Italien: "Wenn der Zug dem Flugzeug das Wasser abgräbt" (Allgemeines Forum)

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Donnerstag, 16.12.2021, 14:28 (vor 193 Tagen)
bearbeitet von J-C, Donnerstag, 16.12.2021, 14:29

[url=Wenn der Zug dem Flugzeug das Wasser abgräbt]Link[/url]

In Deutschland kaum beachtet, haben die Hochgeschwindigkeitszüge unter dem Namen Frecciarossa in Italien den Fernverkehr erobert, der bis vor wenigen Jahren hauptsächlich von der inzwischen gescheiterten Fluggesellschaft Alitalia bedient worden war.

1. sind meine Erfahrungen, dass in Deutschland diese Entwicklungen sehr wohl bekannt sind. Ich meine, es gibt ja Leute, die nach Italien zum Urlaub fahren und davon vielleicht mal Wind bekommen.

2. Die Alitalia ist nun in die ITA Airways aufgegangen. Also wieder eine staatliche Fluggesellschaft in Italien.

Neben dem Angebot der staatlichen Trenitalia, die in Deutschland mit der Netinera Deutschland GmbH und deren Tochtergesellschaften vertreten ist, gibt es in Italien mit der Italo S.p.A. auch zusätzlich einen privaten Hochgeschwindigkeitszuganbieter der inzwischen vom US-Investor Global Infrastructure Partners (GIP) übernommen wurde.

Der zweite Anbieter von Hochgeschwindigkeitszügen sorgt dafür, dass einerseits die Fahrtkosten für die Reisenden nicht aus dem Ruder laufen und andererseits das Frecce-Netz auch Linien bedient, die bislang noch nicht für Hochgeschwindigkeit ausgebaut sind.

Interessant, dafür brauchte die DB gar keinen Zweitanbieter. Schon vor Flix und seinen Vorgängern bediente der ICE ja Destinationen außerhalb des Hochgeschwindigkeitsnetzes an, eine ganze Menge sogar, weil Deutschland kein flächendeckendes Hochgeschwindigkeitsnetz hat.

In Deutschland gibt es übrigens praktisch keinen Wettbewerb im Hochgeschwindigkeitssektor. Die französischen TGV und die belgisch-französischen Züge von Thalys, an welchen die DB früher einmal beteiligt war, verkehren in Deutschland nur auf sogenannten Stichstrecken, bieten jedoch kein zusammenhängendes Netz und bedienen teilweise Bahnhöfe, die der ICE nie bedient hat.

Puhh, ich weiß nicht. Der Thalys fährt bis Köln, der TGV auch mal bis München. Zumal Kooperationsverkehr halt cooler ist, besonders international und ich nicht denke, dass sich Deutschland wirklich verstecken müsste vor seinen Nachbaren, wenn man berücksichtigt, dass die Siedlungsstruktur ganz anders ist, die Geographie ebenso etc..

Wer sich an die italienischen Fernzüge des vergangenen Jahrhunderts erinnert, mag sich noch an unangenehmen Geruch von Schweiß und anderen Körperausscheidungen erinnern. Dieser war so typisch für den Bahnverkehr in Italien, dass der Volksmund in den 1980er-Jahren aus FS für "Ferrovie dello Stato" "Ferrovie Sporche" also "schmutzige Eisenbahn" machte.

Wer heute nach Italien kommt, staunt: Man kommt in eine neue Welt. Die FS sind zwar heute noch als staatliche Muttergesellschaft der Eisenbahnen aktiv, die Personenzüge hören aber schon länger auf den Namen Trenitalia: Mit dem Namenswechsel war auch ein beträchtlicher Imagewechsel verbunden, der mit den 2008 von Trenitalia gestarteten Hochgeschwindigkeitszügen unter dem Namen "Frecce" geradezu beflügelt wurde.

In den 1980ern waren die deutschen Züge auch ziemlich dreckig, wie es heißt. Und aus der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn wurde schon 1994 die Deutsche Bahn...

Wer heute vom Stadtzentrum Mailands über Fiumicino nach Rom fliegen will, muss mit mindestens vier Stunden kalkulieren, bis er in der Innenstadt Roms ankommt. Da ist der Zug mit einer Gesamtreisezeit von knapp drei Stunden doch deutlich schneller. Die Pfeile (Frecce) der Trenitalia fahren mit 300 km/h von Zentrum zu Zentrum.

Nice.

Gratis WLAN, Beinfreiheit und je nach gebuchtem Service mit Willkommensdrink und Snacks ohne Warterei an Check-in und Gate, ohne Transfer zum und vom Flughafen sind ergänzende Add-Ons nicht nur für Geschäftsreisende, sondern auch für Touristen.

Gratis WLAN? Standard, sogar bei ICs neuerdings
Beinfreiheit? Ok, das könnte besser sein...
Snacks für Reisende erster Klasse gibt es aber doch auch. By the way, wenn man von Wien nach Polen in der ersten Klasse reist, erhält man in Tschechien eine Flasche Wasser, in Polen dann noch ein Getränk und ein 7 Days Croissant. Das ist halt das coole an Kooperationsverkehr :D

Dass die italienische Politik von ihrem Bahnkonzept überzeugt ist, sieht man auch am Post-Covid-Aufbauplan des Landes. Er sieht keine neuen Gelder für Straßen vor, dafür Investitionen von knapp 25 Milliarden Euro in die Schienen, davon etwa die Hälfte für das Hochgeschwindigkeitsnetz mit einer besseren Anbindung Süditaliens einen Netz-Ausbau im Norden mit verbesserten Anbindung an Europa.

Aber gibt es solche Pläne auch ohne Post Covid Geschichte nicht eh schon in Deutschland? Ich finde, dass deutsche Netz ist recht gut entwickelt und die geplanten Projekte bringen das durchaus gut voran...

Wenn die Verbindung per Zug schneller ist als der Inlandflug, muss man mit dem ökologischen Fußabdruck gar nicht mehr argumentieren. 2019 machte Air France den TGV (Train à Grande Vitesse) für ihre deutlichen Einbrüche im Inlands-Fluggeschäft verantwortlich. In den fünf Jahren davor waren vier neue Hochgeschwindigkeitsstrecken eröffnet worden, wie beispielsweise Paris–Rennes oder Paris–Bordeaux.

Das ist alles cool für sich.

Viele Regionen sind nun durch eine bloß zweistündige Zugfahrt mit der Hauptstadt verbunden. Die stark zentralisierte Struktur Frankreichs mit der traditionellen Ausrichtung auf Paris hat diese Entwicklung natürlich gefördert. Deutschland mit seiner Hauptstadt am Rande, kurz vor der polnischen Grenze, kann solche räumlichen Vorteile kaum nutzen. Der ICE fährt vielfach wie früher die Interzonenzüge ohne Halt von Hannover nach Berlin.

Anders als die Interzonen-Züge aber auf einer auf 250 km/h ausgebauten Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Die Renaissance des Bahnverkehrs und die gestiegene Attraktivität gegenüber den Inlandsflugverbindungen führt inzwischen auch zu einer modernisierten Neuauflage alter Zugreiseangebote wie dem Orient Express. Der Orient-Express soll im Jahr 2023 nach Italien zurückzukehren. Partner sind dabei das Unternehmen Orient Express, das seit 2017 unter der Kontrolle der französischen Gruppe Accor steht, und Arsenale Spa, die im vergangenen Juni das "La Dolce Vita"-Projekt ins Leben gerufen hatte.

Man will damit ein Angebot für luxuriöses, langsames und nachhaltiges Reisen entlang historischer Strecken und symbolträchtiger Ziele auf der italienischen Halbinsel bieten. Ab 2023 sollen sechs Züge unter dem Namen Orient-Express La Dolce Vita durch 14 italienische Regionen unterwegs sein und auch ausländische Ziele wie Paris, Istanbul und Split bedienen. In Italien sollen die Züge auf insgesamt 16.000 Kilometern unterwegs sein, von welchen 7.000 nicht elektrifiziert sind.

Übrigens, der einstige Caterer des Orient Express "Compagnie Internationale des Wagons-Lits" firmiert heutzutage als Newrest Wagons-Lits und übernimmt das Catering in den ÖBB-Nachtzügen.

So ein Orient-Express klingt natürlich cool. Das ganze erinnert mich an die MÁV-Nosztalgia, die jetzt in MÁV Rail Tours umgewandelt wurde. Die ungarische Firma organisiert internationale Reisen, übermorgen zum Beispiel den Advent-Express von Budapest nach Wien
Link


Meiner Meinung nach ein interessanter Artikel... der im Bezug zu Deutschland aber eigentlich gar nicht so viel Unterschiede aufzeigt.

Ich glaube, wenn man den Wandel der Eisenbahn in Österreich in den letzten 2 Jahrzehnten sich anschauen würde, könnte man erstaunlichere Entwicklungen verorten...

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
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(Bildquelle: ČD)

Ähm ...

Der Blaschke, Donnerstag, 16.12.2021, 16:36 (vor 193 Tagen) @ J-C

Huhu.

2. Die Alitalia ist nun in die ITA Airways aufgegangen. Also wieder eine staatliche Fluggesellschaft in Italien.

Reines Hütchenspiel. Darf man nur nicht so nennen. Für ITA gab es sogar noch Staatskohle dazu.

Es ging vor allem darum, das teure, überreichlich vorhandene Personal elegant los zu werden und bei denen, die "bleiben" dürfen, die Löhne drastisch zu drücken.

In Deutschland gibt es übrigens praktisch keinen Wettbewerb im Hochgeschwindigkeitssektor.

Und das ist schlecht. Die übliche Pünktlichkeitsstatistik des FV spricht für sich. 'Umgekehrte Wagenreihung' auch.

DB FV führt den Betrieb nach eigenem Gutdünken durch. Wenn mal die Ressourcen da sind und es läuft: schön! Wenn nicht: egal. Fällt der Zug halt aus.

Schlimm ist, dass der einzige Konkurrent sich da nicht mal Mühe geben muss, um seine paar alten billigsten Züge zu füllen. Dessen bescheidenen Leistungen fallen da gar nicht weiter auf ... Es herrscht also noch immer viel zu wenig Wettbewerb. Und die DB ist clever: den ihr ergebenen Regierungen hat sie erfolgreich den Deutschlandtakt untergejubelt, der ihr weitgehendes Monopol auf Jahrzehnte manifestiert.

ich nicht denke, dass sich Deutschland wirklich verstecken müsste vor seinen Nachbaren, wenn man berücksichtigt, dass die Siedlungsstruktur ganz anders ist, die Geographie ebenso etc.

Dann hör doch einfach auch mal mit den sinnlosen Vergleichen auf.

In punkto Infrastruktur ist das deutsche Netz in weiten Teilen schlicht katastrophal. Und es wird ja auch nicht besser. Jede Neubaustrecke und jeder Ausbau soll ja nun passgenau für den Deutschlandtakt errichtet werden. Und gleichzeitig soll das alles natürlich für die Ewigkeit sein. Und wenn in 75 Jahren der Hamburger Hafen mausetot ist, weil die Großdampfer nun wirklich nicht mehr durch die Elbe passen?

Wobei ich es immer lustig finde, wenn immer von einem NETZ gesprochen wird. Ich schaue da gerne mal in den Eisenbahnatlas - es ist immer höchst interessant, wo im Laufe der Geschichte schon alles Eisenbahn fuhr. Und dann heute dagegen ... - schlußendlich sind die wenigen Hauptstrecken übriggeblieben und die ein oder andere Nebenbahnbimmel, die meist eher aus Zufall der Stillegung entgangen ist. Für eine Verkehrswende müßte man da etliche Jahrzehnte drastisch investieren. Und zwar zackig.

Aktuell passiert außer Planerei nicht viel. Weil jede Maßnahme die eierlegende Wollmilchsau sein soll. Was nie klappen kann. Und deswegen immer wen auf den Plan ruft, der dagegen ist. Was endlose Diskussionen und Umplanungen fördert. Welche der großen Pläne willst du denn wirklich noch erleben in der Realisierung? Hamburg Hannover? Ruhrgebiet Hannover? Fulda Frankfurt? Frankfurt Mannheim? Jenseits der Sonntagsreden: nichts davon wird die nächsten 20 Jahre fertig sein. Das Geld verschlingt erstmal Corona. Und der Erhalt der bestehenden Infrastruktur. Die fällt ja schon zunehmend auseinander. Arbeiter etc sind auch keine da.

In den 1980ern waren die deutschen Züge auch ziemlich dreckig, wie es heißt.

Unsinn.

Dass die italienische Politik von ihrem Bahnkonzept überzeugt ist, sieht man auch am Post-Covid-Aufbauplan des Landes. Er sieht keine neuen Gelder für Straßen vor, dafür Investitionen von knapp 25 Milliarden Euro in die Schienen, davon etwa die Hälfte für das Hochgeschwindigkeitsnetz mit einer besseren Anbindung Süditaliens einen Netz-Ausbau im Norden mit verbesserten Anbindung an Europa.

Verbesserte Anbindung an Europa - herrlich. Bedeutet: wenn dann die Italiener im Ausland rumfahren dürfen. Umgekehrt eher weniger erwünscht ... Einen ICE in Rom wirst du da eher nicht erleben ...

Abgesehen davon ist Süditalien so eine Art Ostdeutschland: lost places ...

Ich glaube, wenn man den Wandel der Eisenbahn in Österreich in den letzten 2 Jahrzehnten sich anschauen würde, könnte man erstaunlichere Entwicklungen verorten...

Nämlich? Welchen Wandel der Eisenbahn in Österreich machst du denn ja so aus? Da ist es nicht anders wie sonst auch: mal werden mehr Gelder investiert und mal weniger. Und mal gibt's etwas mehr Züge. Und mal stellt man auch was ein. Ich erinnere mal zart an den NEUEN AUSTROTAKT von 1991(!) und wie es mit ihm weiter ging ...


Schöne Grüße von jörg

Leider ja, leider nicht geil ...

Altmann, Freitag, 17.12.2021, 18:27 (vor 192 Tagen) @ Der Blaschke

Ich glaube, wenn man den Wandel der Eisenbahn in Österreich in den letzten 2 Jahrzehnten sich anschauen würde, könnte man erstaunlichere Entwicklungen verorten...


Nämlich? Welchen Wandel der Eisenbahn in Österreich machst du denn ja so aus?

Ach hör mal! Da hat sich total viel getan! Damals hat man uns gerade mal vage versprochen, dass die 4020er in Kürze in die wohl verdiente Pension geschickt werden. Und heute, schlappe 20 Jahre später, werden sie tatsächlich angeblich irgendwann in Pension geschickt (oder auch nicht).

Damals hat man uns noch vage versprochen, dass wir unterm Semmering durchbrausen werden. Und heute, schlappe 20 Jahre später, wissen wir, dass das tatsächlich vielleicht irgendwann der Fall sein könnte ...

Und außerdem wird es sicher irgendwann nen 4spurigen Ausbau zwischen Linz und Wels geben (oder auch nicht). Nen 4spurigen Ausbau zwischen Meidling und Mödling. Oder auch nicht.

Und irgendwann werden wir überall in Österreich ETCS2 haben ... Okay, ja, ich geb ´s zu, das war nur als Gag gedacht, das wird sicher nie der Fall sein :-( ...

Schöne Grüße von jörg

Schöne Grüße zurück von Mexiko nach Osnabrück,

Gerry

Italien: "Wenn der Zug dem Flugzeug das Wasser abgräbt"

GibmirZucker, Göding, Donnerstag, 16.12.2021, 20:45 (vor 193 Tagen) @ J-C

So ungünstiger ist die Lage von Berlin auch nicht. Zwar gibt es nordöstlich von Paris noch Lille, aber der grenzüberschreitende Verkehr nach Belgien ist eben auch grenzüberschreitend. Wenn Paris-Bruxelles Grund für eine LGV ist, warum dann nicht Berlin-Stettin und Berlin-Warschau, wenigstens als Mix ABS/SFS? In die andern Richtungen könnten Verkehre auch gebündelt werden, Berlin-Hannover ist distanzmäßig auch nicht viel anders als die LGV Atlantique und mit Abzweigungen nach Düsseldorf-Köln und Frankfurt werden auch nicht geringere Potentiale erschloßen als mit Rennens/Nantes und Bordeaux. Und Hannover-Frankfurt gibt es noch Synergien mit Hamburg-Frankfurt. Erfurt ist kleiner als Lyon, aber München liegt näher an Berlin als Marseille an Paris. Luxuriös ist sogar die Situation, dass mit Leipzig eine Halbmillionenstadt noch angebunden werden kann. Es gäbe zahlreiche Argumente, dass dir Struktur in Deutschland sogar günstiger ist als in Frankreich. Sicher, nicht alles ist bahntechnisch an Deutschland schlecht, in Frankreich ist das Angebot in der Fläche eher schlechter. Aber grundsätzlich sind die Siedlungsstrukturen in Deutschland nicht gerade ungünstig für den HG-Verkehr.

Italien: "Wenn der Zug dem Flugzeug das Wasser abgräbt"

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Donnerstag, 16.12.2021, 22:55 (vor 193 Tagen) @ GibmirZucker

So ungünstiger ist die Lage von Berlin auch nicht. Zwar gibt es nordöstlich von Paris noch Lille, aber der grenzüberschreitende Verkehr nach Belgien ist eben auch grenzüberschreitend. Wenn Paris-Bruxelles Grund für eine LGV ist, warum dann nicht Berlin-Stettin und Berlin-Warschau, wenigstens als Mix ABS/SFS?

Nun, Polen hat vielleicht auch andere Prioritäten derzeit. Es würde für deren Seite womöglich gar nicht so schwer sein, einen Ausbau auf 200 km/h anzustoßen.

Es hat wohl damit zu tun, dass trotz aller Bemühungen die Grenzen zwischen Ost und West aus den Köpfen der Planer noch weiter verschwinden müssen. Es spricht zum Beispiel Bände, dass erst jetzt man die Hauptstrecke Wien - Bratislava elektrifiziert und zweigleisig ausbaut. Mit anderen Worten, noch 30 Jahre nach dem Mauerfall hat es eine eingleisige nicht elektrifizierte Bahn, die auf 120 ausgebaut ist und 2 europäische Hauptstädte, die sonst kaum so nah liegen wie dort, verbindet... Dabei hat man dort eines der längsten völlig geraden Strecken in Europa.

Oder. Wien - Breclav. Auf dem ganz kurzen tschechischen Abschnitt kann man schon 160 fahren, in Österreich nur 120-140 auf einer geraden Strecke.

In die andern Richtungen könnten Verkehre auch gebündelt werden, Berlin-Hannover ist distanzmäßig auch nicht viel anders als die LGV Atlantique und mit Abzweigungen nach Düsseldorf-Köln und Frankfurt werden auch nicht geringere Potentiale erschloßen als mit Rennens/Nantes und Bordeaux.

Bündelt man die Verkehre aber nicht eh schon massiv?

Und Hannover-Frankfurt gibt es noch Synergien mit Hamburg-Frankfurt. Erfurt ist kleiner als Lyon, aber München liegt näher an Berlin als Marseille an Paris. Luxuriös ist sogar die Situation, dass mit Leipzig eine Halbmillionenstadt noch angebunden werden kann. Es gäbe zahlreiche Argumente, dass dir Struktur in Deutschland sogar günstiger ist als in Frankreich.

Bis man drauf kommt, wie die Bevölkerungsdichte aussieht. Außerdem, in Frankreich ist der Regionalverkehr abseits der Ballungsräume eher weniger ausgeprägt und wenn ich mir anschaue, was da für Fahrpläne in der Provinz gefahren werden, denke ich mir auch so... ne

Sicher, nicht alles ist bahntechnisch an Deutschland schlecht,

Das meiste sogar ziemlich gut!

in Frankreich ist das Angebot in der Fläche eher schlechter. Aber grundsätzlich sind die Siedlungsstrukturen in Deutschland nicht gerade ungünstig für den HG-Verkehr.

Nicht so günstig wie in Frankreich. Schauen wir uns alleine das Netz der Hauptstrecken in Europa auf https://openrailwaymap.org/ an, sehen wir schnell die Unterschiede. Man erkennt sofort die Grenze zu Frankreich.
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Und auch beim Zoom-In, wo die Nebenbahnen sichtbar werden, werden die Unterschiede sehr deutlich:

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Frankreich hat eine sehr schwache Bevölkerungsstruktur. Dementsprechend fällt es leichter, die Investitionen auf einige wenige Hauptstrecken zu fokussieren und da irgendwie auch regionale Erschließungen durch TGV-Halte im Nirgendwo mit Anschluss an Bus bzw. MIV zu bieten...

übrigens, Italien hat es halt auch leicht, mit ein paar wenigen Korridoren die Erschließung zu erfüllen.

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Italien: "Wenn der Zug dem Flugzeug das Wasser abgräbt"

Aphex Twin, Freitag, 17.12.2021, 08:30 (vor 192 Tagen) @ J-C

So ungünstiger ist die Lage von Berlin auch nicht. Zwar gibt es nordöstlich von Paris noch Lille, aber der grenzüberschreitende Verkehr nach Belgien ist eben auch grenzüberschreitend. Wenn Paris-Bruxelles Grund für eine LGV ist, warum dann nicht Berlin-Stettin und Berlin-Warschau, wenigstens als Mix ABS/SFS?


Nun, Polen hat vielleicht auch andere Prioritäten derzeit. Es würde für deren Seite womöglich gar nicht so schwer sein, einen Ausbau auf 200 km/h anzustoßen.

Es hat wohl damit zu tun, dass trotz aller Bemühungen die Grenzen zwischen Ost und West aus den Köpfen der Planer noch weiter verschwinden müssen. Es spricht zum Beispiel Bände, dass erst jetzt man die Hauptstrecke Wien - Bratislava elektrifiziert und zweigleisig ausbaut. Mit anderen Worten, noch 30 Jahre nach dem Mauerfall hat es eine eingleisige nicht elektrifizierte Bahn, die auf 120 ausgebaut ist und 2 europäische Hauptstädte, die sonst kaum so nah liegen wie dort, verbindet...

Die Psychologie ist ein Grund, aber die Strecke Paris-Lille erschließt sowohl Brüssel, Amsterdam und London mit ihren Ballungsräumen. Da ist wirtschaftlich aber auch touristisch und sogar politisch (EU, Nato) viel mehr zu holen als in Polen.

Italien: "Wenn der Zug dem Flugzeug das Wasser abgräbt"

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Freitag, 17.12.2021, 09:37 (vor 192 Tagen) @ Aphex Twin
bearbeitet von J-C, Freitag, 17.12.2021, 09:37

Das ohnehin. Polen hat ein paar Ballungsräume, aber im Vergleich zur Westküste der EU ist das wenig. Das ist so, als würde man den Bahnverkehr in Österreich mit dem in der Schweiz vergleichen. Die Unterschiede sind da halt prävalent.

Aber ich wäre trotzdem für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin-Warschau, das würde Polen näher in die Mitte der EU rücken und den Austausch fördern, den es definitiv braucht.

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Polen vs Frankreich

naseweiß, Freitag, 17.12.2021, 10:15 (vor 192 Tagen) @ J-C
bearbeitet von naseweiß, Freitag, 17.12.2021, 10:16

Das ohnehin. Polen hat ein paar Ballungsräume, aber im Vergleich zur Westküste der EU ist das wenig. Das ist so, als würde man den Bahnverkehr in Österreich mit dem in der Schweiz vergleichen. Die Unterschiede sind da halt prävalent.

Aber ich wäre trotzdem für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin-Warschau, das würde Polen näher in die Mitte der EU rücken und den Austausch fördern, den es definitiv braucht.

Polen hat doch viel flaches Land und eine geringe Bevölkerungsdichte. Dies, dadurch viel gerade Strecken, wäre meiner Meinung nach eine wunderbare Voraussetzung für kostengünstige Ausbauten für 200 km/h.

Tatsächlich ist aber eine Y-förmige SFS Warszawa-Lodz-Poznan/Wroclaw für sogar 350 km/h geplant.

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Italien: "Wenn der Zug dem Flugzeug das Wasser abgräbt"

MartinN, Fricktal, Schweiz, Freitag, 17.12.2021, 11:28 (vor 192 Tagen) @ J-C

Hallo


Aber ich wäre trotzdem für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin-Warschau, das würde Polen näher in die Mitte der EU rücken und den Austausch fördern, den es definitiv braucht.

Auf alle Fälle. Rollmaterial das Spitze 250km/h macht besitzen sie ja mit den ETR600 bereits und Mehrsystemfähig sind sie noch dazu.

Italien: "Wenn der Zug dem Flugzeug das Wasser abgräbt"

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 17.12.2021, 17:59 (vor 192 Tagen) @ GibmirZucker

Hallo GibmirZucker,

Wenn Paris-Bruxelles Grund für eine LGV ist, warum dann nicht Berlin-Stettin und Berlin-Warschau, wenigstens als Mix ABS/SFS?

Berlin-Stettin führt zu einer Sackgasse.
Mit Paris-Brüssel kommt man auch näher zu Nord/Mitte Belgien, die Ganze Niederlanden, Rhein-Ruhr-Sieg, Norddeutschland.
Berlin-Warschau wäre dafür ein Zubringer für PL/BY/Rail Baltica.
Allerdings ist die Nachfrage hier kleiner als in Westeuropa.

Berlin-Hannover ist distanzmäßig auch nicht viel anders als die LGV Atlantique und mit Abzweigungen nach Düsseldorf-Köln und Frankfurt werden auch nicht geringere Potentiale erschloßen als mit Rennes/Nantes und Bordeaux.

Zwischen Berlin-Hannover gibt es eine Rennbahn. Zwar nur 250 km/h schnell statt 300 km/h aber trotzdem. Oder möchtest Du die Strecke südlich um Hannover haben, etwa mit einem Bahnhof "Hannover Messe/Laatzen ICE"?

Und Hannover-Frankfurt gibt es noch Synergien mit Hamburg-Frankfurt.

Hier könnte man noch in der Tat überlegen, GÖ/KS/FD Umfahrungen zu verpassen. So wie bei Piacenza, Parma, Modena auf Milano-Bologna.
Der ICE International Kopenhagen-München fährt dann Hannover-Nürnberg 2:15 nonstop (Voraussetzung = SFS Würzburg-Nürnberg mit Bypass WÜ).
Nationale Takt-ICEs bedienen GÖ/KS/FD/WÜ wie jetzt.

Aber grundsätzlich sind die Siedlungsstrukturen in Deutschland nicht gerade ungünstig für den HG-Verkehr.

Siedlungsstrukturen sind das Problem nicht. Dafür aber Lokalpolitik.


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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