DK: Odense-Middlefart wird 250 km/h Rennbahn. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 21.06.2022, 12:59 (vor 4 Tagen)

Hallo ICE-Fans,

auch Dänemark tritt ins HGV-Geschäft. Die DSB bestellten schon Talgos (ählich mit der deutschen ECx-Version) und jetzt kommen auch die ersten dazugehörigen Strecken: Odense-Middlefart.

The £351M electrified double-track railway will be 35km long and have trains running at 250km/h. It will run between Odense and Middlefart, reducing travel times through Denmark’s principle east-west corridor and freeing up capacity on existing non-high-speed lines.

1 GBP = 1,16 EUR. Also 407 Mio. Euro für 35 km -> weniger als 12 Mio. Euro pro Kilometer.
Die von mir erwünschte 200 km Rennbahn Utrecht-Köln wäre für 2,4 Mia. Euro gebaut.
Wie kriegen die Dänen das hin? Was hat DK, was NL nicht hat?

Das Land hat in etwa dieselbe Bodenfestigkeitsprobleme wie NL, sowie Windempfindlichkeit.
Ist es die grössere Investitionsquote pro Einwohner?
Braucht DK keine Stromschleuse, weil das Altnetz auch schon 25kV~ ist? Ich könnte noch einbringen, dass DK noch einiges an Dieselstrecken hat, aber im "Fernverkehr" glaube ich nicht mehr.
Hat DK weniger Einwohner pro Einheit Oberfläche, dadurch auch weniger Proteste?
Oder meckert/protestiert NL zu viel und bauen wir zu wenig?


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

DK: Odense-Middelfart wird 250 km/h Rennbahn.

JanZ, Ha(n)sestadt, Dienstag, 21.06.2022, 16:10 (vor 3 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von JanZ, Dienstag, 21.06.2022, 16:11

"Middlefart" mag für englische Augen lustig aussehen, allerdings schreibt sich der Ort "Middelfart" :-).

Zu den Kosten finde ich eine andere Quelle (dänisch), nach der diese 4,9 Milliarden Kronen = etwa 660 Mio. Euro betragen sollen. Das wären knapp 20 Millionen pro Kilometer. Die LGV Sud Aquitaine in vermutlich ähnlich anspruchslosem Gelände hat 7,7 Milliarden für 302 km, also etwa 25 Millionen pro Kilometer gekostet. So ganz abwegig scheint mir die Größenordnung also nicht zu sein.

--
Im Volk, da ist sie sehr beliebt, unsere Eisenbahn,
Doch dort, wo's keine Schienen gibt, da hält sie selten an.

(EAV: Es fährt kein Zug)

DK: Odense-Middlefart wird 250 km/h Rennbahn.

ICE16, Dienstag, 21.06.2022, 20:05 (vor 3 Tagen) @ Oscar (NL)

Jetzt kann man darüber streiten ob es in DK Fernverkehr gibt aber mir ist es tatsächlich gelungen Dänemark mehrfach komplett zu durchfahren ohne auch nur ein einziges Mal in einem Fahrzeug mit Stromabnehmer zu sitzen.

Sowohl die Strecken Berlin - Aarhus als auch Berlin - Kopenhagen wurden komplett mit Öl gefahren.

Das mag mit dem Abgang des TD etwas besser geworden sein aber von Deutschland würde ich jetzt grob 50% oder mehr Diesel schätzen.

DK: Odense-Middlefart wird 250 km/h Rennbahn.

gnampf, Mittwoch, 22.06.2022, 07:36 (vor 3 Tagen) @ ICE16

Oscar bezog sich wohl eher darauf, dass die Infrastruktur, die vom Fernverkehr genutzt wird, elektrifiziert ist. Nicht das Rollmaterial. Man koennte also mit Strom fahren, wenn man nur die passenden Fahrzeuge haette.

35 km - Es wird immer lächerlicher

flierfy, Dienstag, 21.06.2022, 23:07 (vor 3 Tagen) @ Oscar (NL)

250 km/h auf 35 km. Das ist dann wieder nur so eine theoretische Höchstgeschwindigkeit wie im Gotthard-Basistunnel. Wirklich gefahren wird dann selten schneller als 200 km/h.

35 km - Es wird immer lächerlicher

BGSMH, Dienstag, 21.06.2022, 23:30 (vor 3 Tagen) @ flierfy
bearbeitet von BGSMH, Dienstag, 21.06.2022, 23:30

Angesichts der doch eher kurzen Strecke hat sich mir auch schon die Frage gestellt, was der Fahrzeitvorteil gegenüber 160km/h und 200km/h eigentlich ist. Kann dazu jemand ne Schätzung abgeben?

35 km - Es wird immer lächerlicher

andersj, Dänemark, Dienstag, 21.06.2022, 23:55 (vor 3 Tagen) @ BGSMH

Angesichts der doch eher kurzen Strecke hat sich mir auch schon die Frage gestellt, was der Fahrzeitvorteil gegenüber 160km/h und 200km/h eigentlich ist. Kann dazu jemand ne Schätzung abgeben?

Es geht mehr um Kapazität als Fahrzeitgewinn. Aber wenn man schon eine NBS entlang die Autobahn baut, dann ist der Mehrpreis für 250 km/t sehr sehr gering.

35 km - Es wird immer lächerlicher

flierfy, Mittwoch, 22.06.2022, 20:52 (vor 2 Tagen) @ andersj

Es geht mehr um Kapazität als Fahrzeitgewinn. Aber wenn man schon eine NBS entlang die Autobahn baut, dann ist der Mehrpreis für 250 km/t sehr sehr gering.

Nach zusätzlichen Kapazitäten, die sich auch wirklich nutzen lassen, sieht das auf der Karte aber nicht aus. Man kürzt ein Bisschen ab, kann schneller fahren und vielleicht eine Regionalbahn fliegend überholen. Um aber wirklich mehr Züge fahren lassen zu können, hätte die SFS im Bf Odense beginnen müssen und bis hinter den Abzw Snoghöj reichen.

Kurzzeitige Schienenraserei (Sammelantwort).

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 22.06.2022, 08:40 (vor 3 Tagen) @ flierfy

flierfy:

250 km/h auf 35 km. Das ist dann wieder nur so eine theoretische Höchstgeschwindigkeit wie im Gotthard-Basistunnel. Wirklich gefahren wird dann selten schneller als 200 km/h.

Hold my beer... ;)

NL: Schiphol-Rotterdam, 300 km/h auf 40 km.
Thalys braucht für die 40 km 8 Minuten, die HGV-Surrogatzüge 15 Minuten.

Aber: da Thalys und eurostar zusammen nur 1x pro Stunde verkehren und die Surrogate 4-5x, ist der Thalys für den Gesamtbetrieb eher kontraproduktiv.

Gut, mit den neuen IC-Triebwagen wird die Zahl 15 Minuten 12 Minuten, würde ein 10-Minutentakt IC200 noch gerade passen und somit alles besser... ;)

BGSMH:

Angesichts der doch eher kurzen Strecke hat sich mir auch schon die Frage gestellt, was der Fahrzeitvorteil gegenüber 160km/h und 200km/h eigentlich ist. Kann dazu jemand ne Schätzung abgeben?

Die Frage stellen ist sie beantworten.

35 km bei 160 km/h = 13'07".
35 km bei 200 km/h = 10'30".
35 km bei 230 km/h = 9'07". (vmax DSB-Talgo)
35 km bei 250 km/h = 8'24".

In Wirklichkeit sind die Unterschiede geringer, weil man nicht mit vmax den Abschnitt betreten/verlassen darf.

Zudem kann ich sagen: so wie hier beschrieben wird die Strecke nur 35 km kurz sein. Aber was wäre, wenn man Kopenhagen-Aarhus fast komplett Highspeed hat?

andersj:

Es geht mehr um Kapazität als Fahrzeitgewinn.

Ob die neu zu bauen Strecken 160 oder 250 km/h zulässt, hat bzgl. Kapazität auf der alten Strecke nicht viel Einfluss.

Aber wenn man schon eine NBS entlang die Autobahn baut, dann ist der Mehrpreis für 250 km/t sehr sehr gering.

Now we're talking... ;)

Bei uns wurde die HSL-Zuid für 300 km/h gebaut. Teilweise war das aus Prestigegründen; man hatte es satt mit dem mit 160 km/h via Roosendaal, Dordrecht und Leiden herumbummelnden Thalys (wofür auch noch die ATB (Zugsicherung) gehackt werden musste; dieses Verfahren "code 147" ist inzwischen nicht mehr zulässig).
Ja, das konnte schneller, aber nur mit fundierter Betonplatte.
Dann war die Wahl zwischen 200 km/h via Altstreckenupgrade oder 200+ km/h an Den Haag vorbei.
Da man nicht erwartete, dass Inlands-"IC"s 200 km/h fahren würden, entschied man für eine neue Strecke.
Aber wenn man schon fundierte Betonplatte braucht, dann auch das Maximum rausholen.
Und so entstanden die 300 Sachen hier.


gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

35 km - Es wird immer lächerlicher

Re 8/12, Winterthur, Freitag, 24.06.2022, 12:10 (vor 15 Stunden, 16 Minuten) @ flierfy

250 km/h auf 35 km. Das ist dann wieder nur so eine theoretische Höchstgeschwindigkeit wie im Gotthard-Basistunnel. Wirklich gefahren wird dann selten schneller als 200 km/h.

Was verstehst du unter "theoretisch", was unter "lächerlich"?

Im Gotthard-Basistunnel (57 km) sind technisch 250 km/h möglich. Im fahrplanmässigen Betrieb werden maximal 230 km/h erreicht, in der Regel jedoch höchstens 200 km/h. Die Differenz von 15 Prozent entspricht in etwa den üblichen Fahrzeitzuschlägen. Bei v/max 200 und einem (normalerweise abgebummelten) Fahrzeitzuschlag von 13 Prozent erreicht die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit noch knapp 180 km/h.

Natürlich könnte man jetzt sagen, die 200 km/h seien lächerlich, weil sie im Regelbetrieb eh kaum je ausgefahren werden. Also reduzieren wir die v/max doch gleich auf 180. Wiederholt man dieses Spiel bei jedem jährlichen Fahrplanwechsel, so kommt man nach etwa 20 Jahren auf Postkutschentempo.

Bei Odense-Middelfart gehe ich davon aus, dass dieser Abschnitt Teil einer weiterreichenden langfristigen Planung ist, die ich allerdings nicht näher kenne.

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Nicht so schnell wie möglich, so schnell wie nötig

Alphorn (CH), Freitag, 24.06.2022, 14:09 (vor 13 Stunden, 16 Minuten) @ flierfy

Dänemark hat einen Plan ("hour model"), der die Fahrzeiten Copenhagen – Odense – Århus – Aalborg auf je eine Stunde bringen wird (4.5 Stunden werden 3 Stunden). Mit diesem Plan ist in allen vier Städten ein ITF-Knoten zur vollen (und evtl halben) Stunde möglich. Wenn also für die Fahrzeit von 60 Minuten Odense – Århus genau 35 km Neubaustrecke mit 200 km/h nötig sind, dann ist alles Zusätzliche Verschwendung, weil in Århus nur abgebummelt werden müsste.

Nicht so schnell wie möglich, so schnell wie nötig

Benjamin.Keller, Freitag, 24.06.2022, 14:59 (vor 12 Stunden, 27 Minuten) @ Alphorn (CH)

Dänemark hat einen Plan ("hour model"), der die Fahrzeiten Copenhagen – Odense – Århus – Aalborg auf je eine Stunde bringen wird (4.5 Stunden werden 3 Stunden). Mit diesem Plan ist in allen vier Städten ein ITF-Knoten zur vollen (und evtl halben) Stunde möglich. Wenn also für die Fahrzeit von 60 Minuten Odense – Århus genau 35 km Neubaustrecke mit 200 km/h nötig sind, dann ist alles Zusätzliche Verschwendung, weil in Århus nur abgebummelt werden müsste.

Für Züge ist es vielleicht Verschwendung, für Infrastruktur sehe ich das anders, wenn die Kostenaufschläge sich in engen Grenzen halten. Fynen ist ein wenig flacher als die Schweiz! Warum nicht 10 oder 15% Aufschlag bezahlen und zukunftssicher sein!? Zum Beispiel wenn man die SFS zukünftig Richtung Esbjerg oder Hamburg weiterbaut? Wenn man solche Verkehrsmengenzuwächse hat, dass man den Takt soweit erhöht, dass Nullknoten in Aarhus oder Aalborg nicht mehr die gleiche Rolle wie zu Beginn und man dann doch lieber schneller und öfter fährt?

Ein ITF sollte immer ein Mittel dazu sein sich selbst abzuschaffen und so oft zu fahren, dass man keinen ITF mehr braucht (siehe Niederlande). Und da sollte man wo man mit geringen Aufschlägen möglich ruhig mal Redundanzen einbauen.

Nicht so schnell wie möglich, so schnell wie nötig

Alphorn (CH), Freitag, 24.06.2022, 15:19 (vor 12 Stunden, 7 Minuten) @ Benjamin.Keller
bearbeitet von Alphorn (CH), Freitag, 24.06.2022, 15:20

Wenn man solche Verkehrsmengenzuwächse hat, dass man den Takt soweit erhöht, dass Nullknoten in Aarhus oder Aalborg nicht mehr die gleiche Rolle wie zu Beginn und man dann doch lieber schneller und öfter fährt?

Dann hat man ja immer noch 250 km/h als Reserve - für den ITF sind ja nur 200 km/h nötig, was mit mehr und billigerem Rollmaterial geht. Und möglicherweise kann man dann die Schnellfahrstrecke verlängern, ich weiss nicht, ob auch noch teilweise auf Altbaustrecke gefahren wird.

Ein ITF sollte immer ein Mittel dazu sein sich selbst abzuschaffen und so oft zu fahren, dass man keinen ITF mehr braucht (siehe Niederlande). Und da sollte man wo man mit geringen Aufschlägen möglich ruhig mal Redundanzen einbauen.

Die Niederlande haben eine Bevölkerungsdichte von gewaltigen 518 Einwohnern pro Quadratkilometer und sehr nahe beieinander liegende Metropolen. Davon ist Dänemark mit 145 Einwohnern meilenweit entfernt und die Metropollen liegen viel weiter auseinander, so kommt nicht auf einen 10-Minuten-Takt. In vielen Ländern wird also ein ITF Dauerzustand bleiben, auch in der finanziell gut ausgestatteten Schweiz steht eine Abschaffung nicht zur Diskussion.

DK/CH/NL: "Timemodellen" / Hour Model (Sammelantwort)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 24.06.2022, 16:18 (vor 11 Stunden, 7 Minuten) @ Benjamin.Keller
bearbeitet von Oscar (NL), Freitag, 24.06.2022, 16:22

Alphorn (CH):

Dänemark hat einen Plan ("hour model"), der die Fahrzeiten Copenhagen – Odense – Århus – Aalborg auf je eine Stunde bringen wird (4.5 Stunden werden 3 Stunden).

Danke für den Hinweis. Mir war schon irgendwie bekannt, dass DK einen ITF nachstrebt, konnte aber nichts finden (gesucht auf "denmark regular interval timetable future")

Heisst also "Hour Model" oder auf dänisch Timemodellen. PDF dazu. Wiki zu HSR in DK.

Mit diesem Plan ist in allen vier Städten ein ITF-Knoten zur vollen (und evtl halben) Stunde möglich. Wenn also für die Fahrzeit von 60 Minuten Odense – Århus genau 35 km Neubaustrecke mit 200 km/h nötig sind, dann ist alles Zusätzliche Verschwendung, weil in Århus nur abgebummelt werden müsste.

Benjamin.Keller:

Für Züge ist es vielleicht Verschwendung, für Infrastruktur sehe ich das anders, wenn die Kostenaufschläge sich in engen Grenzen halten. Fynen ist ein wenig flacher als die Schweiz!

Fläche ist ein Ding, Bodenstabilität eher ausschlaggebend. Bei uns in NL musste man zuerst eine 5-6 stellige Zahl an Betonpfeilern in den Boden schlagen, bevor da eine Rennbahn möglich wäre. Wie sieht das in DK aus?

Warum nicht 10 oder 15% Aufschlag bezahlen und zukunftssicher sein!? Zum Beispiel wenn man die SFS zukünftig Richtung Esbjerg oder Hamburg weiterbaut?

Bin mir nicht sicher, ob die internationale Verlängerung der Rennbahn sich lohnt. Das ist schön für uns ICE-Fans, aber wenn Köln-Utrecht schon nicht geht, wieso sollte Hamburg-Odense-Kopenhagen dann wirtschaftlich sein? Das geht nur wenn die Region rundum Aarhus/Esbjerg/Odense soviel Potential hat, dass die Umfahrung lohnt. Ein ICE International Hamburg-Kopenhagen wird wohl eher via Fehmarn fahren.

Ein ITF sollte immer ein Mittel dazu sein sich selbst abzuschaffen und so oft zu fahren, dass man keinen ITF mehr braucht (siehe Niederlande). Und da sollte man wo man mit geringen Aufschlägen möglich ruhig mal Redundanzen einbauen.

Alphorn (CH): (2)

Die Niederlande haben eine Bevölkerungsdichte von gewaltigen 518 Einwohnern pro Quadratkilometer. Davon ist Dänemark mit 145 Einwohnern meilenweit entfernt, so kommt nicht auf einen 10-Minuten-Takt, erst recht da die Distanzen zwischen den Metropolregionen wesentlich grösser sind. In vielen Ländern wird also ein ITF Dauerzustand bleiben, auch in der finanziell gut ausgestatteten Schweiz steht eine Abschaffung nicht zur Diskussion.

Einwohnerzahlen pro Land.
NL: 17,1 Mio., wovon 0,8 Mio. in Amsterdam (4,68%).
Anzahl Städte über 100.000 Einwohner = 23. WPR.

CH: 8,65 Mio., wovon 0,4 Mio. in Zürich (4,62%).
Anzahl Städte über 100.000 Einwohner = 5. WPR.

DK: 5,8 Mio., wovon 1,3 Mio. in Kopenhagen (22,4%).
Anzahl Städte über 100.000 Einwohner = 4. WPR.

In CH und NL ist der Bahnverkehr eher über das Land verteilt.
In CH gibt es den Dreieck Zürich/Basel/Bern und die Verlängerung nach Lausanne und Genf. Die Verbindungen ins Tessin könnte man hinzurechnen, denn touristisch wichtig.
In NL gibt es den Viereck Amsterdam-Den Haag-Rotterdam-Utrecht mit Abstechern nach Zwolle, Deventer, Nijmegen, Eindhoven und Breda.
In DK ist der Bahnverkehr vor allem auf Kopenhagen - Odense - Esbjerg/Aarhus(-Aalborg) konzentriert. Dort durfte auf der Stammstrecke ein 10-Minutentakt durchaus möglich sein und Sinn machen. im PDF wird übrigens über Oktanten geredet (7,5-Minutenrhythmus).

Bei uns ist aktuell im "IC"-Verkehr nur Eindhoven-Amsterdam in 10-Minutentakt.
Nijmegen-Schiphol-Den Haag-Rotterdam wird wegen Personalmangel auf 15-Minutentakt reduziert.
Wenn die neuen IC200-Triebwagen kommen, dann sollte auch auf Amsterdam-Rotterdam-Breda (Rennbahn) ein annähernder 10-Minutentakt möglich sein. In der Praxis wird es eher 12-9-9 oder 11-10-9 sein, wobei die grösste Spalte für Thalys/eurostar gemeint ist.
Beim "Sprinter" Den Haag-Dordrecht fehlen für den 10-Minutentakt noch die beiden Tunnelbahnhofsgleise in Delft.


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

ITF als Grundgerüst

Alphorn (CH), Freitag, 24.06.2022, 17:57 (vor 9 Stunden, 28 Minuten) @ Oscar (NL)

In DK ist der Bahnverkehr vor allem auf Kopenhagen - Odense - Esbjerg/Aarhus(-Aalborg) konzentriert. Dort dürfte auf der Stammstrecke ein 10-Minutentakt durchaus möglich sein und Sinn machen. im PDF wird übrigens über Oktanten geredet (7,5-Minutenrhythmus).

Mit hoher Frequenz kann man auch ohne ITF gute Verbindungen an niederfrequentige Anschlüsse bieten, solange nur einmal umgestiegen wird.

Wenn aber eine Umsteigeverbindung niederfrequent-hochfrequent-niederfrequent ist, dann hat man ein Problem. Der erste Umstieg ist schnell, da ja dauernd Anschlusszüge kommen, aber beim zweiten Umstieg wartet man dann potentiell lange auf einen Anschluss.

Oft ist es daher besser, einen ITF als Grundgerüst anzubieten und streckenweise zu verdichten. Das garantiert auch in diesem Fall gute Verbindungen. Nachteile: Man kann (weil immer noch ITF) kleinere Fahrzeitverbesserungen nicht weitergeben und die Auslastung ist unregelmässig, weil die Grundgerüst-Züge mehr Anschlüsse haben. Vorteil: Man kann den Takt in den Randstunden problemlos ausdünnen.

Möglicherweise ist im ziemlich linearen Korridor bis nach Odense die Zahl der niederfrequentigen Anschlüsse gering, sodass obige Situation seltener entsteht. In der sehr föderalen Schweiz priorisiert man aber die ländlichen Gebiete mit schlechtem Takt hoch, weswegen Beschleunigungen zwischen den grossen Städten nur im ITF akzeptiert werden.

Die Skandinavier sind reich... haben viel Geld

gbstngrtz, Mittwoch, 22.06.2022, 09:04 (vor 3 Tagen) @ Oscar (NL)

- kein Text -

Die Skandinavier sind reich... haben viel Geld

amtrak, Mittwoch, 22.06.2022, 17:29 (vor 2 Tagen) @ gbstngrtz

Zwar keine 250km/h aber “nur” 200km/h: ich erinnere mich eine sehr kürze Strecke zwischen Oslo und Göteborg. Südlich Grenze Norwegen-Schweden. Nur 4 Züge pro Richting pro Tag. Der Rest höchstens 160km/h

Die Skandinavier sind reich... haben viel Geld

gnampf, Donnerstag, 23.06.2022, 08:38 (vor 1 Tag, 18 Stunden, 47 Min.) @ amtrak

Zwar keine 250km/h aber “nur” 200km/h: ich erinnere mich eine sehr kürze Strecke zwischen Oslo und Göteborg. Südlich Grenze Norwegen-Schweden. Nur 4 Züge pro Richting pro Tag. Der Rest höchstens 160km/h

Also die Züge können teils auch 210 in Norwegen, und fahren das meine ich abschnittsweise auch. Zumindest laut GPS. DIe Wagenzüge im Fernverkehr dagegen dann nur 160, bzw. die Schlafwagen 150. Dafür der NV mit 200.

Die Skandinavier sind schlau, haben richtigen Kompromiss

ICETreffErfurt, Eisenach, Donnerstag, 23.06.2022, 10:36 (vor 1 Tag, 16 Stunden, 49 Min.) @ gnampf

Wirtschaftlich von Energiebedarf, Verschleiß und Infrastrukturkosten ist der Bereich zwischen 160 und 230 km/h der optimale Bereich im Eisenbahnverkehr.

Darunter sind die Züge zu langsam um attraktiv zu sein und man braucht ggf. mehr Fahrzeuge für mehr Umläufe. Darüber steigen die Baukosten für Neubaustrecken und die Betriebskosten für den Energiebedarf und Verschleiß. Einzig die Neigetechnik in einem 200 km/h-Zug kostet mehr Geld gegenüber einem 250 km/h-Zug ohne Neigetechnik.

So gesehen gehen die Skandinavier einen guten Mittelweg, obwohl die durchschnittlichen Distanzen dort größer sind als in Deutschland oder Italien.

Deutschland hat ja Ende der 1990er und Anfang der 2000er ein ähnliches Konzept mit vielen 200 km/h-ABS und NT-Ertüchtigung des Bestandsnetzes mit bis zu 160 km/h verfolgt. Das Problem war nur, dass DB Fernverkehr und DB Netz die hohen Betriebskosten für die Fahrzeuge und Strecken nicht auf den Staat abwälzen konnten. Daher ist die Idee gescheitert.

Die NBS mit 250-300 km/h bezahlt ja der Staat für DB Netz und die Fahrzeuge für 250 km/h sind nicht so exorbitant teurer als die NT-Fahrzeuge für 230 km/h. Und DB Netz muss weniger aus eigener Tasche zubuttern, da Neubau im Gegensatz zur reinen Instandhaltung und Ertüchtigung zu fast 100% vom Verkehrsministerium bezahlt wird.

Die Skandinavier sind schlau, haben richtigen Kompromiss

gnampf, Donnerstag, 23.06.2022, 12:48 (vor 1 Tag, 14 Stunden, 37 Min.) @ ICETreffErfurt

Ich glaub, da würfelst und pauschalisierst du aber auch einiges. Welche Fahrzeiten attraktiv sind hängt unter anderem von der Konkurrenz durch andere Verkehrsmittel ab, wie auch z.B. der Distanz die die Reisenden zurück legen wollen.
Und DB Netz ist es ja völlig WUrst was die Fahrzeuge kosten. Aber warum sollen sie Strecken für Neigetechnik ertüchtigen oder auf 250+ ausbauen, wenn keiner dazu Bedarf anmeldet? Und der sollte wohl auch weniger von den EVUs als von staatlicher Seite her gemeldet werden, denn die EVUs wollen im Zweirfel auch jede Bimmbelbahn auf 300 ausgebaut haben, könnte man ja ggf. mal brauchen.
Davon ab ist NT ja auch eine Mehrbelastung für die Infrastruktur, und vor allem deshalb eine Option, weil man so halt keine neue Trasse finden muß für höhere GEschwindigkeit. Im Betrieb entstehen dir aber ja trotzdem höhere Unterhaltskosten und du musst ggf. Maßnahmen durchführen, die weit über die Installation der zusätzlichen Balisen hinaus ehen.
Was die NT im Norwegen angeht: einige Züge unterstützen sie, allerdings habe ich auf keiner Strecke mehr als eine "Komfortneigung" bemerkt. Entweder können die Züge das also weit besser als in Deutschland, oder es wird nicht für die Erhöhung der Geschwindigkeit genutzt.

Die Skandinavier sind schlau, haben richtigen Kompromiss

ICETreffErfurt, Eisenach, Freitag, 24.06.2022, 14:10 (vor 13 Stunden, 15 Minuten) @ gnampf

Ich glaub, da würfelst und pauschalisierst du aber auch einiges. Welche Fahrzeiten attraktiv sind hängt unter anderem von der Konkurrenz durch andere Verkehrsmittel ab, wie auch z.B. der Distanz die die Reisenden zurück legen wollen.

In Deutschland legt der Eigentümer des Netzes fest, welche Ziel-Fahrzeiten erwünscht sind. Deswegen passen SFS KRM und VDE8 ja auch nicht in einen ITF. Dort wurde zugunsten der Kostenersparnis eine "krumme" Zielfahrzeit gewählt. Gut das man mit dem Deutschland-Takt davon wieder wegkommt und erstmal sich den möglichen Fahrplan ansieht bevor man die Infrastruktur plant.

Und DB Netz ist es ja völlig WUrst was die Fahrzeuge kosten. Aber warum sollen sie Strecken für Neigetechnik ertüchtigen oder auf 250+ ausbauen, wenn keiner dazu Bedarf anmeldet?

DB Fernverkehr hatte ja Bedarf angemeldet. Allerdings war da auch viel Politik mit im Spiel. Der Eigentümer (Deutscher Staat) wollte mit so wenigen Mitteln wie möglich einen so großen Fahrzeitgewinn wie möglich. Der Spruch "Technik statt Beton" kam ja nicht von ungefähr.

Das heißt nicht, dass die Neubauvorhaben in Deutschland für > 230 km/h falsch sind. Die VDE8 zeigt ja, dass man manchmal auch durch hohe Geschwindigkeiten viel erreichen kann. Aber zur Ehrlichkeit gehört dazu, dass man 4 Stunden Fahrzeit von Berlin nach München grundsätzlich auch ohne SFS für > 250 km/h erreichen könnte.

Nur mal als Beispiel die SFS NIM angeführt, wo der Fahrzeitgewinn von 300 gegenüber 230 km/h zwischen Ingolstadt und Nürnberg weniger ist als der Fahrzeitverlust zwischen Ingolstadt und München durch 160 statt 230 km/h. Wäre es von der Infrastruktur her möglich vom Ortsrand München bis Ingolstadt durchgehend 230 km/h zu fahren, wären die 300 km/h im nördlichen Abschnitt zum Erreichen der Kantenzeit von 55 Minuten für die Gesamtstrecke völlig überflüssig.

In Deutschland dienen die Hochgeschwindigkeitsstrecken primär der kapazitiven Erweiterung für mehr Zugfahrten und zur Kompensation der langen Fahrzeiten in den Knoten. Man fährt also erstmal langsam, dann ganz schnell und dann wieder langsam.
Energetisch und vom Unterhaltungsaufwand her optimaler und besser wäre aber durchgehend mittlere bis schnelle Geschwindigkeit.

Deswegen gibt es unter anderem in den skandinavischen Länder weniger HGV, weil man dort in den Knoten weniger Zeit als in Deutschland verliert und somit zum Ausgleich dann nicht quer durch das Land rasen muss. Natürlich ist mir klar, dass auch die großen Knoten in Finnland, Schweden, Norwegen und Dänemark Engpässe darstellen und man auch dort teilweise nur 60-80 km/h fahren kann. Aber besser als bei uns ist es allemal.

DK/NL: Kosten pro Schienenkilometer

oska, Donnerstag, 23.06.2022, 10:40 (vor 1 Tag, 16 Stunden, 45 Min.) @ Oscar (NL)

1 GBP = 1,16 EUR. Also 407 Mio. Euro für 35 km -> weniger als 12 Mio. Euro pro Kilometer.

407 GBP sind tagesaktuell 472,2 EUR.

472,2/35km = 13,5/km

13,5 * 200 = 2.700

Die von mir erwünschte 200 km Rennbahn Utrecht-Köln wäre für 2,4 Mia. Euro gebaut.

Also 300 Mio Euro weniger, als sie bei den Dänen - zumindest in der Theorie nach der obigen Rechnung - kosten würde.

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