Hallo,

abgesehen von den anderen schon genannten Neubaustreckenprojekten würde ich mir eine NBS von Stuttgart nach Nürnberg wünschen. Diese müsste ab Obertürkheim (Anbindung an Stuttgart 21) weitgehend im Tunnel nach Schorndorf führen, von dort würde ggf. bis Crailsheim eine Ausbaustrecke reichen. Zwischen Crailsheim und Nürnberg müsste die Strecke wahrscheinlich weitgehend neu trassiert werden.

Durch eine solche Strecke könnte die Strecke Stuttgart - Nürnberg wesentlich beschleunigt werden und der schnellste Weg vom Schwäbischen nach Leipzig, Halle und Berlin würde dann auch über diese Strecke führen.

Holger

Was wird LZB bis
Petershausen bringen ?
Gruß

Zwischen Eisenach und Frankfurt auf vmax 200 km/h zu erhöhen, wäre schon ein Segen, sobald es die Infrastruktur hergeben würde. Gerade der Nicht-Sprinter also vor allem die Linie Wiesbaden-Dresden erschreckt mich immer wieder mit der Reisezeit mit Halt in Bad Hersfeld und Gotha etc.

Deswegen sind dort zwei Schnellfahrstrecken geplant. Einmal von Ronshausen durch Bad Hersfeld zur alten SFS Kassel–Fulda mit vmax 230 km/h und eine SFS von Fulda nach Gelnhausen als Neubau für 250 km/h.

Andere nervige "langsame" Strecken sind für mich außerdem Mainz-Koblenz, Recklinghausen-Münster, Hamburg-Berlin und vor allem, meine Nummer 1 auf ewig, Dortmund-Münster, wenn vor den eingleisigen Abschnitten wieder auf die Regionalbahn warten muss. Ein Highlight jeder Fernzug-Fahrt.

Mainz-Koblenz? Da fährt man ja sowieso, wenn man nicht in eine dieser Städte fahren oder billig unterwegs sein will, über die KRM. Daher sehe ich weder die Möglichkeit noch die Notwendigkeit, an der Strecke noch groß etwas zu beschleunigen.

Recklinghausen-Münster? Da sehe ich nicht, was die Strecke so viel schlimmer macht als andere Mischverkehrsstrecken. Außer, dass dort mehr Nahverkehr unterwegs ist (aber dafür nicht mal jede Stunde Fernverkehr, oder?).

Hamburg-Berlin? Das ist doch schon eine der Bestandsstrecken mit der schnellsten Vmax. Oder werden in der Praxis die Züge da so oft ausgebremst? Ich bin die erst zweimal gefahren, daher kann ich dazu nicht viel sagen.

Münster-Dortmund? Absolut, die gehört für mich so schnell wie möglich zweigleisig ausgebaut.

Davon abgesehen gehöre ich aber auch eher zu denen, die "kleinere" Ausbaumaßnahmen in den Knoten für sinnvoller halten, denn dort gibt es die meisten Engpässe und entstehen folglich die meisten Verzögerungen, ob planmäßig oder nicht.

Ich habe es schon öfter geschrieben, aber ich mache es auch gern nochmal: Für Milliarden bohren und tunneln wir uns durch die Mittelgebirge und die Alpen, aber in der Norddeutschen Tiefebene reicht es nur für einen 130 km/h Ausbau zwischen den zwei größten deutschen Städten.

Tippfehler? Meines Wissens sind es 230. Und das finde ich schon ganz ordentlich.

Auch hier gilt: Es wurde die VDE8 für Milliarden durch den Thüringer Wald geschlagen, gebrückt und getunnelt - aber nördlich von Halle/Leipzig geben wir uns mit deutlich weniger Vmax zufrieden. Nicht nachvollziehbar.

Für mich gut nachvollziehbar. Nördlich von Halle/Leipzig hat dank der einfacheren Topografie schon eine Bestandsstrecke existiert, die man mit nur geringem Aufwand auf 200 km/h ausbauen konnte. Schon zu Reichsbahnzeiten war das die schnellste Strecke im Netz, wenn auch nur mit vmax 120 km/h.

Südlich von Halle/Leipzig waren die Bestandsstrecken nur für vmax 120 km/h ausgelegt und relativ lang, da sie sich an Flussläufen durch die Mittelgebirge orientiert haben und sehr kurvenreich sind. Die hätte man nicht einmal durchgängig auf 160 km/h ausbauen können, geschweige denn schneller.

Und wenn man eh das Gebirge durchtunneln muss, ist der Kostenunterschied und Aufwand für eine Strecke mit vmax 300 km/h nicht besonders groß zu einem Neubau für nur 160 oder 200 km/h. Denn der größte Kostentreiber sind dort die Kunstbauwerke aufgrund der Höhendifferenzen und nicht so sehr der Oberbau oder die Unterschiede bei den Kurvenradien.

Die Ironie daran ist, dass dadurch in Süddeutschland die Fernstrecken fast ein Jahrhundert später gebaut wurden und dadurch nach neuen technischen Maßstäben sehr viel schneller sind als die Flachlandstrecken im Norden, welche in ihrer Führung bereits aus der Gründerzeit der Eisenbahn stammen.

Der Zeitgewinn, den man durch Anhebung der Flachlandstrecken von 160 oder 200 auf 250 oder 300 km/h erzielt wiegt weniger schwer als die Verkürzung der Fahrwege durch Neubauten im Gebirge.

Zwischen Hannover und Fulda gewinnt man durch die SFS gerade mal gute Stunde gegenüber der Führung über Eichenberg und Bebra. Alleine zwischen Fulda und Würzburg macht das kurze SFS-Stück schon mehr als eine Stunde Differenz in der Fahrzeit gegenüber der Altstrecke über Gemünden aus. Das heißt fast 50% des Zeitgewinns der SFS Hannover–Würzburg entfällt nur auf die Streckenverkürzung und die Geschwindigkeitsanhebung von größtenteils 100 km/h auf 250 km/h zwischen Fulda und Würzburg.

Bei Leipzig–Erfurt bringt die SFS gerade mal 25 min Zeitverkürzung gegenüber der Strecke über Naumburg und Weimar. Zwischen Erfurt und Bamberg bringt die SFS etwa 90 Minuten Zeitverkürzung, obwohl die Strecke nicht wesentlich länger ist.

Warum niemand auf die Idee kam, dass da doch ein Potenzial wäre, erschließt sich mir nicht

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hallo,

derzeit wird mit Priorität der noch zweigleisige Abschnitt Herford - Hannover geplant. Ferner möchte die Bundespolitik die Strecke Hannover - Hamburg (Y-Trasse) ausbauen.

Die Frage ist, inwieweit die Rollbahn von Hamburg über Bremen und Münster nach Dortmund dann noch ausgebaut werden müsste. Denn tatsächlich ist die Verbindung vom Ruhrgebiet nach Hamburg über Hannover heute nicht viel langsamer, als die Trasse über Bremen.

Eine Verbindung über Hannover hätte zudem den Vorteil, dass sich viel mehr Verbindungen auf einer Trasse bündeln lassen, die Trasse somit billiger wäre. Hinzu kommt, dass gerade im ländlichen Niedersachsen, in dem die Anwohner relativ geringe Vorteile von einer NBS haben, sehr viele lokale Egoismen befriedigt werden müssen. Es ist ohnehin schon seit Jahrzehnten nicht möglich, eine NBS von Hamburg nach Hannover durchzusetzen, wieviel schwieriger wäre dann noch eine zweite Strecke über Bremen durchzusetzen - eine Strecke ohne Bremen würde ich als geradezu unmöglich ansehen.

Dann bleiben zur Anbindung noch die mittelgroßen Großstädte, wie Münster, Osnabrück und Bremen. Und gerade was die Entfernung Richtung Norden und in Richtung Ruhrgebiet angeht, ist die Strecke zu kurz, als dass sie einen Hochgeschwindigkeitsverkehr rechtfertigen würde. Ich glaube, für die Anbindung dieser Strecke wäre ein qualitativ hochwertiger IC - Verkehr sinnvoller, damit könnte man dann auch die Region rundherum viel effizienter anbinden.

Was den Hochgeschwindigkeitsverkehr nach Amsterdam angeht: Hier müssten die Niederlande erst einmal in Vorleistung gehen. Denn dort gibt es überhaupt keine Schnellfahrstrecke in Richtung Deutschland. Und wie schon an anderer Stelle angemerkt: Es macht überhaupt keinen Sinn, auf 80% der Strecke mit 300km/h durchzubrettern, wenn auf den letzten 20% nur 80km/h zugelassen sind. Konkret sind auf der Strecke Hamburg - Osnabrück fast durchgehend 200 km/h zugelassen, auf der Strecke Osnabrück - Bad Bentheim immerhin noch 140km/h, während auf der Strecke Bad Bentheim - Amsterdam bereits bei 130 km/h Schluss ist. Der IC fährt zwischen Hengelo und Amsterdam auch nicht über die entfernungsmäßig kürzeste Strecke via Zutphen, sondern macht noch einen Umweg über Almelo und Deventer.

Holger

Hallo,

auf dieser Strecke verhindern letztlich lokale Egoismen den weiteren Ausbau.

Eine Neubaustrecke wird vor allem dadurch verhindert, dass ein sehr wichtiger SPD - Politiker (Lars Klingbeil) seinen Wahlkreis dort hat. Seit Jahren gewinnt er seinen Wahlkreis direkt mit dem Versprechen, dass dort eine Neubaustrecke nicht gebaut wird. Durch sein exponiertes Amt auf Bundesebene kann er dieses Versprechen auch geschickt einlösen. Im Prinzip ist sein gutes lokales Wahlergebnis sein Garant für weitere politische Karriere.

Hinzu kommt, dass von der Neubaustrecke eigentlich ausschließlich Hamburg und die südlichen Bundesländer profitieren, Niedersachsen aber nicht. Niedersachsen hat aber alle Nachteile (Bau, Umweltverschmutzung, Lärm etc.). Im Gegenteil müsste Niedersachsen befürchten, dass ein Großteil der ICE - Halte in Lüneburg, Uelzen und Celle gestrichen würden. Ein Halt in Soltau würde diesen Nachteil nur unzureichend beheben. eine bessere Anbindung von Hamburg würde auch den neuen Containerhafen in Wilhelmshafen schwächen.

Solange die SPD in Niedersachsen regiert und gleichzeitig an der Bundesregierung beteiligt ist, sehe ich darum nicht, dass diese Strecke gebaut wird.

Holger

Hi Oscar,

Ich denke, im Nahverkehr ist mehr zu holen als im Fernverkehr. Die polyzentrische Lage von DE sorgt dafür, dass Punkt-Punkt-Reisezeiten immer suboptimal bleiben. Es ist nicht möglich, Berlin-Hannover, Berlin-Düsseldorf und Berlin-Köln eigene Züge zu gönnen (so wie in FR der Fall mit Paris-Lyon, Paris-Marseille und Paris-Nizza).

Französische Verhältnisse wird man in DE natürlich nie erreichen können, allerdings sind die Fahrzeiten zwischen vielen Metropolen (z.b M-F oder F-B) nicht aufgrund der vielen Halte so langsam, sondern aufgrund niedriger VMax (z.B Nürnberg-Frankfurt oder Frankfurt-Erfurt). Dadurch könnten ebenfalls neue Kapazitäten für den Nahverkehr geschaffen werden.

Über die Gäubahn nach Italien? Dafür haben wir die Rheintalstrecke, oder?
Frankfurt-Mailand(-Rom) wird via Basel schneller sein als via Stuttgart.
Berlin-Mailand durfte mit Fertigstellung des BBTs via Innsbruck und Verona schneller sein.

Mit der Schnelligkeit wird die Gäubahn nicht mit der Rheintalbahn konkurrieren können, allerdings könnte man so auch mehr Direktzüge nach Zürich fahren lassen und hätte auch Alternativkapazitäten für etwaige Sperrungen der Rheintalbahn.

VG

Hier wird ja ganz konkret am Regiolis gearbeitet, der im Endausbau die Verbindungen von Karlsruhe nach Strasbourg erheblich verbessern dürfte.

Holger

Hallo

die Zeit die der IC dort vertrödelt kann man besser investieren.

Oh ja, hier wäre mit ein paar direkten aber teuren "Abkürzungen" massive Fahrzeitvorteile und enorme Fahrgastverlagerungen möglich:

- nordöstlich von Paderborn Richtung Warburg ausschleifen direkt Richtung Herbram/ Eggetunnel, Altenbeken wird dabei ausgelassen

- östlich von Warburg direkt nach Grebenstein oder Espenau-Mönchehof ausschleifen

Im Bestand sind beide Zacken, die man da komplett in die falsche Richtung fährt, enorme Zeitfresser!

Kassel-W.-Bebra: dort wo Alt- und Neubaustrecke sich kreuzen, ist zwar ein deutlicher Höhenunterschied, aber ob ein Ein- und Ausschleifen NBS-Altbau von/ nach Bebra nicht auch möglich wäre?

Alle o.g. Maßpnahmen würden eine große Netz(geschwindigkeits)lücke West-Ost, aber auch West-Süd schließen, die heute dafür verantwortlich ist, dass man Fahrgäste zwischen West und Ost lieber umwegig, aber SFS/ABS-schnell über Frankfurt und Hannover karrt... und alles aus fast ganz NRW über KRM Richtung Süden, statt je nach Lage via Köln oder Kassel aufteilt.

Die Fahrgastströme würden sich ziemlich sicher neu verteilen, wenn man diese Strecke mit attraktiveren Fahrzeiten fahren könnte.

Einfach mal Fahrpläne erstellen, die auch den Wirklichkeiten entsprechen, mit endsprechenden Reserven, und vor allem nicht zu knappen Aufenthalten in den Bahnhöfen,
und keine Fahrpläne die man gut am 25.12. am morgen eingehalten kann, wenn nichts los ist.

Und dafür braucht es auch keine Riesen Summen.

Man kann anhand von Statistiken genau ermitteln was die Problemzüge sind.

Entweder werden diese aus den bestehen Takten herausgenommen und erhalten großzügige Fahrzeiten für mehr Verlässlichkeit oder man macht unterwegs eine Unterteilung, mit dem ankommenden Zug hätte man dann genug Übergang zum nächsten Takt - sowas könnte in Dortmund, Frankfurt oder Mannheim umgesetzt werden.

Viele Fahrgäste wollen lieber zu 95% pünktlich fahren, als superschnell und auf die Minute durchgetaktet was dann doch mehr schlecht als recht klappt.

Und ganz wichtig dem Frieden mit den Nachbarn wegen, die meisten Durchbindungen ins Ausland würde es in diesem System nicht mehr geben. Gerade in die Schweiz, hier gilt lieber sicher umsteigen als eher selten planmäßig durchfahren.

Fazit: Der Fernverkehr braucht mehr Zeit und Entschleunigung dann klappt es auch mit der Pünktlichkeit.

Einfach mal Fahrpläne erstellen, die auch den Wirklichkeiten entsprechen, mit endsprechenden Reserven, und vor allem nicht zu knappen Aufenthalten in den Bahnhöfen,
und keine Fahrpläne die man gut am 25.12. am morgen eingehalten kann, wenn nichts los ist.

Das ist aber eine sehr verallgemeinerte Aussage. Konkret finde ich den Zugverkehr im Südwesten einigermaßen zuverlässig. Problematisch wird es dann ab mittags, wenn die Fernzüge aus dem Norden kommen.