Grenzüberschreitender HGV? (Allgemeines Forum)
Ich frage mich gerade, welche Hochgeschwindigkeitsstrecken über Staatsgrenzen hinwegführen. Ich meine damit nicht durchgebundene Züge wie ICE/TGV Paris/Frankfurt sondern Strecken, wo die Grenze mit tatsächlich >200km/h überquert wird. Mir fallen auf Anhieb nur die folgenden Linien ein:
1. HSL1 F/B
2. HSL4 Antwerpen/Rotterdam B/NL
3. Barcelona/Montpellier E/F durch den Tunnel du Perthus
Gibt es noch weitere, eventuell auch in Planung/Konstruktion? Ist außerhalb Europas da zumindest was geplant, z.B. China/Russland?
Grenzüberschreitender HGV?
Hallo Mike65,
Ich frage mich gerade, welche Hochgeschwindigkeitsstrecken über Staatsgrenzen hinwegführen. Ich meine damit nicht durchgebundene Züge wie ICE/TGV Paris/Frankfurt sondern Strecken, wo die Grenze mit tatsächlich >200km/h überquert wird.
Danke für Deine Nachricht, schönes Thema!
Bevor ich loslege, erstmal eine Sammelantwort.
Mike65:
Mir fallen auf Anhieb nur die folgenden Linien ein:
1. HSL1 F/B
2. HSL4 Antwerpen/Rotterdam B/NL
3. Barcelona/Montpellier E/F durch den Tunnel du Perthus
Hier wird sogar 300 km/h gefahren. Das ist wirklich Highspeed. 200-250 km/h ist eher Mediumspeed.
PhilippK:
Neuer Fehmarnbelttunnel D - DK (nur 200 km/h)
Brennerbasistunnel AT - I (250 km/h)
Brennerbasistunnel AT-IT 250 km/h "design speed". Also theoretisch/bautechnisch möglich. In der Praxis gilt aber die "operational speed". Dann durfte es bei 200 km/h Schluss sein. Die Strecke muss ja ordentlich Cargos aufnehmen.
NBS München-Kufstein D - AT (230 km/h)
NBS Dresden-Prag D - CZ (200 km/h?)
Artikel OMBT:
It is also planned to increase the maximum travel speeds for passenger and goods traffic from 200 to 250 km/h for the new line.
Dieser Passus ist aber ganz unglücklich formuliert, denn ich denke nicht, dass dort 250 km/h schnelle Güterzüge verkehren werden. Zudem würde man denken: die Ist-vmax ist bereits 200 km/h. Da ist bestenfalls 160 km/h drin.
Vermutlich meinen die:
It is also planned to increase the maximum operational speed for passenger and freight traffic; for long-distance passenger trains, 200 to 250 km/h for the new line.
============
Gibt es noch weitere, eventuell auch in Planung/Konstruktion?
MABT, Strecke Lyon-Turin (FR-IT). Irgendwie krass dass man hier die Cargos auf 100 km/h drosselt. Bereits in den 1980ern gab es schon ???ss Wagentypen (Falnss, Sgnss) die 120 km/h schaffen. Auch unsere Betuweroute wurde für 120 km/h gebaut.
Geplant wird viel. Viele Vorhaben sind auf den englischsprachigen Wikipedia zu finden. Suchbegriff ist "High-speed rail in ..." und dann das Wunschland eintragen. Die meisten Projekte sind national, aber auch internationale Anbindungen werden genannt.
Auf der Schnelle:
Allgemein: wenn an der Grenze eine Grossstadt liegt, macht eine Highspeed-Grenzübertritt wenig Sinn. Beispiele: Aachen, Basel, Genf, Trieste, Klagenfurt, Salzburg, Wien, Kopenhagen/Malmö. Dann kann man die Stadt besser gleich anbinden und dort halten.
NL: keine konkreten Vorhaben (mehr).
BE: in Prinzip sind alle internationalen Anbindungen fertig; Lediglich BE-LU fehlt. Eine Umgehungsbahn für Aachen und Verknüpfung mit der existierenden Rennbahn Düren-Köln ist eher etwas für uns ICE-Fans.
FR: Verbindungen mit UK/BE sind schon fertig. Verbindungen nach LU/DE sind Lowspeed, weil der TGV in Frankreich bereits ordentlich Gas gegeben hat; also ist der langsame Grenzübertritt verteidigbar. Lyon-Turin wird gebaut, wenn auch Mediumspeed. Der LGV Mediterranee soll an der Staatsgrenze enden; die Ist-Strecke Ventimiglia-Genova ist schon relativ gut ausgebaut.
ES: die östliche Verbindung ist fertig, westlich fehlt noch eine. Die Region besteht aus vielen Kleinstädten (Biarritz, Bayonne, Hendaye, Irun) und ist touristisch sehr wichtig. Hier kommt man wohl nicht Highspeed vorbei.
PT: keine konkreten Vorhaben. Lissabon-Madrid führt durch die relativ dünnbesiedelte Region Extremadura und bis dort eine Rennbahn liegt, ist schon viel Wasser durch den Tajo geflossen. Porto-Vigo unbekannt.
IT: Zulaufstrecken ab Mailand in die Schweiz bestenfalls Mediumspeed; BBT wird gebaut. Venedig-Klagenfurt bleibt so wie es ist. Richtung Slowenien unbekannt/eher nicht.
CH: internationale Verbindungen fast fertig. Highspeed möglich aber nicht nötig.
AT: lediglich Kufstein-Rosenheim und Wien-Breclav fehlen noch, allerdings auch hier am besten Mediumspeed.
DE: nebst Fehmarn und Erzgebirge sehe ich da auch nicht viel mehr passieren. Es wird eher so sein, dass Städte wie Passau, Cottbus und Frankfurt(Oder) erhöhte Fernverkehrsbedeutung bekommen. Dann erübrigen sich grenzüberschreitende Rennbahnen.
DK: Flensburg-Aarhus bleibt s.i.w. Lowspeed.
SE: zwar Rennbahn Stockholm-Göteborg/Malmö geplant, aber mir sind keine Vorhaben für Göteborg-Oslo bekannt. Polarregion zu dünn besiedelt, daher keine Rennbahn nach Trondheim oder Narvik. Auch keine Vorhaben bzgl. Unterwassertunnel Stockholm-Turku.
FI: möglich Anbindung mit St. Petersburg(RU)? Konkreter: Tunnelbahn Helsinki-Tallinn als Bestandteil von...
EE/LV/LT: ...Rail Baltica.
PL: Rennbahnnetz geplant, 250 km/h Strecken ab Warschau.
CZ: Rennbahnnetz geplant, unsicher ob die beiden Grenzübertritte nach Polen Highspeed werden.
HU/SK: Planung einer Rennbahn Budapest-Wien/Bratislava, ich berichtete schon eher. Wegen Wien/Bratislava erwarte ich kein Highspeed-Grenzübertritt.
Ist außerhalb Europas da zumindest was geplant, z.B. China/Russland?
Weiter östlich: Zauberbegriff Belt & Road Initiative, die "logistische Eroberungsstrategie" der Chinesen. Geplant sind zwei asiopäischen Magistralen: eine nördliche via Ürümqi und Moskau, und eine südliche via Indien und die Türkei. China unterstützt die Türken mit dem Bau deren Rennbahnnetz.
Noch unbekannt ist, was da konkret gebaut wird; vieles ist Spekulation (z.B. Rennbahn Istanbul-Plovdiv oder durchgehend von A(then) nach B(udapest)).
CN-VN: vor einiger Zeit wurde in der südlichen Provinz Guangxi eine Rennbahn Nanning-Grenze fertiggestellt. Die Chinesen möchten also auch Hanoi(VN) anbinden.
CN-TW: Taiwan Strait Tunnel Projekt. Da liegen vor allem viele politische Hürden.
JP-KR: Tunnelbahn. Etwa Fukuoka-Busan. Dort sind die Hürden vor allem technisch.
US-CA: geplant ist Eugene-Portland-Seattle-Vancouver. Wohl eher "higher speed". Wiki dazu.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Grenzüberschreitender HGV?
CH: internationale Verbindungen fast fertig. Highspeed möglich aber nicht nötig.
Nach bisheriger Planung kein Higspeed möglich. Falls die Pandemie irgendwann endet und die Reiselust wieder zunimmt, und falls die Schweiz sich nicht isolieren und von Europa abwenden will, wird man mittel- bis längerfristig sich was überlegen und auch Geld in die Hand nehmen müssen. Ähnliches gilt auch für die Verbindungen NL-D und FR-D.
--
echter HGV in CH, NL und auf DE-FR.
CH: internationale Verbindungen fast fertig. Highspeed möglich aber nicht nötig.
Nach bisheriger Planung kein Higspeed möglich.
Hast recht; hatte meine Definition verwechselt. In GBT und LBT sind 250 km/h möglich, aber das ist Mediumspeed. In der Praxis sind es dann 200 km/h, sonst würde für die Cargos nichts übrig bleiben.
Falls die Pandemie irgendwann endet und die Reiselust wieder zunimmt, und falls die Schweiz sich nicht isolieren und von Europa abwenden will, wird man mittel- bis längerfristig sich was überlegen und auch Geld in die Hand nehmen müssen.
Die Schweiz wird sich nicht vom restlichen Europa isolieren. Dafür liegt der Staat zu mittig in Europa.
Es ist eher so, dass die Nachbarstaaten von der Schweiz abhängig sind.
Ich frage mich aber ernsthaft, wo denn Highspeed in CH gebaut werden sollte. Es gab mal den Ansatz Zürich-Bern 30 Minuten; Forumbeitrag dazu. Wenn via bestehende Trasse, dann müssen Züge her die 246 km/h vdurch erreichen können. Zwar sind solche Züge vorhanden (z.B. TGV Duplex) aber die müssen danach langer Zeit über langsame Strecken fahren.
Luftlinie ist 96 km. Dann kriegt man es weniger sportlich hin, aber profitieren Zürich-Basel und Bern-Basel nicht. Das sind aber Strecken mit einem deutlichen internationalen Komponent. Na gut, man könnte auch eine Achse München-Zürich-Bern-Genf-Lyon defnieren. In Lyon hat man Anschluss Richtung Marseille.
(jaaaaa... ICE International München-Marseille...)
Interessant wäre Basel-(15)-Solothurn-(15)-Bern. Luftlinie ist 40+30 km. Würde ein spurtstarker 250 km/h Zug das schaffen? Würden immer noch Trassen für Cargos Basel-Bern-LBT-Simplon-Novara übrig bleiben? Ggf. Möglichkeiten für Paketzüge mit vmax 160 km/h? Oder sogar Züge wie Mercitalia Fast?
Wenn ja, dann kommen auf der Hauensteinbahn Trassen frei für Cargos die dann via Zofingen, Sursee und Arth-Goldau fahren können.
Ähnliches gilt auch für die Verbindungen [1] NL-D und [2] FR-D.
Zu 1: da habe ich schon einiges geschrieben: Köln-Utrecht in 60 Minuten oder sogar 45 Minuten (dafür dann weniger Anbindung).
Nun ist NL in Europa aber ein Randstaat. Würde ich Europa auf Deutschland projektieren, dann wäre NL mit der Ecke Rheydt-Mönchengladbach-Krefeld vergleichbar. Diese drei Städte haben auch nur geringfügig Fernverkehr.
Ich denke, ProRail findet es wichtiger dass NL hochfrequente Anbindungen mit NRW hat. Also in dichtem Takt nach Köln und ab dort ordentlich Gas geben. Für das Geld einer Rennbahn Utrecht-Köln kann man auch durchgehende IC200-Halbstundentakte (oder meinetwegen 15-Minutentakte) Amsterdam-Arnhem-Oberhausen-Köln, Eindhoven-Venlo-Düsseldorf und Eindhoven-Aachen-Köln anbieten und zudem die RRX-Stammstrecke DO-E-DU-D-K auf 10-Minutentakt verdichten.
Selber sehe ich auch lieber neue Rennpisten, da Taktverdichtung alleine Jan wohl nicht dazu verführen wird, Bahn zu fahren. Dafür wäre die Bahn dann zu langsam.
Zu 2: die Strecke via Saarbrücken ist zu langsam. Auf Paris-Strasbourg-Frankfurt soll im Rheintal einiges verbessert werden. Nach Stuttgart müsste man einen "Schwarzwald Basistunnel" bauen. Meinetwegen mit unterirdischen Bahnhöfen "Forbach ICE" (Murgtal) und "Calw ICE".
Aber für das Geld, das man daran ausgibt, kann man auch Frankfurt-München via direktem Weg bauen. Sprich 320 km Strecke in 1:36. Oder die 280 km Frankfurt-Augsburg in 1:24 (jeweils 200 km/h vdurch). Bahnhof "Crailsheim ICE" mit Verzweigungsstrecke nach Würzburg (Schienen-A7). 175 km Würzburg-Augsburg in 0:53. HH-(60)-H-(120)-WÜ-(60)-A-(30)-M -> Hamburg-München in 4,5 Stunden.
gruß,
Oscar (NL).
--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
echter HGV in CH, NL und auf DE-FR.
Ich frage mich aber ernsthaft, wo denn Highspeed in CH gebaut werden sollte. Es gab mal den Ansatz Zürich-Bern 30 Minuten; Forumbeitrag dazu. Wenn via bestehende Trasse, dann müssen Züge her die 246 km/h vdurch erreichen können. Zwar sind solche Züge vorhanden (z.B. TGV Duplex) aber die müssen danach langer Zeit über langsame Strecken fahren.
Über weite Strecken wären neue Trassen entlang von Autobahnen denkbar. Wollte man diese Möglichkeit (ev. auch erst mittel- bis langfristig) nutzen, so sollte man dennoch so rasch wie möglich die entsprechenden Flächen raumplanerisch sichern. Immer mehr werden Neubauten direkt neben die Autobahn platziert.
Luftlinie ist 96 km. Dann kriegt man es weniger sportlich hin, aber profitieren Zürich-Basel und Bern-Basel nicht. Das sind aber Strecken mit einem deutlichen internationalen Komponent. Na gut, man könnte auch eine Achse München-Zürich-Bern-Genf-Lyon defnieren. In Lyon hat man Anschluss Richtung Marseille.
(jaaaaa... ICE International München-Marseille...)
Das heisst ja nicht, dass alle Reisenden den gesamten Laufweg mitfahren müssten.
Im Dreieck Zürich-Basel-Bern stellt sich die Frage, ob man Kantenzeiten von einheitlich 30 Minuten anstreben sollte, was fahrplantechnisch am einfachsten wäre, aber bezüglich Machbarkeit ein Grenzfall. Geht man davon aus, dass auf weniger stark frequentierten Anschlusstrecken weiterhin nur Halbstunden- und nicht Viertelstundentakt angeboten wird, dann muss jeder Knoten entweder in die 00/30- oder in die 15/45-Lage gebracht werden. Aus kombinatorischen Gründen sind dann für das Dreieck ZH-BS-BE nur Kantenzeitkombinationen 30-30-30, 30-45-45 oder 30-45-60 möglich; 30-30-45 oder 45-45-45 geht nicht.
Interessant wäre Basel-(15)-Solothurn-(15)-Bern. Luftlinie ist 40+30 km. Würde ein spurtstarker 250 km/h Zug das schaffen? Würden immer noch Trassen für Cargos Basel-Bern-LBT-Simplon-Novara übrig bleiben? Ggf. Möglichkeiten für Paketzüge mit vmax 160 km/h? Oder sogar Züge wie Mercitalia Fast?
Wenn ja, dann kommen auf der Hauensteinbahn Trassen frei für Cargos die dann via Zofingen, Sursee und Arth-Goldau fahren können.
Wenn man alles neu bauen würde, wäre eine Streckenführung Basel-Bern via Solothurn in der Tat eine interessante Option. Realistischer wäre aber eine Ertüchtigung der bestehenden NBS Bern-Olten auf 250 bis 300 km/h. Der Güterverkehr verkehrt hier tagsüber über die alte Strecke; Richtung Gotthard wohl eher via Lenzburg als Zofingen-Sursee.
Kommst Du voran mit Deinen hochinteressanten Entwürfen für NL-D?
--
echter HGV in CH und NL.
Hallo Re 8/12,
Über weite Strecken wären neue Trassen entlang von Autobahnen denkbar.
Aber auch nur dort, wo eine Autobahn existiert, aber keine Bahnstrecke.
Interessant wäre ein "Eiserner Rhein 2.0". Also eine Rennbahn Antwerpen-(88)-Eindhoven-(54)-Venlo-(45)-Duisburg. Eingeklammerte Zahlen sind Autokilometer.
A. Antwerpen-Eindhoven: ein Thalys könnte das bei einer 300 km/h Rennbahn in 30 Minuten fahren. Nur schade, dass das Einzugsgebiet der Strecke relativ klein ist; ab Den Bosch und Tilburg ist man via Breda schneller in Antwerpen und Brüssel. Maastricht-Brüssel ist via Lüttich schneller.
Kommt noch dazu, dass man die Strecke von Westparallel (A67/N69) bis Eindhoven Centraal komplett untertunneln müsste. Vielleicht müsste man einen Fernbahnhof südlich von Eindhoven überlegen:
a. beim High Tech Campus (die meiste Nachfrage)
b. Aalsterweg (die beste ÖPNV-Anbindung, mit vielen Buslinien und eine freie Busspur zum Hbf)
c. Geldrop Süd (die beste Bahnverknüpfung; hier kreuzt die Strecke Eindhoven-Weert)
B. Eindhoven-Venlo: hier gibt es schon eine alte Bahnstrecke; diese bindet auch Helmond an. Die Stadt hat 100.000 Einwohner sowie die Automotive Campus.
C. Venlo-Duisburg: ein IC könnte das in 20 Minuten fahren. Leider auch hier das Problem der schwierigen Anbindung mit dem Altnetz in Venlo. Ab Bahnhof Venlo müsste man mit einem 4-5 km Tunnel zur "blauen Lagune" an der A40. Vielleicht auch hier ein Fernbahnhof am Stadtrand:
a. bei Raaieind = dort wo die Maaslinie die Autobahn kreuzt.
b. bei Veegtes, Kreuzung N271; hier verkehrt die wichtige Buslinie 83, zudem könnte man die Stadtbuslinien die in Veegtes enden zu diesem Fernbahnhof verlängern.
Nachteil von diesen Fernbahnhöfen ist dass man für die Stadtmitte dennoch umsteigen muss, und die Zeit die man mit dem Rennzug gewinnt, verliert man mit den Busfahrten.
Im Dreieck Zürich-Basel-Bern stellt sich die Frage, ob man Kantenzeiten von einheitlich 30 Minuten anstreben sollte, was fahrplantechnisch am einfachsten wäre, aber bezüglich Machbarkeit ein Grenzfall. Geht man davon aus, dass auf weniger stark frequentierten Anschlusstrecken weiterhin nur Halbstunden- und nicht Viertelstundentakt angeboten wird, dann muss jeder Knoten entweder in die 00/30- oder in die 15/45-Lage gebracht werden. Aus kombinatorischen Gründen sind dann für das Dreieck ZH-BS-BE nur Kantenzeitkombinationen 30-30-30, 30-45-45 oder 30-45-60 möglich; 30-30-45 oder 45-45-45 geht nicht.
30-45-60 -> 30-60-60, doch?
Wenn man alles neu bauen würde, wäre eine Streckenführung Basel-Bern via Solothurn in der Tat eine interessante Option. Realistischer wäre aber eine Ertüchtigung der bestehenden NBS Bern-Olten auf 250 bis 300 km/h.
Geht das mit den aktuellen Tunnelquerschnitten? Ich habe so die Vermutung, die Gleise müssten weiter auseinander.
Kommst Du voran mit Deinen hochinteressanten Entwürfen für NL-D?
Es gibt selbstverständlich ganz viele Hürden, die ich nehmen muss. Was ich damals geschrieben habe, war auch ein bisschen "aus dem lockeren Puls" geschrieben. Die konkrete Darstellung ist nicht leicht. Trassenwahl, Anbindung mit der alten Infra, usw.
Dazu kommt noch dass die meisten hier in NL noch konservativ über die Bahn denken. Lieber doch bestehende Trassen ausbauen und vorhandene Infra besser benutzen.
Meine Widerrede ist allerdings, dass die NL-Städte für echten HGV zu nah beieinander liegen. In Vergleich zum IC200 wird der Thalys nicht viel schneller sein.
Man muss also nicht bedenken, wie man Amsterdam, Utrecht und Arnhem näher zu Duisburg, Düsseldorf und Köln bekommt, sondern die Niederlande näher zu Deutschland.
Daher auch meine anfangs kompromisslose Trassierung Utrecht-Köln. Dann kann man 180-200 km Strecke mit vmax fahren und dann lohnt sich 300 km/h vmax. Und mit der Anbindung von Nijmegen und Venlo kann man Inlands-IC200 auf der Strecke verlagern.
Ich habe allerdings festgestellt dass der Blogger von infrastruct nach wie vor aktiv ist, auch wenn es so aussieht, seine Dokumente seien jahrelang nicht mehr aktualisiert. Er hatte mal eine Rennbahn Nijmegen-Köln vorgeschlagen. Zudem eine Rennbahn Venlo-Neuss.
Mal sehen was da rauskommt. Er scheint auf Kommentare zu antworten.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
echter HGV in CH und NL.
30-45-60 -> 30-60-60, doch?
Klar, sorry. 30-60-60 natürlich; ev. aber auch 45-45-60 wie Alphorn schreibt.
Wenn man alles neu bauen würde, wäre eine Streckenführung Basel-Bern via Solothurn in der Tat eine interessante Option. Realistischer wäre aber eine Ertüchtigung der bestehenden NBS Bern-Olten auf 250 bis 300 km/h.
Geht das mit den aktuellen Tunnelquerschnitten? Ich habe so die Vermutung, die Gleise müssten weiter auseinander.
250 ginge auf jeden Fall, aber es gibt auch Überlegungen, dass noch mehr drinläge. Den aktuellen Gleisabstand habe ich leider nicht präsent.
Es gibt selbstverständlich ganz viele Hürden, die ich nehmen muss. Was ich damals geschrieben habe, war auch ein bisschen "aus dem lockeren Puls" geschrieben. Die konkrete Darstellung ist nicht leicht. Trassenwahl, Anbindung mit der alten Infra, usw.
Die Wahl der geeignetsten Linienführung scheint in der Tat knifflig. Vielleicht hilft es, sich erst mal noch genauere Gedanken über die Nachfragepotentiale zu machen.
Dazu kommt noch dass die meisten hier in NL noch konservativ über die Bahn denken. Lieber doch bestehende Trassen ausbauen und vorhandene Infra besser benutzen.
In der Schweiz haben wir das Problem, dass durch die rekordhohe Streckenauslastung (wahrscheinlich über dem betriebswirtschaftlichen Optimum) die Betriebs- und v.a. die Unterhaltskosten zunehmen oder sogar regelrecht explodieren. Könnte mir vorstellen, dass das in NL ähnlich sein könnte.
Meine Widerrede ist allerdings, dass die NL-Städte für echten HGV zu nah beieinander liegen.
Für HGV bietet sich das Prinzip 'Sammeln-fahren-verteilen' an. Im Fall NL könnte das heissen: Eine Zugkategorie fährt ab Amsterdam nonstop bis ins Ruhrgebiet, eine andere sammelt Reisende in den NL-Städten und fährt ab Landesgrenze nonstop.
--
CH: Vor 2045 kein neuer HGV
In der Schweiz werden die Erhöhung der Kapazitäten und die Bedienung der Fläche priorisiert, daher ist trotz gut gefüllter Kassen kein Geld für HGV-Strecken vorhanden. Einzig die Gotthardzüge werden ab Ende Jahr, wenn sie jede zweite Stunde in Altdorf halten, mit 230 km/h durch den Basistunnel fahren (und Gütertrassen fressen).
Da die Eisenbahnprojekte sehr langfristig geplant werden, weiss man jetzt schon, dass es vor 2045 keine neuen HGV-Strecken geben wird - nicht einmal mit 200 km/h: Übersicht der Bauvorhaben. Beschleunigungen kommen aber durch die Tunnel Zürich-Winterthur, Zürich-Zug und hoffentlich die Wankkompensation Bern-Lausanne, welche Knotenverbesserungen erlauben.
Langfristig ist hauptsächlich die Verkürzung Zürich-Bern und Zürich-Basel auf 45' im Gespräch (Basel-Bern würde auf 60' bleiben, damit die Knotenzeiten stimmen). Dazu dient ein Tunnel Aarau-Zürich (welcher auch Kapazitäten schafft). Der allein wird aber wohl nicht reichen, vor allem wenn man weiterhin mit 200 km/h fahren will. Es müsste also in einer zweiten Phase noch eine Verlängerung bis Olten gebaut werden, was das ganze noch weiter in die Zukunft rückt.
Den meisten ist es halt wichtiger, dass sie auf ihrem täglichen Pendelweg häufige, pünktliche und nicht überfüllte Züge haben - und dafür wird das Geld ausgegeben.
CH: Vor 2045 kein neuer HGV
In der Schweiz werden die Erhöhung der Kapazitäten und die Bedienung der Fläche priorisiert, daher ist trotz gut gefüllter Kassen kein Geld für HGV-Strecken vorhanden.
Das gilt für die kurzfristigen Projekte bis 2035. Die längerfristigen Perspektiven wurden noch nicht ausdiskutiert.
Man wird jetzt dann sehen, wie weit sich die Nachfrage von der Corona-Delle erholt. Längerfristig könnte es aber durchaus sein, dass die Bahn auch in der Schweiz attraktive Reisezeiten bieten muss, um genügend Nachfrage anziehen zu können.
Beschleunigungen kommen aber durch die Tunnel Zürich-Winterthur, Zürich-Zug und (...).
Tja - und mindestens beim ersteren dieser Beispiele wird dann auch nicht zu knapp Geld in 'Nice to have'-Zusatzelemente gebuttert - wegen "gut gefüllter Kassen" :)
Langfristig ist hauptsächlich die Verkürzung Zürich-Bern und Zürich-Basel auf 45' im Gespräch (Basel-Bern würde auf 60' bleiben, damit die Knotenzeiten stimmen).
Das wäre ein möglicher Zwischenschritt. Richtiger HGV hiesse natürlich schon 30' mindestens für Basel-Zürich.
Dazu dient ein Tunnel Aarau-Zürich (welcher auch Kapazitäten schafft).
Das wäre eine Möglichkeit, aber über die Einzelheiten der Linienführung wäre dann gegebenenfalls erst noch zu diskutieren. Da diese Variante aber bereits in der NIBA-Evaluation mituntersucht wurde, weiss man zumindest, dass die Rentabilität eindeutig gegeben wäre, oder anders gesagt: dass es sich hier um eine der seltenen Gelegenheiten handelt, wo die Bahn für einmal so richtig Geld verdienen könnte.
Den meisten ist es halt wichtiger, dass sie auf ihrem täglichen Pendelweg häufige, pünktliche und nicht überfüllte Züge haben - und dafür wird das Geld ausgegeben.
Muss man deswegen auf Projekte verzichten, die Geld einbringen? Woher kommt eigentlich diese Vorstellung, Geschwindigkeit und Pünktlichkeit bzw. Komfort würden sich gegenseitig ausschliessen?
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Echter HGV macht in der Schweiz wenig Sinn
Das wäre ein möglicher Zwischenschritt. Richtiger HGV hiesse natürlich schon 30' mindestens für Basel-Zürich.
Wozu? Die Züge sind bereits schneller als das Auto, viel mehr Umsteiger bekommt man nicht, wenn man das weiter beschleunigt.
Und 30' reichen ja nicht. Will man die Knoten an beiden Enden erreichen, müssen es 26' sein. Das sind dann 175 km/h Durchschnitt bei einer angenommenen schnurgeraden Linie, das schafft man auf der kurzen Strecke wohl nur, wenn man eine NBS praktisch von Bahnhof zu Bahnhof baut: Viele teure Tunnels. Und man käme nicht in mal in die Nähe von Olten, wo die westliche und südliche Schweiz angeschlossen werden könnte.
Und dann musst Du 300-km/h-Rollmaterial kaufen, welches nur auf diesem Teilstück seine Geschwindigkeit ausfahren kann, ansonsten fast alles 160 km/h.
Der Nutzen wäre zudem beschränkt: Eine solche NBS kann einzig Basel und Zürich verbinden - kleinere Orte profitieren überhaupt nicht. Im Vergleich dazu hat eine 45'-Beschleunigung von Bern-Zürich (wo es sowieso wesentlich mehr Reisende hat) und Basel-Zürich mit Anschluss von Olten und Aarau eine viel bessere Netzwirkung, viel mehr Verbindungen würden profitieren.
Echter HGV macht in der Schweiz wenig Sinn
Wozu? Die Züge sind bereits schneller als das Auto, viel mehr Umsteiger bekommt man nicht, wenn man das weiter beschleunigt.
Doch. Bei Fahrten zwischen Kernstädten kommt die Bahn auf sagenhafte Marktanteile von deutlich über 50 Prozent. (Die Angaben schwanken glaub' etwa zwischen 60 und gegen 90 Prozent.) Gesamtschweizerisch dümpeln wir aber bei etwas mehr als 20 Prozent. Da gäbe es also noch riesiges Potential. Um auch dann konkurrenzfähig zu werden, wenn einer der Endpunkte der Reise in der Agglo oder auf dem Land liegt (oder gar beide), müsste die Bahn eben im Intercity-Bereich einen Vorsprung herausfahren, um ihre zwangsläufige Unterlegenheit im Bereich der Feinverteilung auszugleichen.
Falls die Visionen mit den selbstfahrenden Autos funktioniern sollten, würde die Bahn sogar im Verkehr zwischen Innnenstädten in die Defensive geraten, weil das Argument der Parkplatzsuche hinfällig würde.
Und 30' reichen ja nicht. Will man die Knoten an beiden Enden erreichen, müssen es 26' sein. Das sind dann 175 km/h Durchschnitt bei einer angenommenen schnurgeraden Linie, das schafft man auf der kurzen Strecke wohl nur, wenn man eine NBS praktisch von Bahnhof zu Bahnhof baut.
Richtig. Entweder HGV oder dann halt die Museumsbahn 2.0, die wir so liebevoll pflegen und wo wir auch nicht gerade wenig Geld reinbuttern.
Viele teure Tunnels.
Muss nicht sein. Kann z.T. mit innovativen Lösungen vermieden werden. Mögliche Konflikte müssten halt vermehrt wieder ergebnisoffen ausgetragen statt in vorauseilendem Gehorsam vermieden werden.
Und man käme nicht in mal in die Nähe von Olten, wo die westliche und südliche Schweiz angeschlossen werden könnte.
Versteh ich nicht. Es braucht ein schweizweites und über die Landesgrenzen hinausweisendes Gesamtkonzept. Der Flaschenhals Olten würde dabei selbstverständlich umfahren. (Vielleicht braucht es noch etwas Zeit, bis mal sowas wie neulich in Tolochenaz in Olten passiert ...)
Und dann musst Du 300-km/h-Rollmaterial kaufen, welches nur auf diesem Teilstück seine Geschwindigkeit ausfahren kann, ansonsten fast alles 160 km/h.
Natürlich braucht es für HGV entsprechendes Rollmaterial. Nicht nur für dieses Teilstück.
Der Nutzen wäre zudem beschränkt: Eine solche NBS kann einzig Basel und Zürich verbinden - kleinere Orte profitieren überhaupt nicht. Im Vergleich dazu hat eine 45'-Beschleunigung von Bern-Zürich (wo es sowieso wesentlich mehr Reisende hat) und Basel-Zürich mit Anschluss von Olten und Aarau eine viel bessere Netzwirkung, viel mehr Verbindungen würden profitieren.
Kleinere Orte profitieren sehr wohl auch: Beim Beispiel Basel-Zürich profitieren alle Einzugsgebiete nördlich und im Nahbereich von Basel sowie nordöstlich, östlich und z.T. südlich von Zürich. Die Orte dazwischen profitieren von der freiwerdenden Kapazität auf der Stammlinie.
Die 30' Basel-Zürich und die 45' Bern-Zürich kokurrenzieren sich nicht, sondern bedingen sich ein Stück weit gegenseitig, im Rahmen der oben erläuterten Kombinatorik. Basel-Zürich ist Anschluss an Europa. Eine Beschleunigung hier ist als Puzzleteil einer umfassenden Strategie zu sehen, die auch auf den ausländischen Zufahrtsstrecken zusätzliche Fahrzeitgewinne anzustreben hätte. Ziele wären also z.B. Zürich-Köln in 3 Stunden, Genf-Köln in 4 Stunden, Schweiz-Niederlande in weniger als 6 Stunden.
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Echter HGV innerhalb CH vs. innerhalb EU.
Alphorn (CH):
Richtiger HGV hiesse natürlich schon 30' mindestens für Basel-Zürich.
Wozu? Die Züge sind bereits schneller als das Auto, viel mehr Umsteiger bekommt man nicht, wenn man das weiter beschleunigt.
Innerschweizerisch macht HGV wenig Sinn. Innerniederländisch auch nicht. Die 300 km/h Züge auf der HSL-Zuid sind die Internationalen nach Paris und London. Nach Brüssel nimmt Jan den stündlichen IC (zur Zeit noch 160 km/h; in wenigen Jahren 200 km/h).
Angeblich hatte eine 300er Strecke hier mehr Nutzen/Kosten als eine 200er Strecke. Ich bin mir da übrigens nicht sicher. "Thalystar" kann auch nur 90 km mit Vollgas fahren (Rotterdam-Antwerpen). Da ist der Unterschied 200 vs. 300 nicht wirklich gross.
Aber international macht HGV schon Sinn. Allerdings auch nur, wenn man lange Strecken nonstop fahren kann. Lassen wir mal politisch korrekt sagen: in FR/ES/IT geht das etwas besser als in NL/BE/DE/CH/AT.
Und dann musst Du 300-km/h-Rollmaterial kaufen, welches nur auf diesem Teilstück seine Geschwindigkeit ausfahren kann, ansonsten fast alles 160 km/h.
Das ist auf Frankfurt-Amsterdam nicht anders. Von 3:40 Fahrzeit sind nur 40 Minuten Highspeed. Ein IC200 wäre auf Köln-Amsterdam nicht langsamer. Dafür erstellt ICE International aber eine Direktverbindung Amsterdam-Frankfurt.
Der Nutzen wäre zudem beschränkt: Eine solche NBS kann einzig Basel und Zürich verbinden - kleinere Orte profitieren überhaupt nicht. Im Vergleich dazu hat eine 45'-Beschleunigung von Bern-Zürich (wo es sowieso wesentlich mehr Reisende hat) und Basel-Zürich mit Anschluss von Olten und Aarau eine viel bessere Netzwirkung, viel mehr Verbindungen würden profitieren.
Daher auch meine Skepsis zu ZH-BE 30 Minuten. Interessant wäre noch Basel-Bern 30 Minuten. NBS Basel-Aesch parallel an A18, danach Basistunnel bis Deitingen, dann parallel zur A1 bis zur aktuellen "Rennbahn". Ursprünglich dachte ich noch an Basel-15-Solothurn-15-Bern, aber das wäre mit 200 km/h Fahrzeugen definitiv zu sportlich (dazu auch noch die Querlage der Ist-Gleise zur Soll-Strecke).
Bin mir nicht sicher, ob 70 km Strecke mit 200 km/h Fahrzeugen in 26-28 Minuten machbar ist. Vermutlich sind 250 km/h Fahrzeuge nötig.
Kommt noch dazu, dass man so zwar Basel-Mailand mit 30 Minuten verkürzt, aber die Strecke via Sursee ist kürzer und die via Zürich potentialreicher.
Re 8/12:
Bei Fahrten zwischen Kernstädten kommt die Bahn auf sagenhafte Marktanteile von deutlich über 50 Prozent. Gesamtschweizerisch dümpeln wir aber bei etwas mehr als 20 Prozent. Da gäbe es also noch riesiges Potential.
Um auch dann konkurrenzfähig zu werden, wenn einer der Endpunkte der Reise in der Agglo oder auf dem Land liegt (oder gar beide), müsste die Bahn eben im Intercity-Bereich einen Vorsprung herausfahren, um ihre zwangsläufige Unterlegenheit im Bereich der Feinverteilung auszugleichen.
Das Dilemma, das man aber hat, ist dass teure Neubauten nötig sind, wogegenüber eine relativ kleine Nachfrage steht. Hier in NL geht es genauso. Im Viereck Amsterdam-Den Haag-Rotterdam-Utrecht und auf den Strecken nach Eindhoven und Nijmegen sieht es gut aus. Aber dort, wo der 10-Minutentakt aufhört, gibt es Nachholbedarf. Bei uns z.B. auf den Strecken nach Groningen/Leeuwarden, Enschede und Maastricht. Taktverdichtung hilft nur teilweise; die Bahn wird dadurch nicht schneller, nur die Wartezeit kürzer.
Es braucht ein schweizweites und über die Landesgrenzen hinausweisendes Gesamtkonzept.
Problem bei CH ist aber, dass man hier in Vergleich zu NL Verkehre schwer bündeln kann.
1. Städte in NL sind sehr kompakt. Ab Utrecht sieht man nur 1-2 Vorortbahnhöfe und dann hat man die Stadt hinter sich. Zürich hat etwa genauso viele Einwohner, aber über eine weit grössere Oberfläche verteilt. Aus diesem Grund hat Zürich mehr als ein Dutzend S-Bahnlinien, während Utrecht mit 7 Zugserien auskommt (Breukelen, Hilversum, Baarn, Amersfoort, Rhenen, Geldermalsen, Woerden).
2. In NL hat man erfolgreich die Randstad mit Brüssel, Paris und London verknüpft. Wenn man ordentlich Geld in die Hand nimmt, kann man die Randstad, Arnhem/Nijmegen und die brabantische Städte 45-60 Minuten näher zu NRW/F/N/S/M/Basel bringen. In der Schweiz liegen die Bevölkerungskonzentrationen auf einer Achse die quer auf Basel-Mailand steht:
München Wien
| /
SG GR-
|/
ZH--AG-GBT-TI
/ | / \ \
BS-OL--(LU) Milano
\ | /
BE-LBT-VS--
| /
GE&VD--
|
Marseille
(AG = Arth-Goldau, nicht Aargau)
Der Verkehr FR-DE geht nicht via Schweiz. Bestenfalls Südfrankreich-Süddeutschland. Das ist aber eine relativ schwache Achse.
Ziele wären also z.B. Zürich-Köln in 3 Stunden, Genf-Köln in 4 Stunden, Schweiz-Niederlande in weniger als 6 Stunden.
Schweiz-Niederlande in 6 Stunden sollte schon gehen, allerdings dann Basel-Amsterdam via Paris-Umfahrung. Wünschenswert wäre allerdings Basel-Amsterdam in 5 Stunden via Köln. AMS-30-UTR-60-K-90-MA-30-KA-90-Basel. (oder gleich MA-90-Basel?)
Wäre doch toll, wenn in Amsterdam Centraal der ICE International Amsterdam-Basel und der Thalys Amsterdam-Zürich nebeneinander stehen...
Oder noch besser: der Frecciarossa Amsterdam-Lyon St. Exupéry-Milano C vs. ICE International Amsterdam-Zürich-Milano C...
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Echter HGV innerhalb CH vs. innerhalb EU.
Innerschweizerisch macht HGV wenig Sinn. Innerniederländisch auch nicht.
Da bin ich mir nicht so sicher. Für die Sinnhaftigkeit ist sicher entscheidend, das Ganze grenzüberschreitend zu denken. Die nötige Nachfrage wird aber weitgehend im Inlandverkehr zu suchen sein.
Nehmen wir mal das Beispiel einer 60 km-Strecke (entspricht Genf-Lausanne, Rotterdam-Amsterdam oder Winterthur-St. Gallen): Das kann man von 36 Minuten glatt auf 18 bis 22 Minuten reduzieren. Damit (und nur damit!) wird die Bahn auch für Verbindungen attraktiv, bei denen ein Endpunkt (oder beide) in der Agglo oder auf dem Land liegt.
Daher auch meine Skepsis zu ZH-BE 30 Minuten.
Das ist in der Tat ein Grenzfall. Zu überlegen wäre, ob man die Kantenzeiten zwischen Lausanne, Bern und Zürich auf je 45' bringen und Lausanne-Zürich nonstop in 60' fahren könnte.
Interessant wäre noch Basel-Bern 30 Minuten. NBS Basel-Aesch parallel an A18, danach Basistunnel bis Deitingen, dann parallel zur A1 bis zur aktuellen "Rennbahn".
Das bräuchte m.E. zuviel Beton, zumal Bern-Olten ja schon gebaut ist.
Bin mir nicht sicher, ob 70 km Strecke mit 200 km/h Fahrzeugen in 26-28 Minuten machbar ist. Vermutlich sind 250 km/h Fahrzeuge nötig.
Das geht schon, aber wenn man HGV will, kommt man letztlich wohl trotzdem nicht um entsprechendes Rollmaterial herum.
Das Dilemma, das man aber hat, ist dass teure Neubauten nötig sind, wogegenüber eine relativ kleine Nachfrage steht.
Problem bei CH ist aber, dass man hier in Vergleich zu NL Verkehre schwer bündeln kann.
Auf der West-Ost-Achse hätten wir sicher genug Nachfrage, Richtung Basel wohl nur nach deutlicher Fahrzeitreduktion.
Der Verkehr FR-DE geht nicht via Schweiz. Bestenfalls Südfrankreich-Süddeutschland. Das ist aber eine relativ schwache Achse.
München-Marseille wird nachfragemässig nicht gross einschenken. Anders könnte es bei hinreichend attraktiven Fahrzeiten für Teilstrecken aussehen wie München-Genf oder Zürich-Lyon.
Wünschenswert wäre allerdings Basel-Amsterdam in 5 Stunden via Köln. AMS-30-UTR-60-K-90-MA-30-KA-90-Basel. (oder gleich MA-90-Basel?)
MA-Basel höchstens 90, besser 75. AMS-UTR wohl 15. Somit AMS-Zürich 270.
Wäre doch toll, wenn in Amsterdam Centraal der ICE International Amsterdam-Basel und der Thalys Amsterdam-Zürich nebeneinander stehen...
Oder noch besser: der Frecciarossa Amsterdam-Lyon St. Exupéry-Milano C vs. ICE International Amsterdam-Zürich-Milano C...
Nebeneinanderstehen gern, aber vielleicht dann um 30 Minuten versetzt abfahren. Wenn du dann den Pariser verpasst, kannst du immer noch den komfortableren Schweizer nehmen :)
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Amsterdam-Utrecht 15 Minuten?
Hallo Re 8/12,
Wünschenswert wäre allerdings Basel-Amsterdam in 5 Stunden via Köln. AMS-30-UTR-60-K-90-MA-30-KA-90-Basel. (oder gleich MA-90-Basel?)
MA-Basel höchstens 90, besser 75. AMS-UTR wohl 15. Somit AMS-Zürich 270.
Luftlinie Amsterdam-Utrecht 35 km, Strecke 45 km. Bedeutet also vdurch via Luftlinie 140 und via Strecke 180 km/h.
Die aktuelle Strecke lässt bestenfalls 200 km/h vmax zu (und das auch noch erst nach Umelektrifizierung). Da die Ist-Strecke eine lange und langsame Stadtdurchfahrt hat, ist diese nicht für HGV geeignet (es bliebe nach Anhebung vmax > 200 km/h keine Kapazität für die beiden 10-Minutentakte übrig).
Denkbar wäre noch ein Tunnel Holendrecht-Amsterdam-Zaandam für ICE + 10-Minutentakt Utrecht-Amsterdam-Alkmaar(-Den Helder), mit unterirdischem Bahnhof Amstel für die ICs.
Nur schade dass der Boden in Amsterdam butterweich ist, also sind Tunnelbauten hier teuer. Wir sind leider nicht in Zürich wo einen Tunnel ganz bis Thalwil gebaut wurde... :(
Ich würde also eher dafür plädieren, Amsterdam Zuid als Endbahnhof zu nehmen, statt Centraal. Dann könnte man ggf. eine 300 km/h Rennbahn Maarssen-Amstel parallel an der Autobahn A2 überlegen, und bei Autobahnknoten Amstel (A2/A10) kommt man auf die Südachse. Dann ist aber das Gegenargument dass man die 15 gewonnenen Minuten mit der Metro 52 wieder verbummelt.
gruß,
Oscar (NL).
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Amsterdam-Utrecht 15 Minuten?
Luftlinie Amsterdam-Utrecht 35 km, Strecke 45 km.
Die deutschsprachige Wikipedia gibt 35 km an, die niederländische, falls ich die Angaben richtig interpretiere, immerhin 39,3 km. Bist du sicher, dass es 45 sind?
Ich würde also eher dafür plädieren, Amsterdam Zuid als Endbahnhof zu nehmen, statt Centraal.
Vielleicht Amsterdam Zuid als Taktknoten, aber mit Weiterfahrt nach Centraal?
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Amsterdam-Utrecht 15 Minuten?
Wenn im niederländischen Binnenverkehr der 10 Minuten-Takt die Regel ist, muss die Kantenzeit AMS-UTR eigentlich gar nicht unbedingt auf n mal 15 Minuten getrimmt werden, d.h. man könnte hier auch eine Fahrzeit von z.B. 20 Minuten tolerieren, ohne gleich auf 30 aufrunden zu müssen. Für UTR-K ergäben sich dann auch nicht mehr exakt 60 Minuten, sondern entsprechend mehr (oder theoretisch ev. auch weniger).
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Amsterdam-Utrecht 15 Minuten?
Hallo Re 8/12,
Die deutschsprachige Wikipedia gibt 35 km an, die niederländische, falls ich die Angaben richtig interpretiere, immerhin 39,3 km. Bist du sicher, dass es 45 sind?
Die Angabe 39,3 km der NL-Wiki ist richtig (war zu faul es auf Wiki nachzusuchen und hatte anhand Luftlinie geschätzt). Der Nullpunkt der Strecke liegt beim ehemaligen Bahnhof Amsterdam Weesperpoort; bis dahin sind es ab Amsterdam Centraal 4,4 km.
Der ICE benötigt 27 Minuten für Utrecht Amsterdam, der "IC" 26 Minuten, inklusive Halt in A'dam Amstel. Interessant wäre zu wissen, wieviel Zeit die beiden Züge benötigen würden:
a. bei vmax 140 km/h mit ETCS statt ATB (kürzere Zugfolgezeit?)
b. bei vmax 160 km/h unter 1500V=
c. bei vmax 160 km/h unter 3000V= oder 25kV~ (bessere Beschleunigung?)
d. bei vmax 200 km/h unter 3000V= oder 25kV~
Zu lösen Problem: die Regios. Die sind nur Einsystem. Gut, für den Preis einer Rennbahn kann man viele Elektrotriebwagen mehrsystemfähig machen.
Ich würde also eher dafür plädieren, Amsterdam Zuid als Endbahnhof zu nehmen, statt Centraal.
Vielleicht Amsterdam Zuid als Taktknoten, aber mit Weiterfahrt nach Centraal?
Falls Du die westliche Umfahrung via Sloterdijk meinst: dann brauchen wir zuerst die Riekerpolder Ostkurve, damit man ab Zuid auf die westliche Umfahrung kommt (das geht aktuell nur mit der Stadtbahn 50 und 51). Nichtdestotrotz sind die mit der Rennbahn gewonnenen Minuten dann wieder verbummelt und kann man genauso gut die Altstrecke befahren (auf der Westumfahrung soll in dichtem Takt der "Airport Sprinter" verkehren).
Es wird eher so sein, dass nebst Riekerpolder Ostkurve auch die Ostkurve von Diemen ausgebaut wird, mit zusätzlichem Bahnhof Diemen Noord (dort wo die Ouddiemerlaan die Autobahn A1 kreuzt). Dann entsteht eine Ringbahn (Centraal - Muiderpoort - Science Park - Diemen Noord - Diemen Zuid - Duivendrecht - RAI - Zuid - Lelylaan - Sloterdijk - Centraal).
Interessante Option für Amsterdam wäre eine Highspeed-Umfahrung für "Thalystar" ab Roelofarendsveen parallel an die Autobahnen A4/A5 und ab Lijnderdijk in einem Tunnel bis Australiëhavenweg nach Sloterdijk. Man erreicht dann Amsterdam Centraal mit wesentlich weniger Bummelei.
Reisende für Schiphol und Amsterdam Zuid steigen in Rotterdam um auf die Inlands-ICs die ohnehin schon via Zuid verkehren sollen. Oder man benutzt für Zuid ab Centraal die Metro 52.
Wenn im niederländischen Binnenverkehr der 10 Minuten-Takt die Regel ist, muss die Kantenzeit AMS-UTR eigentlich gar nicht unbedingt auf n mal 15 Minuten getrimmt werden, d.h. man könnte hier auch eine Fahrzeit von z.B. 20 Minuten tolerieren, ohne gleich auf 30 aufrunden zu müssen.
Bei 10-Minutentakt denkt man kaum noch in Kantenzeiten. Ein ITF nach schweizer Vorbild wäre dann schon fast kontraproduktiv. Ab nächste Woche gibt es in Utrecht jede 10 Minuten die Korrespondenz Schiphol/Amsterdam - Arnhem/Eindhoven. Wenn der Anschluss klappt, wird er gemacht. Ist aber einer der beiden Züge zu spät, dann wird losgefahren; in wenigen Minuten kommt ja schon der nächste "IC". Würde man warten dann könnte sogar der Folgetakt ausgebremst werden.
Für UTR-K ergäben sich dann auch nicht mehr exakt 60 Minuten, sondern entsprechend mehr (oder theoretisch ev. auch weniger).
Muss man in der Tat nicht. Ob es im Endeffekt 55 oder 65 sind, ist weniger wichtig. Eher, dass man so eine Stunde gewinnt zur Ist-Zeit.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Amsterdam-Utrecht 15 Minuten?
Der ICE benötigt 27 Minuten für Utrecht Amsterdam, der "IC" 26 Minuten, inklusive Halt in A'dam Amstel. Interessant wäre zu wissen, wieviel Zeit die beiden Züge benötigen würden:
a. bei vmax 140 km/h mit ETCS statt ATB (kürzere Zugfolgezeit?)
b. bei vmax 160 km/h unter 1500V=
c. bei vmax 160 km/h unter 3000V= oder 25kV~ (bessere Beschleunigung?)
d. bei vmax 200 km/h unter 3000V= oder 25kV~
Weisst du, warum der ICE ohne Halt in A-Amstel langsamer ist als der "IC"?
Die Zugfolgezeit sollte auf die Fahrzeit eigentlich keinen Einfluss haben.
160 statt 140 würde bei 35 km etwa 2 Minuten bringen.
Hat man bei 1500V wirklich eine schlechtere Beschleunigung? Welcher Grenzwert wäre dafür massgebend? Und wäre das nur bei längeren Zügen der Fall oder auch bei kurzen, d.h. leichten?
Bei 10-Minutentakt denkt man kaum noch in Kantenzeiten. Ein ITF nach schweizer Vorbild wäre dann schon fast kontraproduktiv.
Auch in der Schweiz selber stösst dieses Modell an Grenzen, wenn IC's z.B. im neuen Zürcher Durchgangsbahnhof Standzeiten von 7 bis 11 Minuten kriegen. Sollte zwischen Bern und Zürich der Viertelstundentakt eingeführt werden, so wäre zu überlegen, jeweils einen Zug vor der Knotenzeit und den nächsten nach dieser ankommen und gleich weiterfahren zu lassen.
--
CH: Vor 2045 kein neuer HGV (Sammelantwort).
Alphorn (CH):
In der Schweiz werden die Erhöhung der Kapazitäten und die Bedienung der Fläche priorisiert, daher ist trotz gut gefüllter Kassen kein Geld für HGV-Strecken vorhanden.
So ist es hier in NL auch. Aber dann spürt man auch, wie national die Bahnen denken. Alle reden hier von 10-Minutentakt und "Fahren ohne Fahrplan". Kaum jemand redet über schnellere Verbindungen ins Ausland. Populär gesagt: rasen sollte man dort machen, wo Platz dafür besteht. Also in FR/ES/IT und abschnittweise DE. Also nicht in der dichtbesiedelten NL. Also nicht auf dem intensiv benutzten CH-Netz. In CH/NL müssen die Minuten anderswie geholt werden, z.B. durch Ersatz 40 km/h -> 80 km/h Weichen. Das sind zudem Minuten, die man billig hat.
Aber zumindest hier in NL (CH bin ich nicht sicher) sieht's aus, dass die Netzkapazität schon ziemlich am Rande ist. Und dann muss gebaut werden.
Langfristig ist hauptsächlich die Verkürzung Zürich-Bern und Zürich-Basel auf 45' im Gespräch (Basel-Bern würde auf 60' bleiben, damit die Knotenzeiten stimmen).
Sieht interessant aus. Allerdings muss man die Strecke durchgehend mit 200 km/h befahren können, damit die heutigen IC-Züge auch etwas davon haben. Beschaffung von 250 km/h Zugmaterial scheint mir dann wieder nicht logisch. Bei uns in NL hat man sich ja auch auf 200 km/h beschränkt. Na gut, bei uns sind die Nonstop-Abschnitte ja auch kürzer.
Den meisten ist es halt wichtiger, dass sie auf ihrem täglichen Pendelweg häufige, pünktliche und nicht überfüllte Züge haben - und dafür wird das Geld ausgegeben.
National ist in der Tat mehr zu holen als international. Aber (erst recht hier in NL) ist international auch mehr zu gewinnen als national (Hint: vielleicht neues Thema starten).
lokuloi:
Tja. Wenn man schnell sein will, so sollte man nicht durch die Schweiz fahren. Und so wird dann 2045 der internationle Schnellverkehr einen Bogen um die Schweiz machen anstatt hindurch zu fahren.
Sehe ich nur bedingt so. Das wird zwar stimmen bei Amsterdam-Mailand. Wenn Lyon-Turin fertig ist, dann ist Amsterdam-Lyon-Mailand schneller als Amsterdam-Basel-Mailand. Aber letztere Strecke hat mehr Potential. Immer bedenken: Roger (CH) fährt dreimal so viel Bahn wie Otto oder Jan!
Frankfurt-Mailand wird über Lyon nicht schneller sein, auch nicht wenn man in FR komplett über Rennbahnen fahren würde.
Und das auf Strecken, die eigentich sinnvoll durch die Schweiz führen könnten und sogar (mindestens) Zürich berühren würden, wie A. München - Lyon, B. Paris - Mailand oder auch C. München - Mailand.
A. führt man via die Schweiz. B. bin ich mir nicht sicher. Man hätte auch Paris-Dijon-Lausanne-Mailand bauen können (Paris-Basel-Mailand ist ein Umweg). Frage ist aber, ob Lausanne/Montreux und das Rhonetal denselben Potential haben wie Lyon.
C. geht auch via Verona.
Aphex Twin:
Und z.B. von Stuttgart oder München nach Zürich ist auch auf deutscher Seite genauso wenig HGV wie auf Schweizer Seite mit ebenso minimalen Chancen dass sich dies in den nächsten Jahrzehnten ändert.
S-ZH hat dann auch relativ wenig Bündlungspotential. Es gibt ja quasi-parallel die Rheintalbahn. Ab Mannheim ist man via Basel schneller in Zürich.
M-ZH konkurriert mit der Transalpinachse (Innsbruck, Arlberg).
Mangelnder Bündlungspotential ist auch so ein Grund wieso eine Rennbahn Utrecht-Köln unwahrscheinlich ist. Davon profitiert nur die Randstad. Von Köln-Frankfurt profitiert ganz NL und auch Belgien.
Zugleich kommen die Belgier mit ihrer Rennbahn Brüssel-Aachen näher zu Hamburg und Berlin. Diese Möglichkeit hat Utrecht-Köln auch nicht.
gruß,
Oscar (NL).
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Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Sammelantwort CH
@ Aphex Twin:
Die Nachfrage steigt auch ohne Fahrzeitverkürzungen. Wenn man jedes Jahr schon Milliarden ausgeben muss nur um mit diesen Nachfragewachstum Schritt zu halten, wieviel Milliarden müsste man dann ausgeben um (a) darüberhinaus Strecken schneller zu machen und (b) die zusätzliche Kapazität die die durch kürzere Fahrzeiten induzierte Mehrnachfrage erfordert zu bauen?
Wenn wir es mit dem Klimaschutz ernst meinen, werden wir nicht darum herumkommen, früher oder später auch wieder mal über die Preise für Mobilitätsangebote (auf Strasse UND Schiene) zu diskutieren. Nach den Gesetzen der Marktwirtschaft wäre ja völlig klar: Um dem Nachfragewachstum zu begegnen, MUSS man nicht Milliarden aufwenden, aber man KANN, weil man die Investition durch höhere Einnahmen finanzieren kann.
@ Chrispy:
Man betreibt zurzeit aber auch Pflästerchen-Politik. Siehe dazu die projekte am Genfersee: Viertes Gleis in Mies und Chambésy, jeweils ca. 200 m Gleis und zwei weichen für schlappe CHF 116 Mio. Drittes gleis zwischen Coppe und Fournex, ca. 1 km gleis für CHF 73 Mio. Drittes Gleis zwischen Denges und Morges, 2.5 km gleis für CHF 150 Mio. Damit würgt man dann zusätzlich mal 1-2 S-Bahnen oder einen Güterzug pro Stunde über die Strecke. Da fehlt es doch einfach an einer übergreifenden Vision. Warum nicht eine NBS entlang der Autobahn planen und dann gegebenenfalls in Etappen bauen. Damit könnte man die Kapazitäten für den Fernverkehr auf der NBS sowie auf der Bestandsstrecke für den Regional/Güterverkehr massiv erhöhen, weil man die Langsamverkehre von den schnellen trennt. Am Ende wäre eine solche NBS auch nicht viel teuerer als der dreigleisige Ausbau (zumindest nach D. Mange). Meiner Meinung nach ist man nun an einem Punkt, wo man mit dem Bahn 2000 leitsatz, nur dort zu Bauen wo unbedingt nötig, nicht mehr weiter kommt und sich sogar langfristig schadet. Denn all diese Pflästerchen, werden Nutzlos werden, sollte man je eine NBS planen. Also verbaut man sich damit zu einem gewissen Grad die Zukunft, da man zuerst die Getätigte Investition amortisieren muss.
Meine Worte! Und danke für die aufschlussreichen Beispiele. Es ist wirklich krass. Seit Bahn 2000 und Neat trauen wir uns nicht mehr an Grossprojekte heran. Dabei scheint es aber Rückstellkräfte zu geben, die dafür sorgen, dass die Investitionen (bzw. die Gewinne der Bauwirtschaft) trotzdem nicht geringer ausfallen.
Zum Ausdruck 'Pflästerlipolitik': Der zitierte Prof. Mange spricht von einem "Pflaster auf ein Holzbein" :)
Schaden tut man sich übrigens nicht nur, weil man zukünftige Optionen verbaut, sondern auch schon kurzfristig, indem die rekordhohe Netzauslastung (ähnlich wie andere Rekorde) die Betriebs- und Unterhaltskosten in die Höhe treibt. Gerade letztere scheinen ja in letzter Zeit regelrecht zu explodieren. Wenn es heisst, jede in neue Anlagen investierte Million ziehe soundsoviel Folgekosten nach sich, dann muss man entgegnen, dass sinnvolle, aber unterlassene Investitionen ebenfalls Folgekosten auslösen können.
Die Autobahn A1 verläuft etwas landeinwärts hinter den Siedlungsgebieten und würde sich für eine parallel-NBS anbieten.
Der Unterschied bezüglich Siedlungsdichte ist ziemlich frappant. (An anderen Stellen wird jetzt zum Teil genialerweise bis dicht an die Autobahn gebaut, auch deshalb sollte man so schnell wie möglich intervenieren.)
Die Fahrzeit zwischen Genf und Lausanne beträgt 30 min mit dem schnellsten IC. Mit einer NBS200 würde man maximal 5 min einsparen, da die Bestehende Strecke auch schon mit 140 km/h (?) befahren wird.
Aktuelle Fahrzeit 36 Min.; mit NBS sollten 18 Min. drinliegen.
Man könnte die NBS aber nicht kilometer weise bauen, wie beim Ausbau und man müsste auf einmal einige Milliarden in die Hand nehmen und nicht in kelinen 100 Mio schritten.
Es wären schon an einigen Stellen Überleitungen denkbar und sinnvoll, die auch eine Etappierung möglich machen würden.
@Uli:
"Nur" ist gut, das sind ca. 8 Mio Einwohner, oder?
Ich wäre ja für eine "echte" und europäische HSL Oost: Utrecht - Arnhem - Enschede - Rheine.
Das bündelt die Verkehre nach Köln, Hamburg und Berlin und hat auch innerhalb der Niederlande eine Beschleunigung und Kapazitätserhöhung zur Folge. Realisierung wohl eher unrealistisch ;-)
Warum denn unrealistisch? Zwei Metropolitanregionen mit je ca. 8 Mio Einwohnern in einer Entfernung von ca. 200 km - eine bessere Ausgangslage kann man sich ja fast nicht vorstellen.
@Aphex Twin:
Wenn man sieht dass die beste Lösung für eine NBS zwischen Zürich und Aarau ein 30 km langer Tunnel ist,
Wie sieht man das? Dafür bräuchte man ja eine vergleichende Betrachtung aller möglichen Varianten. Eine solche wäre mir nicht bekannt.
Als Juradurchstich käme für so etwas sowieso nur ein langer Tunnel infrage
Nicht einmal das steht fest. Auch eine Linienführung via Läufelfingen unter Nutzung des alten Hauensteintunnels (mit neuer zweiter Röhre) wäre durchaus denkbar.
und auch im Mittelland ist es zu hügelig und die Autobahnen zu kurvenreich um ohne einen hohen Tunnelanteil auszukommen.
Hast du's probiert?
Die NBS Mattstetten-Rothrist liegt nicht zufällig in einem der wenigen Bereiche wo eine SFS relativ kostengünstig realisierbar war.
Die gewählte Variante war nicht die kostengünstigste. Diese hätte entlang der A1 geführt, was aber den Anschluss Richtung Luzern verunmöglicht hätte.
Interessanterweise - als hätten die Leute hier mitgelesen - wurde gerade heute die Gründung eines Vereins bekanntgegeben, der eine Langfristplanung aus einem Guss mit etwas ehrgeizigeren Zielen vorantreiben will.
--
Sammelantwort CH
@Aphex Twin:
Wenn man sieht dass die beste Lösung für eine NBS zwischen Zürich und Aarau ein 30 km langer Tunnel ist,
Wie sieht man das? Dafür bräuchte man ja eine vergleichende Betrachtung aller möglichen Varianten. Eine solche wäre mir nicht bekannt.
Sagen dir die Namen Chestenberg-Tunnel und Honeret-Tunnel etwas? Das war zuerst die Planung für mehr Kapazität zwischen Zürich und Aarau. Dann passierte folgendes in 2016:
“Der lange Tunnel, der nun geplant ist, weise gegenüber diesen Plänen aber wirtschaftliche und betriebliche Vorteile auf. Nach einem Variantenvergleich sind Bundesamt für Verkehr und SBB zum Schluss gekommen, den Bau einer neuen direkten Verbindung Aarau – Zürich-Altstetten weiter zu verfolgen und die Planungen für einen Chestenberg-Tunnel einzustellen.”
Link zum kompletten Bericht.
Und auch für diesen Tunnel gab es Untervarianten bei dem mindestens eine oberirdische Taldurchquerung vorgesehen war. Diese wurden in der schon von Alphorn verlinkten Studie zwischen 2017 und 2019 untersucht:
“Im Variantenstudium sind neben der Linienführung auch verschiedene Tunnelsysteme zu untersuchen. Denkbar sind zwei Einspurröhren, ein Doppelspurtunnel oder eine Kombination von beidem. Vor allem bei den Varianten mit offener Talquerung ergeben sich kürzere Tunnelabschnitte, die für einen Doppelspurtunnel durchaus interessant sein könnten.”
Sammelantwort CH
Ja natürlich sind mir die hier verlinkten Quellen bekannt, zusätzlich auch der Bericht von Weidmann/IVT, der den Stein ursprünglich ins Rollen gebracht hatte. Nur finde ich beim besten Willen nichts von einem Vergleich mehrerer oberirdischer Varianten, sondern lediglich einen Vergleich zwischen der nicht mehr zur Debatte stehenden Variante Chestenberg-Honeret und dem durchgehenden 30 km-Tunnel.
Im von Alphorn eingebrachten Link ist zwar von "Varianten mit offener Talquerung" (im Plural) die Rede. Der Bericht scheint aber nicht öffentlich einsehbar zu sein, und damit erfährt man leider eben auch nicht, welche weiteren Varianten mit offener Talquerung (neben Gruemet) untersucht wurden, wo diese das Tal queren würden und welche Probleme dabei gefunden wurden.
Dass die Querung des Reusstals aus Gründen des Naturschutzes heikel und nur an wenigen Stellen möglich ist, ist mir durchaus bewusst. Im Agis sieht man aber auch, dass zumindest eine Möglichkeit schon noch denkbar wäre.
Über die Nachteile eines 30 km langen Heitersberg-Basistunnels brauchen wir wohl nicht lange zu diskutieren.
--
Sammelantwort CH
Ja natürlich sind mir die hier verlinkten Quellen bekannt, zusätzlich auch der Bericht von Weidmann/IVT, der den Stein ursprünglich ins Rollen gebracht hatte. Nur finde ich beim besten Willen nichts von einem Vergleich mehrerer oberirdischer Varianten, sondern lediglich einen Vergleich zwischen der nicht mehr zur Debatte stehenden Variante Chestenberg-Honeret und dem durchgehenden 30 km-Tunnel.
Vielleicht gibt es keinen Vergleich mit oberirdischen Varianten weil jeder in der Realität lebende weiß dass solche vollkommen unrealistisch sind? Wenn alle Planungen jeglicher NBS seit Jahrzehnten sehr hohe Tunnelanteile haben, wird das wohl seinen Grund haben. Zeige mir irgendeine Planung die mehr als nur ein Strich auf der Landkarte ist die eine weitgehend oberirdische NBS vorsieht.
Sammelantwort CH
Träum schön weiter in deinem Wolkenkuckucksheim.
Vielleicht gibt es keinen Vergleich mit oberirdischen Varianten weil jeder in der Realität lebende weiß dass solche vollkommen unrealistisch sind?
Ja klar - wieder mal die bewährte Methode, lästige Kritiker abzufertigen, wenn einem die Argumente ausgehen. Könnten wir jetzt nicht einfach mal nüchtern schauen, was dafür und was dagegen spricht?
Wenn alle Planungen jeglicher NBS seit Jahrzehnten sehr hohe Tunnelanteile haben, wird das wohl seinen Grund haben.
Dem ist aber nicht so. Die Tunnelanteile variieren in Wirklichkeit stark. Ich weiss nicht, was du unter sehr hohen Tunnelanteilen verstehst. Bei frei trassierten Neubaustrecken dürfte sich der Tunnelanteil in unseren 'Breitengraden' (D-A-CH) in einer Grössenordnung um 50 Prozent bewegen - bei Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen natürlich deutlich tiefer. Dass man eine 30 km lange Strecke einfach mal durchgehend unter den Boden legt, finde ich schon eher speziell.
Dabei gibt es durchaus auch Beispiele, wo man wohl schon die Behauptung wagen könnte, es seien mehr Tunnelstrecken als unbedingt nötig gebaut bzw. geplant worden. In Deutschland ist es z.B. auch so, dass die Bahn für ihre Planungsleistungen bei unterirdischen Strecken besser entschädigt wird als bei offenen.
Zeige mir irgendeine Planung die mehr als nur ein Strich auf der Landkarte ist die eine weitgehend oberirdische NBS vorsieht.
Es redet ja kein Mensch von durchgehend nur oberirdischen NBS. Beispiele, wo man den Tunnelanteil einigermassen im Griff hat, gibt es zuhauf:
- Koppigen-Aeschi: 6,5 km NBS in freier Trassierung mit gerade mal 1 km Tunnel
- Glatttalbahn: Anderes Thema weil andere Trassierungsparameter, aber immerhin in Stadtgebiet und weitgehend oberirdisch, oft in freier Trassierung.
- Neue Westbahn: z.B. Umfahrung Enns, ca. 8 km NBS offen in freier Trassierung (Rest ebenfalls zu grossen Teilen offen, aber gebündelt mit bisheriger Anlage)
- Nördliche Hälfte der NBS Nürnberg-Ingolstadt
- NBS Erfurt-Halle
- Nördlichster Teil der NBS Ebensfeld-Erfurt zwischen Ilmenau und Erfurt
- Umfahrung Stendal der NBS Berlin-Hannover (Rest ebenfalls zu grossen Teilen offen, aber gebündelt mit bisheriger Anlage)
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Sammelantwort CH
Ich habe konkret von Zürich-Aarau und Juradurchstich geredet wofür ein hoher Tunnelanteil notwendig ist (nicht von ganz DACH). Und ja, man kann auch mehrere insgesamt kürzere Tunnel bauen, aber der Variantenvergleich hat eben gezeigt dass je mehr Tunnel umso weniger muss man Linienführung an andere Hindernisse anpassen und damit kann man (a) die Streckenlänge verkürzen, (b) höhere Geschwindigkeiten erreichen da man eben keine Geschwindigkeitseinbrüche an irgendwelchen neuralgischen Stellen (inkl. bestehende oberirdische Strecken) hat und (c) Kapazitätsengpässe an denselben Stellen vermeiden. Um 250+ km/h zu erreichen kommt man da eben um längere Tunnel nicht herum.
Die Verkürzung der Streckenlänge ist ein Punkt der oft unterschätzt wird. Autobahnen können Hindernisse einfacher umfahren und nehmen daher oft nicht die kürzeste Strecke.
Sammelantwort CH
Von welchem Variantenvergleich redest du konkret?
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Realitäten und Interessenkonflikte
... weil jeder in der Realität lebende weiß dass solche vollkommen unrealistisch sind? ... wird das wohl seinen Grund haben.
Du scheinst in einer Realität zu leben, in welcher alternativlose Entscheidunngen vorherrschen - ich hingegen in einer, die von Interessenkonflikten und Güterabwägungen geprägt ist. Bei Trassierungsfragen stehen sich typischerweise gegenüber:
- gesetzlich geregelte Naturschutzinteressen (meistens verhandelbar bei 'überwiegendem öffentlichem Interesse')
- übergesetzliche Ansprüche an den Natur- und Lärmschutz
- Kimapolitik
- Staatshaushalt
- vermutlich auch: Geschätftsinteressen
NIMBY-Anliegen hatten in solchen Abwägungen in letzter Zeit einen hohen Stellenwert. Ich könnte mir vorstellen, dass der Trend sich auch wieder mal wenden könnte, zumal gerade jetzt die Schattenseiten von graswurzelbewegter Esoterik in breiten Kreisen als Problem wahrgenommen und diskutiert werden. Vor allem aber hat sich die Brisanz des CO2-Ausstosses deutlich verschärft. Das kann und darf nicht ohne Einfluss auf Trassierungsentscheide bleiben, wenn man in Rechnung stellt, welche Mengen an CO2 auf die Betonproduktion zurückzuführen sind. Will die Bahn als Lösung für die Klimakrise glaubwürdig bleiben, so hat sie hier sicher noch eine Hausaufgabe zu erledigen.
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Realitäten und Interessenkonflikte
... weil jeder in der Realität lebende weiß dass solche vollkommen unrealistisch sind? ... wird das wohl seinen Grund haben.
Du scheinst in einer Realität zu leben, in welcher alternativlose Entscheidunngen vorherrschen - ich hingegen in einer, die von Interessenkonflikten und Güterabwägungen geprägt ist. Bei Trassierungsfragen stehen sich typischerweise gegenüber:
- gesetzlich geregelte Naturschutzinteressen (meistens verhandelbar bei 'überwiegendem öffentlichem Interesse')
- übergesetzliche Ansprüche an den Natur- und Lärmschutz
- Kimapolitik
- Staatshaushalt
- vermutlich auch: Geschätftsinteressen
Ich lebe in einer Realität in der sich Fachleute über viele Jahre hinweg mit einem Problem beschäftigen und nicht Amateure Striche auf die Landkarte zeichnen. In Deutschland gibt es den NKF. Ich kann diesen nicht selber berechnen, ich kann nur schauen ob die Randbedingungen die in ihn eingehen sinnvoll sind.
Realitäten und Interessenkonflikte
Ich lebe in einer Realität in der sich Fachleute über viele Jahre hinweg mit einem Problem beschäftigen und nicht Amateure Striche auf die Landkarte zeichnen.
Beides kann in unterschiedlicher Qualität erfolgen, und beides schliess sich nicht zwingend gegenseitig aus. Der heute hochgelobte Schweizer Taktfahrplan wurde ja auch von einem Spinnerclub ausgebrütet, der zwar durchaus professionell operierte, aber dennoch anfänglich nicht ganz ernst genommen wurde.
Im übrigen denke ich nicht, dass du in der Lage bist, die Qualität von von mir entworfenen Trassierungsideen zu beurteilen.
In Deutschland gibt es den NKF. Ich kann diesen nicht selber berechnen, ich kann nur schauen ob die Randbedingungen die in ihn eingehen sinnvoll sind.
Und? Sind sie es?
Die standardisierte Bewertung wurde ja ursprünglich für Nahverkehrsprojekte eingeführt. Inwiefern wird die Methode denn seither auch auf Projekte des Fernverkehrs angewandt? Sinnvoll fände ich das allemal. In der hier zur Debatte stehenden Frage bringt es natürlich nur etwas, wenn auch verschiedene Varianten (eben z.B. mit unterschiedlichem Tunnelanteil) miteinander verglichen werden.
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Natur- und Landschaftsschutz: Zwingende Gründe?
Link zum kompletten Bericht.
Dieser Bericht ist in der Tat sehr informativ. Weitere oberirdische Varianten (neben Chestenberg-Honeret) erscheinen darin zwar wie gesagt NICHT. Hingegen wird deutlich, welche Gründe von Seiten des Natur- und Landschaftsschutzes für die Ablehung einer oberirdischen Talquerung bei Gruemet ausschlaggebend waren. Ich habe mich jetzt wieder mal ein wenig in die (im Anhang zu findenden) Einzelheiten vertieft. Die Gründe leuchten mir schon eine, aber ich frage mich, ob sie - falls z.B. die SBB auf der alten Planung bestanden hätte - wirklich zwingender Natur gewesen wären.
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NL-DE: weitere Möglichkeiten für Rennbahnen.
Hallo ICE-Fans,
Meine Worte! Und danke für die aufschlussreichen Beispiele. Es ist wirklich krass. Seit Bahn 2000 und Neat trauen wir uns nicht mehr an Grossprojekte heran. Dabei scheint es aber Rückstellkräfte zu geben, die dafür sorgen, dass die Investitionen (bzw. die Gewinne der Bauwirtschaft) trotzdem nicht geringer ausfallen.
Auch hier in NL gibt es seit Betuweroute und HSL-Zuid Widerstand gegen grosse Bahnprojekte. Ziemlich abstrakte Projekte wie "10-Minutentakt" und "ERTMS Level 2" sind dabei noch einigermassen verteidigbar. Einen 10-Minutentakt kann man pflasternderweise erreichen und bei ERTMS Level 2 geht es um eine Ersatzinvestition (Ausmusterung ATB). Wobei es hier auch hin und wieder Leute gibt, die behaupten, ETCS sei Unsinn, "denn was ETCS kann, kann eine verbesserte ATB-Version auch". Dadurch werden Bahnfahrzeuge für NL unnötig teuer.
Konkretere Projekte wie "Schnellfahrstrecke A-B" seien hier eine Erinnerung an "Milliardengräbern" und dekadenlangen Seifenopern.
Oh Ironie: alle agieren für oder gegen die Lelylinie (Lelystad-Groningen), kaum jemand redet über die nutzvollere Twentelinie (Amersfoort-Hengelo, beschleunigt Randstad-Hamburg-DK/NO/SE und Randstad-Berlin/PL/CZ) und bezüglich die noch nutzvollere "HSL-Zuidoost" (Utrecht-Köln, beschleunigt Randstad-SüdDE/CH/AT/IT) stehe ich hier in NL gefühlt alleine.
lokuloi:
"Nur" ist gut, das sind ca. 8 Mio Einwohner, oder?
Ich wäre ja für eine "echte" und europäische HSL Oost: Utrecht - Arnhem - Enschede - Rheine.
Das bündelt die Verkehre nach Köln, Hamburg und Berlin und hat auch innerhalb der Niederlande eine Beschleunigung und Kapazitätserhöhung zur Folge. Realisierung wohl eher unrealistisch ;-)
1. Das wäre dann eine Mischverkehrsstrecke, denn Arnhem-Enschede müsste auch die Cargos Maasvlakte-Norddeutschland aufnehmen. Diese müssen aktuell in Deventer kopfmachen und daqs wird auch einige Dekaden so bleiben, denn die Ortschaft Colmschate hat sich erfolgreich gegen einen Bypass gewehrt. Also echt HGV wird es nicht.
2. Eine Alternative wäre:
a. Rennbahn Utrecht-Arnhem-Münster-Bielefeld. 250 km in 1:30.
ICE International hält in Amsterdam, diesen 4 Bahnhöfen, Hannover und Berlin.
IC200 Den Haag/Rotterdam-Münster mit Halt in Winterswijk und "Coesfeld ICE".
RE200 Münster-Bielefeld können bei Warendorf und Rheda-Wiedenbrück alt/neu wechseln.
+b. IC200-Strecke Amersfoort-Apeldoorn-Zutphen-Winterswijk; ermöglicht IC200 Amsterdam-Münster.
+c. Upgrade Hengelo-Gronau-Münster, ermöglicht "IC" Zwolle-Münster.
Re 8/12:
Warum denn unrealistisch? Zwei Metropolitanregionen mit je ca. 8 Mio Einwohnern in einer Entfernung von ca. 200 km - eine bessere Ausgangslage kann man sich ja fast nicht vorstellen.
Die gängige Argumentation gegen eine "HSL-Oost" ist, dass die beiden Regionen keine eindeutige Relation festlegen, dies in Gegensatz zu Amsterdam-Paris.
Bei der HSL-Zuid ist die Rede von eindeutigen Bevölkerungskonzentrationen, die man mit einer Strecke verbinden kann. Jan wohnt in Amsterdam, Piet in Den Haag und Klaas in Rotterdam. Egal ob die nach Brüssel, Paris oder London möchten; die Bedürfnisse kann man mit einer Strecke abdecken.
Bei Randstad-NRW liegt die Achse Amsterdam-Den Haag-Rotterdam quer auf die Reiserichtung und die Achse Dortmund-Wuppertal-Köln auch. Kommt noch dazu, dass Klaas aus Rotterdam mit Grenzübertritt in Venlo vielleicht schneller ist als mit der Umreise via Emmerich. Dagegen hat man bei der Reise nach Belgien einen eindeutigen Grenzübertritt (gewählt), denn (Roosendaal->)Breda.
Der hier gemachte Denkfehler ist aber, dass man auch Verkehre einsammeln, bündeln und verteilen kann:
AMS E-BO-DO
\ /
DHG-GD-UTR=====DU-D-K
/ \
RTD W-HA
Denkbar wäre also eine Rennbahn Utrecht-Duisburg via direktem Weg, also südlich an Nijmegen vorbei und entlang A57. Das wäre 150 km in 0:45.
Diese könnte man zudem am A57 entlang nach Köln verlängern, mit Bahnhof "Krefeld ICE" (westliche Verschiebung Krefeld-Linn, Anbindung an RE, RB(->S-Bahn?) und Trambahn).
Bei Neuss Anbindung nach Düsseldorf.
Nördlich von Köln wahlweise:
a. unterirdisch nach Hansaring und vom Westen aus den Hbf erreichen, oder
b. oberirdisch um die Stadt her (Nordviadukt) und via K-Mülheim nach "Köln ICE".
Nachteil des ganzen: man bindet die brabantische Städtereihe nicht an (mein Vorschlag Utrecht-Köln schon, denn Anbindung von Venlo, wenn auch weiträumig).
Dazu muss eine NBS Venlo-Duisburg her (Schienen-A40). Da das Terrain östlich von Venlo schwierig ist, folgende Idee:
a. die Rennbahn beginnt westlich von Venlo, dort wo die Altstrecke die A67 kreuzt.
b. IC200 Eindhoven-Duisburg/Köln (abwechselnd) hält nicht mehr in Venlo (der Kölner hält in "Krefeld ICE"; selbstverständlich fahren nach wie vor nationale ICs Eindhoven-Venlo via Altstrecke)
c. dafür IC200 Maastricht-Venlo-Duisburg der Venlo in westlicher Richtung verlässt und via einer langgezogenen Kurve an Knoten Zaarderheiken (A73) auf die Rennbahn kommt.
Summa summarum denke ich, dass bei dieser Konstellation mehr Infra her muss; zudem werden Venlo-Düsseldorf und Venlo-Köln wegen Umweg via Krefeld nicht sooo viel schneller (Option: 160 km/h Ausbau Venlo-MG-Köln und IC200 nur diese Halte).
Dafür bündelt man mit Autobahnen und verbraucht man also weniger Landoberfläche.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
NL-DE: weitere Möglichkeiten für Rennbahnen.
1. Das wäre dann eine Mischverkehrsstrecke, denn Arnhem-Enschede müsste auch die Cargos Maasvlakte-Norddeutschland aufnehmen.
Also im alpinen Raum ist es ja so, dass eine Mischverkehrsstrecke ähnlich teuer zu stehen kommt wir eine reine Güterbahn plus eine reine Personenverkehrsstrecke. Im Flachland sind die Mehrkosten für die Güterzugtauglichkeit nicht so hoch. Falls die Kapazität für Mischverkehr ausreicht, spricht somit nichts gegen diese Lösung.
Denkbar wäre also eine Rennbahn Utrecht-Duisburg via direktem Weg, also südlich an Nijmegen vorbei und entlang A57. Das wäre 150 km in 0:45.
Würde mir sehr einleuchten.
Nachteil des ganzen: man bindet die brabantische Städtereihe nicht an (mein Vorschlag Utrecht-Köln schon, denn Anbindung von Venlo, wenn auch weiträumig).
Sehe ich das richtig, dass hier ein Zielkonflikt besteht: Entweder man bindet die brabantische Städtereihe an oder eben Arnhem und Nijmegen. Was ist wichtiger?
--
NL-DE: weitere Möglichkeiten für Rennbahnen.
Hallo Re 8/12,
Also im alpinen Raum ist es ja so, dass eine Mischverkehrsstrecke ähnlich teuer zu stehen kommt wie eine reine Güterbahn plus eine reine Personenverkehrsstrecke.
Ich lese das nochmal.
Also, eine Personenbahn kostet einen Betrag A, eine Güterbahn einen Betrag B, und eine Mischverkehrsstrecke die beide abdeckt A+B.
Dann verstehe ich nicht, wieso man die NEAT nicht gleich viergleisig gebaut hat = zwei Personengleise und zwei Cargogleise.
Was mache ich hier falsch?
Im Flachland sind die Mehrkosten für die Güterzugtauglichkeit nicht so hoch. Falls die Kapazität für Mischverkehr ausreicht, spricht somit nichts gegen diese Lösung.
Das ist leider nur so auf dem Altnetz. Unsere "IC"s fahren nicht mehr als 130-140 km/h, die Cargos 100 km/h. Aber auf der HSL-Zuid und meinen vorgesehenen Rennbahnen sind die Züge wesentlich schneller unterwegs: ICs mit 200 und Rennzüge mit 300 km/h. Dann ist weniger Kapazität für Cargos verfügbar.
Denkbar wäre also eine Rennbahn Utrecht-Duisburg via direktem Weg, also südlich an Nijmegen vorbei und entlang A57. Das wäre 150 km in 0:45.
Würde mir sehr einleuchten.
Nachteil des ganzen: man bindet die brabantische Städtereihe nicht an (mein Vorschlag Utrecht-Köln schon, denn Anbindung von Venlo, wenn auch weiträumig).
Sehe ich das richtig, dass hier ein Zielkonflikt besteht: Entweder man bindet die brabantische Städtereihe an oder eben Arnhem und Nijmegen. Was ist wichtiger?
Nope, beide Varianten binden Arnhem/Nijmegen an. Unterschied ist, dass Variante 1 via A73(NL) trassiert ist und Varinate 2 via A57(DE). Unterschied ist also, dass Variante 1 näher bei Venlo liegt als Variante 2.
gruß,
Oscar (NL).
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NL-DE: weitere Möglichkeiten für Rennbahnen.
Also, eine Personenbahn kostet einen Betrag A, eine Güterbahn einen Betrag B, und eine Mischverkehrsstrecke die beide abdeckt A+B.
Dann verstehe ich nicht, wieso man die NEAT nicht gleich viergleisig gebaut hat = zwei Personengleise und zwei Cargogleise.Was mache ich hier falsch?
Vieregg-Rössler schlug 1995 eine autobahnparallels NBS für Personenverkehr vor. Der Güterverkehr wäre mit Zusatztraktion weiterhin über die bestehende Bergstrecke abgewickelt worden. Ich wandelte diesen Vorschlag dahingehend ab, dass für den Güterverkehr ein lediglich einröhriger Basistunnel gebaut worden wäre (Einsparung ca. 2 bis 2,5 Mia.). Für den Personenverkehr hätte man dann die bestehende Bergstrecke ausbauen und dabei die Kehrtunnels durch Steilrampen überbrücken können (Kostenpunkt ca. 3 Mia.). Die Fahrzeit haben wir ziemlich genau ausgerechnet, sie wäre etwa 5 Minuten länger ausgefallen. Ich unterbreitete das der Alptransit Gotthard AG und durfte zu einer Besprechung antraben. Dabei wurde mir immerhin attestiert, keine schwerwiegenden Denkfehler gemacht zu haben - d.h. sie fanden kein zwingendes Killerargument.
--
Geschwindigkeit im Brennerbasistunnel
Brennerbasistunnel AT - I (250 km/h)
Brennerbasistunnel AT-IT 250 km/h "design speed". Also theoretisch/bautechnisch möglich. In der Praxis gilt aber die "operational speed". Dann durfte es bei 200 km/h Schluss sein. Die Strecke muss ja ordentlich Cargos aufnehmen.
Gibt es hierfür irgendwelche Quellen, dass die Entwurfsgeschwindigkeit nicht ausgefahren werden kann und wird? Es wird hier mMn ohnehin wenig Fernverkehrszugpaare geben. Auch der Railjet 2, der hier von Seiten der ÖBB eingeplant ist, wird nur 200 km/h fahren. Aber ich denke schon, dass es nach Inbetriebnahme des BBT auch italienische Züge a la ETR 610 als Fraccargento München - Milano und/oder Roma geben wird. Diese 1-5 Zugpaare werden dann die 250 km/h schon ausnutzen, so viele Trassen gehen dadurch nicht verloren und man kann die Entwurfsgeschwinigkeit ausnutzen und rechtfertigen.
Ciao, Uli.
Railjet 2 wird 230 fahren, Nightjet ebenso
Brennerbasistunnel AT - I (250 km/h)
Brennerbasistunnel AT-IT 250 km/h "design speed". Also theoretisch/bautechnisch möglich. In der Praxis gilt aber die "operational speed". Dann durfte es bei 200 km/h Schluss sein. Die Strecke muss ja ordentlich Cargos aufnehmen.
Gibt es hierfür irgendwelche Quellen, dass die Entwurfsgeschwindigkeit nicht ausgefahren werden kann und wird? Es wird hier mMn ohnehin wenig Fernverkehrszugpaare geben. Auch der Railjet 2, der hier von Seiten der ÖBB eingeplant ist, wird nur 200 km/h fahren.
Falsch, es werden 230, wie man es zuletzt erfuhr. Grund wird wohl sein, dass man es einfach kann und diese Geschwindigkeit ja auch streckenseitig erreicht werden könnte. Immerhin kommt man im Unterinntal schon jetzt mit 220 voran.
Aber ich denke schon, dass es nach Inbetriebnahme des BBT auch italienische Züge a la ETR 610 als Fraccargento München - Milano und/oder Roma geben wird. Diese 1-5 Zugpaare werden dann die 250 km/h schon ausnutzen, so viele Trassen gehen dadurch nicht verloren und man kann die Entwurfsgeschwinigkeit ausnutzen und rechtfertigen.
Ciao, Uli.
Es wird sich zeigen, was am Ende rauskommt. Ein Engagement aus Italien wäre begrüßenswert, allerdings würde ich mir dann auch mehr Verbindungen Richtung über Udine und Villach wünschen, wenn wir schon dabei sind. Wozu hat man denn eine Pontebbana sonst?
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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
![[image]](https://abload.de/image.php?img=4b3133ba-6fda-4962-b6aj7x.jpeg)
(Bildquelle: ČD)
Railjet 2 wird 230 fahren, Nightjet ebenso
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Brennerbasistunnel AT-IT 250 km/h "design speed". Also theoretisch/bautechnisch möglich. In der Praxis gilt aber die "operational speed". Dann durfte es bei 200 km/h Schluss sein. Die Strecke muss ja ordentlich Cargos aufnehmen.
Gibt es hierfür irgendwelche Quellen, dass die Entwurfsgeschwindigkeit nicht ausgefahren werden kann und wird? Es wird hier mMn ohnehin wenig Fernverkehrszugpaare geben. Auch der Railjet 2, der hier von Seiten der ÖBB eingeplant ist, wird nur 200 km/h fahren.
Falsch, es werden 230, wie man es zuletzt erfuhr. Grund wird wohl sein, dass man es einfach kann und diese Geschwindigkeit ja auch streckenseitig erreicht werden könnte. Immerhin kommt man im Unterinntal schon jetzt mit 220 voran.
Ist das so? Man findet dazu wenig, bzw. das was man findest spricht (noch) von 200 km/h. Ich fänd's gut, und umso besser für den BBT. Dann können hier alle Fernzüge schneller als 200 km/h verkehren, und ich gehe Momentan davon aus, dass sie das auch tun werden, denn viel mehr als 10 Zugpaare/Tag werden es nicht werden. Die fressen, wie gesagt, nicht soo viele Trassen.
Aber ich denke schon, dass es nach Inbetriebnahme des BBT auch italienische Züge a la ETR 610 als Fraccargento München - Milano und/oder Roma geben wird. Diese 1-5 Zugpaare werden dann die 250 km/h schon ausnutzen, so viele Trassen gehen dadurch nicht verloren und man kann die Entwurfsgeschwinigkeit ausnutzen und rechtfertigen.
Es wird sich zeigen, was am Ende rauskommt. Ein Engagement aus Italien wäre begrüßenswert, allerdings würde ich mir dann auch mehr Verbindungen Richtung über Udine und Villach wünschen, wenn wir schon dabei sind. Wozu hat man denn eine Pontebbana sonst?
Für den Güterverkehr ;-). Anonsten sehe ich hier schon ein wenig weiterhin die ÖBB am Zug, da hier doch ein großer Teil der Strecke in Österreich liegt (zumindest von Wien aus gesehen). Vielleicht wird's ja was nach Inbetriebnahme der Basistunnel unter Semmering und Koralpe. Mein Favorit für die Pontebbana wäre ja ein RJ München - Triest. Aber das ist ein anderes Thema ;-).
München - Mailand/Rom liegt dagegen überwiegend in Italien, insbesondere die Schnellfahrabschnitte. Außerdem kann ich mir auch nicht vorstellen, dass die Italiener den BBT im Personenverkehr komplett den Österreichern überlassen wollen.
Ciao,
Uli
Quelle: Railjet 2 wird 230 fahren, Nightjet ebenso
Falsch, es werden 230, wie man es zuletzt erfuhr. Grund wird wohl sein, dass man es einfach kann und diese Geschwindigkeit ja auch streckenseitig erreicht werden könnte. Immerhin kommt man im Unterinntal schon jetzt mit 220 voran.
Ist das so? Man findet dazu wenig, bzw. das was man findest spricht (noch) von 200 km/h.
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Quelle: Railjet 2 wird 230 fahren, Nightjet ebenso
Falsch, es werden 230, wie man es zuletzt erfuhr. Grund wird wohl sein, dass man es einfach kann und diese Geschwindigkeit ja auch streckenseitig erreicht werden könnte. Immerhin kommt man im Unterinntal schon jetzt mit 220 voran.
Ist das so? Man findet dazu wenig, bzw. das was man findest spricht (noch) von 200 km/h.
Die Frage ist doch nicht wie schnell die Züge technisch fahren können sondern ob sie auch dürfen werden.
Quelle: Railjet 2 wird 230 fahren, Nightjet ebenso
In Österreich schonmal fix.
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