Nein, zukünftig soll der RE1 Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Bodensee über Merklingen fahren, nicht aber über Wendlingen, sondern der zukünftige Halt in der Nähe von Wendlingen wäre dann Stuttgart Flughafen.

Soll der RE1 dann den jetzigen RE5, der die Altstrecke über Geislingen nutzt, ersetzen?

Nein, allerdings ist der SFS-RE mit 42 Minuten freilich schneller als der durchs Filstal (1:05).

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Weg mit dem 4744!

Nein, zukünftig soll der RE1 Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Bodensee über Merklingen fahren, nicht aber über Wendlingen, sondern der zukünftige Halt in der Nähe von Wendlingen wäre dann Stuttgart Flughafen.

Soll der RE1 dann den jetzigen RE5, der die Altstrecke über Geislingen nutzt, ersetzen? Dann sollte mangelnde Auslastung nicht das Problem sein.

Hallo,

wie schon geschrieben wurde soll der RE 1 nicht bzw nur zum Teil ersetzen. Geplant ist, meines Wissens nach, Folgendes nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21:

RE 5a/b stündlich zwischen Ulm und Stuttgart wie heute über die Geislinger Steige mit den heutigen Halten, dann weiter entweder 2-stündlich nach Karlsruhe über Pforzheim und in der anderen Stunde wieder zurück nach Ulm über die Geislinger Steige, oder alle 2 Stunden nach Karlsruhe über Pforzheim und alle 2 Stunden über Bruchsal nach Karlsruhe. Das hängt aber auch von der Höhe der dann zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel ab.

RE 1 stündlich zwischen Friedrichshafen Stadt und Karlsruhe mit den Coradia Max über Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen - Merklingen - Ulm. Dann entweder 2-Stündlich weiter bis Lindau-Reutin und in der anderen Stunde ein durchgehender Zug Friedrichshafen Stadt - Lindau Reutin - Bregenz - Bludenz, oder stündlich bis Lindau Reutin.

Es gab auch mal Pläne den RE 5a/b bis Friedrichshafen Stadt fahren zu lassen, aber ich meine das ist inzwischen eher nicht mehr gewollt, weil man lieber den RE 3 Basel Bad Bf - Singen - Friedrichshafen Stadt dann wieder bis Ulm durch binden will. Hängt aber auch davon ab ob und wann die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn zwischen Radolfzell und Friedirchshafen Stadt umgesetzt wird.

Gruß

Danke für die Präzisierung. Ich habe mich natürlich nur auf zweiröhrige Tunnel bezogen.

Die baulichen Themen eines Durschlags sind hier noch vergleichsweise einfach. Deutlich komplizierter wird es beim Thema Brandschutz und Druck. Das Rettungskonzept des Tunnels ist so aufgebaut, dass es regelmäßige Verbindungen zwischen beiden Röhren gibt. Sollte es in einem Tunnel brennen, kann somit in die andere Röhre evakuiert werden. Dieses Konzept funktioniert aber natürlich nicht mehr, wenn es eine Gleisverbindung zwischen beiden Röhren gibt. Im Gotthard wurden daher große Tore zwischen den beiden Röhren installiert. Diese Sonderlösung ist alles andere als preiswert.

Es ist jedoch jederzeit mit einer Fehlfunktion dieser Tore zu rechnen. Das wird besonders bei der Druckertüchtigung interessant. Züge sind aerodynamisch auf normale Zugbegegnungen ausgelegt. Eine Besonderheit ist jedoch, wenn plötzlich eine Druckwelle von der Seite kommt, da wegen einer Fehlfunktion das Tor nicht gehalten hat. Das ist ein Fall der im normalen Betriebsalltag nicht vorkommt. Dafür müssten also alle Fahrzeuge gesondert zertifiziert und ggf. umgebaut werden. In der Schweiz hat man sich diesen Aufwand gegönnt, da der Gotthardbasistunnel für das Schweizer Eisenbahnnetz schließlich eine sehr große Bedeutung hat. Für eine Überleistelle im Albvorlandtunnel wäre dieser Aufwand jedoch absolut unverhältnismäßig.