Hallo JanZ,

Und die NS haben das bisher aus reiner Nächstenliebe bezahlt? Die werden das doch auch irgendwie an Thalys/Eurostar weiterbelastet haben, und sei es durch eine Gesamtgebühr für die Kooperation, eine Beteiligung an den Einnahmen oder Ähnliches.

Ich nehme mal an, "Thalystar" muss ein Teil der Einnahmen der Fahrkarten an NS abgeben, damit NS die Gebühren bezahlen kann. Nun bin ich mir nicht sicher, wie genau der Verteiler definiert ist. Gebühren werden pro gefahrene km bezahlt. Kann es sein dass die Einnahmen pro Fahrgastkilometer gehen? In so einem vollbesetzten e320 passen mehr Fahrgäste als in einem HSL-Surrogatzug. In einem Thalys allerdings weniger.

Lustig, dass immer die eigene Bahn die schlimmste ist und es mit einer anderen bestimmt besser wird :-).

Für den Kabelbrand Lelystad-Zwolle kann NS selbstverständlich nichts. Stellwerkausfall Amersfoort auch nicht. Entgleising wegen liegengebliebener Schiene auch nicht.

Kritisiert wird allerdings die Art und Weise, wie NS mit den Umständen versucht zurechtzukommen, so wie bei der besagten Panne in Amersfoort. Zu oft wird gesagt "wir können leider keinen Busnotverkehr anbieten", obwohl das in der Konzession als Pflicht steht. Bei der besagten Panne mussten Reisende im Bahnhof nächtigen.

Als Ausrede wird verwendet: "es mangelt an Personal bei den Busunternehmen". Irgendwann hat man es damit satt; NS hatte ja mal versprochen, Stutzpünkte zu schaffen, damit man relativ schnell einen Busnotverkehr hat, sollte etwas passieren.

Und arriva & Co meckern dass NS "ständig unzureichend liefert, dafür aber das Kernnetz verschenkt bekommt".

Als Deutscher könnte man sich fragen, wieso NS keine Buslinien (mit)betreibt, wie DB in Deutschland (Rheinlandbus, Südbadenbus, Oberbayernbus usw.).

Was haben sie denn davon, wenn die Konzession anscheinend nicht nach der Qualität des Angebots vergeben wird, sondern nach strategischen Erwägungen ("Es müssen mehr Drittanbieter zum Zuge kommen")?

Die Gönnungen der letzten Dekaden sind mehr oder weniger strategische Erwägungen. Man spart sich Zeit mit allerhanden Ausschreibungsverfahren. Kernnetz NS, Nebennetze für die Privaten. In Prinzip ist es nicht sooo anders als in CH: Kernnetz für SBB, Schmalspurnetze für MGB/RhB & Co.

Tatsächlich wären einige Sachen mit arriva vielleicht besser:
1. Integration Bus/Bahn. arriva betreibt ja auch erheblich viele Busverkehre hier.
2. Anbindung NL-DE. Der RE in Deutschland fährt in NL als "IC" weiter. Oder es verkehrt durchgehend ein IC.
3. (eher für uns ICE-Fans) ICE International Amsterdam/Köln - London.
Nun sind das alles für Jan und Petra eher Nebensachen (3 erst recht). Ein 15-Minutentakt, teilweise sogar 10-Minutentakt, ist ja schwer zu toppen.

Aber damit wäre NL das zweite Land Europas ohne nationalen Bahnbetreiber.
Und ich denke, da sind wir NLer dann doch zu stolz... ;)

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Und die NS haben das bisher aus reiner Nächstenliebe bezahlt? Die werden das doch auch irgendwie an Thalys/Eurostar weiterbelastet haben(...)

Die 130 €/km stammen aus der Zeit als Thalys noch direkt bezahlt hat, damals gab es ja auch noch die Trennung zwischen NS Inland und NS Hispeed/Fyra. Bei der aktuellen Konzession zahlt NS erstmal alles und kann sich Thalys als Untermieter ins Haus holen.

Ich sehe keinen Betreiber ausser evtl Eurostar, der ab 2025 schon Dienste auf der HSL Zuid anbieten könnte. ICE International nach Frankfurt ist weiterhin ein Trauerspiel und der ICE L nach Berlin noch gar nicht startklar.

Das Fyra-Debakel hat gezeigt daß ein reservierungspflichtiger Zug mit Flugzeugpreisen auf der Strecke nicht angenommen wird, zumindest nicht als IC-Ersatz. Für Brüssel-Amsterdam müsste sich ein neuer Betreiber irgendwie mit den Belgiern arrangieren, der Limax ist ein abschreckendes Beispiel. V250/ETR700 als Frecciaoranje will vermutlich auch keiner haben.