Hallo,

Ja, das kostet mehr Personal. Und ja, mathematisch ist das dann unproduktiver. Ja, das wird die Fahrpreise leicht erhöhen

Das ist nicht so, weil Pausenzeiten im Regelfall keine Arbeitszeiten sind. Dies führt dann zu jahrelang üblichen geteilten Diensten, die aber heute von den Gewerkschaften so nicht mehr akzeptiert werden.

Das muss man halt entscheiden in der Plüschetage, was wichtiger ist: Hohe Qualität oder schöne betriebswirtschaftliche Kennziffern über Produktivität und Co., die in der Praxis dann eben regelmäßig zu Unbill führen.

Oder die Tatsache, dass einem die Mitarbeiter wegrennen, weil eben heute niemand mehr bereit ist für 12 stündiges Fernbleiben von zu hause effektiv nur 8h bezahlt zu werden.

Herrje, was interessiert denn in einer schönen Plüschetage in Berlin, was da kurz vor Holland in einem Kaff namens Rheine (da rätselt man höchstens, wo in der Nähe da der Rhein fließt) für Probleme in der Praxis bestehen. Und das Personal ist erst recht egal; ohnehin nur ein nerviger Kostenfaktor.

Es ist halt auch einfach, über die da oben zu lästern, während die starren Arbeitszeiten, die verringerte Anzahl geteilter Schichten, maximale tägliche Arbeitszeiten, das konsequente Fernbleiben vom Arbeitsplatz bei Krankheit etc. Rechte sind, die von den Gewerkschaften jahrelang erstritten worden sind.

Holger

Alles eine Endlosdiskussion. Und nein, auch die Bundesbahn war beileibe kein Ort der überragenden Pünktlichkeit! Nur mußte man damals dank vieler Einzelzugläufe eher seltener umsteigen;

Jo. Deine immer so hochgelobten Direktzüge gibt es ja, vor allem in Urlaubsregionen, immer noch. Nützen einem nur in der aktuellen Betriebslage noch weniger als Taktverkehr, weil man nie sicher ist, ob der Zug nicht einen Monat vorher wegen Bauarbeiten aus dem Fahrplan genommen wird, am Reisetag wegen eines technischen Defekts ausfällt oder den Abfahrtsbahnhof zwar verlässt, aber wegen hoher Verspätung noch vor dem Zielbahnhof wendet. Da weiß man bei einem Taktverkehr zumindest, wann und wo man den nächsten nehmen kann.

man war flexibler, Nachfrage richtete sich nach dem Angebot.

Wo genau ist der Vorteil für die Fahrgäste, wenn sich die Nachfrage nach dem Angebot zu richten hat?

Und beim Umsteigen hatte man häufig längere Umstiegszeiten; der ITF-Irrsinn brannte sich erst langsam in die Köpfe der Verantwortlichen.

Wo genau sind denn all die irrsinnigen ITF-Knoten, an denen man ständig seinen Anschluss verpasst? Die Knoten gibt es ja vor allem im Nahverkehr, mir fallen da Lübeck, Münster oder Coesfeld ein. Wie gut die funktionieren, weiß ich ehrlich gesagt nicht, aber grundsätzlich ist der Nahverkehr ja gerade auf Nebenstrecken deutlich zuverlässiger als der Fernverkehr. Und dass letzterer an so einem Knoten beteiligt ist, ist eher die Ausnahme, wenn es mal passt, z.B. in Münster. Ansonsten, auch bei vielen Nahverkehrsumstiegen, ist es halt immer noch Glückssache und die planmäßigen Umstiegszeiten können irgendwas zwischen 5 und 64 Minuten sein. Der Unterschied zum unvertakteten Verkehr ist nur, dass es entweder jede Stunde gleich gut oder gleich schlecht ist. Aber insgesamt finde ich die Vorteile eines Taktverkehrs immer noch deutlich größer. Auch in Smartphone-Zeiten möchte ich nicht ständig nachgucken müssen, wann noch mal der nächste Zug fährt oder ob es heute überhaupt noch eine nachfrageorientierte Direktverbindung gibt, sondern einfach wissen, dass der Zug immer zur Minute X fährt. Auch der Intercity zu Bundesbahnzeiten war ja nicht zuletzt wegen der Vertaktung so erfolgreich.

Mir ist auch nicht so klar, welches Modell dir so vorschwebt. Eine tägliche Direktverbindung zwischen allen deutschen Bahnhöfen wird man schon rein logisch nicht hinbekommen. Auch eine eigentlich bequeme Umstiegszeit von 15 Minuten kann schnell mal schiefgehen. Also nur von vornherein nur noch Verbindungen mit mindestens 30 Minuten Umstiegszeit ausgeben, auch wenn bei einer der vielen völlig verschiedenen Verbindungen der nachfrageorientierte Zug vielleicht zufällig schon 10 Minuten später fährt? Oder einfach nur noch die eine Direktverbindung pro Tag ausgeben, und von Bremen-Vegesack nach Mainaschaff kann man dann halt nicht mehr fahren? Irgendwelche Forderungen in Foren sind leicht gestellt, aber der Teufel steckt wie so oft im Detail.

Wenn man doch nun weiß bzw sieht, dass es REGELMAESSIG nicht funktioniert - und es funktioniert REGELMAESSIG nicht -, dann muss ich halt andere Dienstpläne konstruieren!

Also ich fahre echt selten Schichten nach Rheine, aber als zuletzt auf dem Regelweg (und nicht über Altenbeken) gefahren wurde, hatte ich tatsächlich mal wieder das Vergnügen und durfte in Rheine drei Stunden "Pause" machen (146 hinbringen und mit 149 zurück). Ob das eine Ausnahme war oder ob die Dienstpläne alle so waren - und vor allem auch nach der Baustelle so bleiben - kann ich natürlich nicht sagen.

Viele Grüße
fabs

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