?Regeln beim Überfahren von Hauptsignal infolge Signalstörug

Guten Abend, ich hatte heute ein Erlebnis bei einer Zugfahrt, welches ich noch immer nicht glauben kann: Nach den mir vorliegenden Informationen (Durchsagen des Zugbegleiters) überfuhr der Zug ein haltzeigendes Hauptsignal infolge einer Signalstörung. Das Vorsignal zeigte Vr 1, kurz vor Erreichen des Hauptsignals fiel dieses infolge einer Störung in die Stellung HP0. Der Triebfahrzeugführer konnten den Zug nicht mehr rechtzeitig bremsen und überfuhr das haltzeigende Hauptsignal, was zu einer Zwangsbremsung führte.

Ich hatte erwartet, dass der TF mit dem FDL Kontakt aufnimmt und mit Befehl weiterfahren kann. Aber was passierte: Der TF wurde abgelöst, was etwa eine Stunde in Anspruch nahm. Zudem endete der Zug vor dem planmäßigen Endbahnhof.

Meine Nachfrage bei dem Zugbegleiter ergab, dass die sofortige Ablösung des TF im Regelwerk so verankert sei. Zu Zeiten der alten Behördenbahn (Deutsche Bundesbahn) wurde definitiv nicht so verfahren. Selbst bei einer echten Signalverfehlung wurde der TF auch nicht auf freier Strecke abgelöst, sondern am nächsten Bahnhof. Warum geht man jetzt so rigoros vor?

Ich bin auf Antworten sehr gespannt.

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Guten Morgen,

hier fehlen leider weitere Details um das genau sagen zu können.
Grundsätzlich entscheidet der Betriebsleiter des EVU wie bei einer Signalverfehlung zu verfahren ist. Bei manchen dürfen die MA sogar noch die Schicht zu Ende fahren.
Nach "deiner" Beschreibung war es aber wohl keine, zumindest was bekannt ist. Vielleicht war es Vr0 wer weiß. Vielleicht hat sich der Tf auch so erschrocken, dass er sich nicht mehr in der Lage sah den Zug weiter zu fahren. Wie gesagt man müsste jetzt genaueres wissen. Eventuell war der Zugbegleiter auch beim betrieblich Geschulter MA, der mit Signalbegriffen nicht so wirklich was anfangen kann.

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hier fehlen leider weitere Details um das genau sagen zu können.
Grundsätzlich entscheidet der Betriebsleiter des EVU wie bei einer Signalverfehlung zu verfahren ist. Bei manchen dürfen die MA sogar noch die Schicht zu Ende fahren.
Nach "deiner" Beschreibung war es aber wohl keine, zumindest was bekannt ist. Vielleicht war es Vr0 wer weiß. Vielleicht hat sich der Tf auch so erschrocken, dass er sich nicht mehr in der Lage sah den Zug weiter zu fahren. Wie gesagt man müsste jetzt genaueres wissen.

Sehr gut beschrieben!

Mehr kann man dazu nicht sagen.

Gruß

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Ist es nicht auch so, das beim überfahren oder beim anfahren gegen ein haltzeigendes Signal der Notdienst-EVU bzw. der Notfallmanager über die Notfallleitstelle informiert werden muss, und dieser dann über die Weiterfahrt des TF entscheidet!?

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Ist es nicht auch so, das beim überfahren oder beim anfahren gegen ein haltzeigendes Signal der Notdienst-EVU bzw. der Notfallmanager über die Notfallleitstelle informiert werden muss, und dieser dann über die Weiterfahrt des TF entscheidet!?

Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal ist, unabhängig vom Hergang, ein gefährliches Ereignis. Der Notfallmanager wird dabei immer mit ins Boot geholt.
War es ein Signalhaltfall, also wofür der Tf nichts kann, wird der Notfallmanager nach Rücksprache mit dem Fdl einer Weiterfahrt nichts entgegen zu setzen haben. Das lässt sich ggf auch aus den Stellwerksdaten später auslesen.

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Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal ist, unabhängig vom Hergang, ein gefährliches Ereignis. Der Notfallmanager wird dabei immer mit ins Boot geholt.

Bei technischen Haltfall oder Rücknahme wegen Gefahr seit vielen Jahren nicht mehr.

Gruß

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Bei technischen Haltfall oder Rücknahme wegen Gefahr seit vielen Jahren nicht mehr.

Sicher? Bei Rücknahme ist mir bekannt, bei Haltfall aber auch? Natürlich muss der Notfallmanager da nicht raus fahren, aber Info an ihn ist auch nicht mehr nötig?

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Sicher? Bei Rücknahme ist mir bekannt, bei Haltfall aber auch? Natürlich muss der Notfallmanager da nicht raus fahren, aber Info an ihn ist auch nicht mehr nötig?

Es gab um 2010 herum die (EBA-?) Weisung die Vorbeifahrt am Haltbegriff, verursacht durch den technischen, vorzeitigen Haltfall des Signal nicht mehr als gefährliches Ereignis zu werten. Notfallleitstelle wird nicht mehr verständigt und damit auch nicht mehr der Nmg.

Gruß

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Ich habe es in Marl Sinsen mal aus der Lounge miterlebt.
Das Einfahrsignal ging so 200 Meter vordem Zug auf Hp0, der Tf leitet eine Schnellbremsung, bzw. der 500 Hz Magneten eine Zwangsbremsung.
Die Scheibe wurde milchig, ich konnte aber sehen wie der Tf, schon nach dem Befehlsblock griff, dann Funkgespräch, Befehl ausfüllen, und weiter ging es.

Es kann natürlich sein, das es ein noch nicht so lang im Geschäft stehender Tf, war, der geht mit so was eben anders um.

Aber heut ist das ja alles ins kleinste geregelt, und schon kommt es zur Ablösung.
Genau durch diese Sache, wird aus vielen kleinen Störungen was großes, und man wundert sich dann war um es früher nicht so viele Verspätungen gab.

--
Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

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Ich habe es in Marl Sinsen mal aus der Lounge miterlebt.
Das Einfahrsignal ging so 200 Meter vordem Zug auf Hp0, der Tf leitet eine Schnellbremsung, bzw. der 500 Hz Magneten eine Zwangsbremsung.
Die Scheibe wurde milchig, ich konnte aber sehen wie der Tf, schon nach dem Befehlsblock griff, dann Funkgespräch, Befehl ausfüllen, und weiter ging es.

Es kann natürlich sein, das es ein noch nicht so lang im Geschäft stehender Tf, war, der geht mit so was eben anders um.

Aber heut ist das ja alles ins kleinste geregelt, und schon kommt es zur Ablösung.
Genau durch diese Sache, wird aus vielen kleinen Störungen was großes, und man wundert sich dann war um es früher nicht so viele Verspätungen gab.

Bestes Beispiel wo betrieblich was schief läuft ist der 947 von gestern.

Pünktlich in Düsseldorf dann die Ausfahrt wegen Unstimmigkeiten beim Fahrplan zurückgenommen.

Wusste ja keiner das der Zug jetzt kommt und weiter nach Berlin fährt ;)

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