Huhu Jörg,
hallo Community,

ich freue mich für die Fahrgäste über die neuen chinesischen Züge. Denn es gab ja schon sehr lange vor dem negativ aufgeladenen Begriff der Globalisierung so etwas wie stets zunehmenden Welthandel.

Warum also sollten Airbus A 321 in China Fluggäste transportieren dürfen und CRRC-Züge in Österreich und Deutschland nicht erwünscht sein?

Es gab ja vor allem schon ein Joint Venture von Siemens mit CRRC. China wird eben jetzt Züge herstellen müssen, die den örtlichen Regularien entsprechen. Ich denke, es wird einerseits zeigen, wieso die Fraktion, die glaubt, dass China auch in Europa alles super toll machen würde, nicht so ganz richtig liegt, anderseits der eingesessenen Bahnbranche etwas Feuer unterm Hintern machen als neuer Wettbewerber von außerhalb. Solche Züge kann man auf Dauer auch nicht so gut aus China herschippern wie bei Smartphones oder Solarpanelen, die wir so selbstverständlich nutzen und ums um deren Herkunft keine Gedanken machen.

Als privat finanzierte Eisenbahngesellschaft würde ich aber mit sehr spitzem Bleistift nachrechnen, ob ich Tempo 200 wirklich und überall brauche. Oder ob ich mit einer Zulassung für 180 KM/H nicht etwas an Investitionskosten einsparen könnte.

Man hat aus guten Gründen bei den Stadler-Zügen auf 200 km/h gesetzt, obwohl die Plattform ja zunächst für 160 km/h schnelle S-Bahnen in der Schweiz konzipiert wurde. Teilstrecken zwischen Wien und Salzburg sind sogar auf 230 km/h ausgebaut, was eben durchaus genutzt wird. 200 km/h sind bereits ein guter Kompromiss. 180 km/h würde Nachteile in Betriebsstabilität bringen und womöglich schlechtere Trassen bringen.

Vielleicht ist es gar nicht so bekannt, aber auf der Weststrecke ist man in weiten Teilen ziemlich rasant unterwegs. Ein Blick auf openrailwaymap.org kann helfen.

Und dieses Geld dann sozusagen in einen höheren Sitzabstand investieren würde.

Nicht wirklich. Das würde die Kapazität mindern, zusammen mit den Nachteilen in der Trassenwahl eine Lösung, die eher weniger Gewinne zu bringen verspricht und auch mit der Teilnahme am Klimaticket ist das nach wie vor ein Faktor. Denn mehr Fahrgäste bedeuten mehr Abgeltung, also will man möglichst viele Fahrgäste möglichst häufig und möglichst schnell transportieren. Ich denke nichtmal, dass die Kosten für einen Betrieb von 200 km/h gegenüber 180 km/h so hoch wären. Der KISS der WESTbahn kann das ja jetzt sowieso, die Züge von CRRC sind eine komplette Neuentwicklung, die maßgeschneidert sein kann auf die Bedürftnisse der WESTbahn. Gerade das wird vermutlich ein guter Selling-Point für die gewesen sein.

In verschiedenen Artikeln würde auch angesprochen, daß CRRC auch Leasing anbieten würde.

Da die WESTbahn ihre Züge grundsätzlich least, wird dies wohl auch so wahrgenommen.

Das ist dann für die erste Serie die beste Lösung. Der Betreiber zahlt seine Leasingraten und macht für die ersten zwei, drei Jahre einen Wartungsvertrag. Dann ist der wirtschaftliche Druck auf den Lieferanten viel höher auch wirklich etwas Perfektes zu liefern.

Ich vermute, dass Wartung und Gestellung von CRRC übernommen wird. Die ÖBB Train Tech und Stadler haben ein Joint Venture Namens ÖBB STADLER Service GmbH mit Sitz in der Avedikstraße 2 im 15. Bezirk (Fünfhaus) von Wien.

Und in der Innenausstattung scheinen Chinas Eisenbahnhersteller auch gute Erfahrungen zu haben. Wenn man sich so die Bilder der "Business Class" ansieht, die dort zu finden sind wo im ICE 3 der Panorama/Lounge-Bereich angesiedelt ist.

China hat viel Know-How von den westlichen Partnern mitgenommen und mit seiner eigenen Kultur kombiniert. Es sei auch angemerkt, dass der Fuxing, der Hochgeschwindigkeitszug Chinas, Millionenmetropolen verbinden, wo die gehobenen Klassen wohnen. Flugzeuge könnten ökonomisch gar nicht die schieren Massen transportieren, für die es bei solchen Relationen einen Bedarf gibt. Es ist rein rational, dafür die entsprechenden Strecken zu bauen. Die sind attraktiv genug, um bei den gehobenen Schichten entsprechende Kapazitäten zu bieten, um auch diesen das Reisen mit der Bahn schmackhaft zu machen und damit den Kostendeckungsgrad weiter zu erhöhen, dass solch eine Business-Class Sinn ergibt. Städte der Dimensionen von Linz und Salzburg würde ein Fuxing einfach nicht bedienen.

Das setzt aber zuerst einmal voraus, daß die DB IT endlich fähig ist die Business Class eines Railjets im Tarif- und Reservierungssystem abzubilden.

Das größte Problem ist, dass die Business-Klasse in Deutschland gar nicht existiert. Zwischen München und Salzburg bzw. zwischen Frankfurt und Lindau oder Berlin und dem Grenztarifpunkt Schöna braucht es entsprechend auch kein Upgrade..

In dem Fall wäre das Upgrade, bei den Bahnen zu buchen, die das haben. Man kann auch bei vorhandenem Ticket ein Upgrade auf die Business-Klasse in der ÖBB-App durchführen. Sollte die DB andenken, eine Business-Klasse selbst einzuführen, wird man ein Upgrade schon buchen können.

Liebe Grüße

GUM

Liebe Grüße
J-C

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Das setzt aber zuerst einmal voraus, daß die DB IT endlich fähig ist die Business Class eines Railjets im Tarif- und Reservierungssystem abzubilden.

Ist sie doch, schon seit Ewigkeiten, und auf dem von dir präferierten Weg: im personenbedienten Verkauf via Reisezentrum und Hotline. Dort bekommst du problemlos für 15 Euro eine Businessclass-Reservierung für den Railjet, sogar für rein innerdeutsche Strecken/Abschnitte (wo du die Business gratis nutzen könntest ohne Reservierung, es auch mit Reservierung kein Freigetränk etc. gibt,...).
Und Online ist doch, wie du selbst sagst, blöd und Resourcenverschwendung, kostet nur Arbeitsplätze, führt zu Verramschung der Leistung, dazu das sie nicht gewürdigt wird, etc. Also mach die DB doch alles richtig.