Fahrplan: erst international, dann national? (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
wie ich schon öfter schrieb, agieren die Bahnen vor allem national. Aus diesem Grund gibt es relativ wenig internationalen Bahnverkehr. Die Randstad hat teilweise 10-Minutentakt, Rhein-Ruhr-Sieg teilweise 15-Minutentakt, aber der Grenzübertritt geht nur zweistündlich im ICE oder stündlich in einem "Grenzebummel" a.k.a. NRW-RE19.
Das ganze sei vor allem der Fahrplangestaltung zu verschulden. Es werden zuerst die nationalen Fahrpläne geschrieben und die Internationalen werden dann bestens reingepasst.
Oh Ironie 1: bei der Zugnummervergabe haben die Internationalen 2-499 und die Nationalen 500 und höher.
Oh Ironie 2: hier in NL haben eurostar, Thalys und Brüssel-IC Zugnummern im Bereich 9000-9499, oberhalb der allermeisten nationalen "IC"s.
In Prinzip funktioniert dieses Verfahren, siehe Schweiz. Die Internationalen werden in den ITF reingepasst.
Bei uns in NL gibt es eine stündliche Highspeedtrasse auf der HSL-Zuid für eurostar und Thalys. Der Brüssel-IC hat eine eigene stündliche Trasse. Der Berlin-IC ist in den Takt integriert (15 Min. verschoben zu den Enschede-"IC"s). Aber der ICE International muss sein weg mehr oder weniger zwischen den 10-Minutentakt "IC"s Arnhem-Utrecht-Amsterdam suchen.
Es soll doch besser gehen als dieser Hodschpodsch, oder?
Würde man zuerst die Internationalen einstufen, dann kann man diese einem eigenen Takt gönnen, oder in den Takt integrieren.
Denkbar wäre zum Anfang ein schneller Stundentakt Frankfurt-Frankflug-Köln Hbf (nur diese Halte), und ab dort abwechselnd nach Amsterdam und Brüssel. Züge von NS und NMBS verdichten die Achsen ab Köln zu Stundentakt. Auf der Achse Arnhem-Amsterdam wird dann der 10-Minutentakt geplant, wobei man dann die Wahl hat zwischen Integration der Internationalen oder der Gestaltung einer langsameren Trasse für die nationalen Taktzüge.
Wenn man diese Grundlage hat, dann sollte es doch möglich sein, auf dieser Art und Weise einen "Europatakt" zu gestalten. Und zu diesem Europafahrplan werden dann die nationalen Fahrpläne geschrieben. Vielleicht gibt es dann auch eher Anlass, internationale Angebote zu verbessern (z.B. wie schon öfter erwähnt eine Rennbahn Köln-Utrecht damit NL und DE eine Stunde näher zueinanderkommen).
Klar, man kann sagen, die nationale Nachfrage ist viel grösser als die internationale Nachfrage, aber ich kann auch sagen: bzgl. internationaler Nachfrage ist viel mehr zu gewinnen als bei der nationalen Nachfrage, vor allem in Vergleich zu Auto und Flugzeug.
Von daher könnte man sagen: die in Europa zu bauen Rennbahnen sollte man international planen und bauen. Erst recht in Kleinstaaten wie BE/NL wo ein nationaler HGV sich nicht lohnt.
Ich kann aber auch sagen: eine neue Rennbahn kostet 20 Jahre an Planung und Protesten, weitere 20 Jahre an Bauzeit und erneuten Protesten und zu guter letzt dauert es 50 Jahre bevor die Investitionen zurückverdient sind. Summa summarum sind es 90 Jahre und im Jahre 2111 sind die Flieger schon längst alle klimaneutral, ohne dass für die Flieger etwas an Infra gebaut werden musste.
Wie seht Ihr das?
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Fahrplan: erst international, dann national?
Oh Ironie 2: hier in NL haben eurostar, Thalys und Brüssel-IC Zugnummern im Bereich 9000-9499, oberhalb der allermeisten nationalen "IC"s.
Ist das nicht einfach eine Besonderheit der TGV, von denen Thalys und Eurostar widerum Derivate sind?
Bei uns in NL gibt es eine stündliche Highspeedtrasse auf der HSL-Zuid für eurostar und Thalys.
Das ist doch eine Halbstundentrasse! Ab Amsterdam C um :15 und :47.
- Thalys: 06:15 - 20:15 (ohne 12:15, (14:15))
- Eurostar: (07:47), 13:47, (16:47), 18:47
(Eurostar: Fahrplanauskunft wirft nur 2 Züge aus, hier nach aber 4).
Die internationalen Züge könnten sicher im Stundentakt je nach Paris und London fahren, auf Amsterdam-Brüssel zusammen ein Halbstundentakt. Dass weniger fahren liegt eher an der Nachfrage als an den Trassen in den Niederlanden. Nach Paris könnte man die Kapazität sicher erhöhen, indem man Doppeltraktionen fahren lässt. Fahren bisher überhaupt Thalys-Doppel bis Amsterdam?
Aber der ICE International muss sein weg mehr oder weniger zwischen den 10-Minutentakt "IC"s Arnhem-Utrecht-Amsterdam suchen.
Das ist natürlich etwas schwieriger, da hier mehr IC und Sp verkehren mit mehr Zwischenhalten und auch Güterzüge. Auf der Strecke nach Brüssel stehen bis Antwerpen Schnellfahrstrecken zur Verfügung.
Denkbar wäre zum Anfang ein schneller Stundentakt Frankfurt-Frankflug-Köln Hbf (nur diese Halte), und ab dort abwechselnd nach Amsterdam und Brüssel. Züge von NS und NMBS verdichten die Achsen ab Köln zu Stundentakt.
Ab Frankfurt ist das annähernd der Fall.
- nach Amsterdam: 05:28, 07:28, 09:26, 11:26, 13:26, 16:28, 19:28
- nach Brüssel: 06:28, 08:16, 10:26, 12:28, 14:26, 16:28, 18:28
Abweichungen: Nur der Zug um 08:16 hat abweichend die Zusatzhalte Limburg und Montabaur und der um 05:28 den in Siegburg/Bonn. Die Züge um 15:28 und 17:28 (Amsterdamer Takt) fehlen, dafür um 16:28 ein Flügelzug.
Auf Köln-Brüssel bilden ICE und Thalys einen annähernden Stundentakt.
Auf der Achse Arnhem-Amsterdam wird dann der 10-Minutentakt geplant, wobei man dann die Wahl hat zwischen Integration der Internationalen oder der Gestaltung einer langsameren Trasse für die nationalen Taktzüge.
Nicht einfach und nicht optimal, irgendeine Lösung sollte aber möglich sein.
Wenn man diese Grundlage hat, dann sollte es doch möglich sein, auf dieser Art und Weise einen "Europatakt" zu gestalten. Und zu diesem Europafahrplan werden dann die nationalen Fahrpläne geschrieben. Vielleicht gibt es dann auch eher Anlass, internationale Angebote zu verbessern (z.B. wie schon öfter erwähnt eine Rennbahn Köln-Utrecht damit NL und DE eine Stunde näher zueinanderkommen).
Bei der anfänglichen Rede wie sich der nationale Taktverkehr am international auszurichten hat, dachte ich vor allem an die ehemalige EC-Linie Hamburg-Berlin-Dresden-Praha-Bratislva-Budapest, bzw. auch die RJ-Linie (Berlin-)Praha-Wien-Graz. Entlang dieser Strecken gibt es nirgendwo einen 10-min-Takt. Stattdessen ist dieser internationale 2h-Takt auf einigen Abschnitten die einzige Fernverkehrslinie, z.B. im Abschnitt Berlin-Dreden-Usti oder von Brastislava bis Budapest. Zusammen mit den RJ Praha-Wien-Graz bildet diese Linie das Rückrat im tschechischen Fernverkehr. Diese Achse hat eine sehr wichtige Bedeutung die jeweiligen nationalen Züge haben sich danach auszurichten.
Gruß, naseweiß
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Fahrplan: erst international, dann national?
Ab Frankfurt ist das annähernd der Fall.
- nach Amsterdam: 05:28, 07:28, 09:26, 11:26, 13:26, 16:28, 19:28
- nach Brüssel: 06:28, 08:16, 10:26, 12:28, 14:26, 16:28, 18:28Abweichungen: Nur der Zug um 08:16 hat abweichend die Zusatzhalte Limburg und Montabaur und der um 05:28 den in Siegburg/Bonn. Die Züge um 15:28 und 17:28 (Amsterdamer Takt) fehlen, dafür um 16:28 ein Flügelzug.
...und 18:09 ab Flughafen der 104 ;-).
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Weg mit dem 4744!
Fahrplan: erst international, dann national?
...und 18:09 ab Flughafen der 104 ;-).
Also ab Frankflugfern ein 2 - 2 - 2 - 2 - 3 - 1,5 - 1,5 - Stunden - Takt.
Gegenrichtung ein 1,5 - 2,5 - 2 - 2 - 2 - 2 - Stunden - Takt. Ein Zug in Tagesrandlage weniger.
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Fahrplan: erst international, dann national?
Stattdessen ist dieser internationale 2h-Takt auf einigen Abschnitten die einzige Fernverkehrslinie, z.B. im Abschnitt Berlin-Dreden-Usti oder von Brastislava bis Budapest.
Zwischen Děčín und Prag fährt eine Schnellzuglinie des Binnenverkehrs parallel zum EC (also nicht erst ab Ústí).
Zwischen Bratislava und Palárikovo fährt parallel zum nichthaltenden EC nach Budapest ebenfalls eine Linie des Binnenverkehrs (ab Bratislava im „Blockabstand” nach dem EC und dann weiter Richtung Zvolen). Für die EC-Halte ist der EC dann natürlich der einzige Fernverkehr.
Es ist in vielen Ländern so, dass die meisten internationalen Züge auch Teile des nationalen Verkehrs und des nationalen Taktfahrplans sind.
@Oscar: Möchtest Du denn für Amsterdam - Arnhem eine Situation, wie wir sie in Deutschland teilweise haben? Eine Situation, dass einzelne Expresszüge in den Stunden ihres Verkehrens den nationalen Taktfahrplan unregelmäßig werden lassen? Aktuell halte ich die gewählte Lösung mit dem Vorrang des Binnenverkehrs für die bessere. Wie viele Minuten sind dadurch die ICEs langsamer?
Viele Grüße
Sören
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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr
Fahrplan: erst international, dann national?
Denkbar wäre zum Anfang ein schneller Stundentakt Frankfurt-Frankflug-Köln Hbf (nur diese Halte), und ab dort abwechselnd nach Amsterdam und Brüssel. Züge von NS und NMBS verdichten die Achsen ab Köln zu Stundentakt.
Im Falle von Belgien gab es etwas ähnliches ja einst, da der heutige IC 01 (Oostende >< Eupen) gelegentlich nach Köln fuhr, neben Thalys, was dann zugunsten des ICE aufgegeben worden ist. (Persönlich war ich übrigens auch ein Freund des EC Amsterdam >< Köln.) Ich denke, dass der IC 2 der DB sowohl in Belgien als auch in den Niederlanden gute Chancen hätte, für den Binnenverkehr akzeptiert zu werden. In Belgiens Falle dann ab Aachen über die SFS nach Lüttich und dann - im Rahmen des IC 01 - bis Oostende; wenn auch mit zusätzlichen Halten in Leuven und Bruxelles/Brussel-Centra(a)l. Zu diesen Zeiten müsste es dann einen Rumpf-IC von Liège-Guillemins nach Eupen geben (2 h-Takt), der dann idealerweise in Verviers-Central und/oder Welkenraedt geschwächt wird.
Im Sinne der hiesigen "Sprinterdiskussion" würde ich den ICE auf den beiden Strecken aber grundsätzlich als solchen betrachten und zusätzlich zu einem stündlichen IC 2 (als Grundangebot), der dann aber in die nationalen Abschnitte Lüttich >< Brüssel und Arnheim >< Amsterdam integriert werden sollte. Innerdeutsch dürfte er sich so wie noch tragen, wenn man überlegt, dass mit Aachen >< Köln und dem Korridor Wesel/Oberhausen >< Köln durchaus fernverkehrswürdige Relationen angeboten werden.
Dies ist jedoch nur meine persönliche Laienansicht.
DB "IC2 International"?
Hallo Tobs,
Ich denke, dass der IC 2 der DB sowohl in Belgien als auch in den Niederlanden gute Chancen hätte, für den Binnenverkehr akzeptiert zu werden.
Bin ich mir nicht sicher.
Beide: es muss nach Deinem Vorschlag eine Viersystemmaschine her: 1500V= (NL), 3000V= (BE), 15kV~ (DE) und 25kV~ (Rennbahn BE).
Zunächst bin ich mir nicht sicher ob die DB-Dostos im Profil passen.
Auch Bahnsteighöhe könnte ein Nicht-Argument sein.
NL: der ICE fährt auf Köln-Duisburg 200 km/h (ein IC200+DE der NS würde das auch schaffen), der IC2 schafft nur 160 km/h.
Als Nachfolger der VIRM eher nicht. NS hat sich mehr oder weniger von lokbespannten Zügen verabschiedet. Die VIRM und DDZ verkehren als vier- und sechsteilige Triebwagenzüge in Multiple (bis zu 12 Wagen). Dann wohl eher Stadler DOSTO obwohl dieser Zug nicht mit unseren Bahnsteigen zurechtkommt.
In Belgiens Falle dann ab Aachen über die SFS nach Lüttich und dann - im Rahmen des IC 01 - bis Oostende; wenn auch mit zusätzlichen Halten in Leuven und Bruxelles/Brussel-Centra(a)l.
Der NMBS-IC Oostende-Welkenraedt verkehrt mit 200 km/h über die Rennbahn. NMBS hat schon 200 km/h-taugliche Dostos: M7. Von lokbespanntem Zug geht es zum Triebwagenzug (ähnlich DB-ET445). DER DB-IC2 wäre hier ein Rückschritt.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
55cm-Züge an 76-cm-Bahnsteigen in NL
Dann wohl eher Stadler DOSTO obwohl dieser Zug nicht mit unseren Bahnsteigen zurechtkommt.
Für Nichtbehinderte und Kinderwagen ist ja eine Stufe nach unten kein grosses Problem (Bahnsteig 76 cm, Fahrzeug 55 cm) - gibt es ja in Deutschland. Für Rollstühle wäre eine mobile Rampe denkbar; die Züge haben ja Personal. Aber dann ist der Einstieg für Behinderte nicht mehr autonom, und eventuell auch nicht mehr spontan (falls eine Anmeldung verlangt wird). Ist autonom und/oder spontan in NL vorgeschrieben?
Denkbar wäre auch eine angepasste Version des KISS/DOSTO mit mindestens einem 76-cm-Einstieg. Gibt es meines Wissens bisher noch nicht, aber Stadler ist ja Meister der Spezialanfertigungen. Es gibt ja schon diverse Doppelstockzüge mit 76-cm-Einstiegen, wenn auch mit Kompromissen.
Oder gibt es an dieser Route noch 85-cm-Bahnsteige? Die wären mit dann wirklich nicht kompatibel.
55cm-Züge an 76-cm-Bahnsteigen in NL
Hoi,
Oder gibt es an dieser Route noch 85-cm-Bahnsteige? Die wären mit dann wirklich nicht kompatibel.
Die Ausschreibung des Rollmaterials ist natürlich TSI-konform, da die Fahrzeuge gemäss TSI von der ERA zugelassen werden müssen. Die TSI nennt 55 cm als Standardhöhe und in Ländern mit 76 cm Höhe gilt auch das als TSI-konform. Die neuen Fahrzeuge müssen also auf eine Bahnsteighöhe von 76 cm ausgelegt sein. Diese über 80 cm hohen Bahnsteige sind nicht zu beachten, da nicht TSI-konform. Die Niederländer müssen also entweder eine Stufe hinunter in den Zug akzeptieren oder ihre zu hohen Bahnsteige absenken.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
55cm-Züge an 76-cm-Bahnsteigen in NL
Die Ausschreibung des Rollmaterials ist natürlich TSI-konform, da die Fahrzeuge gemäss TSI von der ERA zugelassen werden müssen. Die TSI nennt 55 cm als Standardhöhe und in Ländern mit 76 cm Höhe gilt auch das als TSI-konform. Die neuen Fahrzeuge müssen also auf eine Bahnsteighöhe von 76 cm ausgelegt sein. Diese über 80 cm hohen Bahnsteige sind nicht zu beachten, da nicht TSI-konform. Die Niederländer müssen also entweder eine Stufe hinunter in den Zug akzeptieren oder ihre zu hohen Bahnsteige absenken.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass bei TSI-Ausschreibungen unmöglich ist, einen stufenfreien Einstieg an der nationalen Bahnsteighöhe vorzuschreiben - das wären also 76 cm. Ein Nebeneffekt davon wäre, dass man die 85-cm-Bahnsteige (wenn sie noch existieren) nicht sofort korrigieren müsste.
55cm-Züge an 76-cm-Bahnsteigen in NL
Hoi,
Ich kann mir nicht vorstellen, dass bei TSI-Ausschreibungen unmöglich ist, einen stufenfreien Einstieg an der nationalen Bahnsteighöhe vorzuschreiben - das wären also 76 cm.
Lies bitte nochmal, was ich geschrieben habe:
Die TSI nennt 55 cm als Standardhöhe und in Ländern mit 76 cm Höhe gilt auch das als TSI-konform.
Heisst im Klartext: In den Niederlanden sind 76 cm eine TSI-Standardhöhe. Daher:
Die neuen Fahrzeuge müssen also auf eine Bahnsteighöhe von 76 cm ausgelegt sein.
---
Was jedoch sicher nicht möglich ist, ist dass man die Fahrzeuge auf eine Einsstiegshöhe von 85 cm auslegt:
Diese über 80 cm hohen Bahnsteige sind nicht zu beachten, da nicht TSI-konform.
Somit wird es mit den 85 cm hohen Bahnsteigen eben genau so sein:
Die Niederländer müssen also entweder eine Stufe hinunter in den Zug akzeptieren oder ihre zu hohen Bahnsteige absenken.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
DB "IC2 International"?
Hoi,
Als Nachfolger der VIRM eher nicht. NS hat sich mehr oder weniger von lokbespannten Zügen verabschiedet. Die VIRM und DDZ verkehren als vier- und sechsteilige Triebwagenzüge in Multiple (bis zu 12 Wagen). Dann wohl eher Stadler DOSTO obwohl dieser Zug nicht mit unseren Bahnsteigen zurechtkommt.
Dosto ist ja nur eine allgemeine und auch keine Stadler-spezifische Abkürzung für Doppelstock. Es gibt bei Stadler kein Produkt, welches DOSTO heisst. Es gibt den KISS, dann neu auch den renfe-HC und für die Ausschreibung des SBB FV-Dosto, den damals Bombardier gewann, wurde ein gänzlich anderes Dosto-Produkt entwickelt, welches dann jedoch nie realisiert wurde.
Zurück zum KISS und renfe-HC: Beide Produkte können mit einem 76cm-Einstieg produziert werden. Derzeit hat die NS eine Ausschreibung für neue IC-Dosto-Triebzüge am laufen. Die Hersteller haben ihre Angebote bereits eingereicht, nun folgen die weiteren Runden im Vergabeprozess.
Aus den Anforderungen der NS kann man das eine oder andere herauslesen. So zum Beispiel zur 15kV-Option, falls die NS mit den neuen Dostos mal nach Deutschland fahren wollen würde. Diese Option wird erstmal nicht mitbestellt. Zumindest aber sollen die Hersteller die Option jetzt mal bepreisen, also nicht nur optional in der Konstruktion technisch vorsehen, sondern nun auch sagen, was diese Option kosten würde. Die bisher zur Bestellung vorgesehen Fahrzeuge in dieser Ausschreibung sind jedoch ohne dieses DE-Paket vorgesehen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.