[AT] Fachentwurf Zielnetz 2040 veröffentlicht (Allgemeines Forum)

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 26.03.2024, 17:07 (vor 29 Tagen)
bearbeitet von J-C, Dienstag, 26.03.2024, 17:07

https://www.bmk.gv.at/themen/verkehrsplanung/ausbauplan/zielnetz.html
Nachdem das Zielnetz 2040 als Präsentation bisher vorlag, hat das BMK den kompletten Entwurf veröffentlicht, bis April sind Stellungnahmen möglich, ehe es in die Begutachtung im Parlament geht.

Dort sind auch Projekte drin, die ins Zielnetz keinen Eingang fanden - unter anderem auch ein Ausbau von Linz nach Summerau oder ein viergleisiger Ausbau Wien - Gänserndorf.

die Neue Innkreisbahn hingegen wurde mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 1,1 bewertet, also an sich doch ganz schön knapp. Jedes Projekt hat auch ein grafisch dargestelltes Betriebskonzept angehängt, wo etwa „InterRegios“ von Linz nach Flughafen München und sogar eine InterRegio-Linie Linz - Ried - Braunau - Simbach - Mühldorf.

Das ganze ist auch in Beilage D, der Linientaktkarte, welche ohne Ankunfts- oder Abfahrtszeiten auskommt, zu finden. Die Beilage C beschreibt ein Knoten-Kanten-Modell, wobei nicht alle Fernverkehrslinien aus Beilage D dort auftauchen.

Spannend ist auch, dass die Züge, die in Tullnerfeld, Amstetten etc. halten, künftig nur vom Wiener Westbahnhof starten und enden sollen. Und obwohl erstaunlich detailliert auch im Regionalverkehr das Konzept beschrieben wird, fehlt da auch einfach der Regionalverkehr zwischen Marchegg und Bratislava.

Von Villach hingegen hat man die Vision von einem InterRegio in Richtung Brixen in Südtirol…

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Interessante Punkte

Waldbahn, Dienstag, 26.03.2024, 18:08 (vor 29 Tagen) @ J-C
bearbeitet von Waldbahn, Dienstag, 26.03.2024, 18:09

Hallo

interessant ist wie schon erwähnt, eine Wiedereinführung eines durchgehenden Verkehrs auf der Drau/Pustatalbahn und mögliche Durchbindung nach Innsbruck.

Auch das man Wien und Ceske Budejovice über die FJB wieder ins Auge nimmt. Bisher ist ja ein Umstieg in Ceske Velenice notwendig. So ergäbe sich aus Deutschland heraus eine neue Achse Leipzig-Cheb-Plzen-Ceske Budejovice-Wien - auch wenns sicher nochvon der Zeit her ewig dauern wird und eine Lücke zwischen Plauen und Vojtanov mit OL bestehen bleibt.

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Gruß
Waldbahn

Hübscher Blumenstrauß und 2040 ist keiner mehr in ..

Holger2, Dienstag, 26.03.2024, 23:40 (vor 29 Tagen) @ J-C

...Verantwortung

Nu sei doch kein Spielverderber.

Der Blaschke, Mittwoch, 27.03.2024, 01:27 (vor 29 Tagen) @ Holger2
bearbeitet von Der Blaschke, Mittwoch, 27.03.2024, 01:27

Huhu.

Natürlich ist 2040 niemand von den heutigen Verantwortlichen noch verantwortlich. Aber Österreich ist bis dahin auch nicht mehr Österreich. Wie überhaupt so manche Grenzziehung anders sein wird.

Diese ganzen Prognosen, wieviel Züge wo im Jahr 2040 fahren werden und wieviel PKW und so weiter - das ist doch alles ausnahmslos völliger Unsinn.

Und schlussendlich dient es nur dazu, dass praktisch nichts entsteht. Denn wenn dann jetzt die Planung startet und die zig Jahre dauert, dann gibt es 2030 ja längst neue Prognosen und dann muss alles geändert werden. Usw. Und wenn tatsächlich alles mal fertig wäre und es losgehen könnte, ist kein Geld da.

Also, lass uns doch ein bißchen spielen. Bestimmt fragt bald der erste, wann der ab 14. Dezember 2039 verkehrende SuperCityInterJetNightExpress A175 von Tscheljabinsk nach Zell am See - ein reiner Inlandszug übrigens - gebucht werden kann und welcher Schlafwagentyp eingesetzt wird.

Und der nächste fragt nächste Woche nach dem Umlaufplan der BR 412 - bevor die ausgemustert wird, muss er noch alle Züge fuzzen.

Ergibt alles keinen Sinn, aber macht doch Spaß.


Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Spielverderber, nein, Spielverfeinerer!

плацкарт, Mittwoch, 27.03.2024, 08:55 (vor 28 Tagen) @ Der Blaschke

Lieber Blaschi,
der Fahrplanwechsel ist am 11. Dezember 2039. Verkehrt der Zug nur mittwochs?

Oder meintest du nach dem Julianischen Kalender?

So wie beim Zielnetz 2025+ auch

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Mittwoch, 27.03.2024, 08:39 (vor 28 Tagen) @ Holger2

Tatsächlich ist die österreichische Verkehrspolitik parteiübergreifend recht konsistent im Bereich der Schiene. Das Zielnetz wird ja auch fachlich begleitet, ist also auch nicht geeignet, um irgendwelche Wolkenkuckucksheime zu erstellen. Überhaupt ist es völlig üblich, solche langfristigen Pläne zu erstellen. Bei der Bahn ist bekanntlich ein langer Atem nötig.

Das ganze wird ja auch vom Parlament beschlossen, ist also ein durchaus verbindliches Instrument. Die Erfahrungen aus dem Zielnetz 2025+ zeigen, dass das eben kein Wünsch-dir-was ist, sondern man kann damit rechnen, dass die meisten Dinge bis 2040 dann fertig sind, ein paar befinden sich in Umsetzung und bei der einen oder anderen Sache haben sich dann vielleicht doch die Rahmenbedingungen geändert.

Aber es geht ja bereits los, Zum Beispiel zwischen Werndorf und Spielfeld mit einem zweigleisigen Ausbau

Das Ding ist dann eben auch, das Zielnetz gibt den Rahmen für den Ausbau in ca. 15-Jahres-Abständen. Konkret für die nächsten 5 Jahren werden die Maßnahmen dann normalerweise jedes Jahr in 5-Jahres-Horizonten erstellt.

Den findet man dann auf der Seite der ÖBB Infrastruktur

Lustig kann man sich gerne machen, aber was war nochmal der Zielhorizont für den Deutschlandtakt?

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So wie beim Zielnetz 2025+ auch

Holger2, Sonntag, 31.03.2024, 19:52 (vor 24 Tagen) @ J-C

Hallo,

wie soll ich sagen, ich fahre gerade im RJ Villach - Venezia, da fahren heute gerade einmal zwei Zugpaare. Ab 2040 soll da ein Stundentakt angeboten werden, aber die Auslastung ist jetzt gerade mehr als dürftig. Dabei dürfte Ostern zu den Hauptkampftagen zählen. Wo da plötzlich die Fahrgäste für ein mehr als fünffaches Angebot herkommen soll, ist mir schleierhaft.
Dazu kommt: Der Zug fährt im österreichischen Abschnitt mit 80 - 100 km/h, erst in Italien wird es schneller. Attraktiv ist anders.

Vorher bin ich über die Tauernstrecke gefahren. Der Eurocity hält bekanntlich ab Bischofshofen auf allen Bahnhöfen. Und das soll sich ja auch 2040 nicht ändern. Zwar soll sich die Zugzahl zwischen Salzburg und Bad Gastein vervierfachen und bis Villach verdoppeln, aber Fahrzeit und Halteschema werden sich nicht wesentlich ändern.Der“Fernzug“ lässt dann gerade einmal zwei Stationen aus.Das ist zwar ein schönes Angebot für die Anwohner, aber 90% der Fahrgäste fahren die ganze Strecke . Außerdem verstehe ich nicht, wo das ganze benötigte Fahrzeugmaterial herkommen soll.Heute fuhr auf der Strecke ÖBB- Altmaterialohne Zugrestaurant, ohne Platzreservierung, ohne WLAN.Bis 2040 ist ja noch etwasZeit, aber ich fände es viel toller, wenn die ÖBB jetzt ihre Hausaufgaben machen würde und nicht erst 2040.

Nehmen wir die Innkreis-NBS, von Wels nach München. Hier plant die ÖBB mit zwei Zugpaaren pro Stunde. Im Deutschlandtakt von 2022plant Deutschland geradeeinmal mit einem Zweistundentakt - allerdings über die Altstrecke via Simbach. Ich habe nicht das Gefühl, dass diese NBS mit irgendjemand abgesprochen wurde. Vielmehr habe ich den Eindruck, dass die ÖBB sich den Vollausbau von Wels bis Salzburg sparen möchte. Diese NBS ist allerdings für Bayern deutlich unwichtiger, als für Österreich, steht darum auch nicht im Bundesverkehrswegeplan.

Ich kann mich des Gefühls nicht erwehren, dass es sich bei den Planungen doch eher um Luftnummern handelt, zumal sich Österreich abseits der Hauptroute nicht wirklich durch ein übermäßig tolles Nahverkehrsnetz auszeichnet.

Holger

So wie beim Zielnetz 2025+ auch

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Sonntag, 31.03.2024, 21:18 (vor 24 Tagen) @ Holger2
bearbeitet von J-C, Sonntag, 31.03.2024, 21:20

Hallo,

wie soll ich sagen, ich fahre gerade im RJ Villach - Venezia, da fahren heute gerade einmal zwei Zugpaare. Ab 2040 soll da ein Stundentakt angeboten werden, aber die Auslastung ist jetzt gerade mehr als dürftig. Dabei dürfte Ostern zu den Hauptkampftagen zählen. Wo da plötzlich die Fahrgäste für ein mehr als fünffaches Angebot herkommen soll, ist mir schleierhaft.

Vielleicht, aber nur vielleicht könnte es ja sein, dass man ein Angebot nicht so wahrnimmt, wenn es nur aus 2 Zügen pro Tag besteht? Die Erfahrung zeigt, wo auch immer aus einem "bedarfsgerechten" Angebot ein ernstzunehmender Takt entsteht, gehen die Fahrgastzahlen eben auch hoch. Bislang scheitert es halt daran, dass die Italiener vor allem den Güterverkehr über die Pontebbana priorisieren und damit für Personenverkehr derzeit kein Platz ist. Anscheinend gibt es aber durchaus Ansätze, zu schauen, ob man nicht da noch Möglichkeiten findet. Wer weiß, der Brenner-Basistunnel könnte ja noch was bringen.

Dazu kommt: Der Zug fährt im österreichischen Abschnitt mit 80 - 100 km/h, erst in Italien wird es schneller. Attraktiv ist anders.

Würde andernfalls eben auch eine komplette Neubaustrecke erfordern, die sich bislang halt nicht so gerechnet hat.

Und da geht es beim Fernverkehr ja vor allem um regionale Erschließung. Könnte ja sein, dass man damit einfach ein Angebot hat, wo von Udine nach Tarvisio überall gehalten hat (kannst ja den aktuellen Fahrplan dort anschauen) und dann fährt man durch bis Villach. Und dann eben auch der Ansatz zu sagen, man kann alle 2 Stunden von Wien nach Italien. Ich finde, das sollte schon ein Anspruch sein. Da ist es auch hilfreich, dass auf österreichischer Seite man dies gemeinwirtschaftlich bestellt, ist also nur noch eine Frage dessen, was die Italiener vorhaben.

Vorher bin ich über die Tauernstrecke gefahren. Der Eurocity hält bekanntlich ab Bischofshofen auf allen Bahnhöfen. Und das soll sich ja auch 2040 nicht ändern.

Dann empfehle ich dir, das ganze nochmal anzuschauen, denn tatsächlich sieht man bei diesem als Serviervorschlag zu verstehenden Konzept keine Fernverkehrshalte in Bad Hofgastein und Dorfgastein mehr vor, das soll durch einen zu schaffenden Regionalverkehr substituiert werden.
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Zwar soll sich die Zugzahl zwischen Salzburg und Bad Gastein vervierfachen und bis Villach verdoppeln, aber Fahrzeit und Halteschema werden sich nicht wesentlich ändern.Der“Fernzug“ lässt dann gerade einmal zwei Stationen aus.

Das ist schonmal eine wesentliche Veränderung. Da werden schonmal so 5-6 Minuten freigespielt. Und dann kommen ja noch die abschnittsweisen Ausbauten entlang der Strecke. Und schon wird der Fahrzeitgewinn greifbar. Das ist alles in der Dokumentation vorhanden, es wäre vorteilhaft, sich das auch zu Gemüte zu führen.

Das ist zwar ein schönes Angebot für die Anwohner, aber 90% der Fahrgäste fahren die ganze Strecke.

Genug Leute steigen jedoch im Gasteinertal aus, das wird ja jetzt erstmal entflechtet, aber gerade bei solchen Reiseverkehren sind möglichst wenige Umstiege wichtig. Die Leute wollen halt nicht so oft mit den Koffern umsteigen müssen, sondern möglichst einfach und direkt an ihr Ziel kommen. Und beim Gasteinertal ist eben der Reiseverkehr auch in Zukunft nicht unerheblich. Das, was dort zu sehen ist, kann ein Kompromiss sein.

Außerdem verstehe ich nicht, wo das ganze benötigte Fahrzeugmaterial herkommen soll.

Schon die ganzen Bestellungen gesehen? 19 zusätzliche Railjets für die Südstrecke bis 2028, dann eben die massive Bestellung an Siemens Mireo, wovon auch die InterRegios betrieben werden... dann auch die FV-KISS, die künftig auch über die Südbahn rollen, wenn der Semmering-Basistunnel fertig ist. Dann kommt noch das Rollmaterial von Partnerbahnen wie der DB in Form von ICEs dazu und wer weiß, wie das mit Italien dann im Detail ausschaut.

Mir scheint, du hast da was übersehen.


Heute fuhr auf der Strecke ÖBB- Altmaterialohne Zugrestaurant, ohne Platzreservierung, ohne WLAN.Bis 2040 ist ja noch etwasZeit, aber ich fände es viel toller, wenn die ÖBB jetzt ihre Hausaufgaben machen würde und nicht erst 2040.

Uhhm, seit wann haben die regulären Fernverkehrswagen keine Platzreservierung? Die kann ja über die ÖBB-App auch platzgenau reserviert werden. Die Cityshuttles sind ja nicht alleiniges Rollmaterial dort.

Und die ÖBB machen ihre Hausaufgaben, wie ich beschrieben werde. Tatsächlich sind es vor allem die Hersteller, die nicht ihre Hausaufgaben machten. Hätte Bombardier - später Alstom - nicht so dermaßen es verrissen mit den Talent 3, hätte man längst den Rahmenvertrag, um schneller an neue InterRegio-Züge zu kommen. Hätte Siemens nicht Verzögerung bei den Viaggios, hätten jetzt schon mehr Wagen zur Verfügung gestanden. Dann noch bisschen Corona, lustige Spielchen bei der Ersatzteillieferung, wo einem die Globalisierung auf die Füße fällt et voilá, eine Situation.

Da sind eben viele Dinge, die kann man als ÖBB auch unmittelbar gar nicht beeinflussen. Und du kreidest das ganz alleine den ÖBB an? Das finde ich vermessen.


Nehmen wir die Innkreis-NBS, von Wels nach München. Hier plant die ÖBB mit zwei Zugpaaren pro Stunde. Im Deutschlandtakt von 2022plant Deutschland geradeeinmal mit einem Zweistundentakt - allerdings über die Altstrecke via Simbach. Ich habe nicht das Gefühl, dass diese NBS mit irgendjemand abgesprochen wurde. Vielmehr habe ich den Eindruck, dass die ÖBB sich den Vollausbau von Wels bis Salzburg sparen möchte. Diese NBS ist allerdings für Bayern deutlich unwichtiger, als für Österreich, steht darum auch nicht im Bundesverkehrswegeplan.

Ich habe das Gefühl, du verstehst den Deutschlandtakt nicht. Das war nie etwas, was einmal da erstellt wird und wo sich dann gar nichts mehr dran ändert. Dir scheint auch entgangen, dass der Bundesverkehrswegeplan 2016 erstellt wurde. Mit hoher Wahrscheinlichkeit steht die neue Innkreisbahn dann eben im nächsten Bundesverkehrswegeplan fix drin.

Ich kann mich des Gefühls nicht erwehren, dass es sich bei den Planungen doch eher um Luftnummern handelt, zumal sich Österreich abseits der Hauptroute nicht wirklich durch ein übermäßig tolles Nahverkehrsnetz auszeichnet.

In wiefern? Also auch jenseits der Hauptrouten finde ich das Angebot jetzt nicht schlecht - ins Verhältnis gesetzt mit der örtlichen Struktur. Natürlich kann und muss man besser werden, aber ich würde nicht wissen, wo man sich in Österreich jetzt besonders verstecken müsste.

Holger

Gruß

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Und das ist noch nicht alles.

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Sonntag, 31.03.2024, 22:57 (vor 24 Tagen) @ J-C
bearbeitet von J-C, Sonntag, 31.03.2024, 22:59

Die eingezeichneten Verbindungen in der Taktkarte D zeigen nicht nur ÖBB Verbindungen. Man geht eben von dem halbstündigen Angebot der WESTbahn aus und auch davon, dass diese jenseits der Wrststrecke fährt. Es ist ja nicht so, als ob man nur an ÖBB-Züge denkt. Und die WESTbahn wird ganz definitiv expandieren. Das Konzept soll vor allem zeigen, welches Betriebskonzept einem vorschwebt, nachdem man die Ausbauvorhaben ausrichtet.

Und um zu verdeutlichen, was derzeitiger Stand bei der Planung des Fuhrparks ust
Auf der Südstrecke sieht es mit dem Abschluss des Semmering-Basistunnels eben so aus, dass einerseits zweistündig die ComfortJet der ČD ab Prag über Wien bis Villach durchgebunden werden, anderseits der Stundentakt durch die neunteiligen Railjet 2 komplettiert wird im schnellen Segment. Dann eben darunter die KISS mit Railjet Branding… naja und dann kann man mit dem Markteintritt der WESTbahn rechnen, noch ein par durchgebundene ICE aus Deutschland drüber.

Auf der Weststrecke werden zwischen Wien und Salzburg die Railjets dann schon ab 2026 durch KISS bestückt. Inneralpin also Graz - Innsbruck über Schladming, Graz - Linz und Graz/Bruck - Unzmarkt - Klagenfurt wird dann mit Mireos gefahren.

Graz - Maribor und Villach - Ljubljana werden ja schon jetzt mit slowenischen FLIRT 4 bedient. Die InterRegio Züge nach Italien sind halt noch nicht so fix, ich vermute, da wird auf der italienischen Seite das Rollmaterial zumindest teilweise gestellt. Das ist in der Tat wohl noch nicht so ganz in trockenen Tüchern, man sieht ja an der Pontebbana, wie hoch der Stellenwert selbst im inländischen Regionalverkehr bislang in jener Region war und noch ist.

Die bestehenden Railjets werden also vor allem dann die RJX zwischen Wien und Bregenz/Zürich/Bozen bedienen. Für letzteres hätte es ja dann ein paar italientaugliche Züge über, die derzeit meist nur auf Inlandsverbindungen verkehren. Aber darüber hinaus hätte man dann ganz gut die Kapazitäten, die Railjets stärker im Ausland einzusetzen. Die bestehenden IC Wagen dürften dann vor allem für HVZ Verstärker im Einsatz sein und natürlich für den Fall, dass schon wieder irgendein Hersteller nicht pünktlich liefern kann.

Und wir reden da über einen Horizont Anfang der 30er Jahre. Das ist natürlich noch etwas hin, aber das ist eben auch vor 2040.

Man hat bewusst so großzügig geplant, weil man eben großes angeht.

Und dann wie gesagt, man rechnet ohnehin auch mit privaten Betreibern, wobei man deren Intentionen nicht ganz so gut kalkulieren kann. Ich glaube aber, dass man 2 Züge pro Stunde schon vertreten kann auf einer Verbindung zwischen 2 deutschsprachigen Metropolen, die man künftig ganz gut in einer Tagesfahrt bereisen kann.Würd mich wundern, wenn da weniger als 2 Züge pro Stunde rauskämen.Würde mich noch mehr wundern, wenn da nur die ÖBB im Fernverkehr fahren würden.

Die Tauernstrecke, die dir besonders gut in Erinnerung blieb, hatte selbst eine wechselhafte Geschichte. Vor dem Ausbau gab es noch einen Regionalverkehr dort, den man dann einstellte. Es ist halt in Österreich so, dass es im Zweifel ziemlich schnuppe ist, was da für eine Zuggattung vorhanden ist. Der Tarif ist ja derselbe und an der Strecke ist halt kein so großer Bedarf, dass man dahergehen würde und irgendwie sinnvoll ein Nonstop-Angebot anbieten könnte. Zumal, wo würdest du dann noch halten wollen? Es ist eben ein gemeinwirtschaftlich bestelltes Angebot, wo der Bund eben was mitzureden hat. Er finanziert ja den Verkehr zu einem Teil.

Wenn man nur zwischen Schwanenstadt und Neumarkt am Wallersee den Lückenschkuss brauchen (Wels - Schwanenstadt wird ja gemäß den Plänen viergleisig, der Tunnel Köstendorf kommt ja auch endlich mal so langsam voran), dann würde man sicherlich das auch so tun. Jedoch hat man größer gedacht und will eben die Strecke München - Wien auf der Bahn konkurrenzfähig machen. Das hat nan ganz sicher mit Deutschland abgesprochen, sonst hätte es definitiv ein Dementi von dort gegeben, wenn man davon noch nie was gehört hätte. Stattdessen kann dies nicht nur die Strecke über Salzburg weiter entlasten, sondern auch die Strecke via Passau im Güterverkehr. Darüber hinaus entstehen neue attraktive Verbindungen im Regionalverkehr mit 2 Stationen, wo man Verknüpfungen zum Bestandsnetz erhält. Was in Österreich nun als InterRegio verkehrt, kann man in Bayern auch als RE bestellen. So tut man es ja bei den Zügen München - Prag.

Wie man sieht, wenn man

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Was noch übrig blieb

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Sonntag, 31.03.2024, 23:06 (vor 24 Tagen) @ J-C
bearbeitet von J-C, Sonntag, 31.03.2024, 23:09

…wenn man das ganze sich so anschaut, dann gibt es eigentlich nichts, was da ultimativ sagt „nee das wird nichts.“ Ambitioniert ist es gewiss, aber gerade jetzt braucht es eben auch hohe Ambitionen, un die Verkehrswende zum Gelingen zu bringen.

Sorry für den Dreiteiler, mir ist das halt unter den Fingern gebrannt, jetzt hoffe ich, dass wirklich alle Aspekte behandelt sind.

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So wie beim Zielnetz 2025+ auch

Holger2, Montag, 01.04.2024, 19:59 (vor 23 Tagen) @ J-C
bearbeitet von Holger2, Montag, 01.04.2024, 20:02

Hallo,

Um mal ganz in Kürze zu antworten: Nein, das ist keine große Leistung, dass die Fernzüge auf der Tauernstrecke in 15 Jahren an zwei Dorfbahnhöfen weniger halten werden. Das ist ganz schwach.

Die Züge werden also immer noch in Golling-Abtenau, Bischofshofen, St. Johann, Schwarzach - St. Veit, Bad Gastein, Mallnitz und Spittal halten. Es geht hier immerhin um eine wichtige Transitstrecke von Bayern nach Slowenien, Kärnten und Norditalien. Aber es ist eben einfacher, jedem Bauernhof einen 30-Minutentakt zu versprechen, als wirklich an der Verkehrswende zu arbeiten. Statt 5 Minuten hätte man die Strecke um 30 Minuten beschleunigen können - alleine durch Auslassen der Zwischenhalte.

Es ist ja fast paradox: Gleichzeitig fordert Österreich seine Diretissima, damit Österreich möglichst ohne Zwischenhalt mit München und dem Rest der Welt verbunden wird. Was ist eigentlich plötzlich so schlimm daran, wenn der Österreicher auf dem Weg nach München noch in Freilassing, Teisendorf, Traunstein, Bergen, Übersee, Pruen, Bad Endorf und Rosenheim halten muss. Aber das ganze Projekt ist so gut abgesprochen, dass es in Deutschland nicht einmal im erweiterten Bedarf steht :).

Aber es scheint bei den uns umgebenden Kleinstaaten ja üblich zu sein, in Deutschland schnellstmögliche Verbindungen zu fordern, während zuhause die Züge selbstverständlich an jeder Gießkanne halten dürfen. Da darf dann jeder Fernzug im nationalen Regiotakt mitschwimmen und wehe der Zug erreicht nach 600km den eigenen Kleinstaat auch nur 10 min zu spät. Hatten wir beim EC Amsterdam - Berlin ja auch gerade schon. Oder soll ich das einfach Nationalchauvinismus nennen?

Holger

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J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Montag, 01.04.2024, 21:05 (vor 23 Tagen) @ Holger2
bearbeitet von J-C, Montag, 01.04.2024, 21:09

Hallo,

Um mal ganz in Kürze zu antworten: Nein, das ist keine große Leistung, dass die Fernzüge auf der Tauernstrecke in 15 Jahren an zwei Dorfbahnhöfen weniger halten werden. Das ist ganz schwach.

Die Züge werden also immer noch in Golling-Abtenau, Bischofshofen, St. Johann, Schwarzach - St. Veit, Bad Gastein, Mallnitz und Spittal halten. Es geht hier immerhin um eine wichtige Transitstrecke von Bayern nach Slowenien, Kärnten und Norditalien.

Wenn das so eine wichtige Transitroute wäre, wieso hat es nur einen einzigen Direktzug München - Zagreb gegeben, bevor man diesen in Villach aus triftigen Gründen gebrochen hat? Die Strecke nach Slowenien ist definitiv nur ein Bruchteil dessen, was die Strecke über den Brenner leistet. Sie ist sicherlich eine Transitroute, aber du spielst deren Bedeutung wesentlich höher als dass es die Realität dann abbildet. In Wahrheit sind Binnenverkehre hier wesentlich bedeutender. Die gnazen Halte, die du so nennst, die haben eben ihre Klientele, die haben eben Leute, die was drauf geben, dass man recht leicht und unkompliziert an diese Orte hinkommt. Man kann diese Halte aufgeben, aber dann wird es eben einen Widerstand geben, selbst wenn das durch einen Regionalverkehr ersetzt wird. Und das berechtigt. Im Gegensatz zu Deutschland bietet Österreich eben keinen Überdrüberpremiumsuperduperflypreisangebot, das man tunlichst vom Regionalverkehr abgrenzen muss, sondern versteht den Fernverkehr als Mittel zum Zweck. Und ein Fernverkehr ohne die ganzen Halte, das kannst du locker mit 3 Zugpaaren mit 2 Wagen abdecken. Da kommt einfach nicht viel bei rum. Halte wie Bischofshofen und Schwarzach sind eben im Inneralpinen Verkehr als Zu- und Ablauf bereits nicht unbedeutend. Ohne die Halte würden einige Verbindungen wesentlich unattraktiver werden. Dabei hat man das gar nicht nötig.

Aber es ist eben einfacher, jedem Bauernhof einen 30-Minutentakt zu versprechen, als wirklich an der Verkehrswende zu arbeiten. Statt 5 Minuten hätte man die Strecke um 30 Minuten beschleunigen können - alleine durch Auslassen der Zwischenhalte.

Man verspricht keinen Halbstundentakt für jeden Bauernhof. Ich schätze, du hast dir nichtmal angeschaut, was für Orte diese Halte so sind, was für Verbindungen von dort ausgehen etc.


Es ist ja fast paradox: Gleichzeitig fordert Österreich seine Diretissima, damit Österreich möglichst ohne Zwischenhalt mit München und dem Rest der Welt verbunden wird. Was ist eigentlich plötzlich so schlimm daran, wenn der Österreicher auf dem Weg nach München noch in Freilassing, Teisendorf, Traunstein, Bergen, Übersee, Pruen, Bad Endorf und Rosenheim halten muss. Aber das ganze Projekt ist so gut abgesprochen, dass es in Deutschland nicht einmal im erweiterten Bedarf steht :).

Du stellst Vergleiche an, die einfach komplett weltfremd sind. Welchen Stellenwert hat Wien - München, welchen Stellenwert hat *schlägt nach* München - Ljubljana/Zagreb/Udine? Selbst bei einer Diretissima wird das nicht sonderlich attraktiver. Will man nach Venedig zum Beispiel, wird man über den Brenner besser bedient sein. Aber das hatten wir schon.

Aber es scheint bei den uns umgebenden Kleinstaaten ja üblich zu sein, in Deutschland schnellstmögliche Verbindungen zu fordern, während zuhause die Züge selbstverständlich an jeder Gießkanne halten dürfen. Da darf dann jeder Fernzug im nationalen Regiotakt mitschwimmen und wehe der Zug erreicht nach 600km den eigenen Kleinstaat auch nur 10 min zu spät. Hatten wir beim EC Amsterdam - Berlin ja auch gerade schon. Oder soll ich das einfach Nationalchauvinismus nennen?

Holger

Achso, wie oft halten die ICEs denn so zwischen Wien und Nürnberg? Welchen Halt willst du wegstreichen? Da ist der einzige Halt, den man vielleicht denkbar noch streichen könnte, St. Pölten und man bekäme keine schnellere Reisezeit zustande wegen der Trassenzwänge.

Und vielleicht um dir auf die Sprünge zu helfen, glaubst du, dass München - Salzburg - Villach - Ljubljana - Zagreb so bedeutend ist wie München - Salzburg - Linz - Wien - Budapest?

Soll ich dir noch erklären, was für Städte Wien und Budapest im Vergleich zu Ljubljana, Zagreb und vielleicht noch Udine bzw. Triest sind?

Vielleicht möchtest du dich auch nochmal mit dem Stand der Infrastruktur in Slowenien und Kroatien befassen. Man kann gewiss eine Superhypermegahochgeschwindigkeitsstrecke erstellen und die wird wunderschön an der Grenze enden, weil Slowenien erst grade bei der Bahn aufwacht.

Von den notorischen Bahnverspätungen, die die Attraktivität nicht unbedingt steigern, will ich gar nicht sprechen. Der Balkan ist nicht gerade für die Pünktlichkeit der Züge bekannt.

Wenn man das alles in Betracht zieht, wird vielleicht auffallen, dass die Strecke über den Tauern und die Neue Innkreisbahn komplett unterschiedliche Dinge sind, die man unterschiedlich zu bewerten hat. Man schreit ja nicht irgendwelche Forderungen herein, sondern ist eben gemeinsam im Gespräch, solche Dinge voranzubringen. Seitens Deutschland profitiert man ja eben auch dadurch, dass man nicht mehr von 2 stark ausgelasteten Korridoren nach Österreich abhängig wäre und dadurch künftig mehr Kapazitäten dort kriegt, wo man sie benötigt.

Die Tauernbahn wird ja ohnehin auf einen Stundentakt im Fernverkehr verdichtet werden. Damit wird man auch die Kapazitäten bringen können, die eben wie bereits ausgeführt, vor allem im Verkehr Deutschland - Österreich auftreten.

Natürlich finde auch ich die Anzahl an Verbindungen zwischen Villach und Italien einfach nur grauenhaft. Aber die Beweggründe habe ich ja auch angesprochen. Und nochmal, die Musik spielt dort mehr aus Richtung Wien, selbst wenn man die Tauernbahn super-duper ausbauen würde, würde sich daran nicht viel ändern, wenn sich denn was daran ändern täte.

Kurz gesagt, würde in Slowenien, in Kroatien und der Region Friaul-Julisch-Venetien in Italien generell die Bahn einen höheren Stellenwert auch im Personenverkehr haben, dann könnte die Tauernbahn vielleicht mehr Wert bieten, aber das wird so schnell nicht kommen. Ich meine, du hast sicher einen Bezug zu Slowenien, wenn dir das so sehr am Herzen läge. Dann wird dir sicher auch aufgefallen sein, dass der Fernverkehr noch viel schwächer ausgeprägt ist als in Österreich. Es hat seine Gründe, wieso dort Fernzüge mit FLIRT und KISS in Bestuhlung abgewickelt wird, wogegen ein ÖBB-Cityjet noch punkten kann...

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Wobei ich mich da etwas korrigieren muss

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Montag, 01.04.2024, 21:34 (vor 23 Tagen) @ J-C

Wie man hier sieht werden auf deren IC-Verbindungen durchaus auch teils Pendolinos eingesetzt, aber dann eben auch FLIRT und elektrische Desiro Classic (welche übrigens genau die Bestuhlung haben, die man auch in den Diesel-Desiros der DB kennt). Nur, dann schaut man sich den Fahrplan dann auch wieder dort an und sieht, aha das passt eh ganz zusammen.

Ich habe nicht vor, damit zu rechtfertigen, wie es in Österreich generell läuft (weil man sich immer nach oben orientieren sollte), sondern zu sagen, dass eben alles auch relativ betrachtet werden muss. Der Tauern ist eben nicht so eine Strecke wie Wien - Salzburg oder Wien - Villach (insbesondere mit Semmering-Basistunnel und Koralmbahn eben auch künftig mit Fernverkehrszügen, die weniger halten). Und es hat seine Gründe, wieso ein größerer Ausbau bislang unterblieb. Eben weil die anderen Korridore viel mehr Bedeutung haben. Eben weil die anderen Korridore Teil eines Transeuropäischen Verkehrsnetzes sind und dadurch international eben mehr als eine Tangente sind.

Und deswegen sehe ich es nicht als zielführend an, sich auf die Tauernbahnzu versteifen und daraus mehr zu machen, als sie es in Wahrheit ist. Auch wenn diese eben durchaus eine Bedeutung hat.

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