Gesamtverbrauch Gas und Diesel ÖPNV in Deutschland (Allgemeines Forum)

плацкарт, Freitag, 05.08.2022, 22:44 (vor 13 Tagen)

Weiß jemand ungefähr, wie viel Energie der deutsche ÖPNV im Jahr verbraucht und dabei insbesondere Diesel und Erdgas?

Hat das 9-€-Ticket signifikante Auswirkungen auf den Verbrauch?

Gesamtverbrauch Gas und Diesel ÖPNV in Deutschland

gnampf, Samstag, 06.08.2022, 09:40 (vor 13 Tagen) @ плацкарт

Hat das 9-€-Ticket signifikante Auswirkungen auf den Verbrauch?

Eher nicht, denn die Besetzung wird keinen wirklich signifikanten Unterschied im Verbrauch machen. Es spielen also hauptsächlich Zusatzverkehre eine Rolle, und da wissen wir ja alle: es gibt weder ungenutzte Bahnen, noch Busse, Trams, ..., und genauso wenig freies Personal. Was an zusätzlichen Leistungen erbracht wird dürfte also auch ein verschwindend geringer Anteil sein.
Und der Anteil an Erdgas is vermutlich auch seit Jahren rückläufig, nachdem die Erdgasbusse ja doch häufig wieder durch Diesel ersetzt wurden.

Dazu käme ja noch, dass man dann unterscheiden müsste ob der einzelne die Fahrt jetzt zusätzlich unternommen hat wegen dem 9 Euro Ticket, oder ob er vom Auto umgestiegen ist. In letzterem Fall hätte es dann sogar Kraftstoff gespart, außer extra für ihn für der Zusatzbus.

Gesamtverbrauch Gas und Diesel ÖPNV in Deutschland

Giovanni, Samstag, 06.08.2022, 11:58 (vor 13 Tagen) @ gnampf

Hat das 9-€-Ticket signifikante Auswirkungen auf den Verbrauch?


Eher nicht, denn die Besetzung wird keinen wirklich signifikanten Unterschied im Verbrauch machen. Es spielen also hauptsächlich Zusatzverkehre eine Rolle, und da wissen wir ja alle: es gibt weder ungenutzte Bahnen, noch Busse, Trams, ..., und genauso wenig freies Personal. Was an zusätzlichen Leistungen erbracht wird dürfte also auch ein verschwindend geringer Anteil sein.

Zumindest in den Dieselnetzen in Niedersachsen und Sachsen-Anhalt wurde, wo Fahrzeuge verfügbar waren, der Anteil an Doppeltraktionen signifikant erhöht - in Sachsen-Anhalt sogar zusäzliche Garnituren gechartert. Auf der Strecke Stendal - Rathenow wurde der kleine Lint 27 durch eine Talent-Doppeltraktion ersetzt.
Auch steht zu vermuten, dass im Freizeitverkehr häufiger Gelenkbusse eingesetzt werden (wo verfügbar) - dennoch: im bundesweiten Durchschnitt dürfte der Mehrverbrauch wohl im niedrigen einstelligen Prozentbereich liegen.

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Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Gesamtverbrauch Gas und Diesel ÖPNV in Deutschland

agw, NRW, Samstag, 06.08.2022, 12:07 (vor 13 Tagen) @ gnampf

Hat das 9-€-Ticket signifikante Auswirkungen auf den Verbrauch?


Eher nicht, denn die Besetzung wird keinen wirklich signifikanten Unterschied im Verbrauch machen. Es spielen also hauptsächlich Zusatzverkehre eine Rolle, und da wissen wir ja alle: es gibt weder ungenutzte Bahnen, noch Busse, Trams, ..., und genauso wenig freies Personal. Was an zusätzlichen Leistungen erbracht wird dürfte also auch ein verschwindend geringer Anteil sein.

Wenn man jetzt mal unabhängig vom 9-Euro-Ticket sich Juni bis heute anguckt, werden viele SPNV-Fahrten wegen Corona durch Dieselbusse ersetzt worden sein.

Ob das Energie spart oder mehr kostet, kann man schwer sagen.
Wenn man einen leeren 5-Wagen-Dosto durch einen einzigen Gelenkbus ersetzt, gewinnt vielleicht sogar der Bus.

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"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Überlege lieber mal, wo wir sparen können!

Der Blaschke, Sonntag, 07.08.2022, 16:37 (vor 11 Tagen) @ плацкарт

Huhu.

Mit leeren Bussen durch die Gegend fahren. Spätabends mit riesigen Doppelstockzügen 100 Fahrgäste durch die Gegend karren. Und dazu dann noch S-Bahn-Halte übernehmen und den ganzen Kram pausenlos abbremsen und beschleunigen - mal gucken, wie lange das noch kritiklos bezahlt werden soll. Oder alternativ: wie weit die Fahrpreise in der nächsten Zeit wohl ansteigen werden?

Wir können natürlich auch weiterhin fröhlich subventionieren und für jeden und alles Geld drucken und verteilen. Der sicherste Weg, dass sich die Inflation verstetigt. Was noch mehr Subventionen bedarf. Und mehr frischgedrucktem Geld. Bis eine Straßenbahnfahrt wieder 50 Milliarden Mark kostet. Was dann wohl ein Flexpreis 1. Klasse H & R für 2 Personen von Westerland nach Konstanz kostet? Und wie stellt man all die Ziffern im Navigator dar? Wobei es Sparpreise und Supersparpreise und überhaupt Tickets nur noch höchstens 2 Tage in voraus gibt, weil ja 2x täglich die Preise angepasst werden. Das schöne ist: es gibt fast täglich Lohn. Und direkt nach Auszahlung ist große Arbeitspause angesagt, damit die Arbeiter sich was kaufen können - morgen ist das heutige Geld ja kaum noch was wert.


Also: schon mal schön drüber nachdenken, welche Züge, Takte, Strecken und Linien im Winter ihren Beitrag zum Energiesparen beitragen können. Ich fürchte, die Liste wird länger, als wir uns das heute vorstellen. Hinzu kommt ja: wer kann sich Zugfahrten bald überhaupt noch leisten? Da rechne mal seeehr viele Urlaubs-/Freizeit- und Spaßfahrten aus dem heutigen Besetzungsgrad raus.

Schöne Grüße von jörg

Solange noch genügend Leute Autofahren...

TheoretICEr, Sonntag, 07.08.2022, 16:54 (vor 11 Tagen) @ Der Blaschke

Tritt der von dir geschilderte Fall ein sollte der ÖPNV explodieren. Denn zuerst wird das Autofahren zu teuer werden, dann die Bahn. Und in der Übergangsphase sieht es aus wie zu 9 Euro Zeiten.

Grobe unsichere Abschätzung für den SPNV (Diesel)

Pfälzer, Sonntag, 07.08.2022, 19:58 (vor 11 Tagen) @ плацкарт

Hallo,

Weiß jemand ungefähr, wie viel Energie der deutsche ÖPNV im Jahr verbraucht und dabei insbesondere Diesel und Erdgas?

Das ist insgesamt schwer zu sagen. Ich beziehe mich im folgenden auf die Eisenbahn und dabei auf den Diesel-Kraftstoff.

Der Energieverbrauch eines Zuges hängt neben dem Streckenprofil u. a. von den folgenden beiden Parametern ab:
1. Zugbildung
2. Dieselverbrauch der motorisierten (und mit arbeitenden) Fahrzeuge im Zug

Zu Faktor 1: Bei Triebwagenfahrten lässt sich die Verkehrsleistung in Zug-Kilometern vereinfacht durch die Multiplikation mit der durchschnittlichen Behängung (also der Anzahl der Wagenfahrten geteilt durch die Anzahl der Zugfahrten) in die Leistungsebene der Wagen-Kilometer umrechnen. Diese Kennzahl gibt die Länge der zurück gelegten Kilometer der einzelnen Fahrzeuge an. Bei lokbespannten Zügen ist diese Rechnung nicht so einfach. In diesem Fall hängt der Dieselverbrauch der Lok maßgeblich von der Anzahl der Wagen ab, die gezogen werden müssen.

Zu Faktor 2: Als ganz groben Schätzwert zum Rechnen verwende ich auf einfachen Strecken mit Bezug auf diese Veröffentlichung 1,2 l / km. Das dürfte bei zwei- oder dreiteiligen Diesel-Triebwagen mit mittlerer Motorisierung (Desiro, Talent, LINT) einigermaßen zutreffen, wenn auf Seite 21 für ein anspruchsvolles Fahrzeug wie die Baureihe 612 mit GNT und V-Max 160 km/h ein Spektrum von 1,3 bis 2,0 l / km angegeben wird. Zudem sollte auch bedacht werden, dass die Interessen des "Deutsches Kupferinstitut Berufsverband e.V" wohl in Richtung pro Elektrifizierung eingestellt sind und daher die angegebenen Werte u. U. schlechter dargestellt sind, als es in der Praxis zutrifft.

Im Jahr 2017 wurden gemäß dieser Veröffentlichung (Seite 7) 242,5 Mio. Zug-km mit dieselbetriebenen Fahrzeugen erbracht. Der Löwenanteil davon wird, wie den hiesigen Bahn-Fuzzies wohl bekannt sein dürfte, mit Triebwagen erbracht. Unter der unsicheren und nicht wissenschaftlich belegten Annahme meinerseits, dass die durchschnittliche Behängung pro Zug bei 1,5 Wagen liegt, entspricht das einer Verkehrsleistung von ca. 364 Mio. Wagen-km. Erhöhen wir wegen des zwar geringen, aber doch spürbaren Anteils der Leistungsmenge, die von besonders energieintensiven Fahrzeugen (z. B. Baureihe 612) und von lokbespannten Zügen gefahren werden, sowie wegen der teilweise topografisch anspruchsvollen Strecken in den Mittelgebirgen die Schätzung des mittleren Fahrzeugverbrauchs auf 1,7 l / km, dann ergibt sich ein Gesamtverbrauch von ca. 620 Mio. Litern Diesel. Bei einer noch konservativeren Annahme von im Mittel 2,0 l / km zur Berücksichtigung von Unsicherheitsfaktoren (auch bei der Umrechnung lokbespannter Zug --> Triebwagen) ergäbe sich ein Verbrauch von ca. 730 Mio. Litern. Die Wahrheit liegt wohl irgendwo dazwischen, sodass man den tatsächlichen Dieselverbrauch im SPNV in Deutschland pro Jahr grob in der Größenordnung von 700 Mio. Litern Diesel einordnen kann. Wie erwähnt ist das aber nur ein grober und nicht abschließend wissenschaftlich fundierter Schätzwert.

Energie einsparen ließe sich, und das läuft dem eigentlichen Gedanken eines Eisenbahnforums zuwider, durch den Ersatz von Zug-Leistungen durch Schienenersatzverkehr. Ein Gelenkbus im SEV verbraucht ca. 0,3 l / km (Erfahrungswert). Moderne Linienbusse mit energieeffizienten Euro 6-Motoren kommen auf manchen Linien zwar runter bis auf teilweise 0,2 l / km, allerdings werden im SEV meist ziemliche alte Klapperkisten verwendet, die man sonst nur Schulkindern und Fußballfans hinstellt. Zusätzlich gibt es bei SEV-Linien noch zwei Effekte, die sich gegenläufig auf den Verbrauch auswirken: Zum einen fahren SEV-Busse meist viel im Überland-Bereich und in den Städten auf den Hauptachsen, sodass sie weniger beschleunigen und bremsen müssen als das bei "normalen" Buslinien der Fall ist, die noch einige Erschließungsschleifen mitnehmen. Zudem halten SEV-Busse nur an wenigen Haltestellen und ersparen sich so einige Halte zum Fahrgastwechsel. Andererseits kann die obligatorische Fahrt zum Bahnhof in jedem Ort dann doch durch verwinkelte Gassen führen und einen Umweg bedeuten, wenn sich der Bahnhof eher am Ortsrand und abseits der Hauptverkehrsstraßen befindet.

Im Vergleich mit dem Zug muss daher beachtet werden, dass die Linienlänge über die Straße meist etwas länger ist als die häufig sehr direkte Schienenverbindung. Dennoch kann durch die Umstellung einer Zugfahrt mit einem Solo-Triebwagen auf einen einzelnen Gelenkbus der Kraftstoffbedarf um ca. 60 - 70 % gesenkt werden.

Abschließend bleibt uns Eisenbahnfreunden also nur zu hoffen, dass die Aufgabenträger nicht auf die Idee kommen, diese Rechnung auf wissenschaftlicher Basis anzustellen. Denn sonst kommen sie, zusammen mit den möglichen Einsparungen von Trassenentgelten, ziemlich schnell auf die Idee, welches (finanzielle) Einsparpotential in dem Ersatz von Diesel-Bahnlinien durch Busse schlummert. Denn während bei der Bahn schon die Trassennutzung mit über 5 € / km zu Buche schlägt, wäre allein dieser Betrag für einen Busverkehr im Bruttovertrag schon ein recht teures Angebot.

Als abschließender Hoffnungsträger bleiben wohl die alternativen Antriebe (Akku-Züge und Wasserstoff), denn die können zumindest in der Theorie auch mit Grünstrom oder "grünem Wasserstoff" betrieben werden, der sich langfristig womöglich doch als günstiger erweist als der Diesel-Kraftstoff. Das muss aber die Zukunft zeigen.

Freundliche Grüße aus dem Süden!

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