Alles klar. Ich habe angenommen, dass das eher unbekannt ist. Wie es in meiner Antwort auf die Frage von JeDi nachgelesen werden kann, dass ging mal auch zwischen Polen und Litauen. Bei Interesse, verweise ich direkt auf diese Antwort...

Ich habe mich informiert und nun kann ich bestätigen, dass am Bahnhof Mockava eine Umspuranlage SUW 2000 weiterhin vorhanden ist. So zumindest eine Webseite namens Gesamtpolnische Eisenbahnbank. Der Eintrag für Mockava (pl. Maćkowo) wurde zuletzt am 11.01.2025 bearbeitet, deswegen hoffe ich, dass die Information noch stimmt.
Quelle: https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=stacje&id=5085&ed=0&okno=start

Der Umstieg zwischen den beiden Zügen erfolgt am Bahnsteig 2, wo ein Gleis ist normalspurig und das andere breitspurig. Damit ist ein Tür zu Tür Umstieg möglich.
Ein Foto davon kann man hier einsehen:
https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=stacje&id=5085&ed=0&okno=galeri...

Wie ich bei Rynek Kolejowy ( https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/kiedy-rusza-bezposrednie-pociagi-do-kowna-nie-... ) gelesen habe, verläuft die normalspurige Strecke über Mockava bis nach Kaunas (Teil von Rail Baltica), deswegen wäre es möglich die polnische Züge bis dorthin zu verlängern. Dafür wäre jedoch eine Diesellok für den litauischen Abschnitt zwischen Mockava und Kaunas erforderlich (die Strecke ist zumindest in Mockava nicht elektrifiziert). Die PKP IC verfügt über keine Lok des Typs Pesa Gama (Baureihe SU160) mit Zulassung für Litauen und bemüht sich um die Zulassung nicht. Gleichzeitig will man auch keine andere Lok für die Strecke einsetzen. Zusätzlich kommt, dass PKP IC Probleme mit ausreichender Anzahl der Wagen für den inländischen Teil des Zuges zu kämpfen hat. PKP IC sagt auch, dass die Bedingung für die Inbetriebnahme einer Direktverbindung nach Kaunas ist die Bereitstellung einer Lok durch LTG Link. Das litauische Unternehmen dagegen will auch keine Diesellok bereitstellen (die Züge von/nach Mockava werden durch Triebwagen bedient) und fokussiert sich eher auf den Erhalt der Umsteigeverbindung und Wiederaufnahme des Verkehrs nach Riga.

Wie ich einem weiteren Artikel ( https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/nie-bedzie-pociagu-warszawa--kowno-za-to-hancz... ) erfahren habe, war die Umsteigeverbindung eigentlich nur den Fahrplanjahr 2022/23 geplant und ab 2023/24 hätte es eigentlich die Direktverbindung nach Kaunas mit Anschluss auf einen Zug der Relation Kaunas - Vilnius.

Also vermutlich ist das ganze an mangelndem Willen beider Seiten gescheitert.

Nun zu der Umspuranlage:
Ich habe dazu drei Artikel gefunden und ich glaube, dass es mehr Sinn macht diese übersetzt direkt anzubieten, damit sich alle Interessierte selbst Meinung dazu bilden können (Die Übersetzungen stammen von DeepL, aber ich habe sie geprüft und korrigiert, damit alles richtig verstanden werden kann):

Die PKP IC führt Gespräche zur Reaktivierung des SUW 2000

von Kasper Fiszer, 21.11.2017

In naher Zukunft werden Dienste, die mit an das System SUW 2000 angepassten Fahrzeugen betrieben werden, nicht mehr in den Fahrplan zurückkehren. Dabei handelt es sich um eine polnische Lösung, die das Verfahren zur Änderung der Spurweite von Drehgestellen an der Grenze der Eisenbahnspurweite, z. B. zwischen Polen und der Ukraine, erleichtert. Das Verkehrsunternehmen ist jedoch in Gesprächen mit UZ über die Möglichkeit, das System bei der Organisation des Nachtkurses „Lviv Express“ wieder einzusetzen.

SUW 2000 ist eine polnische Technologie, die den automatischen Wechsel des Drehgestellabstands an der Grenze von Eisenbahnnetzen verschiedener Systeme ermöglicht. In den 1990er Jahren, nach den ersten Implementierungen, wurden große Hoffnungen in das Projekt gesetzt, um Verbindungen von Polen in die Länder der ehemaligen UdSSR zu erleichtern. Im Laufe der Zeit nahm seine Bedeutung jedoch deutlich ab. Mit der Auflösung der Verbindungen wurde sie an der polnisch-litauischen Grenze nicht mehr genutzt, und auch der Rangierbahnhof in Brest (Weißrussland) ist seit langem geschlossen.

Der SUW 2000 verkürzte die Reise um etwa 1,5 Stunden.

Der letzte funktionierende Punkt, an dem die Spurweite der Drehgestelle dank einer etwas in Vergessenheit geratenen Technologie geändert wurde, war der in der ukrainischen Stadt Mościski am Grenzübergang Medyka - Mostyska II. Ende Oktober letzten Jahres wurde jedoch auch er außer Betrieb genommen. Die ukrainischen Eisenbahnen (Ukrzaliznytsia, UZ) stellten die weltweit letzten aktiven, an das SUW-2000-System angepassten Waggons außer Betrieb und warteten auf eine Überholung, nach der die Arbeit des Rangierbahnhofs wieder aufgenommen werden konnte.

Durch den Einsatz des SUW 2000 konnte die Fahrzeit des internationalen Zuges Nr. 51 nach Lviv erheblich verkürzt werden. Heutzutage muss das traditionelle Verfahren des täglichen Drehgestellwechsels angewandt werden, bei dem der Zug abgekuppelt wird (in der letzten Periode der polnischen Technologie wurde es nur jeden zweiten Tag im Austausch mit dem klassischen Drehgestellwechsel angewandt). Die Fahrzeit zwischen den Grenzübergängen ist um etwa 1,5 Stunden länger als früher.

Die Gespräche mit UZ laufen noch, aber es gibt noch keine konkreten Angaben.

Es ist nun mehr als ein Jahr her, dass die Schaltanlage vorübergehend stillgelegt wurde. Der Betrieb wird jedoch in naher Zukunft nicht wieder aufgenommen werden. - Im Rahmen des neuen Fahrplans für die Saison 2017/2018 sehen wir nicht vor, das System SUW 2000 in den Zügen einzusetzen“, sagte Agnieszka Serbeńska, Sprecherin von PKP Intercity, gegenüber uns. - Sie fügte jedoch hinzu, dass das Unternehmen plant, ein Zugpaar 51/52 „Lviv Express“ mit dem traditionellen Drehgestellwechselsystem im Bahnhof Mostyska II zu betreiben.

Das polnische Unternehmen schließt jedoch nicht aus, dass das System SUW 2000 in Zukunft wieder zum Einsatz kommt. - Derzeit laufen Gespräche zwischen der PKP Intercity und den ukrainischen Eisenbahnen über die Bedingungen und die Möglichkeit der Wiedereinführung der genannten Lösung“, sagte unsere Gesprächspartnerin. Sie machte jedoch keine konkreten Angaben zum möglichen Zeithorizont, in dem die Fahrt nach Lviv wieder verkürzt werden könnte. Sie nannte auch keine anderen Möglichkeiten für die Umsetzung des SUW 2000, zum Beispiel durch die Überholung des unternehmenseigenen Rollmaterials.

Quelle: https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/pkp-ic-prowadzi-rozmowy-o-reaktywacji-suw-2000...

Der nächste Artikel ist aus dem Jahr 2022:

POLSUW wartet darauf, implementiert zu werden. Wir haben SUW 2000 seit Jahren nicht mehr verwendet

von simetra, 02.04.2022

POLSUW ist der Nachfolger von SUW 2000, einem System, mit dem die Züge ihre Spurweite ändern können. Es wird derzeit weder von PKP Intercity noch von PKP Cargo verwendet. Die russische Aggression gegen die Ukraine und die mögliche Einschränkung des Verkehrs zwischen Russland und der EU verheißen nichts Gutes für eine rasche Einführung des Systems.

POLSUW ist ein System, mit dem die Spurweite der Drehgestelle von Waggons, die zwischen Schienennetzen mit unterschiedlichen Spurweiten verkehren, geändert werden kann, ohne dass die Drehgestelle am Umsteigepunkt ausgetauscht werden müssen. Das System basiert auf der Lösung SUW 2000, die von Dr. Ryszard Maria Suwalski (gestorben 2016) in Zusammenarbeit mit Dariusz Michalak entwickelt wurde. An der neuen Version arbeiteten Spezialisten der PKP SA, der Technischen Universität Warschau, der Technischen Universität Posen und des Eisenbahninstituts in Warschau.

2016: Ende der Nutzung des SUW 2000

Die Geschichte der Nutzung des SUW 2000-Systems ist leider recht kurz. Das Projekt wurde Anfang der 1990er Jahre konzipiert und war nach fast zehn Jahren Arbeit und Erprobung im Oktober 2000 für die kommerzielle Nutzung bereit. Damit konnten Züge zwischen Warschau und Vilnius eingesetzt werden. Dieser Dienst wurde bis Dezember 2005 betrieben.

Im Jahr 2003 wurden Züge zwischen Krakau und Kiew eingeführt. In den darauffolgenden Jahren wurde das Angebot von PKP Intercity in Bezug auf die Nutzung des SUW-2000-Systems geändert, aber schließlich wurde 2015 der Nachtzug „Lviv Express“ von Breslau nach Lviv nicht mehr mit Wagen betrieben, die mit Drehgestellen ausgestattet sind, die einen automatischen Spurweitenwechsel ermöglichen.

Insgesamt wurden mehr als 80 Umbausätze SUW 2000 für den Einsatz in Personen- und Güterwagen hergestellt. Außerdem wurden sechs Schaltstellen eingerichtet: drei Teststellungen auf dem Gelände der ZNTK Piła, der ZNTK Poznań und auf dem Bahnhof Zamość-Bortatycze (neben der PKP-LHS-Strecke) sowie kommerziell genutzte Schaltstellen auf den Bahnhöfen in Mockava (Litauen), Mościski (Ukraine) und Dorohusk.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der mangelnde Erfolg im Personenverkehr nicht durch technische Erwägungen des Systems SUW 2000 bestimmt wurde, sondern durch die Qualität des Beförderungsangebots (Fahrzeiten, Komfort der Wagen) in Verbindung mit finanziellen Erwägungen, d. h. höhere Wartungskosten als bei klassischen Wagen und zunehmende Konkurrenz durch den Luft- und Straßenverkehr.

2019: PKP kauft POLSUW

Im Jahr 2019 kaufte die PKP SA die POLSUW-Technologie und kündigte weitere Entwicklungsarbeiten an. Damals wiesen Eisenbahner darauf hin, dass sich durch den Einsatz des Systems die Fahrzeiten je nach Zugtyp um 2 bis 4 Stunden verkürzen könnten. - Wir wollen dieses System sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr weiterentwickeln. Aus logistischer Sicht geht die Zeit des Drehgestellwechsels an der Grenze verloren - und das kostet Geld, vor allem im Personenverkehr, wo Zeit und Pünktlichkeit zählen“, sagte damals ein Vertreter der PKP SA.

Die PKP Intercity kündigte damals an, ihre Waggons mit dem System SUW 2000 auf den POLSUW-Standard umzurüsten. Auch ein Vertreter von PKP Cargo erklärte, dass „mindestens ein Zug“ aus Wagen mit der neuen Lösung eingesetzt werden könne.

Das letzte Mal haben wir uns im vergangenen Jahr nach der Möglichkeit erkundigt, den Verkehr mit POLSUW aufzunehmen, aber auch damals wurden keine konkreten Termine für die kommerzielle Umsetzung genannt.

2022: Arbeiten gehen weiter, kein Umsetzungsdatum

Die russische Aggression gegen die Ukraine zu Beginn dieses Jahres hat die Nachfrage nach Bahnverkehren zwischen Polen und der Ukraine stark ansteigen lassen. Allein PKP Intercity hat bisher mehr als 335.000 Flüchtlinge aus den Grenzgebieten befördert. In einer solchen Situation könnten Depots mit automatischem Spurwechsel nützlich sein.

- Die PKP Intercity hat keine Wagen mit dem System SUW 2000 zur Verwendung zugelassen. Diese Wagen sind in den letzten Jahren in keiner Form eingesetzt worden. Derzeit erreichen Züge der ukrainischen Eisenbahnen Polen auf einem breiten Gleis nach Przemyśl, Chełm und Olkusz. Der Kiew-Express auf der Strecke Kiew - Warschau - Kiew kommt in der polnischen Hauptstadt an, nachdem die Drehgestelle in den Waggons im Grenzbahnhof ausgetauscht wurden, teilte uns PKP Intercity Mitte März mit.

Von der PKP SA haben wir erfahren, dass derzeit Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zum POLSUW-System durchgeführt werden, darunter auch Analysen zu den Auswirkungen anderer Eisenbahnprojekte auf das System. - Der Stand der laufenden Arbeiten kann derzeit nicht veröffentlicht werden, da die einzelnen Elemente ein Betriebsgeheimnis darstellen, teilte uns die Pressestelle des Unternehmens mit.

Welche Zukunft?

Die Zukunft der POLSUW lässt sich derzeit nur schwer einschätzen. Für den Verkehr zwischen Polen und Litauen und weiter nach Lettland und Estland wird ihr Einsatz nicht mehr notwendig sein, da die im Bau befindliche Rail Baltica eine normalspurige Strecke sein wird.

In östlicher Richtung sind alle bisherigen Pläne durch den Krieg vereitelt worden. Der Gütertransport von China nach Europa entlang der Neuen Seidenstraße ist nicht gestoppt, aber Sanktionen sind sehr wahrscheinlich. Unter diesen Umständen ist es schwer zu erwarten, dass Unternehmen an Investitionen in Waggons mit dem System SUW 2000 interessiert sind.

Auch für den Personenverkehr nach Weißrussland ist kein großes Interesse zu erwarten. Es sei jedoch daran erinnert, dass vor dem Krieg und der Pandemie Depots der Russischen Eisenbahn, die mit einem ähnlichen, in Spanien hergestellten System ausgestattet waren, in westlicher Richtung durch Weißrussland und Polen fuhren.

Kurzfristig bleiben also nur die Transporte zwischen Polen und der Ukraine, aber auch hier wird die Umsetzung des SUW2000, solange die Feindseligkeiten andauern, keine Priorität haben.

Quelle: https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/polsuw-czeka-na-wdrozenie-z-suw-2000-od-lat-ni...

Und zuletzt der neuste Artikel aus dem letzten Jahr:

PKP SA: Noch Gespräche über kommerzielle Nutzung des Polsuw-Systems

von Kasper Fiszer, 01.05.2024

Die Arbeiten an einem polnischen System, mit dem Züge auf einem Gleis mit anderer Spurweite fahren können, sind noch nicht abgeschlossen, versichern die polnischen Staatsbahnen. Sie haben vor einigen Jahren die Rechte an der SUW-2000-Technologie erworben und wollen eine Entwicklungsversion davon einsetzen, zum Beispiel an der Ostgrenze des Landes. Die ukrainischen Eisenbahnen haben jedoch kürzlich angekündigt, dass sie mit spanischen Unternehmen zusammenarbeiten werden, die über eine konkurrierende technische Lösung verfügen.

Letzten Monat berichteten wir auf unseren Seiten über die Pläne der ukrainischen Eisenbahn, den Radstand von Fahrzeugen, die eine Strecke mit anderer Spurweite befahren, mit spanischen technischen Lösungen zu verändern. Wie Ukrzaliznycia (UZ) erklärt, ist dies eine billigere Option als der Bau von normalspurigen Strecken, die tief in die Ukraine hineinführen. Gleichzeitig entfallen die gravierendsten Nachteile des klassischen Drehgestellwechsels oder der Güterumschlagtechnik, nämlich die Notwendigkeit, komplexe Gleisanlagen zu unterhalten, und die lange Zeit, die für den Übergang vom Breitspurnetz zum Normalspurnetz und umgekehrt erforderlich ist.

Gespräche u.a. auf UIC-Ebene

Die Vereinfachung der Verfahren in diesem Bereich scheint für die Entwicklung des Schienenverkehrs, sowohl des Personen- als auch des Güterverkehrs, zwischen der Ukraine und den EU-Ländern, einschließlich Polen, von wesentlicher Bedeutung zu sein. An der polnisch-ukrainischen Grenze war einst eine Schaltstelle für ein anderes automatisches Spurwechselsystem - das polnische SUW 2000 - in Betrieb. Die Rechte an dieser Technologie werden seit mehreren Jahren von der PKP SA verwaltet, die ihre Entwicklung angekündigt hat. Der Nachfolger des SUW 2000-Konzepts, das Polsuw-System, ist jedoch noch nicht in die Praxis umgesetzt worden. - Die PKP-Gruppe arbeitet an einem automatischen Spurweitenwechselsystem“, versichert uns Agnieszka Jurewicz von der Abteilung für Medienarbeit bei den Polnischen Staatsbahnen. Sie gibt jedoch zu bedenken, dass dieser Prozess noch vielfältige Forschungs- und Entwicklungsarbeit erfordert.

Unsere Gesprächspartnerin betont auch, dass noch Gespräche mit verschiedenen Bahnen laufen, die mit der Frage der verschiedenen Spurweiten kämpfen, um den Polsuv in die Praxis zu bringen. Derzeit ist weder der SUW 2000 noch sein Nachfolger irgendwo in Betrieb. Das Thema wird von polnischer Seite auch in den internationalen Eisenbahnorganisationen angesprochen: UIC und, vor der Aussetzung der aktiven Teilnahme der PKP, auch OSZD (in dieser Organisation sind vor allem Gremien aus den Ländern der ehemaligen UdSSR vertreten). - Das Grundproblem liegt nicht in der Reife der Technologie, sondern in der Möglichkeit ihrer Kommerzialisierung“, urteilt der PKP-Vertreter. Die Markteintrittsbarriere liegt vor allem in den höheren Kosten für die Herstellung und Anschaffung von Waggons, die für die automatische Gleisvermessung geeignet sind. Dieser Aspekt steht daher im Mittelpunkt der aktuellen Forschungsarbeiten.

Der Krieg hat die Attraktivität von individuellen Lösungen verändert

Gleichzeitig soll die PKP-Gruppe weitere Lösungen entwickeln, um den Verkehr in östliche Richtungen zu intensivieren. - Im Rahmen unserer Strategie wird das Potenzial der Umschlagterminals und der Nutzungsumfang der von einem Unternehmen der PKP-Gruppe betriebenen Breitspurstrecke erweitert, wie wir hörten. Gemeint ist die breitspurige Hüttenstrecke von Hrubieszów nach Sławków.

- Die PKP-Gruppe hat Erfahrung sowohl mit der Drehgestellwechseltechnik als auch mit dem Einsatz von Spleißschienen“, betont Agnieszka Jurewicz. Sie merkt an, dass diese Technologien bisher jedoch vernachlässigt wurden, weil sie unter anderem mit der Notwendigkeit der Wartung komplexer Weichensysteme oder hohen Personalkosten verbunden sind. - Der Krieg in der Ukraine hat gezeigt, dass eine Änderung der Spielregeln und die Notwendigkeit des Augenblicks diese Trends umkehren können, fügt sie hinzu.

Die Umspuranlagen sollten universeller sein?

Was kann für den Einsatz von automatisierten Technologien sprechen? Die PKP SA hebt hier vor allem die geringen Kosten der notwendigen Infrastruktur im Vergleich zum Güterumschlag hervor. - Zur Komponente des Rangiersystems gehören jedoch nicht nur die Infrastruktur der Umspuranlage, sondern auch Schienenfahrzeuge mit Radsätzen oder Drehgestellen, die einen Wechsel der Spurweite ermöglichen, so der Pressedienst des Unternehmens. Daher muss die Kompatibilität zwischen der Weichenstellung und den Komponenten der Schienenfahrzeuge sichergestellt werden. Es wurde bereits daran gearbeitet, dass die gleiche Schaltstelle für die Systeme SUW 2000 und RAFIL DB V (deutsches Konzept) verwendet werden kann.

- Im Rahmen der internationalen Forschungsarbeit wurde auch das Konzept einer universellen Umspuranlage entwickelt, berichtet Agnieszka Jurewicz. Die Unichanger-Anlage würde es ermöglichen, sowohl das Polsuw- als auch das spanische Talgo-System sowie ähnliche Systeme, darunter ein japanisches unter spanischer Lizenz, zu betreiben. Gleichzeitig erinnert uns unsere Gesprächspartnerin daran, dass die Frage der Spurweite nicht die einzige technische Barriere zwischen verschiedenen Eisenbahnsystemen ist. Es geht auch um Fragen wie die Kopplung von Wagen.

Quelle: https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/pkp-sa-wciaz-rozmawiamy-o-komercyjnym-wykorzys...