ICE-Treff

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Gude,
Nun hat die Bahn offiziell verkündet, was schon länger bekannt war:
Der ICE fährt um 11.54 Uhr in Berlin Hauptbahnhof ab und erreicht Paris Est um 19.55 Uhr. (Frankfurt/Main Süd an 15.52 Uhr, Karlsruhe Hbf. 17.06 Uhr und Straßburg 17.53 Uhr). In der französischen Hauptstadt geht es um 9.55 Uhr los, Ankunft in Berlin ist um 18.03 Uhr (Straßburg an 11.40 Uhr, Karlsruhe Hbf. 12.34 Uhr, Frankfurt/Main Süd 14.04 Uhr). Zum Einsatz kommt ein ICE 3 der Baureihe 407, der sich bereits im Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Deutschland und Frankreich bewährt. Der Zug bietet 444 Sitzplätze, davon 111 in der 1. Klasse, und erreicht auf der französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Est seine Höchstgeschwindigkeit von 320 Stundenkilometern.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Erstmals-mit-de...

Weiß einer, warum Mannheim ausgelassen wird (?) ? Fährt der durch Mannheim durch oder wo fährt der?

Grüße

Weiß einer, warum Mannheim ausgelassen wird (?) ? Fährt der durch Mannheim durch oder wo fährt der?

Vermutlich über Darmstadt - Schwetzingen - Hockenheim

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Durchfahrt Mannheim nach Paris wäre zwischen L43 und L20, wenn genau die Regionalzüge in alle Windrichtungen abfahren.

Zurück ist in Mannheim dahingegen wenig los, kurz nach der vollen Stunde.

Was mir auffällt. Das wird Flixtrain nicht schmecken, der ICE ist um 15:52 in ffm süd und läuft danach auf den Flixtrain zwischen darmstadt und heidelberg auf, welcher in Heidelberg um 16:35 hält.

Was mir auffällt. Das wird Flixtrain nicht schmecken, der ICE ist um 15:52 in ffm süd und läuft danach auf den Flixtrain zwischen Darmstadt und Heidelberg auf, welcher in Heidelberg um 16:35 hält.

die Züge fahren doch beide gleich schnell, wie soll der ICE da auflaufen, und wer weiß ob FLIXtrain die gleiche Trasse wieder bekommen hat.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Da der ICE keinen Halt in Darmstadt und Heidelberg hat?

Da der ICE keinen Halt in Darmstadt und Heidelberg hat?

In Darmstadt halten die ICE nach Paris nie, es soll doch ein Sprinter sein, und durch Heidelberg fahren sie auch gar nicht.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Da der ICE keinen Halt in Darmstadt und Heidelberg hat?

Der ICE kommt aber nicht durch Heidelberg, spätestens in Mannheim-Friedrichsfeld trennen sich die Wege von Flixtrain und dem ICE. Der ICE fährt von Frankfurt Süd über Darmstadt - Weinheim - Mannheim-Friedrichsfeld - Schwetzingen - Hockenheim - Graben-Neudorf nach Karlsruhe Hbf. Der Flixtrain fährt Frankfurt Süd über Darmstadt - Weinheim - Mannheim-Friedrichsfeld - Heidelberg - Bruchsal nach Karlsruhe Hbf das sind ab Mannheim-Friedrichsfeld zwei unterschiedliche Strecken.

Ich persönlich finde die Ankunft aus Berlin in Paris um 20 Uhr und mit Abfahrt in Berlin gegen 11 Uhr zu spät, ich hätte mir da eine 2 Stunden frühere Zeitlage ab Berlin gewünscht mit Ankunft in Paris gegen 18 Uhr dann kommt man noch locker Richtung Bordeaux, Nantes, Toulouse und Le Havre. Die Rückfahrt aus Paris hingegen um 10 Uhr ist quasi perfekt um aus den genannten Städten Morgens mit dem TGV nach Paris anzureisen und dann Richtung Deutschland weiter zu fahren.

Ah okay, danke!

Hallo zusammen, ich war bei der InnoTrans-Messe anwesend. Alain Krakovitch, der Leiter der TGV- und Intercité-Aktivitäten, erklärte, dass es sich um eine neue Verbindung und nicht um eine Verlängerung einer bestehenden Rückfahrt handele, es also eine 7. Verbindung zwischen Paris und Frankfurt geben werde im Jahr 2025, ausgeweitet auf Berlin.
Somit wird es nun 4 Verbindungen über Forbach und 3 über Straßburg geben. Er wies auch darauf hin, dass der Wunsch bestehe, die Beziehungen zwischen Paris und München zu intensivieren. Zwischen Paris und Stuttgart beträgt der Marktanteil der Bahn 83 %.
Tickets sind ab dem 16. Oktober erhältlich und können am 16. Dezember aktiviert werden. Tickets ab 59 € in der 2. und 69 € in der 1. Klasse

Die Deutsche Bahn berichtete, dass ihre Züge 24 Millionen Passagiere zwischen Deutschland und seinen Grenzländern beförderten und dass diese Zahl im Jahr 2024 voraussichtlich um 12 % steigen wird. Der internationale Verkehr wird sich voraussichtlich bis 2030 verdoppeln und bis 2050 verdreifachen.

Auf Seiten der SNCF reisen jedes Jahr 20 % der Reisenden zwischen Frankreich und anderen europäischen Ländern um. Laut Alain Krakovitch ist es nun möglich, Züge bei Fahrten von mehr als 6 Stunden zu füllen, und das gilt auch auf internationalen Strecken.

Hallo thalys75, hallo ICE-Fans,

...es also eine 7. Verbindung zwischen Paris und Frankfurt geben werde im Jahr 2025, ausgeweitet auf Berlin. Somit wird es nun 4 Verbindungen über Forbach und 3 über Straßburg geben.

Die Deutsche Bahn berichtete, dass ihre Züge 24 Millionen Passagiere zwischen Deutschland und seinen Grenzländern beförderten und dass diese Zahl im Jahr 2024 voraussichtlich um 12 % steigen wird. Der internationale Verkehr wird sich voraussichtlich bis 2030 verdoppeln und bis 2050 verdreifachen.

Das wird also eine Mischung aus folgenden Ansätzen:

1. Taktverdichtung
2. Vollzug statt Halbzug
3. zusätzliche Relationen
4. Dosto statt Einsto

Ich kann nicht über alle Nachbarländer urteilen, fokussiere mich auf DE-NL(/BE) da ich selber aus NL komme.

(1) theoretisch kann man ICE International Frankfurt-Amsterdam v.v. stündlich anbieten, mit 2 Zugpaaren pro Tag Amsterdam-München v.v. (1x via Nürnberg, 1x via Stuttgart). 30 Minuten versetzt dann ICE International Frankfurt-Brüssel v.v. Das ergibt zudem einen schnellen Halbstundentakt F-FFF-K (annehmend dass die Internationalen Mainport-Köln nonstop fahren, vermute aber dass in der Praxis die Zwischenhalten abwechselnd bedient werden, damit die auch alle etwas von den Internationalen haben).
Dasselbe für Berlin-Amsterdam, wobei man ggf. einen "langsamen" ICE L hat und eine Stunde versetzt einen "schnellen" BR408.

Alternativ wäre F-AMS und F-BRX nach wie vor zweistündlich und zusätzlich stündlich IC200 K-AMS der NS und IC200 K-BRX der NMBS. Bei uns gibt es ja auch den IC Amsterdam-Brüssel nebst eurostar.

(2) die ICE L kann man nicht verlängern, es sei denn, es kommen später noch längere Garnituren oder Verstärkerwagengruppen.
Relationen, die aktuell mit 1x407 oder 1x408 verkehren, kann man zu 2x407 oder 2x408 erweitern (408 leichter, weil es mehr davon gibt).
Bei den TGV Duplexen könnte man noch überlegen, zwei Riseziele anzusteuern, z.B. Marseille/Montpellier (Umstieg auf Nizza-Montpellier-Barcelona?) oder Marseille/Nizza (Trennung in Avignon TGV).

(3) wie ich schon eher berichtete (1, 2, 3), möchte NL doch die Lelylijn bauen. Wenn man diese anstandsgemäss nach Bremen verlängert, wäre ein ICE International Amsterdam-Groningen-Bremen-Hamburg(-Kopenhagen) interessant. Aber Geduld, die Strecke ist vermutlich nicht vor 2050 fertig.

Hin und wieder gibt es Ansätze, unsere südlichen Provinzen (vermutlich über vorhandene Gleise) mit Rennzügen mit Deutschland zu verbinden. Z.B. Den Haag-Rotterdam-Eindhoven-Köln-Frankfurt. Wirklich konkret wird es aber nicht.

Option 4 wird es wohl nicht, weil mir keine Ansätze für Dosto-ICEs bekannt sind, nur die SNCF Duplexe haben und deren Internationalen schon mit Duplexen verkehren.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar,

theoretisch kann man das alles machen, nur zur Umsetzung dieser Ziele gehören ja immer mindestens zwei Vertragspartner.

Und wenn ich mir den Eisenbahnverkehr in den Niederlanden anschaue, bezweifle ich, dass die Nederlandse Spoorwegen bzw. Rover sich überhaupt für grenzüberschreitende Bahnen interessieren:

- Der ICE Amsterdam - Köln darf nur zwischen den nationalen Intercities mitschwimmen und bekommt keine attraktiven Trassen. Bei auch nur leichten Verspätungen - was auf einem 1000km Laufweg leicht passieren kann - darf er sich hinter dem Nahverkehr einreihen

- Die IC - Verbindung Amsterdam - Berlin ist bislang nur auf deutscher Seite beschleunigt worden. Es werden auch keine nationalen Züge bereitgestellt, um den internationalen Zug zu entlasten oder seine Halte zu reduzieren.

- Die Einführung einer IC - Verbindung Amsterdam - Maastricht - Aachen ist auf den St. Nimmerleinstag verschoben worden

Im Güterverkehr ist es natürlich etwas anders, da beklagen sich die Niederlande wiederum darüber, dass Deutschland die Strecke Emmerich - Oberhausen zu langsam und nicht ausreichend ausbaut.

Holger

Hallo Holger2,

Und wenn ich mir den Eisenbahnverkehr in den Niederlanden anschaue, bezweifle ich, dass die Nederlandse Spoorwegen bzw. Rover sich überhaupt für grenzüberschreitende Bahnen interessieren:

Doch, tun sie. Nur eben nicht Richtung DE. Herzstück ist der Brüssel-IC, der etwa halbstündlich verkehrt (stündlich schnell direkt, stündlich langsam via Breda) und nach und nach neue Fahrzeuge bekommt.
Sonstige Leistungen überlässt NS an Partnerbahnen wie DB oder eurostar. Dazu auch ICE International.

Übrigens habe ich hier mehrmals der Mangel an internationale Bemühungen seitens NL kritisiert. Lies: wenn NS so gerne stündlich nach Berlin fahren möchte, was spricht denn dagegen, selber Züge dafür zu beschaffen und die zu DB zusätzliche Leistungen selber zu betreiben?

- Der ICE Amsterdam - Köln darf nur zwischen den nationalen Intercities mitschwimmen und bekommt keine attraktiven Trassen. Bei auch nur leichten Verspätungen - was auf einem 1000km Laufweg leicht passieren kann - darf er sich hinter dem Nahverkehr einreihen.

Da braucht es nicht mal einen 1000km Laufweg. Da reicht schon ein verspäteter 10-Minutentakt-"IC" oder ein Veenendaal-"Sprinter".
Ich würde hier auch gerne eine separate Rennpiste für ICE und "IC" sehen; meinetwegen unter 25kV~ damit die IC200-Triebwagen ihre vmax ausfahren können. Auf den Bestandgleisen kann man dann den "Sprinter" Arnhem-Ede nach Utrecht verlängern, und Amersfoort-Ede nach Arnhem.
Nun bevorzugt unsere Regierung zur Zeit eine 14 Milliarden-Strecke nach Groningen. Ich berichtete schon eher.

- Die IC - Verbindung Amsterdam - Berlin ist bislang nur auf deutscher Seite beschleunigt worden. Es werden auch keine nationalen Züge bereitgestellt, um den internationalen Zug zu entlasten oder seine Halte zu reduzieren.

Hier erwarte ich leider nicht viel. Man kann zwar Hilversum, Apeldoorn und Almelo auslassen, aber damit gewinnt man nur wenige Minuten. Weiterer Knackpunkt ist eine 100er Lafa bei Rijssen.
Umleitung via Zwolle wird auch nicht viel bringen. Auf der Hanzestrecke sind nur auf wenige km Tempo 200 möglich, und das auch nur erst nach Umelektrifizierung. Zudem ist die Strecke Zwolle-Almelo weitgehend eingleisig.
Hier müsste echt etwas Grosses passieren a la Lelylijn, z.B. Rennbahn Amersfoort-Enschede-Münster-Bielefeld. Das erwarte ich aber nicht.

- Die Einführung einer IC - Verbindung Amsterdam - Maastricht - Aachen ist auf den St. Nimmerleinstag verschoben worden

Eher Amsterdam - Heerlen - Aachen. Via Maastricht würde weniger Sinn machen, bestenfalls wegen Valkenburg, aber auf Maastricht-Heerlen verkehren schon zwei Halbstundentakte.
Als Ersatzlösung gibt es nun den LIMAX, auch wenn dieser "IC" in der Weltmetropole Eygelshoven hält.

Südlimburg braucht zuerst eine elektrifizierte Maaslinie. Dann wäre ein "IC" Venlo-Roermond-Sittard-Maastricht-Lüttich-Leuven-Brüssel interessant (arriva oder NMBS).

Amsterdam-Aachen würde ich verkürzen = "IC" Eindhoven-Weert-Roermond-Sittard-Heerlen(-Herzogenrath)-AC West-AC Hbf. Das sind zumindest zwei technische Unis. Nördlich von Eindhoven wird die Bedeutung von Aachen rasch geringer.
Weiterführung nach Köln wäre wegen IC200 interessant, aber Eindhoven-Venlo-Köln wäre trotz aller Bummeleien schneller als Eindhoven-Aachen-Köln.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Holger2,

Und wenn ich mir den Eisenbahnverkehr in den Niederlanden anschaue, bezweifle ich, dass die Nederlandse Spoorwegen bzw. Rover sich überhaupt für grenzüberschreitende Bahnen interessieren:

Doch, tun sie. Nur eben nicht Richtung DE. Herzstück ist der Brüssel-IC, der etwa halbstündlich verkehrt (stündlich schnell direkt, stündlich langsam via Breda) und nach und nach neue Fahrzeuge bekommt.
Sonstige Leistungen überlässt NS an Partnerbahnen wie DB oder eurostar. Dazu auch ICE International.

Und genau das ist das Problem - Richtung Belgien haben sie ein eigenes wirtschaftliches Interesse, zum einen die teure Neubaustrecke auszulasten und zum anderen die eigenen Züge auszulasten.

In die anderen Richtungen haben zwar die Kunden das Interesse, schneller und häufiger voranzukommen, nicht aber die niederländischen Eisenbahngesellschaften, die allenfalls als Partner beteiligt sind. Und entsprechend sind eben auch die Nutzungsbedingungen gestaltet - so viel zum Thema "Freier Marktzugang".

Holger

Hallo Holger2,

Und genau das ist das Problem - Richtung Belgien haben sie ein eigenes wirtschaftliches Interesse, zum einen die teure Neubaustrecke auszulasten und zum anderen die eigenen Züge auszulasten.

Zwei Aspekte sind zu nennen:
1. Sprachenbarriere.
2. Orientierung der Städte und Länder.

Zu 1: zwischen Amsterdam und Brüssel gibt es keine Spracenbarriere, zwischen NL-DE schon.
Ich glaube, "Alphorn (CH)" hatte das mal erklärt. In CH sind die Verkehre Bern-Basel/Zürich ja auch grösser als die Verkehre Bern-Genf.

Zu 2: Amsterdam-Rotterdam-Brüssel-Paris, das ist eine Städtereihe die man mit einer Strecke anbinden kann.
2a. Zwischen Randstad-NRW gibt es mehrere verstreute Grossstädte; einerseits Amsterdam, Den Haag, Rotterdam und andererseits DO-E-DU-D-K. Dazwischen der Bündel Utrecht-Duisburg.
2b. Für eine ordentlich Anbindung NL-DE müsste man eigentlich drei Strecken bauen:

- (Amsterdam-)Utrecht-Nijmegen-Venlo-Köln-(F/N/S/M)
- (Amsterdam-)Amersfoort-Enschede-Münster-Bielefeld-(H/B/L-DD)
- (Amsterdam-)Almere-Groningen-Bremen-(HH/KI/HL)

(Utrecht-Arnhem-Duisburg ist nicht mehr als eine IC-Strecke)

Nun wird das ganze sehr teuer, die Lelylijn ist alleine schon auf 14 Mia. geschätzt und das ist dann auch noch eine 160 oder 200er Variante. Die anderen beiden wären wohl noch mehr, denn länger und ggf. 300er Strecken (Utr-K 1:00, Amf-BI 1:30).

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Das ist jetzt aber stark vereinfacht dargestellt.

Zum einen gehört Brüssel selbst mehrheitlich dem französischen Sprachraum an, während natürlich im Umland immer noch flämisch gesprochen wird.

Zum anderen bilden die Ballungsräume Amsterdam - Ruhrgebiet- Köln - Frankfurt durchaus eine Achse. Und Bremen ist ganz sicher kein wichtiger Agglomerationspunkt in Deutschland.

Zum dritten geht es hier ja nicht um eine NBS, sondern es geht darum, dass Richtung Deutschland in den Niederlanden überhaupt kein Schnellverkehr existiert, nicht einmal 140km/h sind aufgrund der Trassenbelegung möglich.

Holger

Hallo Oscar

Solche Langläufer wie du sie hier zur Diskussion stellst, sehe ich skeptisch.

Es sind bei der Idee Amsterdam-Kopenhagen gleich 3 Staatsbahnhen beteiligt (NS, DB, DSB). Hätten die wirklich ein berechtigtes Interesse an einer solchen Verbindung? Könnte man da den ein oder anderen Fluggast Kopenhangen-Schiphol abgreifen? Das sind Fragen, die man auch in einer solchen Debatte betrachten muss.

Was für mich eher praktikabel klingt, dass man die Linien 78 (Amsterdam-Frankfurt) und 41 (Dormtund-München) verknüpft mit Flügelung für den Ast nach Essen/Dortmund. Da hat man den ICE Amsterdam-München. Wenn man dann klug Anschlüsse nach Wien/Innsbuck herstellt, könnte das was werden.

--
Gruß
Waldbahn

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