ICE-Treff

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Das ist dann schon happig: Die Projekte für Bahn 2035 sollen nach neuen Berechnungen 30 statt 16 Milliarden Franken kosten.

Die vier grössten Projekte sind Tunnel Zürich-Winterthur (Kapazität, Beschleunigung für Taktknoten St. Gallen), Ausbau+Tunnel Genf-Lausanne (Kapazität), Tunnel Zürich-Zug (Ersatz von einspurigen alten Tunneln) und einspuriger Tunnel Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds (14 statt 28 Minuten).

Es wird bei dieser enormen Kostensteigerung sicher Abstriche geben müssen, vielleicht auch nur eine zeitliche Streckung. Die wünschbaren aber eher verzichtbaren Tiefbahnhöfe in Basel und Luzern stehen auf der Kippe. Falls Hauptprojekte über die Klinge springen müssen, wären es wohl die beiden letzten, die ersten beiden sind dringend benötigte Engpassbehebungen.

Irgendwoher muss zudem das Geld für die ungeplanten Beschleunigungen von Winterthur-St. Gallen und Bern-Lausanne kommen, wenn man in letzteren Orten ohne die gescheiterte Twindexx-Wankkompensation saubere Taktknoten zur vollen Stunde schaffen will. Ich befürchte, dass dies gelassen oder zumindest verzögert wird.

Immerhin legt man die Karten vorher auf den Tisch und kommt nicht häppchenweise mit Steigerungen wie z.B. bei Stuttgart 21. Wobei auch die 30 Milliarden noch mehr werden könnten, aber solche Kostenprognosen in der Schweiz sind meist recht genau, da sie dem Volk zur Abstimmung vorgelegt werden müssen und nicht einfach angepasst werden können.

Die Mehrkosten sind ärgerlich. Was mich aber mehr stört ist, dass die Fahrzeiten immer langsamer und unattraktiver werden gegenüber dem PV und gegenüber dem Bahn 2000 Fahrplan wurden die Fahrzeiten schon jetzt verlängert. Die Bahn 2000 wartet bis heute auf die vollständige Realisierung, u.a. der Ausbau Mühlehorn - Tiefenwinkel auf Doppelspur und Geschwindigkeitserhöhung und viele andere Projekte wurden nicht realisiert. Schon 1968 wurde dieser Abschnitt als Engpass definiert und man wartet über 2035 hinaus bis etwas gebaut wird. Auch Viertelstundentakte im Fernverkehr halte ich für übertreiben, so wird das Netz noch mehr beansprucht und durch Unterhaltsarbeiten beeinträchtigt. Schon heute haben wir hohe Ticketpreise in der Schweiz. Wie viel werden diese bis 2035 noch steigen? Mehr Züge auf gleich vielen Gleisen bremst den Fernverkehr noch verursacht noch längere Reisezeiten? Wie viel langsamer werden die Verbindungen fahrzeitmässig bis 2035? Ein erster öffentlicher Entwurf verspricht nichts Gutes. Bahnpersonal steht auch nicht auf Reserve zur Verfügung. Wer soll die Züge fahren resp. begleiten oder steuern Die RhB musste 2024 vielen Male Züge ausfallen lassen wegen Lokführermangel. Als regelmässiger Bahnpendler mit dem Bünder-GA habe ich dies mehrfach schon erlebt. Genügend Freunde aus meinem Umfeld fahren sehr selten mehr ÖV, da Sie mit dem Auto einfach viel schneller unterwegs sind, da nützen auch gute Takte und pünktliche Züge wenig, wenn ich mit Auto locker 30 Minuten schneller bin von z.B. Chur Stadtzentrum nach St. Gallen Stadtzentrum oder dasselbe gilt auch von Chur nach Luzern, dort sind eher sogar 45 Minuten, alles selbst schon getestet mit Auto und ÖV. Die Politiker reden nur immer von Zürich- Bern, Lausanne - Genf etc. Vielen andere Hauptstrecken entsprechen geschwindigkeitmässig und fahrzeitmässig nicht mehr der Zeit. Die Ausreden des BAV mag ich nicht mehr hören, es brauche vor allem Kapazitätsausbauten. Mit SBB Tempo bräuchte ein TGV als Vergleich von Paris nach Marseille ca. 8.5 Stunden anstatt wie der TGV gut 3 Stunden oder München - Berlin ca. 7 Stunden anstatt knapp 4 Stunden wie ein ICE.

Was mich aber mehr stört ist, dass die Fahrzeiten immer langsamer und unattraktiver werden gegenüber dem PV und gegenüber dem Bahn 2000 Fahrplan wurden die Fahrzeiten schon jetzt verlängert. Die Bahn 2000 wartet bis heute auf die vollständige Realisierung, u.a. der Ausbau Mühlehorn - Tiefenwinkel auf Doppelspur und Geschwindigkeitserhöhung und viele andere Projekte wurden nicht realisiert. Schon 1968 wurde dieser Abschnitt als Engpass definiert und man wartet über 2035 hinaus bis etwas gebaut wird. Auch Viertelstundentakte im Fernverkehr halte ich für übertreiben, so wird das Netz noch mehr beansprucht und durch Unterhaltsarbeiten beeinträchtigt. Schon heute haben wir hohe Ticketpreise in der Schweiz. Wie viel werden diese bis 2035 noch steigen? Mehr Züge auf gleich vielen Gleisen bremst den Fernverkehr noch verursacht noch längere Reisezeiten? Wie viel langsamer werden die Verbindungen fahrzeitmässig bis 2035? Ein erster öffentlicher Entwurf verspricht nichts. […]Als regelmässiger Bahnpendler mit dem Bünder-GA habe ich dies mehrfach schon erlebt. Genügend Freunde aus meinem Umfeld fahren sehr selten mehr ÖV, da Sie mit dem Auto einfach viel schneller unterwegs sind, da nützen auch gute Takte und pünktliche Züge wenig, wenn ich mit Auto locker 30 Minuten schneller bin von z.B. Chur Stadtzentrum nach St. Gallen Stadtzentrum oder dasselbe gilt auch von Chur nach Luzern, dort sind eher sogar 45 Minuten, alles selbst schon getestet mit Auto und ÖV. Die Politiker reden nur immer von Zürich- Bern, Lausanne - Genf etc. Vielen andere Hauptstrecken entsprechen geschwindigkeitmässig und fahrzeitmässig nicht mehr der Zeit. Die Ausreden des BAV mag ich nicht mehr hören, es brauche vor allem Kapazitätsausbauten. Mit SBB Tempo bräuchte ein TGV als Vergleich von Paris nach Marseille ca. 8.5 Stunden anstatt wie der TGV gut 3 Stunden oder München - Berlin ca. 7 Stunden anstatt knapp 4 Stunden wie ein ICE.

Die Fahrzeiten werden länger und die 15-Minutentakte werden geplant weil immer mehr Menschen Bahnfahren. Zuglängen hat man schon weitgehend ausgereizt. Im Fernverkehr hat man bis auf Neigetechnik und HGV ins Ausland schon seit Jahrzehnten nur Doppelstock angeschafft.

Geschwindigkeitsharmonisierungen sind eine weitere Stellschraube um die Kapazität zu erhöhen (und dies heisst etwas langsamer bei den schnellsten Zügen). Irgendwann hilft dann nur noch neue Gleise. Dazu gehören ja auch der Brüttenertunnel und der Zimmerbergbasistunnel II, aber auch neue Gleise in Bahnhöfen und ihren Zufahrten, wie die Durchmesserlinie in Zürich oder der Tiefbahnhof Luzern. Und es gibt ja auch Projekte die abseits der Hauptstrecken zu Beschleunigungen führen wie der Tunnel nach La Chaux-de-Fonds.

Habe ich dich richtig verstanden dass du für mehr schnelle Strecken bist und dich gleichzeitig über die Kosten des Bahnfahren sorgst? Oder geht dein Ansatz mehr in die Richtung von: Mehr Kapazität sollte gleichzeitig auch zur Geschwindigkeitserhöhung genutzt werden?

Huhu.

Geschwindigkeitsharmonisierungen sind eine weitere Stellschraube um die Kapazität zu erhöhen (und dies heisst etwas langsamer bei den schnellsten Zügen). Irgendwann hilft dann nur noch neue Gleise.

Ah ja, "irgendwann" also. Warum hat man das nicht längst gemacht? Warum hat man es verschlafen? Warum dauern selbst die paar Maßnahmen, die man plant, nun noch mindestens 10 Jahre?

Vielleicht in Zukunft mal weniger ums Ausland kümmern und stattdessen dafür sorgen, dass es auf der eigenen Scholle angemessen vorwärts geht!!! Die Welt nähme es fröhlich zur Kenntnis.

Und, bitte, nicht auf's Auto ausweichen, wie der Forenkollege schrieb. Zumindest nicht im Ausland.

Fahren vier Schweizer hintereinander in Österreich in den Bergen:

https://m.bild.de/news/ausland/ferrari-mclaren-und-bentley-schrott-der-teuerste-unfall-...

Schöne Grüße von jörg

--
"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Genau, in erster Linie bin ich für den Bau schneller Strecken oder zumindest wenn eine Strecke umgebaut wird, dass die Kurvenradien angepasst werden um schneller zu fahren. Eine Geschwindigkeitsharmonisierung finde ich schlecht, da dies die schnellen Züge ausbremst. Auch wenn Fahrzeiten teilweise nur um 3 bis 5 Minuten verlängert werden, genügt dies für einige Anschlussbrüche in z.B. Zürich HB oder Bern und die Fahrzeiten werden dann 30 Minuten länger und nicht 3 bis 5 Minuten auf dem Schweizer Netz. Die von dir genannten Projekte begrüsse ich sehr, nur hätten diese bereits vorausschauend vor 20 oder 30 Jahren geplant und bis heute bereits im Bau oder realisiert werden müssen nach meiner Meinung. Dies wurde politisch leider verschlafen wie z.B. ein direkter Doppelspurtunnel am Vereina, heute wären wir froh darum oder am Lötschberg gilt dasselbe. Die Kosten sind besorgniserregend aber sicher tragbar für die Schweiz. Ich bin der Meinung, für so viele Züge wird sich das Personal nicht mehr finden lassen. Ich rede viel mit Bähnlern und stelle auch fest, dass diese mir mitteilen, dass es immer schwerer wird Personal zu finden. Auch zu vielen Nebenzeiten wird der Fernverkehr mit 15 Minuten halb leer herumfahren. Eine Verdichtung zu Stosszeiten ja, aber nicht 15 Minuten Fernverkehrstakte tagsüber.

Genau, in erster Linie bin ich für den Bau schneller Strecken oder zumindest wenn eine Strecke umgebaut wird, dass die Kurvenradien angepasst werden um schneller zu fahren. Eine Geschwindigkeitsharmonisierung finde ich schlecht, da dies die schnellen Züge ausbremst. Auch wenn Fahrzeiten teilweise nur um 3 bis 5 Minuten verlängert werden, genügt dies für einige Anschlussbrüche in z.B. Zürich HB oder Bern und die Fahrzeiten werden dann 30 Minuten länger und nicht 3 bis 5 Minuten auf dem Schweizer Netz.

Ein kleiner aber konkreter Punkt wäre hier wohl die Auslegung des Zimmerberbasistunnels 2 auf nur 160 km/h, obwohl die Radien entweder 200 km/h hergeben oder dies mit minimalen Anpassungen hergeben könnten, man aber um Kosten zu sparen einen kleineren Tunneldurchmesser vorsieht der nur für 160 km/h ausreicht.

Moin.

Mit SBB Tempo bräuchte ein TGV als Vergleich von Paris nach Marseille ca. 8.5 Stunden anstatt wie der TGV gut 3 Stunden oder München - Berlin ca. 7 Stunden anstatt knapp 4 Stunden wie ein ICE.

Da sind wir Deutschen wieder vorbildlich und gehörten gelobt! Denn hierzulande braucht der ICE im echten Leben dann auch 7 Stunden. Wegen verspäteter Bereitstellung, Signalstörung, Vorfahrt eines anderen Zuges, Warten auf verspätetes Personal, technischer Störung am Zug und zuguterletzt kurz vorm Ziel noch eine schicke Weichenstörung.

Da könnte der Schweizer mal loben - aber er nörgelt. Will ratzfatz von Zürich nach München - aber die Strecke ausbauen, damit der Zug sich beeilt, soll nur Deutschland. Wie die Niederländer: wollen flink nach Berlin, nirgendwo ist der Zug aber langsamer als bei sich im eigenen Land. Auch ne Art von Humor.

Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Da könnte der Schweizer mal loben - aber er nörgelt. Will ratzfatz von Zürich nach München - aber die Strecke ausbauen, damit der Zug sich beeilt, soll nur Deutschland.

Vielleicht mal bei den Fakten bleiben?

a) Es gab für dieses Projekt auch Beschleunigungen in der Schweiz (Doppelspur St. Fiden-Engwil, Doppelsprabschnitt Goldach, bogenschneller Ausbau St. Gallen-St. Margrethen, Überwerfung Hürlistein)

b) Die Schweiz hat die Elektrifizierung in Deutschland mit 75 Millionen vor(mit)finanziert.

c) Der Streckenteil in der Schweiz ist schon gut ausgebaut und befindet sich in schwierigem Terrain. Warum da für teures Geld eine Neubaustrecke bauen, wenn man für einen Bruchteil der Kosten die gleiche Beschleunigung durch eine simple Elektrifizierung in Deutschland erreichen kann?

Da könnte der Schweizer mal loben - aber er nörgelt. Will ratzfatz von Zürich nach München - aber die Strecke ausbauen, damit der Zug sich beeilt, soll nur Deutschland.

Vielleicht mal bei den Fakten bleiben?

a) Es gab für dieses Projekt auch Beschleunigungen in der Schweiz (Doppelspur St. Fiden-Engwil, Doppelsprabschnitt Goldach, bogenschneller Ausbau St. Gallen-St. Margrethen, Überwerfung Hürlistein)

b) Die Schweiz hat die Elektrifizierung in Deutschland mit 75 Millionen vor(mit)finanziert.

c) Der Streckenteil in der Schweiz ist schon gut ausgebaut und befindet sich in schwierigem Terrain. Warum da für teures Geld eine Neubaustrecke bauen, wenn man für einen Bruchteil der Kosten die gleiche Beschleunigung durch eine simple Elektrifizierung in Deutschland erreichen kann?

Und wo wurde aus der Schweiz denn eine Beschleunigung durch NBS-Anteile für Lindau-München gefordert? Was die Schweiz wollte war Elektrifizierung, (mehr) Doppelspur und Neigetechnikausbau. Alles was die Schweiz auf ihrer Seite auch macht (mit etwas Verzögerung beim letzten Punkt).

Hoi,

Und wo wurde aus der Schweiz denn eine Beschleunigung durch NBS-Anteile für Lindau-München gefordert? Was die Schweiz wollte war Elektrifizierung, (mehr) Doppelspur und Neigetechnikausbau. Alles was die Schweiz auf ihrer Seite auch macht (mit etwas Verzögerung beim letzten Punkt).

Welche Verzögerung beim letzten Punkt? Die EC fuhren Winterthur-St. Margrethen direkt ab Start des elektrischen Betriebs im Allgäu am 13. Dezember 2020 mit Reihe N. Nein, da gabs keine Verzögerung.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Welche Verzögerung beim letzten Punkt? Die EC fuhren Winterthur-St. Margrethen direkt ab Start des elektrischen Betriebs im Allgäu am 13. Dezember 2020 mit Reihe N. Nein, da gabs keine Verzögerung.

Meiner Erinnerung nach funktionierte die rollende Transition (des Zugsicherungssystems) nicht von Anfang an, was die Fahrzeit um eine halbe Stunde erhöhte.

Und wo wurde aus der Schweiz denn eine Beschleunigung durch NBS-Anteile für Lindau-München gefordert? Was die Schweiz wollte war Elektrifizierung, (mehr) Doppelspur und Neigetechnikausbau. Alles was die Schweiz auf ihrer Seite auch macht (mit etwas Verzögerung beim letzten Punkt).

Welche Verzögerung beim letzten Punkt? Die EC fuhren Winterthur-St. Margrethen direkt ab Start des elektrischen Betriebs im Allgäu am 13. Dezember 2020 mit Reihe N. Nein, da gabs keine Verzögerung.

Vielleicht habe ich die Zeitreihe etwas durcheinander gebracht. Ich bin mir aber ziemlich sicher dass u.a. du über Neigetechnikertüchtigung auf Abschnitten zwischen Zürich und St. Margrethen berichtet hast, die vor nicht allzu langer Zeit durchgeführt wurden.

Hoi,

Vielleicht habe ich die Zeitreihe etwas durcheinander gebracht. Ich bin mir aber ziemlich sicher dass u.a. du über Neigetechnikertüchtigung auf Abschnitten zwischen Zürich und St. Margrethen berichtet hast, die vor nicht allzu langer Zeit durchgeführt wurden.

Ja, vor einigen Wochen wurde die Reihe N Winterthur-St. Margrethen optimiert in Betrieb genommen. Dazu wurde in den letzten Jahren die komplette Strecke neu gerechnet und daraus folgend an einigen Orten Signale neu gesetzt (längere Vorsignalabstände für längeren Bremsweg = höhere Vmax), Weichen wurden umgebaut und auch Kurven gestreckt. Das hat ein paar Mio CHF gekostet.

Fahrzeit wird damit offiziell keine eingespart, der Fahrplan bleibt derselbe. Man hat sich zusätzliche Reserven erkauft, über das hinaus, was sowieso schon im Schweizer Abschnitt da war. Nützt aber weiterhin nichts, wenn der Zug zu spät aus dem Ausland einreist, da bleibt die Reissleine wie bisher. Das wäre eigentlich etwas, was die DB in ihrem Abschnitt dringend tun müsste. Denn dort gäbe es durchaus ähnliches Optimierungspotenzial für mehr Fahrzeitreserven, welches man bei der Elektrifikation eingespart hat.

So bleibt das jetzt in der Schweiz halt erstmal nice to have; nützt dann vielleicht, wenn der Bau des Brüttenertunnels startet, was über viele Jahre im Baustellenbereich Langsamfahrstellen ergibt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hallo Blaschi,

Wie die Niederländer: wollen flink nach Berlin...,

Genau: stündlich statt zweistündlich.

...nirgendwo ist der Zug aber langsamer als bei sich im eigenen Land. Auch ne Art von Humor.

Genau, dafür haben wir dann eine nagelneue Betuweroute die wir nicht vollständig benutzen können, weil unsere östlichen Nachbarn eine Ewigkeit brauchen für ein drittes Gleis Emmerich-Oberhausen.

Leider für mich als ICE-Fan sehen Prorail, und unsere Regierung keine hohe Priorität für Rennbahnen Utrecht-Arnhem oder Amersfoort-Hengelo, geschweige Utrecht-Köln was ich hier mal vorgeschlagen habe.
Kann ich aber verstehen. NL hat einen weichen Boden und ist dichtbesiedelt. Dann wird's nicht viel mit Rennbahnen. Funktioniert auf der Strasse genauso. Zwar gibt es in Amsterdam eine Ring-Autobahn aber dort ist Tempolimit 100 statt 130.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Kann ich aber verstehen. NL hat einen weichen Boden und ist dichtbesiedelt. Dann wird's nicht viel mit Rennbahnen. Funktioniert auf der Strasse genauso. Zwar gibt es in Amsterdam eine Ring-Autobahn aber dort ist Tempolimit 100 statt 130.

Tja, die LaFa auf der HSL bei Rijpwetering...
Zum Ring Amsterdam: da kann man zur Hauptverkehrszeit froh sein, wenn man im Schnitt 50 schafft... und spätabends scheint dort (außer auf dem Westring, wo Tempo 80 ist - mit Sectioncontrol!) und auch anderswo die 100 von der Hälfte der Fahrer eher als unverbindliche Empfehlung betrachtet zu werden... (OT. Genau wie auf der A8, wo die Leute kirre werden vom Krach beim Befahren der Zaanbrücke; eine Bürgerinitiative fordert seit Jahren vergeblich Tempo 80 - dabei würde es viel mehr helfen, wenn da abends/nachts nicht 160-200 gefahren würde, sondern tatsächlich nur die "erlaubten" 100.)

Hoi,

Die Bahn 2000 wartet bis heute auf die vollständige Realisierung, u.a. der Ausbau Mühlehorn - Tiefenwinkel auf Doppelspur und Geschwindigkeitserhöhung und viele andere Projekte wurden nicht realisiert.

Nein, das war nicht Teil der Bahn 2000. Abgesehen davon geht es gerade darum, die Kosten wieder in den Griff zu bekommen. Gerade nachdem du diese Nachricht gelesen hast, erstaunt mich deine wiederholte Forderung nach diesem Projekt doch sehr. In keinem einzigen Fahrplankonzept kreuzen sich dort planmässig Züge. Ebenso sind die damit möglichen anderthalb Minuten Ersparnis woanders zwischen Zürich und Sargans viel günstiger zu bekommen. Das Projekt erzielt somit keinerlei verwertbaren Nutzen. Wie du lesen kannst, müssen wir zwingend Einsparungen vornehmen. Und sparen tut man zuerst dort, wo der Nutzen am geringsten ist.

Schon 1968 wurde dieser Abschnitt als Engpass definiert und man wartet über 2035 hinaus bis etwas gebaut wird.

Sowohl SBB als auch SOB sehen hier keinen Engpass.

Auch Viertelstundentakte im Fernverkehr halte ich für übertreiben, so wird das Netz noch mehr beansprucht und durch Unterhaltsarbeiten beeinträchtigt. Schon heute haben wir hohe Ticketpreise in der Schweiz. Wie viel werden diese bis 2035 noch steigen?

Deshalb sollten die Angebotsausbauten der Nachfragesteigerung entsprechen. Die SBB stellen die Viertelstundentakte von früh bis spät selbst in Frage. Zu gewissen Zeiten auf gewissen Strecken sieht das aber anders aus. Man baut die Kapazitäten ja vor allem aus, um die nötige Anzahl Sitzplätze auf die Schiene zu bringen. Winterthur-Zürich-Bern, Zürich-Luzern und am Genferseebogen fahren schon heute mehr Züge als nur Halbstundentakt und da wird die Nachfrage nunmal auch weiter steigen.

Mehr Züge auf gleich vielen Gleisen bremst den Fernverkehr noch verursacht noch längere Reisezeiten? Wie viel langsamer werden die Verbindungen fahrzeitmässig bis 2035?

Deshalb baut man ja aus. Auf den meisten Strecken werden die Fahrzeiten sinken. Also keine längeren Reisezeiten. Ein grosser Teil der Kostensteigerungen sind ja die Ausgleichsmassnahmen für die Wankkkompensation auf den Strecken Winterthur-St. Gallen und Bern-Lausanne. Hier müssen nun Infrastrukturausbauten realisiert werden, um die Anschlussknoten erreichen zu können. Das geht nun eben richtig ins Geld und die Diskussion darüber wird nun starten, was und wie davpn finanzierbar ist.

Die RhB musste 2024 vielen Male Züge ausfallen lassen wegen Lokführermangel. Als regelmässiger Bahnpendler mit dem Bünder-GA habe ich dies mehrfach schon erlebt.

Weil die RhB die Ausbildungen verpennt hat. Darauf wurde reagiert und die Personaldecke wird wieder aufgestockt, die Ausbildungen dauern halt einige Zeit.

Genügend Freunde aus meinem Umfeld fahren sehr selten mehr ÖV, da Sie mit dem Auto einfach viel schneller unterwegs sind, da nützen auch gute Takte und pünktliche Züge wenig, wenn ich mit Auto locker 30 Minuten schneller bin von z.B. Chur Stadtzentrum nach St. Gallen Stadtzentrum oder dasselbe gilt auch von Chur nach Luzern, dort sind eher sogar 45 Minuten, alles selbst schon getestet mit Auto und ÖV.

Ich würde da ja auch gerne schneller sein, aber sorry, hier auch wieder etwas Realismus: Wie willst du denn das mit einer tauglichen Kosten/Nutzen-Rechnung schaffen? Es sind übrigens nicht locker 30 Minuten, sondern 15 bis 20 Minuten ohne Stau. Auf diesen Relationen tut das nicht wirklich etwas zur Sache. Taktdichte macht den öV tatsächlich auch attraktiver und da werden wir in zwei Wochen einen grossen Schritt machen, wenn der Halbstundentakt des Rheintalexpress eingeführt wird.

Eine Geschwindigkeitsharmonisierung finde ich schlecht, da dies die schnellen Züge ausbremst.

Es geht nirgends darum, die schnellen Züge auszubremsen. Deshalb braucht es Überholgleise. Die kosten aber Geld und ich sage es nochmal: Im Titel dieses Threads steht das Problem, was wir haben. In den BIF kommt eine bestimmte Menge Geld, davon wird zuerst der Unterhalt bezahlt und danach hat man was für den Ausbau übrig. Das ist zwar ziemlich viel Geld und viel mehr als jedes andere Land dieser Welt dafür zur Verfügung hat. Trotzdem muss man schauen, damit sinnvoll umzugehen. Das heisst, Projekte mit dem besten Nutzen realisieren und nicht all meine Wünsche. Und da steht dann halt an erster Stelle, dass genügend Sitzplätze angeboten werden können.

Die Politiker reden nur immer von Zürich- Bern, Lausanne - Genf etc. Vielen andere Hauptstrecken entsprechen geschwindigkeitmässig und fahrzeitmässig nicht mehr der Zeit. Die Ausreden des BAV mag ich nicht mehr hören, es brauche vor allem Kapazitätsausbauten.

Das sind keineswegs Ausreden, sondern reale Fakten. Wo sollen denn deine Autofahrer sitzen, wenn der Zug keine Sitzplätze mehr hat? Aha, in zusätzlichen Zügen. Gut, und wie können diese fahren? Ok, mit zusätzlichen Gleisen. Was macht das BAV? Bingo: Zusätzliche Gleise planen! Und das beste dabei: Bei diesen Projekten wie ZBT II, Brüttener, Tunnel Perroy etc. fallen auch Fahrzeitverkürzungen als Nebeneffekt ab. Also wo ist dein Problem?

Aber wir hatten das schon öfter. Die geringsten Werte im Modal Split hat der öV im Ortsverkehr. Es ist nicht der Fernverkehr, wo nicht konkurrenzfähig wäre. Dort liegen die Werte im Modal Split teils bei 90% auf Seiten des Zuges. Um weitere Anteile für den öV zu gewinnen, muss der Ortsverkehr verbessert werden. Dies steht nun so in der Strategie 2050 des Bundes drin und ist auch von diversen Universäten und Hochschulen unabhängig voneinander belegt worden (nur falls du wieder mit deinem Buch Bahn-Plan 2050 kommst, wo eine einzige Person ihre eigene Meinung zum besten gibt, die halt aber von den Studien im Verkehrsbereich nicht gestützt werden).

Mit SBB Tempo bräuchte ein TGV als Vergleich von Paris nach Marseille ca. 8.5 Stunden anstatt wie der TGV gut 3 Stunden oder München - Berlin ca. 7 Stunden anstatt knapp 4 Stunden wie ein ICE.

Nein, das wäre definitiv nicht so! Diese Länder haben einfach ganz andere Strukturen. Die Schweiz hat auch schon erhebliche Mittel in TGV-Strecken auf französischem Boden investiert. Die heute attraktiven Reisezeiten mit den TGV nach Paris wurden so überhaupt erst möglich. Die SBB möchte selbst zusätzliche schnelle Züge in ausländische Zentren einführen, die heute noch keine Direktverbindung aus der Schweiz haben. Dass SBB mit langsam gleichzusetzen ist, entstammt definitiv aus dem Reich der Märchen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Guten Abend Kollege

ich habe schon ein paar Anmerkungen. Der Ausbau Tiefenwinkel - Mühlehorn war in der Bahn 2000 Botschaft drin. Für dich ist die Strecke Chur - Zürich unwichtig, so wie es verstehe? Ich sehe dies anders. Um Kosten zu sparen sind unrentable kleine Bahnhöfe zu schliessen, von denen es viele gibt. Ich meine, es gibt viele kleine Ortschaften die mit Bus und Bahn erschlossen sind und die auf einen Bahnhof und deren Infrastruktur (Billetteautomat, Lampen / Zughalte, welche sehr viel Energie benötigen zum bremsen und anfahren) verzichten können.
FABI 2035 bedeutet gemäss dem Zeitungsentwurf, welcher publiziert wurde, keine kürzeren Fahrzeiten, sondern teilweise längere. Einen überarbeiteten Entwurf kenne ich nicht. Ich bin froh habe ich den gedruckten Bahn 2000 Fahrplan behalten und kann so die Fahrzeiten gut vergleichen auf vielen Strecken mit dem heutigen Fahrplan. Pro Bahn Schweiz ist auch sehr gegen den FABI Entwurf 2035 mit den Titel "Fahrplan 2035, Grösste Verschlechterung aller Zeiten?" als Titel. Gemäss Umfragen von Pro Bahn Schweiz sind die wichtigsten Faktoren Fahrzeit und Preis bei der Wahl des Verkehrsmittels. Die Fahrzeit spielt sehr wohl eine Rolle. Bei meinen Vergleichen (Chur - St. Gallen, Chur - Luzern) habe ich noch zu Gunsten der Bahn gerechnet, in der Regel wohnt fast niemand direkt am Bahnhof und die Fahrzeitdifferenz ist aus meiner Erfahrung eher noch 15 bis 20 Minuten mehr zu Ungunsten der Bahn, ausser mit dem Auto fährt man zur Hauptverkehrszeit, was ich nicht mache wenn ich in der Freizeit mit dem Auto unterwegs bin. Bei der Reise mit der Bahn versuche ich auch die Hauptreisezeit in der Freizeit zu meiden, wenn es möglich ist. Ich sass schon fast alleine in einer Doppelteiligen Twindexx Einheit von Zürich -Bern an einem Samstagmittag, da fast alle Personen in die hintere Einheit einstiegen sind in Zürich.

Hoi,

ich habe schon ein paar Anmerkungen. Der Ausbau Tiefenwinkel - Mühlehorn war in der Bahn 2000 Botschaft drin. Für dich ist die Strecke Chur - Zürich unwichtig, so wie es verstehe?

Nein, das stimmt absolut nicht. Aber ich möchte nochmal darauf hinweisen, dass dieser Ausbau keinen Nutzen generiert, den man nicht auf andere Weise günstiger bekäme. Es gibt hier kein Kapazitätsproblem, welche diesen Doppelspurabschnitt erfordern würde und auch die Zugskreuzungen liegen nicht in diesem Bereich. Das bleibt auch über 2035 hinaus so.

Die mögliche Fahrzeitverkürzung von anderthalb Minuten kann an anderer Stelle viel günstiger realisiert werden. Die SBB sind hier zusammen mit den Kantonen Graubünden und St. Gallen auch am Ball. Da geschieht also nicht nichts. Also schliesse nicht daraus, nur weil ich hier sage, was Sache ist, dass ich die Strecke für unwichtig halte. Das ist keinesfalls der Fall. Aber in Anbetracht dieses Kostenproblems ist es nun mal wirklich wichtig, das Geld dort zu kanalisieren, wo es auch von Nutzen ist.

Ich sehe dies anders. Um Kosten zu sparen sind unrentable kleine Bahnhöfe zu schliessen, von denen es viele gibt. Ich meine, es gibt viele kleine Ortschaften die mit Bus und Bahn erschlossen sind und die auf einen Bahnhof und deren Infrastruktur (Billetteautomat, Lampen / Zughalte, welche sehr viel Energie benötigen zum bremsen und anfahren) verzichten können.

Die Energie macht kein einziges Ausbauprojekt günstiger. Das sind komplett andere Kassen. Damit löst du das Kostenproblem im Ausbauschritt nicht.

Abgesehen davon: Diese Überprüfung machen die Kantone bereits regelmässig. Es sind ja die Kantone, welche den Regionalverkehr bestellen und auch bezahlen. Da die Kantone selbst auch auf ihr Geld schauen müssen, machen sie bereits für sich selbst Kosten/Nutzen-Rechnungen. Viele Kantone kennen zudem die Mitfinanzierung der Gemeinden. Entweder die Gemeinden zahlen an den Kanton je nach Anzahl an öV-Haltestellen auf ihrem Gebiet oder nach Anzahl fahrplanmässiger Halte oder eine Mischrechnung aus beidem.

Als Beispiel wurden deshalb auch die Halte Räfis-Burgerau, Weite und Trübbach zwischen Buchs und Sargans eingestellt, weil die Gemeinden das Geld nicht mehr hatten oder es nicht dafür ausgeben wollten. Andererseits ist ein Bus gegenüber einem Zug deutlich unattraktiver. Somit sinkt dann auch der Modal Split überproportional. Deshalb kommen auch immer wieder mal neue Haltestellen auf der Bahn dazu, wenn man mal den öV richtig verbessern möchte. So wurde damals zeitgleich das Bahnangebot in Oberriet, Rüthi SG und Salez-Sennwald von der Strasse wieder auf die Bahn zurückgeholt indem die Bahnhalte wieder stündlich bedient wurden statt zuvor nur einzelne Halte in Tagesrandlage. Trübbach soll nun auch beispielsweise wieder eine neue Bahnhaltestelle bekommen, wenn auch ein klein wenig an anderer Stelle, um das Gewerbegebiet miteinzubeziehen. Wenn man den öV fördern will, dann geht auch nichts an einer Bahnerschliessung vorbei.

An der Stelle verstehe ich dich nun wirklich nicht. Ich habe festgehalten, dass die grössten Lücken im Modalsplit im Orts- und Regionalverkehr bestehen. Nicht im Fernverkehr. Du willst mehr Leute im öV, gleichzeitig zeigen alle deine Vorschläge für dieses Ziel in die falsche Richtung.

FABI 2035 bedeutet gemäss dem Zeitungsentwurf, welcher publiziert wurde, keine kürzeren Fahrzeiten, sondern teilweise längere.

Überall, wo im STEP 2035 Ausbauten stattfinden, sind auch in jenem Entwurf die Fahrzeiten gesunken. Längere Fahrzeiten hat es nur am Jurasüdfuss, wo die Neigezüge nach 2035 nicht mehr existieren. Ansonsten hat dieses Konzept daran gelitten, dass wichtige Kernlinien auf die Reihe W gesetzt haben und diese nun eben nicht kommt. Um das zu reparieren, braucht es ja nun eben Ausbauten an der Infrastruktur. Und genau diese Kosten eben einen Haufen Geld. Zusätzliches Geld, welches bisher nirgends budgetiert war. Nun musst du dich eben entscheiden: Willst du wirklich so vehement ein zweites Gleis bei Mühlehorn ohne jeglichen Nutzen oder sollen mit diesem Geld stattdessen die von dir ja selbst ermittelten Probleme behoben werden indem eben Bern-Lausanne und Winterthur-St. Gallen das Geld bekommen? Von dieser Linie werden halt im Prinzip alle anderen Linien in der Schweiz beeinflusst.

Pro Bahn Schweiz ist auch sehr gegen den FABI Entwurf 2035 mit den Titel "Fahrplan 2035, Grösste Verschlechterung aller Zeiten?" als Titel.

Aber auch ProBahn kann keine physikalischen Grössen verändern. Und ein Franken kann eben nur einmal ausgegeben werden. ProBahn kämpft im Prinzip darum, dass einfach mehr Geld investiert wird. Kann man machen. Aber am Schluss wird dir auch ProBahn sagen, dass man dann eben mit dem vorhandenen Geld den grössten Nutzen erzielen muss.

Gemäss Umfragen von Pro Bahn Schweiz sind die wichtigsten Faktoren Fahrzeit und Preis bei der Wahl des Verkehrsmittels. Die Fahrzeit spielt sehr wohl eine Rolle. Bei meinen Vergleichen (Chur - St. Gallen, Chur - Luzern) habe ich noch zu Gunsten der Bahn gerechnet, in der Regel wohnt fast niemand direkt am Bahnhof und die Fahrzeitdifferenz ist aus meiner Erfahrung eher noch 15 bis 20 Minuten mehr zu Ungunsten der Bahn, ausser mit dem Auto fährt man zur Hauptverkehrszeit, was ich nicht mache wenn ich in der Freizeit mit dem Auto unterwegs bin.

Merkst du hier aber selber: Da sprichst du genau den Ortsverkehr an. Das wurde ja bereits identifiziert, dass hier die grössten Potenziale brach liegen. Deshalb will der Bund auf 2050 dort auch mehr investieren.
Und je länger die Distanz, je weniger spielt die Reisezeit tatsächlich die grösste Rolle. Das gehts dann auch darum, dass je weiter die Fahrt ist, desto weniger wollen die Leute selber am Steuer sein. Die Hälfte aller Autofahrten in der Schweiz ist nicht länger als fünf Kilometer, das ist Fakt. Da fährt man sogar eher von daheim zum Bahnhof, wo man dann auf den Fernzug umsteigt, statt den Ortsverkehr zu nehmen. Und genau hier muss man ansetzen, dass die Leute statt das Auto zum Bahnhof eben den Orts-öV nutzen. Der Fernverkehr hat kein Modal-Split-Problem, wirklich nicht.

Hallo Bahnfan,

Um Kosten zu sparen sind unrentable kleine Bahnhöfe zu schliessen, von denen es viele gibt. Ich meine, es gibt viele kleine Ortschaften die mit Bus und Bahn erschlossen sind und die auf einen Bahnhof und deren Infrastruktur (Billetteautomat, Lampen / Zughalte, welche sehr viel Energie benötigen zum bremsen und anfahren) verzichten können.

Bei uns in NL sind schon viele Ortschaften die an einer Bahnstrecke liegen, von ihren Bahnhöfen befreit worden. Es wurde versprochen, die Anbindung mit dem restlichen öffentlichen Verkehr werde sichergestellt, aber meistenfalls wurden die Busse nach und nach weggespart und jetzt müssen die parallelen Landstrassen ausgebaut werden, weil sie den Autoverkehr nicht mehr verarbeiten können.

Zwischen Deurne und Horst-Sevenum (Strecke Eindhoven-Venlo) haben in Griendtsveen und America mal Züge gehalten. Inzwischen kommt dort sogar der Bus nicht mehr (nur nach Anruf).
Zwischen Weert und Roermond (Strecke Eindhoven-Maastricht) verkehrt nur ein "IC", weil auf diese 25 km keine Zwischenhalte existieren. In Baexem und Haelen haben früher noch Züge gehalten. Na gut, ab hier kommt man noch einigermassen mit dem Bus nach Weert und Roermond (71, 72, 77).

Also: Schliessung von Bahnhöfen ist der erste Schritt zur totalen Abhängung. Zumindest hier in NL. Bei CH bin ich mir nicht sicher.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Bahnfan,

Auch Viertelstundentakte im Fernverkehr halte ich für übertreiben, so wird das Netz noch mehr beansprucht und durch Unterhaltsarbeiten beeinträchtigt.

Kommt halt drauf an, was man unter Fernverkehr versteht.
Bei uns in NL wird Amsterdam-Eindhoven in 15-Minutentakt betrieben, teilweise 10-Minutentakt. 122 km, drei Zwischenhalte. Die VIRM-Triebwagen sind aber eher Regionalxpresse.

Genügend Freunde aus meinem Umfeld fahren sehr selten mehr ÖV, da Sie mit dem Auto einfach viel schneller unterwegs sind...

So geht es bei uns leider auch, ist aber inherent am System Öffis. Und dann haben von allen Staaten weltweit Autos hier in NL am wenigsten Platz = nirgendwo sonst findet man auf einem Qkm soviele Autos wie hier, Stadtstaaten ausgenommen.

Die Ausreden des BAV mag ich nicht mehr hören, es brauche vor allem Kapazitätsausbauten. Mit SBB Tempo bräuchte ein TGV als Vergleich von Paris nach Marseille ca. 8.5 Stunden anstatt wie der TGV gut 3 Stunden oder München - Berlin ca. 7 Stunden anstatt knapp 4 Stunden wie ein ICE.

Schneller fahren ist nur einer von drei Verfahren, schneller zu verreisen. Die anderen beiden sind 2. häufiger fahren (macht NL) und 3. Umstiege optimalisieren (damit ich einen verpassten Anschluss jetzt erreiche) (macht CH).

Übrigens kann ein Chinese um 4 Stunden München-Berlin nur lachen. 580 km schafft ein Fuxing Hao innerhalb 3 Stunden, auch wenn da eine Gebirgskette im Wege steht. Allerdings ist ein Chinese danach in der Regel noch 30-60 Minuten mit Nahverkehr unterwegs, weil der Fuxing Hao am Stadtrand hält.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Solange die Bahn in der Schweiz ein Opfer ihres eigenen Erfolgs ist, kann man kein Geld für höhere Geschwindigkeiten ausgeben und muss in Kapazität, also häufigere Züge investieren. Die teuren Ausbauten führen nur noch zu Einsparungen im einstelligen Minutenbereich, welche allerdings dank besseren ITF-Knoten mehr bringen können.

Früher oder später wird es die Taktknoten dann nicht mehr brauchen, wenn eine häufigere Taktung gefahren wird. Da geht es dann vor allem noch um die Optimierung von Tür zu Station bzw. zurück.

Kommt halt drauf an, was man unter Fernverkehr versteht.
Bei uns in NL wird Amsterdam-Eindhoven in 15-Minutentakt betrieben, teilweise 10-Minutentakt. 122 km, drei Zwischenhalte. Die VIRM-Triebwagen sind aber eher Regionalxpresse.

Das Konzept in NL finde ich insgesamt auch überzeugend. Die Züge erscheinen mir auch auf den hohen Takten auch relativ gut ausgelastet (bin aber hauptsächlich im Raum AMS unterwegs).

Trotzdem würden den Niederlanden Fernverkehrszüge im deutschen Stil gut tun. Selbst in der ersten Klasse fühle ich mich in den VIRM-Zügen nicht sehr wohl, selbst ein zweite Klasse ICE3neo oder sogar die alten IC-Züge auf der Strecke AMS - Berlin sind komfortabler und das wird ja auch von vielen Niederländern so gesehen, die bspw. den Berlin-AMS-IC für inner-niederländische Fahren bevorzugt nutzen.

Ich verstehe also nicht, warum man auf den Verbindungen wie Amsterdam - Eindhoven mit wenigen Takten nicht etwas höherwertiges Zugmaterial (damit beziehe ich mich auf die Innenausstattung - bequeme Sitze, Steckdosen, etc.) einsetzt.

Genügend Freunde aus meinem Umfeld fahren sehr selten mehr ÖV, da Sie mit dem Auto einfach viel schneller unterwegs sind...

So geht es bei uns leider auch, ist aber inherent am System Öffis. Und dann haben von allen Staaten weltweit Autos hier in NL am wenigsten Platz = nirgendwo sonst findet man auf einem Qkm soviele Autos wie hier, Stadtstaaten ausgenommen.

Ich fahre selbst gern Auto, aber nutze trotzdem bevorzugt die Bahn für meine Pendelei zwischen D und NL. Das eine sind zuverlässige Verbindungen (da besteht auch beim Berlin-IC und dem ICE International noch Verbesserungspotenzial), aber auch Kostenumlage an die Autofahrer. Tempolimit 100 sowie hohe Parkkosten in den Straßen von Amsterdam machen das Zugfahren da verhältnismäßig attraktiv.

Aber wenn man von Kleinstadt zu Kleinstadt möchte, ist das Auto oft unschlagbar. Genauso in Gruppen - das Reisen zu dritt oder viert ist einfach mit dem Zug oft unverhältnismäßig teuer im Vergleich zum Auto.

Übrigens kann ein Chinese um 4 Stunden München-Berlin nur lachen. 580 km schafft ein Fuxing Hao innerhalb 3 Stunden, auch wenn da eine Gebirgskette im Wege steht. Allerdings ist ein Chinese danach in der Regel noch 30-60 Minuten mit Nahverkehr unterwegs, weil der Fuxing Hao am Stadtrand hält.

Von Amsterdam bin ich auch in drei Stunden in Paris mit dem eurostar. Dann ende ich aber in Paris Nord - wenn ich dann in Frankreich weiterfahren möchte, muss ich mich durch die Pariser Innenstadt wühlen. Da finde ich das System von D/NL aber deutlich besser mit den Hauptbahnhöfen - Centraal Stations.

Hallo zettelbox,

Trotzdem würden den Niederlanden Fernverkehrszüge im deutschen Stil gut tun. Selbst in der ersten Klasse fühle ich mich in den VIRM-Zügen nicht sehr wohl...

Würdest Du Dich in der ersten Klasse eines ET462 oder RE160-Dostos besser fühlen?
Denn das wäre ein fairerer Vergleich.

selbst ein zweite Klasse ICE3neo oder sogar die alten IC-Züge auf der Strecke AMS - Berlin sind komfortabler und das wird ja auch von vielen Niederländern so gesehen, die bspw. den Berlin-AMS-IC für inner-niederländische Fahren bevorzugt nutzen.

Sehe ich auch so, aber dass die deutsche Züge parallel verkehren, ist eher Zufall.

Amsterdam-Eindhoven ist, wie gesagt, nur 122 km und wird in 1:18 gefahren. Amsterdam-Maastricht ist 100 km weiter und dauert eine Stunde länger, würde also echte IC-Züge rechtfertigen. Aber diese Strecke wird weniger oft gereist; zudem hält der "IC" auf Eindhoven-Maastricht jede 25 statt 40 km und ist somit eher ein IR.

Ich verstehe also nicht, warum man auf den Verbindungen wie Amsterdam - Eindhoven mit wenigen Takten nicht etwas höherwertiges Zugmaterial (damit beziehe ich mich auf die Innenausstattung - bequeme Sitze, Steckdosen, etc.) einsetzt.

Für Langstrecken sollen die IC200-Triebwagen verwendet werden; diese fahren bereits auf der HSL-Zuid. Zielrelation ist Breda-Rotterdam-Amsterdam Zuid-Zwolle-Leeuwarden/Groningen (abwechselnd).
Eine zweite Bauserie soll die ICM-Triebwagen ("Koploper") ersetzen; diese verkehren Den Haag-Utrecht-Zwolle-Groningen/Leeuwarden.
Als ICE-Fan wünsche ich mir eine 200 km/h Strecke Amsterdam-Eindhoven, Fahrzeit 1 Stunde. Nur schade, dass das mit dem Boden und der Stromversorgung fehlschlägt.
Zudem ist auf dieser Strecke Kapazität angesagt; deswegen fährt NS hier (und auch auf Amsterdam-Nijmegen) mit VIRM-Dostotriebwagen. Eine neue Generation Dostotriebwagen wird entwickelt, soll aber auch nur 160 km/h schnell sein.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Eine neue Generation Dostotriebwagen wird entwickelt, soll aber auch nur 160 km/h schnell sein.

Interessante Formulierung. Wurde hier ein Auftrag zur Entwicklung von Dostos ausgeschrieben und wer hat gewonnen? Oder meinst Du mit Entwicklung, dass NS an den Spezifikationen für eine Ausschreibung arbeitet?

Es gibt ja inzwischen eine nennenswerte Auswahl von Standard-Dosto-Triebzügen (oder zumindest halb-Dostos wie den Desiro HC), da wundert es, dass NS ein eigenes Süppchen kocht.

Eine neue Generation Dostotriebwagen wird entwickelt, soll aber auch nur 160 km/h schnell sein.

Interessante Formulierung. Wurde hier ein Auftrag zur Entwicklung von Dostos ausgeschrieben und wer hat gewonnen? Oder meinst Du mit Entwicklung, dass NS an den Spezifikationen für eine Ausschreibung arbeitet?

NS hat bereits 2022 60 neue Dosto-ET bei CAF bestellt.

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Weg mit dem 4744!

Hallo Alphorn (CH),

Interessante Formulierung. Wurde hier ein Auftrag zur Entwicklung von Dostos ausgeschrieben und wer hat gewonnen? Oder meinst Du mit Entwicklung, dass NS an den Spezifikationen für eine Ausschreibung arbeitet?

CAF wird die Triebwagen bauen. Sehen aus wie die ET462. Also mit einstöckigen Endwagen.
Zuerst gibt es 30 Vierteiler und 30 Sechsteiler, mit insgesamt 30.000 Sitzen.
Bedeutet also, dass 1 Vierteiler + 1 Sechsteiler 1000 Sitze haben.
Ein VIRM-4 und ein VIRM-6 haben zusammen dieselbe Kapazität, sind aber über die volle Länge doppelstöckig.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Bedeutet also, dass 1 Vierteiler + 1 Sechsteiler 1000 Sitze haben.
Ein VIRM-4 und ein VIRM-6 haben zusammen dieselbe Kapazität, sind aber über die volle Länge doppelstöckig.

Zum Vergleich: Ein Vierteiler plus ein Sechsteiler SBB RV-Dosto (KISS) haben trotz 2+2 in der ersten Klasse nur 872 Sitzplätze bei durchgehender Doppelstöckigkeit. Aber die Zahlen sind wohl nicht gut vergleichbar, weil diese Züge grosse Multifunktionszonen haben.

Guten Abend Kollege

vielen Dank für deine Antwort. Ich kleine Anmerkung nur zur Distanz München - Berlin. Gemäss DB Fahrplan ist die Strecke 645 Kilometer lang und nicht nur 580 Kilometer

Guten Abend Kollege

vielen Dank für deine Antwort. Ich kleine Anmerkung nur zur Distanz München - Berlin. Gemäss DB Fahrplan ist die Strecke 645 Kilometer lang und nicht nur 580 Kilometer

Laut Trassenpreisauskunft sind es 619 km, von Hbf bis Hbf, so wie die Sprinter fahren.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

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