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Die Verwunderung über das gestrige Erlebnis bewegt mich zu meinem ersten Themenbeitrag hier im Forum. Um es kurz zu machen: Ich dachte immer, für den ICE T ist bei 230 km/h Schluss. Als die Baureihe 411 (Tz1125 ) gestern über die Schnellfahrstrecke Leipzig-Erfurt gebrettert ist, hatte sie relativ schnell mehr als 230 erreicht (es war eine Verspätung im Spiel). Topwert waren 238 km/h, aber auch sonst die meiste Zeit über 230. Ja kann er denn – und darf er denn?

Die Verwunderung über das gestrige Erlebnis bewegt mich zu meinem ersten Themenbeitrag hier im Forum. Um es kurz zu machen: Ich dachte immer, für den ICE T ist bei 230 km/h Schluss. Als die Baureihe 411 (Tz1125 ) gestern über die Schnellfahrstrecke Leipzig-Erfurt gebrettert ist, hatte sie relativ schnell mehr als 230 erreicht (es war eine Verspätung im Spiel). Topwert waren 238 km/h, aber auch sonst die meiste Zeit über 230. Ja kann er denn – und darf er denn?

Können tut er technisch auf jeden Fall mehr als 230 km/h, er muss ja für die Zulassung mit einer 10% höheren Geschwindigkeit getestet werden. Wieviel er schneller in Realität fahren kann hängt wahrscheinlich davon ab wie exakt die Geschwindigkeitsüberwachung ist.

Das Thema gabs hier schon öfter mal. Ja er muss etwas schneller können, darf es aber nicht und ist sehr wahrscheinlich auch nicht schneller gefahren, da LZB bzw. ETCS das gar nicht zulässt.
Dass manchmal auf den Displays etwas höhere Geschwindigkeiten angezeigt werden als es tatsächlich sind hat folgenden Hintergrund:
Die Geschwindigkeit wird durch einen Geber an einem Radsatz gemessen. Dieser hat sozusagen einen festen Punkt an einer Stelle am Rad und zählt wie lange es braucht bis dieser Punkt wieder am Sensor vorbeikommt. Also wie lange es dauert bis der Radumfang einmal abgefahren wurde. Dadurch berechnet er die Geschwindigkeit. Je schneller das passiert ist die Geschwindigkeit natürlich höher. Jetzt werden die Radsätze durch Flachstellen irgendwann abgedreht, d.h. der Radumfang wird etwas geringer. Dadurch ist der Punkt schneller wieder beim Sensor und es wird eine höhere als die tatsächliche Geschwindigkeit angenommen. Das mag bei den ersten paar Mal abdrehen noch nicht ins Gewicht fallen, bei älteren Fahrzeugen wo über die Zeit doch öfter mal abgedreht wurde kommen so V-Differnenzen von 5-10km/h zusammen. Hat man im IC1 oder 403 auch schon ab und zu gesehen.
Eigentlich müsste man bei jedem Abdrehen den Umfang neu ausmessen und den Sensor neu einstellen. Da es aber "nur" um die Anzeige im Fahrgastraum geht macht man sich die Arbeit wohl nicht.
Bei Loks oder Tz für den Tacho wird es doch hoffentlich schon gemacht, oder geht der irgendwann auch etwas falsch?

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Wenn der Radumfang kleiner ist, wird auch weniger pro Umdrehung auf die Schiene abgerollt. Bei gleicher Drehzahl gibt auch real weniger Geschwindigkeit.

Wenn, dann sitzt dieser Sensorpunkt irgendwo achsnah. Dann könnte es ein Delta v geben.

Misst man überhaupt so die Geschwindigkeit? Die Drehzahl wird doch auch gemessen, oder? Für den Fahrgast reichte dann eine Multiplikation mit einem idealen Radumfang.

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SBO

Hallo,

für eine definierte Geschwindigkeit müssen bei abgedrehtem Rad mehr Umdrehungen pro Minute zurückgelegt werden. Da der Sensor am Rad auf einen größeren Radius geeicht ist, suggeriert er dann eine höhere Geschwindigkeit.

Holger

Was steuert der Tf denn? der steuert primär die Drehzahl oder noch etwas Kausaleres an, und sein Tacho sollte dann geeicht sein.

Wenn der Tf aber die Geschwindigkeit "definiert", also via Sollwertgeber, dann muss die Software die Eichung und Umrechnung leisten.

Das einfachste wäre sowieso, dass das Tacho des Tf vom Fahrgastinfosystem "abgelesen" wird. (Davon bin ich eigentlich ausgegangen.) Und beim Tf kann man sich ein Delta v wegen abgefahrener Räder nicht leisten.

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SBO

Eben das war ja meine Frage. Es wird aber sicher nicht der Wert des Tfz ausgelesen. Im IC1 ist der Geber nämlich im Bvmsz angebracht, während die Lok natürlich einen eigenen besitzt.
Mit Drehzahl meinst du wahrscheinlich die Raddrehzahl oder? Genau die wird durch diesen Sensor ja gezählt. Nämlich wie oft der Punkt x in einem bestimmten Zeitfenster am Sensor vorbeikommt. (Oder wie lange ein Durchgang dauert, was ja eigentlich das gleiche wäre) und das ist bei abgedrehtem Rad, und daher geringerem Radumfang eben öfter bzw. schneller der Fall. Daher irrtümlich höhere Geschwindigkeit.
Der Tf gibt bei V-Tfz die Motordrehzahl bzw. bei E-Tfz meist einen Leistungssoll vor, der aber nicht linear mit der Geschwindigkeit zusammenhängt. Dabei spielt Rollreibung, Steigung/Gefälle, etc. eine Rolle. Der Wert wäre für die Anzeige der Geschwindigkeit total unbrauchbar.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

ja genau.

Es geht um die Drehzahl des Radsatzes. die Drehzahl eines Radsatzes ist genau kalibriert.
Die Drehzahl an den einzelnen anderen Wagen jedoch nicht.
Darum drehen die Räder an den einzelnen Wagen nach Abnutzung bei einer bestimmten Geschwindigkeit schneller, als sie eigentlich sollten -> es wird eine schnellere Geschwindigkeit suggeriert.
Um diese These zu bestätigen, müsste man jetzt eigentlich mal durch den Zug laufen und schauen, ob alle Wagen die gleiche Geschwindigkeit anzeigen, oder ob sie unterschiedlich ist.

Das mir dem Durchlaufen funktioniert nicht. Denn erstens ändert sich die Geschwindigkeit ja es müsste also in jedem Wagen einer stehen und zum Zeitpunkt x die Geschwindigkeit aufschreiben. Aber selbst da würde jeder die selbe Geschwindigkeit bekommen, da es nur einen V-Geber pro Zug gibt. Im IC1 ist das nur im Bvmsz der die Infos übers IS-Kabel an die anderen Wagen weitergibt. Und im ICE ist es ähnlich gelöst. Wäre ja zu teuer dafür in jedem Wagen einen Geber einzubauen.

OT: eventuell geht es aber bei der CD, wo jeder Wagen ein eigenes vollumfängliches FIS hat und es keinen Masterwagen braucht. Dort wird die Geschwindigkeit auch angezeigt.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Unter ETCS ist eine unabhängige Odometrie gefordert, da nutzen die meisten Fahrzeuge zusätzlich noch Radar zur Geschwindigkeitsbestimmung.

Radar? Das muss doch stationär aufgestellt sein, wie funktioniert es wenn es sich mit dem Zug mitbewegt?
Wäre sonst nicht GPS eine gute Lösung, geht auch ziemlich genau. (Natürlich sofern Signal vorhanden)

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

- kein Text -

GPS ist zu ungenau. Zur genauen Bestimmung müsste dort ein weiterer Referenzpunkt am Boden installiert sein. Ungenauigkeiten von knapp 5 Metern sind sonst möglich (so mein letzter Stand)

GPS ist zu ungenau. Zur genauen Bestimmung müsste dort ein weiterer Referenzpunkt am Boden installiert sein. Ungenauigkeiten von knapp 5 Metern sind sonst möglich (so mein letzter Stand)

und nicht Bahnfest.
Da kann die Genauigkeit doch von den Amerikanern geändert werden, und was ist dann?
Deswegen gibt es GPS nur für so was wie die Ansagen Steuerung.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Hallo,

die Loks der Baureihe 101 messen die Geschwindigkeit für den Lokführer per Dopplerradar und übertragen die Messung an den Fahrzeugtacho.

Gru0

Guck mal: https://de.wikipedia.org/wiki/Odometrie_(ETCS)#Doppler-Radar

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Ich habe die Vermutung, dass die Züge aus der ersten Serie dazu neigen, teilweise falsche Informationen bezüglich der Geschwindigkeit abgeben. Hatte bereits mehrfach auf der NIM angeblich über 230 km/h.

Gestern hatte ich einen, der dauerhaft 177 km/h angezeigt hat, auch als wir 230 km/h gefahren sind.

- kein Text -

owT

Die Antriebsleistung reicht um ihn gerade so etwas über 250 km/h zu bringen. Die ICE-T sind auf eine etwas bessere Beschleunigung im mittleren Geschwindigkeitsbereich (100–160 km/h) optimiert, nach oben hinaus beschleunigen sie deutlich schlechter als ein ICE1 oder ICE2.

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