Kurzstreckenflug vs. ICE Sprinter (Allgemeines Forum)

Mike65, Montag, 07.06.2021, 16:48 (vor 12 Tagen)

Hier ein Spiegel-Artikel zum schon öfter diskutierten Thema Ersatz von Kurzstreckenflüge durch Bahnfahrten:

https://www.spiegel.de/auto/kurzstreckenfluege-in-deutschland-alternative-gesucht-a-8f6...

Erstaunlich, dass München-Berlin die am häufigsten beflogene innerdeutsche Strecke ist. Das können nicht alles Zu- und Wegbringerflüge sein, denn die großen internationalen Flugverbindungen starten meist von Frankfurt. Gerade zu München-Berlin sollte der ICE eigentlich wegen der gut ausgebauten Strecke konkurrenzfähig sein. Angesichts dieser Tatsache wundert es mich, worum es dort keine echten Sprinter gibt. Ohne Zwischenhalt müsste eigentlich eine Fahrzeit von unter 3:30h drin sein. Die meisten Züge brauchen über eine Stunde länger.

Kurzstreckenflug vs. ICE Sprinter

GreenLine, Montag, 07.06.2021, 17:01 (vor 12 Tagen) @ Mike65

MUC ist immerhin LH Hub

Kurzstreckenflug vs. ICE Sprinter

Ost-Lok-Fan, Metropole Ruhr, Montag, 07.06.2021, 17:22 (vor 12 Tagen) @ Mike65

Nabend

nebenan gibt es schon eine umfangreiche Diskussion. Wer Zeit hat, kann sich da durchlesen.

--
Gruß
Uwe

Kurzstreckenflug vs. ICE Sprinter

ant6n, Montag, 07.06.2021, 21:28 (vor 12 Tagen) @ Ost-Lok-Fan

Typisch Drehscheibe. Man streitet sich hartnäckig und fies um irgendwelche Details, ohne Ergebnis.

Aber einige Ideen machen schon Sinn. Es wäre gut, wenn es neben dem Deutschlandtakt noch ein echtes Schnellbahnnetz gäbe, was auf den Metropolrelationen einfach eine Stunde einspart (zB berlin-muc in 3 statt 4h, ber-fra in 3 statt 4h etc). Mit wenigen Zwischenhalten.

Die Franzosen planen ja auch mit 3h=konkurrenzfähig statt 4h wie in deutschland.

Kurzstreckenfluch vs. ICE Sprinter

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Dienstag, 08.06.2021, 07:03 (vor 12 Tagen) @ ant6n

Aber einige Ideen machen schon Sinn. Es wäre gut, wenn es neben dem Deutschlandtakt noch ein echtes Schnellbahnnetz gäbe, was auf den Metropolrelationen einfach eine Stunde einspart (zB berlin-muc in 3 statt 4h, ber-fra in 3 statt 4h etc). Mit wenigen Zwischenhalten.
Die Franzosen planen ja auch mit 3h=konkurrenzfähig statt 4h wie in deutschland.

Der Mischverkehr eben. HGV bräuchte ein komplett eigenes, exclusives Netz, aber das könnte man dann auch gleich als Transrapid-Strecken bauen. Der wäre in ca. 90 Min durch inkl. Halt in Nürnberg und Leipzig und dann wäre der Kas bissn und Fluchzeuge auf MUC - BER Geschichte.
Bei ICE steht halt auch noch das Sprinter-feindliche TPS von DB-Netz im Weg, wo Metropolregionen, Durchschnittsgeschwindigkeit und Tageszeit, extreme Preistreiber sind. Darum sind die 4h mit dafür noch Zwischenhalten m.E. durchaus gewollt da wirtschaftlicher.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Kurzstreckenfluch vs. ICE Sprinter

ICE16, Dienstag, 08.06.2021, 07:54 (vor 12 Tagen) @ 218 466-1
bearbeitet von ICE16, Dienstag, 08.06.2021, 07:55

Schau dir bitte mal das tps an... Was du meinst ist schon Jahre nicht mehr...

120 min würden ein ice auch locker schaffen... Und man kann Strecken wiederverwenden...

Heißt aber auch konsequent jeden Bahnhof mit 300 kmh umfahren zu können...

Kurzstreckenflug vs. ICE Sprinter

agw, NRW, Dienstag, 08.06.2021, 09:45 (vor 11 Tagen) @ ant6n

Typisch Drehscheibe. Man streitet sich hartnäckig und fies um irgendwelche Details, ohne Ergebnis.

Aber einige Ideen machen schon Sinn. Es wäre gut, wenn es neben dem Deutschlandtakt noch ein echtes Schnellbahnnetz gäbe, was auf den Metropolrelationen einfach eine Stunde einspart (zB berlin-muc in 3 statt 4h, ber-fra in 3 statt 4h etc). Mit wenigen Zwischenhalten.

Die Franzosen planen ja auch mit 3h=konkurrenzfähig statt 4h wie in deutschland.

Die planen ja auch besser. In Deutschland hat man immer 20% weniger passende Züge als man sinnvollerweise brauchen würde.
Jetzt hat man in 1-2 Jahren vielleicht mal insgesamt genug Züge, aber es fehlt wieder an den richtigen.
Für ein deutschlandweites Punkt-zu-Punkt-300km/h-Sprinternetz, was morgens und abends im Stundentakt fährt, bräuchte man für alles, was die 300km/h-Strecken berührt noch mehr ICE3. Also gerne noch mal 20-30 ICE3 dazu, bei Erfolg auch 20-30 Langzüge.
Da kann man also wegen schlechter Planung noch mal 10 Jahre drauf warten.

--
"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Kurzstreckenflug vs. ICE Sprinter (Sammelantwort).

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 08.06.2021, 12:46 (vor 11 Tagen) @ ant6n

ant6n:

Typisch Drehscheibe. Man streitet sich hartnäckig und fies um irgendwelche Details, ohne Ergebnis.

Für umfangreiche Diskussion braucht man heutzutage nicht mehr nach Schehdreibe auszuweichen... ;)

Es wäre gut, wenn es neben dem Deutschlandtakt noch ein echtes Schnellbahnnetz gäbe, was auf den Metropolrelationen einfach eine Stunde einspart (zB berlin-muc in 3 statt 4h, ber-fra in 3 statt 4h etc). Mit wenigen Zwischenhalten.

Mit der Auslassung von Zwischenhalten alleine gewinnt man keine volle Stunde in Vergleich zum Taktzug. Da ist mehr nötig. Stadtumfahrungen, wie bei den Autobahnen. Das liegt politisch empfindlich, siehe Mannheim.

Die Franzosen planen ja auch mit 3h=konkurrenzfähig statt 4h wie in Deutschland.

Weil die Franzosen dann auch die dafür notwendige Siedlungsstruktur haben.
1. ein deutliches Mittelpunkt (Paris)
2. die vier wichtigste Regionen (Nord, Paris, Lyon, Provence) mit nur einer Strecke anbindbar

218 466-1:

Der Mischverkehr eben.

Hat Italien auch. Nur mit dem Unterschied, dass die Italiener Zeitrahmen für HGV definiert haben und Zeitrahmen für Güterverkehr. Nachts fahren Güterzüge über die Rennbahnen und haben Giancarla und Giovanni ihre Nachtruhe, weil die Cargos nicht mehr durch die Städte donnern.

HGV bräuchte ein komplett eigenes, exclusives Netz, aber das könnte man dann auch gleich als Transrapid-Strecken bauen.

So wie Japan. Das Land baut den Superconducting Maglev. Allerdings auch nur, weil das vorhandene Exklusivnetz (Shinkansen) nach einem halben Jahrhundert nicht mehr ausreichte.
China möchte auch zwei Highspeed-Maglev-Langstrecken bauen (eine Kurzstrecke haben die schon, in Shanghai; zudem 2-3 Strecken Lowspeed). Auch hier, weil das vorhandene CRH-Netz irgendwann nicht mehr ausreichen wird.

Wir reden hier allerdings von Förderleistungen wo man in DE noch weit entfernt ist.

CN: Beijing und Changsha haben z.B. jeweils eine achtstellige Einwohnerzahl; dazwischen liegen noch 3-4 weitere Städte so gross wie Paris. Es verkehren mindestens halbstündlich CR400-Langzüge je bis zu 1.283 Fahrgästen.

JP: Fahrplan Tokaido/Sanyo Shinkansen. Die Nozomi verkehren in 10-Minutentakt. Gefahren wird mit N700-Triebwagen, 16-teilig. Platz für 1.323 Fahrgäste. Dazu kommen noch halbstündlich (langsamere) Hikari und Kodama, sowie die Bahnprodukte der Sanyo Shinkansen (Sakura, Mizuho, Tsubame).

ICE16:

120 Minuten würden ein ICE auch locker schaffen... Und man kann Strecken wiederverwenden...

Falls Du Berlin-München meinst: die Bahnstrecke ist 586 km. Zwei Stunden kriegst Du da mit 300 km/h vmax nicht hin. Dazu braucht es zuerst Luftlinientrassierung. Dann sind es nur 505 km und stehen die Chancen etwas besser.
Zudem stelle ich fest: Berlin-München 2.872.206 Sitze pro Jahr, macht 7863 pro Tag. Das passt in 9 ICE3-Doppelsets. Entspricht 2h-Takt. Für nur einen 2h-Takt baut man heute keine 505 km Rennbahn.

Heißt aber auch konsequent jeden Bahnhof mit 300 km/h umfahren zu können...

Wie sehr ich mir als ICE-Fan solche Bypasses wie um Paris und Lyon wünsche: es wird wohl nicht passieren. Siehe Mannheim.
Dafür ist die Vernetzung Deutschlands zu wichtig.

In China und Japan macht man es anders: dort halten die Rennzüge dort wo Platz zum Halten und Durchfahren besteht. Also am Stadtrand.

agw:

Die planen ja auch besser. In Deutschland hat man immer 20% weniger passende Züge als man sinnvollerweise brauchen würde.

Bzgl. "besser" bin ich mir nicht sicher. Zwar gebe ich zu, die Reserven in DE sind knapp, sonst gäbe es nicht diese ganze IC-Ersatzzüge. Aber rundum Paris stehen haufenweise arbeitslose TGV-Garnituren. Stillstandmanagement kostet auch Geld.

Jetzt hat man in 1-2 Jahren vielleicht mal insgesamt genug Züge, aber es fehlt wieder an den richtigen.

a. Alle LGV in FR sind für 300-320 km/h gebaut oder zu dieser vmax hochgestuft worden.
In DE gibt es Strecken für 160, 200, 230, 250, 280, 300.
b. Alle TGV in FR sind für 300-320 km/h gebaut oder zu dieser vmax hochgestuft worden.
TGV Atlantique, TGV Réseau, TGV Duplex, TGV Océane, Thalys, inoui, ouigo, alles 300-320 km/h vmax.
In DE gibt es Züge für 160, 200, 230, 250, 280, 300.
c. Auf den LGV fahren nur Rennzüge; ICs befahren nur das Altnetz.
In DE benutzen die ICs die Rennbahnen mit.

Für ein deutschlandweites Punkt-zu-Punkt-300km/h-Sprinternetz, was morgens und abends im Stundentakt fährt, bräuchte man für alles, was die 300km/h-Strecken berührt noch mehr ICE3. Also gerne noch mal 20-30 ICE3 dazu, bei Erfolg auch 20-30 Langzüge.

Dazu auch die zugehörigen Strecken, sonst bleibst es nach wie vor rasen und schleichen.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Der Kurzstreckenflugverbotszug ist entgleist.

ktmb, iOS, Montag, 07.06.2021, 17:47 (vor 12 Tagen) @ Mike65

- kein Text -

--
Niemand hat die Absicht eine Autobahn zu bauen. #A49#A20#AXYtbc

Kurzstreckenflug vs. ICE Sprinter

Kavenio, München, Dienstag, 08.06.2021, 08:58 (vor 11 Tagen) @ Mike65

Die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn funktioniert mit der Angleichung des Serviceerlebnisses beim Fliegen auf Bodenniveau auch ohne den teuren Ausbau der Infrastruktur, meint zumindest Extra3 :-)

--
Kavenio

Ansatz ICE International Amsterdam-München 3:50.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 08.06.2021, 10:09 (vor 11 Tagen) @ Mike65

TL;DR: ICEs machen zuviele Umwege.

https://www.spiegel.de/auto/kurzstreckenfluege-in-deutschland-alternative-gesucht-a-8f6...

Also haben wir (Rang, Verbindung, Luftlinie, Abstand, Umweg absolut, Umweg relativ):

01. MUC-BER  505  586   81  16,0%
02. FRA-BER  424  548  124  29,2%
03. DUS-MUC  487  613  126  25,9%
04. HAM-MUC  612  793  181  29,6%
05. FRA-LHR  638  766  128  20,0%
06. CGN-BER  478  575   97  20,3%
07. DUS-BER  477  571   94  19,7%
08. FRA-HAM  391  494  103  26,3%
09. CGN-MUC  456  575  119  26,1%
10. BER-STR  512  633  121  23,6%

Insgesamt etwa 130.000 Flüge mit insgesamt 21.500.000 Sitzplätzen. Pro Jahr.
Pro Tag sind es dann (/365,25): 356 Flüge, 58.900 Sitzplätze
Pro Tag pro Strecke (/10): 36 bzw. 5890.

Ein 2h-Takt mit ICE3 könnte das abdecken. Fakt ist aber, dass auf besagten Strecken schon viel mehr los ist als ein 2h-Takt. Manchmal sogar Halbstundentakt, wenn ich Umsteigeverbindungen mitrechne.
Bin geneigt zu sagen, die Verkehrsleistung des Fliegers ist niedriger als die der Bahn.

Negative Schlussfolgerung: lass die Leute fliegen. Die haben auf der gesamten Umweltbelastung nur wenig Einfluss.
Positive Schlussfolgerung: wenn die Verkehrsleistung des Fliegers so niedrig ist, ist es auch leicht, diese zunichte zu machen.

So waren 2019 laut BDL-Zahlen 21 Prozent der Fluggäste zwischen München und Berlin Umsteiger – mit einem ICE-Halt am Münchner Flughafen und speziellen Sprinter-Zügen ließe sich dieser Anteil weiter senken.

Zur Zeitpunkt des ersten Spatenstich der Rennbahn Nürnberg-Ingolstadt gab es s.i.w. noch keine Billigflieger. Also konnte man damals nicht wissen, wie die Sache 2006 aussehen würde. Sonst hätte man vermutlich Nürnberg-MUC-München gebaut, mit Anbindung von Ingolstadt wie Stendal an der Rennbahn Berlin-Hannover.

So benötigt der schnellste ICE etwas weniger als vier Stunden für die Strecke von Frankfurt nach Berlin. Als wirkliche Alternative zum Flugzeug gelten Bahnverbindungen aber nur bei Fahrzeiten unter der Marke von drei Stunden.

Bei diesen drei Stunden bin ich mir nicht sicher.

1. Man soll Geschäftsverkehr und Tourismus unterscheiden. Letztere Sparte durfte weniger zeitkritisch sein als erstere. Bei uns sind im Sommer die ICs Amsterdam-Berlin trotz 6 Stunden Fahrzeit immer sehr gut ausgelastet.
2. Amsterdam-Paris dauert auch mehr als drei Stunden. So erfolglos ist der Thalys nun auch wieder nicht. Selbe Geschichte für Amsterdam-London mit eurostar und Amsterdam-Frankfurt mit ICE International.
3. Zu den weltweit am meisten nachgefragten Bahnverbindungen gehört Beijing-Shanghai. 30-35 Zugpaare pro Tag (entspricht Halbstundentakt, Umsteigeverbindungen nicht mitgerechnet), Abstand 1300 km, Reisezeit 4:30. Gefahren wird mit 400m-Zügen mit 3+2 Bestuhlung in der 2. Klasse. Angeblich finden Normalchinesen 4,5 Stunden mit der Bahn OK. Oder finden sie eher 289 km/h vdurch OK?
4. F-B in drei Stunden bedeutet 141 km/h vdurch via Luftlinie oder 183 km/h vdurch via Boden. Dass die Bahnstrecke (548-424)/424 = 29% länger ist, dafür kann die Bahn nicht viel. Etwas mit Zwischenstädten und (Mittel)Gebirgsketten. Leider für uns ICE Fans ist Deutschland kein China, wo alles was nicht passt passend gemacht wird.

Voraussetzung wäre ein ICE-Netz, das ähnlich wie das des französischen TGV bis auf wenige Kilometer vor Start- und Zielbahnhof durchgängig auf eine Geschwindigkeit von 300 km/h ausgebaut ist.

Zum abertausendsten Male: Deutschland ist kein Frankreich.

Frankreich ist doch vor allem von/nach Paris, und dann vor allem Lille-Paris-Lyon-Marseille. Also ist das dortige Netz darauf gebaut worden.
In Spanien (wo sogar mehr Rennbahnen sind als in FR) ist es vor allem von/nach Madrid, und dann vor allem Madrid-Zaragoza-Barcelona-Figueres.
In Italien ist es vor allem Turin-Mailand-Bologna-Florenz-Rom-Neapel-Salerno.
So eine mehrheitliche Paradestrecke hat Deutschland nicht; es gibt 4-5-6 Magistralen, die man ausbauen müsste. Berlin-NRW, Hamburg-München, NRW-München (via N und S), München-Berlin-Hamburg, Frankfurt-Basel.

Aber gut, Spiegel möchte also etwa 2000 km reinrassige 300 km/h Rennbahnen in DE haben. Mal sehen.
Landoberfläche DE = 360.000 Qkm.
Landoberfläche CN = 9.600.000 Qkm (80/3 mal so gross).
Projektiert auf CN wären das 80/3 * 2000 = 53.300 km an Rennbahnen.
Soviele Rennbahnen hat China nicht; es sind etwa 38.000 km und das ist auch noch inkl. 250er Strecken. Das Kernnetz des Landes steht; Fokus liegt zur Zeit auf ein IC250-Netz damit auch die kleineren Städte mitprofitieren.

Klar, als ICE-Fan habe ich mir schon Gedanken gemacht über eine Rennbahn Frankfurt-München. Der direkte Weg. Nix via Nürnberg oder Stuttgart. 320 km Strecke. Mit 250 km/h vdurch sind das 1:20. Unterwegsbahnhöfe für langsamere Züge wären "Osterburken ICE", "Crailsheim ICE" und "Donauwörth ICE" (jeweils dort wo die Strecke andere Bahnstrecken kreuzt). Verbindungsschleifen nach Augsburg wie bei Stendal.
Dazu dann Frankfurt-Köln 1 Stunde, Köln-Utrecht 1 Stunde und Utrecht-Amsterdam 30 Minuten macht ICE International Amsterdam-München 3:50. Bin dafür. Wohl als einziger.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Gerne - mit konstruktivem Vorschlag!

bendo, Dienstag, 08.06.2021, 14:17 (vor 11 Tagen) @ Oscar (NL)

Zum abertausendsten Male: Deutschland ist kein Frankreich.

Und ebenfalls zum tausendsten Male: Trotz dieser Unterschiede wären viele Verbesserungen, hin zu einem echten HGV-Netz möglich! Z.B. durch (die bereits genannten) Umfahrungen. Die scheitern m.E. weniger an der Sinnhaftigkeit, sondern am politischen Willen! Die Sinnhaftigkeit ergäbe sich dadurch, dass wenigstens ein Angebot für besonders schnelle Verbindungen geschaffen werden könnte. Der politische Wille scheitert an der föderalen Struktur, wonach jeder Bürgermeister unbedingt jeden einzelnen ICE in seiner Stadt halten sehen möchte. An Umfahrungen bestünde zusätzlich die Möglichkeit für Bahnhöfe "auf der Wiese", die einerseits mit Vmax durchfahren werden können und andererseits, z.B. mittels schnellen Zubringern, trotzdem eine Anbindung der Stadt bieten könnten.

Klar, als ICE-Fan habe ich mir schon Gedanken gemacht über eine Rennbahn Frankfurt-München. Der direkte Weg. Nix via Nürnberg oder Stuttgart. 320 km Strecke. Mit 250 km/h vdurch sind das 1:20. Unterwegsbahnhöfe für langsamere Züge wären "Osterburken ICE", "Crailsheim ICE" und "Donauwörth ICE" (jeweils dort wo die Strecke andere Bahnstrecken kreuzt). Verbindungsschleifen nach Augsburg wie bei Stendal.
Dazu dann Frankfurt-Köln 1 Stunde, Köln-Utrecht 1 Stunde und Utrecht-Amsterdam 30 Minuten macht ICE International Amsterdam-München 3:50. Bin dafür. Wohl als einziger.

Nein, du wärst nicht Einziger! Der (vermutlich mit etwas Sarkasmus vorgeschlagene) Bahnhof "Osterburken ICE" würde in meinem Fall bedeuten, dass ich dorthin mit dem PkW über die A81 in 30min fahre. Von dort wären deine genannten Metropolen in sehr kurzer Zeit per ICE erreichbar. Aus meiner Sicht entspräche das einer sehr guten, effizienten und auch klimaverträglichen Reisekombination.
Etwas ernster, aber bereits in guter Näherung zu Deinem Vorschlag wäre die Variante, "Bypass F-Flug", SFS RMRN, Bypass Mannheim, SFS MA-S, S21, "Bypass Ulm/Ulm-ICE","SFS Ulm-A8-M" mit "Augsburg-ICE". Alles unter Einbezug bereits bestehender oder geplanter SFS UND der Möglichkeit für Zwischenhalte für den "A-Verkehr" sowie kurze Reisezeiten für "A+" (Sprinter). Auch der Kostenaufwand wäre überschaubar im Vergleich zu mehreren Hundert km neuer SFS, der Kosten für eine Pandemie oder einer Bankenrettung...

Nun ja, im Forum diskutieren wir nicht zum ersten mal darüber. Etwas ermutigend sind solche Beiträge des Spiegels (u.a, gerade anlässlich des 30-Jahr-Jubiläums gab es noch weitere...), die zeigen, dass tatsächlich etwas im Argen liegt und das Thema in einer breiteren Öffentlichkeit angekommen ist.

Gruß, bendo

Gerne - mit konstruktivem Vorschlag!

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 08.06.2021, 17:33 (vor 11 Tagen) @ bendo

Hallo bendo,

Und ebenfalls zum tausendsten Male: Trotz dieser Unterschiede wären viele Verbesserungen, hin zu einem echten HGV-Netz möglich! Z.B. durch (die bereits genannten) Umfahrungen. Die scheitern m.E. weniger an der Sinnhaftigkeit, sondern am politischen Willen!

-> politische Angst. Das ganze erinnert mich an das Entscheidungsverfahren "goldenes Tor" beim Fussball (wurde aus dem Eishockey übernommen). Die Angst zu verlieren war grösser als die Wille zu siegen. So ist es hier auch. Beispiel Mannheim. Ja, der eine oder andere ICE International, TEE 2.0 oder TGV Duplex würde da vorbeifahren. Aber "normale" ICEs sollen nach wie vor im Hbf halten. Halbstündlich Korrespondenz K/F - MA - M/Basel wie geplant im Deutschlandtakt. Und meinetwegen kommt man stündlich nach Strasburg (Anschluss an TGV Duplex nach Bordeaux und/oder Marseille) und Paris.

An Umfahrungen bestünde zusätzlich die Möglichkeit für Bahnhöfe "auf der Wiese", die einerseits mit Vmax durchfahren werden können und andererseits, z.B. mittels schnellen Zubringern, trotzdem eine Anbindung der Stadt bieten könnten.

Die französische Umsetzung finde ich eher suboptimal; da steht man im Nirgendwo.
Schon besser gelungen finde ich Reggio Emilia Mediopadana. Hier findet man in direkter Nähe Autobahn, Fussballstadion, (Diesel-)S-Bahn, Stadtbus und Regionalbus. Nicht-haltende Züge fahren mit Vollgas vorbei. Video.

Für Deutschland müsste man möglichst viele Modalitäten zusammenbringen. Auto, Regionalbus/-bahn, Fernschnellbus, Regionalexpress. Hinzu Call-a-bike und Carsharing.

Denkbar wäre "Walsrode ICE", halbwegs Hamburg-Hannover, an einer noch zu bauen Rennbahn Hamburg-Hannover/Dortmund. Nahe A7/A27, nahe Heidekreis/Soltau, Anbindung am Nahverkehr und Busknoten. Kuppelzug München-HH/HB wird dann hier getrennt und nicht mehr in Hannover. Und während des Trennungsvorgangs kann ein ICE International Brüssel-Hamburg hier mit Vollgas vorbeifahren.

Nein, du wärst nicht Einziger! Der (vermutlich mit etwas Sarkasmus vorgeschlagene) Bahnhof "Osterburken ICE" würde in meinem Fall bedeuten, dass ich dorthin mit dem PkW über die A81 in 30min fahre. Von dort wären deine genannten Metropolen in sehr kurzer Zeit per ICE erreichbar. Aus meiner Sicht entspräche das einer sehr guten, effizienten und auch klimaverträglichen Reisekombination.

Osterburken war/ist Endpunkt der Rhein-Neckar S-Bahn. A81/B292 und Strecken nach Mosbach/Heilbronn.
Crailsheim liegt nahe A6/A7 und an die Fernbahn Stuttgart-Nürnberg. Umstieg nach Aalen, Schwäbisch Hall, Ansbach.

Etwas ernster, aber bereits in guter Näherung zu Deinem Vorschlag wäre die Variante, "Bypass F-Flug", SFS RMRN, Bypass Mannheim, SFS MA-S, S21, "Bypass Ulm/Ulm-ICE","SFS Ulm-A8-M" mit "Augsburg-ICE". Alles unter Einbezug bereits bestehender oder geplanter SFS UND der Möglichkeit für Zwischenhalte für den "A-Verkehr" sowie kurze Reisezeiten für "A+" (Sprinter). Auch der Kostenaufwand wäre überschaubar im Vergleich zu mehreren Hundert km neuer SFS, der Kosten für eine Pandemie oder einer Bankenrettung...

Die kompromisslose Trassierung habe ich gerade angewendet wegen der Bypass-Angst. Allerdings könnte man statt Frankfurt-München auch Frankfurt-Augsburg überlegen. Wäre 270 km Strecke -> 1:10. Augsburg-München ist schon ausgebaut (0:30). ICE International Amsterdam-München 4:00.

Bei Ulm und Augsburg würde ich die Innenstadthalte beibehalten. Mehrwert wäre nur die (nördlichen) Randviertel der Stadt. Das funktioniert bei einer Grossstadt wie Paris (Massy) aber dafür sind Ulm und Augsburg wohl zu klein.
Auf Mailand-Bologna dasselbe Princip (Piacenza, Parma, Modena) und das funktioniert gut:
+ Frecciarossa kann Mailand-Bologna nonstop mit Vollgas fahren
+ langsamere Frecce können die Strecke für den obligatorischen Halt verlassen
+ ICs die in allen Städten halten, befahren die (für 180 km/h ausgebauten) Altstrecke

Also (REM = Reggio Emilia Mediopadana):


MI===============REM==========BO
     \  /  \  /   |    \  /
      PC----PR----RE----MO

S===================M
    \  /      \ /
     UL---GZ---A


"Rhein-Neckar ICE" als Zusatz für Mannheim und Heidelberg wird aus ähnlichen Gründen auch nicht funktionieren. Man möchte nach Mannheim oder Heidelberg, also nimmt man den Zug die die Hauptbahnhöfe ansteuert. Nach Valence oder Avignon würde ich ja auch "Ville" nehmen; die TGV-Bahnhöfe sind eher für Jean-Claude und Marie-Claire die dort 30 Renault-Minuten entfernt wohnen. Aber 30 Volkswagen-Minuten rundum "Rhein-Neckar ICE" gibt es bereits soviel Nahverkehr (z.B. Regio-Trambahn Mannheim) dass man eher damit zum Hauptbahnhof fährt.


Nun ja, im Forum diskutieren wir nicht zum ersten mal darüber. Etwas ermutigend sind solche Beiträge des Spiegels (u.a, gerade anlässlich des 30-Jahr-Jubiläums gab es noch weitere...), die zeigen, dass tatsächlich etwas im Argen liegt und das Thema in einer breiteren Öffentlichkeit angekommen ist.

Klar, es kann alles besser und es wird auch alles besser.

Schweden, die baltischen Staaten (Rail Baltica), Polen, Tschechien, Ungarn, Rumänien, Bulgarien, Griechenland, die Balkanstaaten, alle möchten Rennbahnen und Rennzüge haben. Tschechien sieht Prag sogar als neues Europa-Drehkreuz.

Es kostet aber auch viel Zeit, Geld und Geduld.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Amsterdam-München hat eine Perspektive mit Ulm-Wendlingen

Ost-Lok-Fan, Metropole Ruhr, Dienstag, 08.06.2021, 17:38 (vor 11 Tagen) @ Oscar (NL)

Nabend

München-Amsterdam hat doch eine gewisse Perspektive. Schließlich sollen mit Stuttgart21 auch die ABS Ulm-Wendlingen in Betrieb gehen. Da wäre durchaus Potential für eine Expressverbindung München-Ulm-KRM-Amsterdam im Bereich des Möglichen.

--
Gruß
Uwe

NL: bzgl. Amsterdam-München wird hier vor allem geredet...:(

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 08.06.2021, 18:51 (vor 11 Tagen) @ Ost-Lok-Fan

Hallo Ost-Lok-Fan,

München-Amsterdam hat doch eine gewisse Perspektive. Schließlich sollen mit Stuttgart21 auch die ABS Ulm-Wendlingen in Betrieb gehen. Da wäre durchaus Potential für eine Expressverbindung München-Ulm-KRM-Amsterdam im Bereich des Möglichen.

Bevor ich mein ICE-Fan-Wunschdenken starte, zuerst mal die Realität.

1. Mannheim-Bypass kommt nicht, zumindest nicht Highspeed, bestenfalls als Cargobahn. Dann wird Frankfurt/Frankflug-Stuttgart 1:00 schwer. Aber vielleicht geht's doch mit F-(26)-MA-(34)-S.
2. Mannheim erwartungsgemäss Taktknoten. Bedeutet aber auch dass Stuttgart kein Taktknoten wird, und wenn wir S-(30)-UL-(30)-A-(30)-M nachstreben, dann Ulm, Augsburg und München auch nicht. Gut, für M weniger schlimm.
3. Auf der Rennbahn K-F sind die schnellsten Züge die Internationalen. Also die nach AMS/BRX (Stundentakt, Bedienung abwechselnd).
4. Hier in NL wird bzgl. Deutschland-Anbindung vor allem geredet und wenig gehandelt.

Somit München-Köln laut Deutschlandtakt (PDF):

M-(30)-A-(28)-UL-(30)-S-(35)-MA-(30)-FFF-(55)-K  -> 3:28

Wobei Köln Hbf oder Messe/Deutz sein kann. Ergibt 575 km Strecke in 3:28 -> 166 km/h.
Die restliche Strecke Köln-Amsterdam ist 265 km lang, die Luftlinie aber nur 214 km.
265 km bei 166 km/h ergibt 1:36. Die Ist-Zeit ist allerdings eine Stunde mehr.
Würde ich Köln-Utrecht grossenteils via Luftlinie trassieren und Utrecht-Amsterdam beibehalten, dann könnte man die 180 km in 0:50 fahren (vdurch 216 km/h). Utrecht-Amsterdam ist 0:30.
Das Ergebnis wäre:

Amsterdam-Köln      1:20
Amsterdam-Frankflug 2:15
Amsterdam-Mannheim  2:45
Amsterdam-Stuttgart 3:20
Amsterdam-Ulm       3:50
Amsterdam-Augsburg  4:18
------------------------
Amsterdam-München   4:48

Das grosse Fragezeichen: welche Partei in NL hat den Mut, die Rennbahn bauen zu lassen? Wer strebt Köln-Amsterdam in 1:20 nach, statt 2:35 heute?


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

NL: bzgl. Amsterdam-München wird hier vor allem geredet...:(

bendo, Dienstag, 08.06.2021, 21:52 (vor 11 Tagen) @ Oscar (NL)

1. Mannheim-Bypass kommt nicht, zumindest nicht Highspeed, bestenfalls als Cargobahn. Dann wird Frankfurt/Frankflug-Stuttgart 1:00 schwer. Aber vielleicht geht's doch mit F-(26)-MA-(34)-S.
2. Mannheim erwartungsgemäss Taktknoten. Bedeutet aber auch dass Stuttgart kein Taktknoten wird...

Es gibt Überlegungen, die auch für Stuttgart den Taktknoten, bzw. eine Fahrzeit knapp/um 30min vorsehen: Einen neuen Fernbahntunnel zwischen dem neuen Tunnel Feuerbach, durchgehend Vmax 280 auf SFS MA-S und beschleunigte Stadteinfahrt in MA.
Während S21 nun bald konkret wird, sind dies allerdings erst sehr junge Überlegungen aus diesem oder letztem Jahr...

Gruß, bendo

NL: bzgl. Amsterdam-München wird hier vor allem geredet...:(

Aphex Twin, Freitag, 11.06.2021, 12:09 (vor 8 Tagen) @ bendo

1. Mannheim-Bypass kommt nicht, zumindest nicht Highspeed, bestenfalls als Cargobahn. Dann wird Frankfurt/Frankflug-Stuttgart 1:00 schwer. Aber vielleicht geht's doch mit F-(26)-MA-(34)-S.
2. Mannheim erwartungsgemäss Taktknoten. Bedeutet aber auch dass Stuttgart kein Taktknoten wird...


Es gibt Überlegungen, die auch für Stuttgart den Taktknoten, bzw. eine Fahrzeit knapp/um 30min vorsehen: Einen neuen Fernbahntunnel zwischen dem neuen Tunnel Feuerbach, durchgehend Vmax 280 auf SFS MA-S und beschleunigte Stadteinfahrt in MA.
Während S21 nun bald konkret wird, sind dies allerdings erst sehr junge Überlegungen aus diesem oder letztem Jahr...

Ich glaube im 3. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt ist der neue Nordzulauf(tunnel) schon eingerechnet. Dort dauert die Fahrtzeit von Mannheim nach Stuttgart nur noch 31 bzw. 32 Minuten und Stuttgart->Ulm 27 Minuten. Mit einer Haltezeit von 4 bzw. 3 Minuten in Stuttgart ergibt dies dann 62 Minuten von Mannheim nach Ulm (Abfahrt in Mannheim ITF-gerecht um x:02 und x:32, Ankunft in Ulm um x:04 und x:34).

Die Haltezeit in Ulm ist 2 Minuten, um in Augsburg ITF-gerecht um x:29/59 anzukommen bräuchte man dann eine Fahrzeit von 23 Minuten zwischen diesen beiden Städten. Dies könnte technisch durchaus möglich sein, geplant wird aber im Moment offiziell mit 26 Minuten. In Bezug auf Taktknoten in Stuttgart und Ulm wäre aber natürlich eine (weitere) Verkürzung von Mannheim-Stuttgart besser. Wenn man diese auf 30 Minuten (durchgehend 280 km/h, Verbesserung Einfahrt/Ausfahrt Mannheim) beschleunigen könnte, wären zumindest leicht verzogene Knoten in Stuttgart und Ulm möglich und mit Ulm-Augsburg in 25 anstelle von 26 Minuten, könnte man Augsburg um x:29/59 erreichen.

Wenn man mal einen Blick auf Übersee wirft...

worfie, Dienstag, 08.06.2021, 16:47 (vor 11 Tagen) @ Mike65

Hier ein Spiegel-Artikel zum schon öfter diskutierten Thema Ersatz von Kurzstreckenflüge durch Bahnfahrten:

https://www.spiegel.de/auto/kurzstreckenfluege-in-deutschland-alternative-gesucht-a-8f6...

Erstaunlich, dass München-Berlin die am häufigsten beflogene innerdeutsche Strecke ist. Das können nicht alles Zu- und Wegbringerflüge sein, denn die großen internationalen Flugverbindungen starten meist von Frankfurt.

Laut Ursprungstext wird ja impliziert, dass ca. 80% der Fluggäste von Punkt zu Punkt fliegen und 20% Anschlussreisende sind.
München ist, nachdem sich Berlin ja 1933-1945 als Weltmetropole abgesägt hat, nach Frankfurt der wichtigste Knotenpunkt im Flugverkehr und von der Aufenthaltsqualität eigentlich jederzeit gegenüber Frankfurt zu bevorzugen.

Aber eigentlich läuft es doch auf zwei Punkte aus:
Die Bahn ist zu langsam und unzuverlässig. Wenn ich mal München - Berlin schaue, finde ich Verbindungen, die zwischen 4 und 4,5 Stunden dauern. Nicht gerade katastrophal schlecht im Vergleich zu anderen Verbindungen, aber einen Blumentopf gewinnt man damit nicht. Mit nem Flugzeug wäre man nach einem Termin in Berlin ratzfatz wieder in München, mit der Bahn erst spät am Abend. Klar, die endgültige Reisezeit hängt natürlich dann auch vom Zielort ab.

Und das große Problem bei Anschlussreisenden: Buchst du alle Flüge auf einem Ticket, bist du fein raus. Hat der Zubringer Verspätung, ist das erst einmal Problem der Fluggesellschaft. Bei der Deutschen Bahn und deren Zuverlässigkeit hingegen stehst du vor der Wahl, mehrere Stunden vor Abflug schon am Flughafen zu sein, oder dein Flugticket bei einer Verspätung entweder abschreiben zu oder mit einem immensen Aufwand hinterher rennen zu müssen.

Im Text wird eine Luftentfernung von um die 480km genannt. Hier in Japan liegt zwischen Osaka und Tokyo auch eine vergleichbare Entferung von ca. 490km. Im Vergleich zwischen Bahn und Flugzeug hat die Bahn hier einen Marktanteil von 75% (Zahlen von 2017, ich vermute, dass Anschlussflüge von internationalen Reisen vielleicht nicht mit gezählt werden.)

Wenn man die Verkehrsmittel auf der Strecke nun ganz grob vergleicht:

Flugzeug:

* Auf die schnelle nicht ermittelbar, wieviel Verbindungen es pro Tag gibt. Mit LCCs dürften es aber bestimmt um die 100 Flüge pro Tag sein.
* Reine Zeit im Flugzeug ca. 1 Stunde,
* Man sollte jedoch 15-20 Minuten vor Abflug an der Sicherheitskontrolle sein.
* Für ganz spontane Reisen am teuersten, mit kurzfristiger Vorbuchung meist auf dem gleichen Niveau wie die Bahn, manchmal billiger. LCCs sind noch billiger.
* Bei normalen Airlines besserer Service als im Zug: WLAN ist kostenlos, es gibt ein Getränk, Sitzplatzreservierung ist kostenlos, und im Gegensatz zur Bahn muss man für einen großen Koffer auch keine Gebühren bezahlen.

Bahn:

* Reisezeit ca 2 Stunden und 25 Minuten, je nach Anfahrt ist die Gesamtreisezeit unter Umständen sogar schneller als mit dem Flugzeug
* Pro Richtung 378 Züge pro Tag (vor Corona), flexibler geht es nicht.
* Keine Sicherheitskontrollen und bei normalen Fahrkarten gilt noch tarifliche Gleichstellung, so dass man günstiger zum Zielort kommt
* Kaum Rabatte, oft ist die Bahn genauso teuer oder teurer als das Flugzeug
* Wenig Service: Keine Lounges und kaum Sitzplätze am Bahnhof, Reservierungen kosten viel Geld, großes Gepäck kostet extra, kein WLAN, keine Freigetränke.


Auto:

* Fahrtzeit etwa 7 Stunden
* Für Alleinreisende die teuerste Variante. Alleine die Mautgebühren für eine einfache Fahrt liegen bei ca. 80 Euro und sind mit einem Bahn- oder Flugticket vergleichbar. Die Benzinkosten und weitere Kosten sind noch gar nicht mit eingerechnet.


Wenn man nun bedenkt, dass die Bahn einen so hohen Marktanteil hat, kann es ja eigentlich nur an zwei Punkten liegen:
1. Die Reisezeit von Start- bis Ziel.
2. Die Flexibilität, dadurch dass alle paar Minuten ein Zug fährt.

Und dann kommt Deutschland mit Strecken, wo nur alle 60-120 ein einzelner Zug angeboten wird, auf Strecken, die vielleicht mal zu 30% ausgebaut sind, sich aber die restlichen 70% mit Nah- und Güterverkehr teilen. Das ist nichts Halbes und nichts Ganzes.

Wenn man mal einen Blick auf Übersee wirft...

JanZ, Aschaffenburg, Dienstag, 08.06.2021, 17:15 (vor 11 Tagen) @ worfie

Wobei ich den Verdacht habe, dass der hohe Marktanteil der Bahn in Japan vor allem auf Kosten des Autos geht. Laut dieser Quelle nutzen nämlich zwischen München und Berlin seit Eröffnung der VDE 8 30 % das Flugzeug, laut dieser Quelle auf Strecken ab 500 km in Japan 21,2 % (was zwischen Tokio und Osaka vermutlich eher noch mehr ist, da beide Städte einen Flughafen haben). Zum Erreichen eines höheren Marktanteils der Bahn scheint es mir also eher sinnvoll zu sein, eine Pkw-Maut für alle zu fordern, aber dann wären die Grünen vermutlich politisch endgültig tot.
Das von dir angesprochene Thema "durchgehende Tickets für Flug und Bahn" soll ja jetzt auch verstärkt angegangen werden. Ist ja auch logisch, denn dafür muss man keine Strecken neu bauen, nichts teurer machen und auch nichts verbieten.

--
Im Volk, da ist sie sehr beliebt, unsere Eisenbahn,
Doch dort, wo's keine Schienen gibt, da hält sie selten an.

(EAV: Es fährt kein Zug)

Kritische Reisezeiten?

worfie, Dienstag, 08.06.2021, 20:03 (vor 11 Tagen) @ JanZ
bearbeitet von worfie, Dienstag, 08.06.2021, 20:05

Wobei ich den Verdacht habe, dass der hohe Marktanteil der Bahn in Japan vor allem auf Kosten des Autos geht. Laut dieser Quelle nutzen nämlich zwischen München und Berlin seit Eröffnung der VDE 8 30 % das Flugzeug, laut dieser Quelle auf Strecken ab 500 km in Japan 21,2 % (was zwischen Tokio und Osaka vermutlich eher noch mehr ist, da beide Städte einen Flughafen haben). Zum Erreichen eines höheren Marktanteils der Bahn scheint es mir also eher sinnvoll zu sein, eine Pkw-Maut für alle zu fordern, aber dann wären die Grünen vermutlich politisch endgültig tot.

Ich glaube aber auch, dass gerade 500km ein schwieriger Bereich ist, weil ja z.B. Tokyo - Osaka als Hauptverkehrsachse etwas über dieser Grenze liegt.
Und überhaupt: Beim Luftverkehr ist das ja alles ganz einfach: 500km sind 500km. Klar gibt es gewisse Unterschiede mit Luftströmungen, -Druck und -Temperatur, aber bei der Bahn wird es schnell komplizierter, denn hier gibt es eigentlich ja zwei Möglichkeiten: Entweder Shinkansen, effektiv ausgebaut und knallhart von A nach B gebaut oder Kapspur, oft gebaut nach Gegebenheiten von vor 100 Jahren und aufgrund der Spurweite mit einigen Einschränkungen verbunden. Was anderes gibt es ja eigentlich gar nicht, lässt man die wenigen "Mini-Shinkansen" und so mal außen vor.
500km Shinkansen gehen schnell. Unter 2,5 Stunden. 500km Kapspur hingegen... da kann man schon mal mehr als 6 Stunden unterwegs sein. Dazu kommt dann ja noch die Geologie, sobald das Ziel z.B. auf einer anderen Insel liegt oder viele Berge dazwischen liegen:

Von mir bis nach Matsuyama sind es Luftlinie ca 240km. Das Flugzeug fliegt es direkt an. Mit dem Zug hingegen müsste man einen riesigen Umweg fahren, erst mit dem Shinkansen, danach gehts nur auf Kapspur weiter, um überhaupt erst einmal auf die Insel zu kommen. Insgesamt legt man dann so um die 400km zurück und ist trotz Shinkansen an die 5 Stunden unterwegs. Da ist das Flugzeug trotz nur 240km Entfernung erste Wahl.

Was das Auto anbelangt, lohnt es sich aufgrund der hohen Autobahngebühren ja oft nur für wenige Fälle. Wenn die ganze Familie mitkommt, wenn man irgendetwas selbst transportieren möchte, oder falls man Haustiere hat, die grösser als ein kleines Schosshündchen sind.

Die Daten aus dem Text deiner Verlinkung scheinen schon etwas älter (von 2009?) zu sein. Seitdem hat sich extrem viel getan. Diverse Linien wurden ausgebaut, die Vorstellung, dass der Maglev 2025 zwischen Tokyo und Osaka fahren soll, klingt wie Sciene Fiction und zwischen 2009 und 2019 hat der internationale Tourismus massiv zugenommen. Dass es jetzt etwas ruhiger ist, ist auch wohl der einzige Vorteil von Corona.

https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2019.pdf
Hier gibt es eine Unternehmensvorstellung von JR West Japan von 2019, also noch mit Vor-Corona-Zahlen. Auf Seite 71 gibt es eine Auflistung von ausgebauten Shinkansen-Strecken und dem Marktanteil gegenüber dem Flugzeug. Da kann man extrem gut die kritischen Grenzen erkennen.

Bei Tokyo - Osaka/Kobe/Kyoto (per Luft 490km, Zug 515km) liegt der Shinkansen 2018 bei 75% Marktanteil (25% für das Flugzeug).
Bei Tokyo - Okayama. Shinkansen 63% (676km per Bahn, Reisezeit 3:15)
Bei Tokyo - Hiroshima Shinkansen 60% (821km, Reisezeit 3:55)
Bei Tokyo - Fukuoka liegt der Shinkansen plötzlich nur bei 7% und das Flugzeug bei 93% (1069km, 4:57)
Bei Aichi (Nagoya) - Fukuoka liegt der Shinkansen aber mit 51% knapp vor dem Flugzeug. (727km, 3:20)

Wobei Fukuoka - Tokyo mit 1069 Schienenkilometern und um die 900km Luftlinie ja hart an der Grenze dessen ist, was man in Deutschland "Inlandsflug" nennt. Gibt es eine vergleichbare Entfernung in Deutschland und Umgebung, wenn man jetzt nur Großstädte mit einbeziehen möchte. Vielleicht Hamburg - Wien? Da scheint es nicht einmal mehr eine einzige ICE Verbindung ohne Umstiege zu geben. Und die schnellste Verbindung dauert mit über 10 Stunden mehr als doppelt so lange, wie Tokyo - Fukuoka. Sprich: Da kommt man ums Flugzeug schon fast gar nicht mehr rum.

Umwege, die der Flieger nicht hat; Break-Even-Abstand.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 10.06.2021, 10:07 (vor 9 Tagen) @ worfie

Hallo worfie,

...bei der Bahn wird es schnell komplizierter, denn hier gibt es eigentlich ja zwei Möglichkeiten: Entweder [1] Shinkansen, effektiv ausgebaut und knallhart von A nach B gebaut oder [2] Kapspur, oft gebaut nach Gegebenheiten von vor 100 Jahren und aufgrund der Spurweite mit einigen Einschränkungen verbunden.

Spanien hat auch normalspurige Rennbahnen und Altnetz mit abweichender Spurbreite. Umspurbare Renntriebwagen wie der S-120 Alvia erreichen 250 km/h auf den Rennbahnen und je nach Ausbauzustand 160-200 km/h über die klassische Breitspur.

500km Shinkansen gehen schnell. Unter 2,5 Stunden. 500km Kapspur hingegen... da kann man schon mal mehr als 6 Stunden unterwegs sein. Dazu kommt dann ja noch die Geologie, sobald das Ziel z.B. auf einer anderen Insel liegt oder viele Berge dazwischen liegen:

Ist hier in EU nicht anders als in JP.

1. Amsterdam-London. Luftlinie 360 km. Da steht leider eine Wasserfläche namens "Nordsee" im Wege. Diese kann man erst zwei Staaten weiter unterqueren. Für eurostar steht etwa halbstündlich eine Tunneltrasse zur Verfügung (restliche Kapazität für Cargos und Autoshuttles). Von 32 Zugpaaren fahren etwa 20 London-Paris und 12 London-Brüssel; man darf fron sein, wenn 4 davon nach Amsterdam fahren.
Bei Amsterdam-Manchester wird der Unterschied Luftlinie/Bahnstrecke noch grösser. Hinzu kommt der Umstieg in London (ggf. mit dem Underground von St. Pancras nach Euston?)

2. München-Mailand. Luftlinie 360 km. Da steht leider eine Bergkette namens "Alpen" im Wege. Zwar gibt es das "Zimmergottneri" Tunnelpaket aber auch die Langsamfahrstelle Zürich-München. Und wenn Brenner Basistunnel fertig, dann muss der Bahnfahrer erstens einen Umweg via Rosenheim machen (Luftlinie München-Innsbruck 100 km) und zweitens die Langsamfahrstellen Brixen-Klausen (85 km/h) und Dolcè-Verona (120 km/h) zurücklegen. Erst ab Verona wird es Richtung Mailand irgendwann wirklich Highspeed.

Auch diese Strecken wird man vorerst vor allem fliegen.

Bei Tokyo - Osaka/Kobe/Kyoto (per Luft 490km, Zug 515km) liegt der Shinkansen 2018 bei 75% Marktanteil (25% für das Flugzeug).
Bei Tokyo - Okayama. Shinkansen 63% (676km per Bahn, Reisezeit 3:15)
Bei Tokyo - Hiroshima Shinkansen 60% (821km, Reisezeit 3:55)
Bei Tokyo - Fukuoka liegt der Shinkansen plötzlich nur bei 7% und das Flugzeug bei 93% (1069km, 4:57)
Bei Aichi (Nagoya) - Fukuoka liegt der Shinkansen aber mit 51% knapp vor dem Flugzeug. (727km, 3:20)

Ich versuche gerade herauszufinden wie gross die Marktanteile Bahn/Flug für Beijing-Shanghai (1300 km in 4,5 Stunden mit der Bahn) sind. Leider finde ich keine konkreten Zahlen, auch nicht hier.
Fest steht allerdings, dass da 30-35 direkte Zugpaare pro Tag verkehren, gefahren mit CR400 (entspricht JR-N700); dazu kommen noch Umsteigeverbindungen. Also wird die Bahn da einen ziemlichen Marktanteil haben.
Folgens fällt mir da ein:

- in China sind relativ wenig Lufttrassen verfügbar, weil China viel Militärverkehr in der Luft hat.
- in Japan reihen die Städte sich aneinander (deswegen ist sowas wie "Kodama" nötig); in China gibt es einige sehr dichte Bevölkerungskonzentrationen die jeweils 200-300 km auseinanderliegen und dazwischen vor allem niedrige Besiedlung. Mit der Rennbahn also jeweils eine Stunde auseinander. In Europa etwa Amsterdam-Köln-Frankfurt-Nürnberg-München-Salzburg, aber dann die Städte etwa 5x so gross.
- in China ist die Eisenbahn ein Nationalstolz; es gibt sogar ein separates Ministerium dafür.

Wobei Fukuoka - Tokyo mit 1069 Schienenkilometern und um die 900km Luftlinie ja hart an der Grenze dessen ist, was man in Deutschland "Inlandsflug" nennt. Gibt es eine vergleichbare Entfernung in Deutschland und Umgebung, wenn man jetzt nur Großstädte mit einbeziehen möchte. Vielleicht Hamburg - Wien? Da scheint es nicht einmal mehr eine einzige ICE Verbindung ohne Umstiege zu geben. Und die schnellste Verbindung dauert mit über 10 Stunden mehr als doppelt so lange, wie Tokyo - Fukuoka. Sprich: Da kommt man ums Flugzeug schon fast gar nicht mehr rum.

DE/CH: Hamburg-Zürich
UK/FR: London-Marseille
FR: Lille-Marseille
ES: Barcelona-Ciudad Real-Sevilla
IT: Turin-Mailand-Rom-Bari

Die deutsche Strecke ist da am langsamsten, dafür aber am besten vernetzt. In den Unterwegshalten kann man auf andere Verbindungen umsteigen, teilweise sogar mit Korrespondenzanschlüssen.
Die anderen Strecken sind zwar Punkt-Punkt schneller, aber da verbummelt man mehr Zeit mit Vor- und/oder Nachtransport. Auch in China, wo man z.B. S-Bahnen vergeblich sucht.
Japan macht das beste aus beiden Welten; so ist der Takt des Hankyu-Express dichter als hier in NL ("Sprinter" und "IC" zusammen).


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

JP: 27 Jahre Vorsprung, andere Dimensionen.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 08.06.2021, 21:19 (vor 11 Tagen) @ worfie

Konnichiwa!

Wie sehr ich die Shinkansen mag: ein paar Bemerkungen soll man nicht vergessen.

Die Bahn (DE) ist zu langsam und unzuverlässig.

Unzuverlässig: kann sein.
Langsam: Punkt-Punkt, ja. Netzgeschwindigkeit ist in Vergleich zu FR/ES/IT schon besser. Zu den Fernbahnhöfen von Paris, Madrid, Barcelona, Mailand oder Rom muss man zuerst auch mal kommen. Und das gilt erst recht für CN: Beijing, Shanghai, Guangzhou, Wuhan, Changsha usw. Da verreist ein Normalchinese mehr als 1 Stunde im Nahverkehr. Die Stunde, die Otto und Bärbel nicht verbummeln, weil der ICE in den Innenstädten hält.

Im Text wird eine Luftentfernung von um die 480km genannt. Hier in Japan liegt zwischen Osaka und Tokyo auch eine vergleichbare Entferung von ca. 490km. Im Vergleich zwischen Bahn und Flugzeug hat die Bahn hier einen Marktanteil von 75% (Zahlen von 2017, ich vermute, dass Anschlussflüge von internationalen Reisen vielleicht nicht mit gezählt werden.)

Bahn:

* Reisezeit ca 2 Stunden und 25 Minuten, je nach Anfahrt ist die Gesamtreisezeit unter Umständen sogar schneller als mit dem Flugzeug

Tokyo-Osaka. Luftlinie 397 km. Strecke 502 km. Mit der Bahn vielleicht etwas weniger, aber nicht viel weniger. Das Naturschutzgebiet nördlich von Shizuoka möchte man lieber nicht durchqueren.
502 km in 2:25 kann sich sehen lassen: 207,8 km/h.

* Pro Richtung 378 Züge pro Tag (vor Corona), flexibler geht es nicht.

Tabelle. Nozomi in 10-Minutentakt = genauso oft wie bei uns in NL der "IC". Tabelle (PDF). Nozomi halten in Tokyo-(7)-Shingawa-(11)-Shin-Yokohama-(77)-Nagoya-(35)-Kyoto-(14)-Shin-Osaka.
Halbstündlich Hikari mit 3-4 mehr Halten bis Nagoya und alle Halte ab Nagoya.
Halbstündlich Kodama mit allen Halten bis Nagoya (Züge enden dort).

Was DE mit Deutschlandtakt nachstrebt (Halbstundentakt auf Hauptachsen), hat der Tokaido Shinkansen schon mit dem Kodama.
Auch nicht vergessen: es wird mit N700 gefahren. 16-teilige Triebwagen. Kapazität dreimal so viel wie ein gleich schneller ICE3.

Aber:

1. Bevölkerungskonzentrationen wie Tokyo (14 Mio.), Yokohama (3,7 Mio), Nagoya (2,3 Mio.) und Osaka (2,7 Mio.) muss man in Deutschland gut suchen. Mit viel Phantasie finde ich Rhein-Ruhr-Sieg, Berlin, Gross-Hamburg (inkl. Harburg, Norderstedt usw.) und Gross-München (inkl. Dachau, Fürstenfeldbrück, Freising, Ebersberg, Erding, Starnberg usw.)
a. diese liegen aber jeweils weiter als 500 km auseinander;
b. diese liegen in einem Viereck und nicht auf einer Geradelinie.

2. Japan nahm die ersten Shinkansen 1964 in Betrieb, Deutschland folgte erst 1991 mit dem ICE. Japan hat also 27 Jahre Vorsprung.
Gut, ich kann auch sagen, Alter sei nur eine Nummer, denn die Chinesen haben in 13 Jahren Zeit ein Netz von 38.000 km an Rennbahnen gebaut.

3. Das Shinkansen-Netz hat eine andere Spurweite als das (Kapspur-)Normalnetz. Ist also komplett getrennt vom restlichen Netz. In Deutschland muss der ICE Streckenkapazität mit langsameren Zügen teilen. Und auch auf den Rennbahnen passiert mal dass ein 200 km/h IC1 einen 300 km/h ICE3 ausbremst. In Zentraljapan sind aber Nozomi, Hikari und Kodama alle 300 km/h schnell. Diese Situation findet man in Deutschland nur auf lediglich 140 km Doppelgleis: Siegburg/Bonn - Frankflug. Diese Strecke wird aber nur 4x pro Stunde und Richtung befahren und nicht 10x wie der Tokaido Shinkansen.

4. Spurtstärke. Alles Triebwagen seit Tag 1, manchmal Mehrheit der Achsen angetrieben. In DE ist bestenfalls die Hälfte der Achsen angetrieben, bei lokbespannten Zügen nur 4 Achsen.

5. Personal- und Fahrgastdisziplin. Nix Ersatzzug mit abweichender Wagenreihung oder falsch rumstehender Zug. Man weiss wo den gebuchten Sitz ist, man weiss wo der gebuchte Wagen kommt und man stellt sich hin.

* Kaum Rabatte, oft ist die Bahn genauso teuer oder teurer als das Flugzeug
* Wenig Service: Keine Lounges und kaum Sitzplätze am Bahnhof, Reservierungen kosten viel Geld, großes Gepäck kostet extra, kein WLAN, keine Freigetränke.

Das könnte in JP ein Vorteil sein: Services die man nicht hat und denen nicht bekannt sind, vermisst man auch nicht.
Statt Bordrestaurant gibt es "ekiben" und sollte die Beschaffung/Verzehr dann doch ein paar Minuten länger dauern: 10 Minuten später fährt der nächste Nozomi.
Reservierungen kosten viel Geld? Die Rennzüge sind doch reservierungspflichtig? Dann ist die Sitzplatzreservierung doch mit drin oder? Oder muss man in JP für platzgenaue Reservierung ordentlich abkassieren, falls man mit der Sitzplatzlotterie nicht einverstanden ist?

Es gibt aber diese eine Service die alle andere überflüssig macht: Sekundenpünktlichkeit!
Ein Schaffner entschuldigt sich für 12 Sekunden Verspätung!

Wenn man nun bedenkt, dass die Bahn einen so hohen Marktanteil hat, kann es ja eigentlich nur an zwei Punkten liegen:
1. Die Reisezeit von Start- bis Ziel.
2. Die Flexibilität, dadurch dass alle paar Minuten ein Zug fährt.

Oder wir haben in EU Auto und Flieger zu reizvoll gemacht und demzufolge Bus & Bahn vernachlässigt.

Und dann kommt Deutschland mit Strecken, wo nur alle 60-120 ein einzelner Zug angeboten wird, auf Strecken, die vielleicht mal zu 30% ausgebaut sind, sich aber die restlichen 70% mit Nah- und Güterverkehr teilen. Das ist nichts Halbes und nichts Ganzes.

Dafür rollt aber nur 5% der Güter über die Schiene. 50% der Güter wird mit LKWs transportiert, 44% maritim. Gut, Coaster und Binnenschiff können unter Umständen umweltfreundlicher sein als die Bahn.

Dennoch werden in EU wesentlich mehr Güter mit der Bahn transportiert als in JP.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

JP: 27 Jahre eher dran, andere Dimensionen.

Henrik, Donnerstag, 10.06.2021, 19:06 (vor 9 Tagen) @ Oscar (NL)

Die Bahn ist zu langsam und unzuverlässig.

Unzuverlässig: kann sein.
Langsam: Punkt-Punkt, ja. Netzgeschwindigkeit ist in Vergleich zu FR/ES/IT schon besser. Zu den Fernbahnhöfen von Paris, Madrid, Barcelona, Mailand oder Rom muss man zuerst auch mal kommen. [...] Die Stunde, die Otto und Bärbel nicht verbummeln, weil der ICE in den Innenstädten hält.

Die Bahn ist zuverlässig, nicht unzuverlässig.
Das ist messbar und nachlesbar - die Werte liegen stets irgendwo bei 100%, nicht bei 0%.
Die Bahn ist systembedingt das zuverlässige Verkehrsmittel.

Der ICE ist schnell, nicht zu langsam.
..vor allem im Punkt-zu-Punkt-Verkehr
Auf den klassischen FV-Verbindungen mit HGV-Strecke nutzt die Mehrheit den ICE und nicht den MIV im Quell-Ziel-Verkehr. (vgl. hier).
..geschweige denn Flieger.
Im gesamten Netz siehts da wiederum anders aus.

Die Fernbahnhöfe von Paris, Madrid, Barcelona, Mailand oder Rom liegen doch in den Innenstädten.
Zentraler gehts doch nicht.

Aber:

1. Bevölkerungskonzentrationen wie Tokyo (14 Mio.), Yokohama (3,7 Mio), Nagoya (2,3 Mio.) und Osaka (2,7 Mio.) muss man in Deutschland gut suchen. Mit viel Phantasie finde ich Rhein-Ruhr-Sieg, Berlin, Gross-Hamburg (inkl. Harburg, Norderstedt usw.) und Gross-München (inkl. Dachau, Fürstenfeldbrück, Freising, Ebersberg, Erding, Starnberg usw.)

ja..
vgl.
https://de.wikipedia.org/wiki/Metropolregion

a. diese liegen aber jeweils weiter als 500 km auseinander;
b. diese liegen in einem Viereck und nicht auf einer Geradelinie.

2. Japan nahm die ersten Shinkansen 1964 in Betrieb, Deutschland folgte erst 1991 mit dem ICE. Japan hat also 27 Jahre Vorsprung.
Gut, ich kann auch sagen, Alter sei nur eine Nummer, denn die Chinesen haben in 13 Jahren Zeit ein Netz von 38.000 km an Rennbahnen gebaut.

..und 20 Jahre lang zuvor daran geplant.

27 Jahre Vorsprung? vielleicht das falsche Wort,
denn der Vorsprung ist ja weg.
sie waren 27 Jahre eher dran. 1964 sah ja auch hier die Welt anders aus.

5. Personal- und Fahrgastdisziplin. Nix Ersatzzug mit abweichender Wagenreihung oder falsch rumstehender Zug. Man weiss wo den gebuchten Sitz ist, man weiss wo der gebuchte Wagen kommt und man stellt sich hin.

disziplin.. joa..
ganz andere Mentalität, ganz andere Denkweise, Spiritualität. nicht vergleichbar.
ist vollkommen ok.
es ist hier gut wie es hier ist - dort gut wie es dort ist.

* Kaum Rabatte, oft ist die Bahn genauso teuer oder teurer als das Flugzeug
* Wenig Service: Keine Lounges und kaum Sitzplätze am Bahnhof, Reservierungen kosten viel Geld, großes Gepäck kostet extra, kein WLAN, keine Freigetränke.

Das könnte in JP ein Vorteil sein: Services die man nicht hat und denen nicht bekannt sind, vermisst man auch nicht.
Statt Bordrestaurant gibt es "ekiben" und sollte die Beschaffung/Verzehr dann doch ein paar Minuten länger dauern: 10 Minuten später fährt der nächste Nozomi.
Reservierungen kosten viel Geld? Die Rennzüge sind doch reservierungspflichtig? Dann ist die Sitzplatzreservierung doch mit drin oder? Oder muss man in JP für platzgenaue Reservierung ordentlich abkassieren, falls man mit der Sitzplatzlotterie nicht einverstanden ist?

Es gibt aber diese eine Service die alle andere überflüssig macht: Sekundenpünktlichkeit!
Ein Schaffner entschuldigt sich für 12 Sekunden Verspätung!

das ist dort aber kein Service - das ist Selbstverständlichkeit. ;)

Wenn man nun bedenkt, dass die Bahn einen so hohen Marktanteil hat, kann es ja eigentlich nur an zwei Punkten liegen:
1. Die Reisezeit von Start- bis Ziel.
2. Die Flexibilität, dadurch dass alle paar Minuten ein Zug fährt.

Oder wir haben in EU Auto und Flieger zu reizvoll gemacht und demzufolge Bus & Bahn vernachlässigt.

Auto ja, aus guten Gründen - und das war in Japan so ja auch nicht möglich aus gewissen Gründen.
Die Deregulierung im Luftverkehr kam erst in den 90ern.
..und zur gleichen Zeit auch erst bei der Bahn - die Renaissance der Schiene.

Und dann kommt Deutschland mit Strecken, wo nur alle 60-120 ein einzelner Zug angeboten wird, auf Strecken, die vielleicht mal zu 30% ausgebaut sind, sich aber die restlichen 70% mit Nah- und Güterverkehr teilen. Das ist nichts Halbes und nichts Ganzes.

Dafür rollt aber nur 5% der Güter über die Schiene. 50% der Güter wird mit LKWs transportiert, 44% maritim. Gut, Coaster und Binnenschiff können unter Umständen umweltfreundlicher sein als die Bahn.

Dennoch werden in EU wesentlich mehr Güter mit der Bahn transportiert als in JP.

eben.

wenn wir mit das beste Bahnnetz haben, können wir mit "nichts Halbes und nichts Ganzes" recht zufrieden sein. ;)

Einige Dinge sind auch unvermeidlich

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Freitag, 11.06.2021, 12:41 (vor 8 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von J-C, Freitag, 11.06.2021, 12:42

Japan hat einfach viele und große Metropolen. Da ist eben der Bedarf extrem hoch.

In jedem Land wird sich ein 10 Minuten Takt mit eigenen Trassen und entsprechend langen Zügen lohnen bei solch einer Siedlungsstruktur. Mir fiele auf dem europäischen Kontinent nur Russland mit Moskau und St. Petersburg, wo ich mir vergleichbar günstige Bedingungen vorstellen kann. Und deren Hochgeschwindigkeitsverkehr ist ja eher so eine Sparversion mit einem erschreckenden Mangel an Sicherheit...

aber Deutschland und generell Europa hat einfach die andere Siedlungsstruktur. Europa hat mehr Güterverkehr und dieser braucht auch Trassen. Europa hat nicht so potente Siedlungsräume wie Japan, was auch vorteilhaft ist, wenn man nicht unbedingt Menschenmassen liebt.

Ja und bei dem dichten Angebot muss es mit der Pünktlichkeit passen, deswegen wird man da auf besondere Maßnahmen setzen. Sonst würde es noch mehr Infrastruktur brauchen, was eben nicht immer geht.

Und wie Henrik es schon sagte, andere Kultur, andere Geschichte...

Vergleichen wir lieber, was vergleichbar ist.

Und da ist die Tatsache, dass die VDE8 eben sehr wohl eine sehr gute Investition ist. Für deutsche Verhältnisse hat es doch ein dichtes Angebot. Definitiv wesentlich mehr als zuvor.

--
WARS 4 ever!
[image] (Quelle: Česke Drahy)

RU: zur Zeit Mediumspeed, soll aber Highspeed werden.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 11.06.2021, 16:45 (vor 8 Tagen) @ J-C

Hallo J-C,

Mir fiele auf dem europäischen Kontinent nur Russland mit Moskau und St. Petersburg, wo ich mir vergleichbar günstige Bedingungen vorstellen kann. Und deren Hochgeschwindigkeitsverkehr ist ja eher so eine Sparversion mit einem erschreckenden Mangel an Sicherheit...

Was nicht ist, kann aber kommen. Moskau-Kazan. 770 km in 3,5 Stunden. 66 Zugpaare. Startseite hsrail.ru hier.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wenn man mal einen Blick auf Übersee wirft...

Aphex Twin, Freitag, 11.06.2021, 12:18 (vor 8 Tagen) @ worfie

Und das große Problem bei Anschlussreisenden: Buchst du alle Flüge auf einem Ticket, bist du fein raus. Hat der Zubringer Verspätung, ist das erst einmal Problem der Fluggesellschaft. Bei der Deutschen Bahn und deren Zuverlässigkeit hingegen stehst du vor der Wahl, mehrere Stunden vor Abflug schon am Flughafen zu sein, oder dein Flugticket bei einer Verspätung entweder abschreiben zu oder mit einem immensen Aufwand hinterher rennen zu müssen.

In Deutschland sollen mit dem Lufthansa Express Rail durchgehende Tickets mit Anschlussgarantie kommen.

Lösungsansätze

akbar23, Dienstag, 08.06.2021, 17:38 (vor 11 Tagen) @ Mike65

Leider hat man die Strecke über Erfurt gebaut, statt von Nürnberg direkt nach Leipzig.
Das kann man nun kaum wieder gut machen.
Aber München-Ingolstadt könnte man noch auf 300 ausbauen und nördlich von Leipzig.

Kurzstreckenflug vs. ICE Sprinter

ant6n, Dienstag, 08.06.2021, 17:42 (vor 11 Tagen) @ Mike65

Dass man in Deutschland keinen echten hgv bauen kann, angeblich aufgrund der Siedlungsstruktur, ist doch Blödsinn. Man muss es einfach nur bezahlen (und die gesetzlichen Rahmenbedingungen schaffen, dass irgendwelche NIMBYs nicht Projekte für eine Generation aufhalten können).

Hier mal ein Vorschlag von Verkehrsforscher Alon Levy, der zur Zeit in Deutschland lebt, aber aufgrund seiner Herkunft eine andere Sichtweise hat:
https://pedestrianobservations.com/2019/09/27/high-speed-rail-for-germany-and-capacity-...

Der Vorschlag beinhaltet etwa 2000km NBS, für etwa 60MRd Euro. Damit werden die großen Metropolen in einem HGV Netz verbunden, welches fahrzeitmäßig mit Frankreich konkurriert.

Das ist ziemlich ambitioniert, aber im Zuge des Klimawandels durchaus realistisch und wünschenswert, damit der Zug das Flugzeug und Auto abhängen kann. Einfach bauen und fertig.

Danke! Spannende Gedanken zu einem HGV-Netz!

bendo, Dienstag, 08.06.2021, 22:27 (vor 11 Tagen) @ ant6n

Hier mal ein Vorschlag von Verkehrsforscher Alon Levy, der zur Zeit in Deutschland lebt, aber aufgrund seiner Herkunft eine andere Sichtweise hat:
https://pedestrianobservations.com/2019/09/27/high-speed-rail-for-germany-and-capacity-...

Hoi, das ist ja mal ein Leckerbissen! Der Artikel enthält unzählige Thesen, die es sich eigentlich hier jeweils einzeln zu diskutieren lohnt. Das würde dann aber vielleicht den Rahmen sprengen. Interessant ist v.a. der generische Aspekt der Kapazitätssteigerung, aus dem sich bestimmte verknüpfende Strecken ableiten.
Interessant auch die Karte:
- Stuttgart-Zürich, 1h, absolut überfällig!
- Stuttgart-Würzburg, (diese Idee äußerte ich auch schon mal ;) ) sinnvoll!
- kleine Details, wie eine "Triangle" zwischen KA und der SFS MA-S
...
Wenn`s nach mir ginge: Machen! Sofort!

Gruß, bendo

NL: Köln-Utrecht 45 Minuten...?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 09.06.2021, 09:58 (vor 10 Tagen) @ ant6n

Hallo ant6n,

Hier mal ein Vorschlag von Verkehrsforscher Alon Levy, der zur Zeit in Deutschland lebt, aber aufgrund seiner Herkunft eine andere Sichtweise hat:
https://pedestrianobservations.com/2019/09/27/high-speed-rail-for-germany-and-capacity-...

Köln/Düsseldorf - Utrecht in 45 Minuten... Luftliniengeschwindigkeit 240 km/h... und ich dachte, mit einer Stunde war ich hier schon radikal...
Als pragmatischer Niederländer bevorzuge ich hier dann doch die Bündlung mehrerer Verkehre. So wie der Fall bei der HSL-Zuid.
+ stündlich Premiumtrasse nach Paris oder London (nur internationale Fahrscheine)
+ annähernd jede 10 Minuten eine national benutzbare Verbindung

Die Trassierung südlich an Venlo vorbei und nördlich an Eindhoven vorbei hat leider nicht den Bündlungsgrad meiner Trassierung (nördlich an Venlo vorbei, südwestlich an Nijmegen vorbei). Auch habe ich eine Spange Richtung Duisburg, wodurch eine sinnvolle Verbindung Amsterdam-Utrecht-Duisburg-Berlin entsteht.
Gut, stattdessen bevorzugt er eine Strecke Berlin-Amsterdam via Düsseldorf. Bin nur nicht sicher wo er genau eine Rennbahn Düsseldorf-Hannover bauen möchte. Etwa so?


                  HAM-----GT--BI-HF-MI
                 /   \       /  \     \
       W   DO==========BE/WD===========H
      / \ /  \  /
D===============
     /    \  /
K=RS=      HA


RS = "Remscheid ICE". Wuppertal, Hagen, Dortmund, Hamm und Bielefeld erhalten "Ausfahrten" dieser "Schienenautobahn". Normale ICEs benutzen diese; ICE International Amsterdam-Berlin fährt Düsseldorf-Hannover entweder nonstop oder mit Halt in Hamm/Bielefeld abwechselnd.
BE = optional "Beckum ICE" (für Münster), falls man die Strecke Münster-Beckum-Lippstadt neu erleben möchte. Interessant wäre dann ein "IC" Zwolle-Almelo-Hengelo-Enschede-Münster-Beckum ICE-Lippstadt-Paderborn.
WD = alternativ, "Rheda/Wiedenbrück ICE" für Münster, mit Ausbau der Strecke Münster-Warendorf-WD.
Anbindung Gütersloh, Herford und Minden mit IC.

Nijmegen und Venlo sind bei mir die Anschlussstellen; bei ihm sind das vermutlich Den Bosch und Venlo. Nijmegen hat den Vorteil, dass man auch den Ballungsraum Arnhem/Nijmegen anbindet, und somit die nördlichen Provinzen. Denkbar wäre hier ein IC200 Zwolle-Deventer-Arnhem-Nijmegen-Venlo-Köln. Die Maaslinie Nijmegen-Venlo-Roermond (zur Zeit eingleisig und drahtlos) kann man immer noch elektrifizieren, erhält aber ihre regionale Funktion, z.B. "IC" Nijmegen-Venray-Venlo-Roermond-Sittard-Maastricht/Heerlen.

Der Vorschlag beinhaltet etwa 2000km NBS, für etwa 60MRd Euro. Damit werden die großen Metropolen in einem HGV Netz verbunden, welches fahrzeitmäßig mit Frankreich konkurriert.

Ich befürchte, die Zeiten, in denen man für 30 Mio. EUR pro km eine Rennbahn bauen konnte, liegen schon einige Dekaden hinter uns.
Erst recht, wenn ich sehe, wo er die Rennbahnen haben möchte. Nicht gerade durch einfaches Gelände (Gäubahn Highspeed).

Andererseits... Bahnhof "Simbach/Braunau ICE" an der Rennbahn München-Linz... der wäre der erste Zweinationen-Highspeed-Bahnhof der Welt!


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Kurzstreckenflug vs. ICE Sprinter

idle2, BDK, DN, BHDF, Mittwoch, 09.06.2021, 11:00 (vor 10 Tagen) @ ant6n

Danke für den Link.

Interessant finde ich folgenden Absatz:

"The largest metro region in Germany is the Rhine-Ruhr, with around 10 million people, not many fewer than Paris. It is polycentric, which normally works against a region – passengers are more likely to be traveling to a destination far from the central train station – but in this case works in favor of it, since the east-west network branches and makes stops at all major cities in the region. The second largest region is Berlin, with around 5 million people, twice as many as Lyon and three times as many as Marseille. Comparing this with Paris-Lyon and Paris-Marseille, an all-day frequency of six trains every hour is reasonable, two connecting Berlin to each of Cologne, Wuppertal-Dusseldorf, and the Ruhr proper from Dortmund to Duisburg."

Die Aussage widerspricht dem Mantra, dass Deutschland aufgrund der Siedlungsstruktur nicht mit Frankreich vergleichbar wäre und (echter) HGV in Deutschland sich aufgrund der potentiellen Fahrgastzahlen nicht lohnen würde.

Grüße

--
Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein.

Kurzstreckenflug vs. ICE Sprinter

sfn17, Mittwoch, 09.06.2021, 12:22 (vor 10 Tagen) @ idle2

Die Aussage widerspricht

Warum?

Angebot muss stimmen!

bendo, Mittwoch, 09.06.2021, 12:29 (vor 10 Tagen) @ idle2

Die Aussage widerspricht dem Mantra, dass Deutschland aufgrund der Siedlungsstruktur nicht mit Frankreich vergleichbar wäre und (echter) HGV in Deutschland sich aufgrund der potentiellen Fahrgastzahlen nicht lohnen würde.

Hallo,
halte ich auch für Quatsch! Wenn das (vernünftige) Angebot stimmt, würde es auch genutzt werden ("Henne-Ei-Problem"..)! Solange ich aufgrund lückenhafter HGV-Verbindungen mit vielen Halten eben nicht "doppelt so schnell wie das Auto" (ein Slogan, der vor 30 Jahren transportiert und nun wieder gehäuft rezitiert wurde) bin, werde ich letzteres weiterhin häufig nutzen (und so denken sicherlich nicht nur ich)!
Gruß, bendo

ICE schlägt den MIV

Henrik, Mittwoch, 09.06.2021, 21:10 (vor 10 Tagen) @ bendo

Die Aussage widerspricht dem Mantra, dass Deutschland aufgrund der Siedlungsstruktur nicht mit Frankreich vergleichbar wäre und (echter) HGV in Deutschland sich aufgrund der potentiellen Fahrgastzahlen nicht lohnen würde.

..eine reichlich eindimensionale Betrachtung.

halte ich auch für Quatsch! Wenn das (vernünftige) Angebot stimmt, würde es auch genutzt werden ("Henne-Ei-Problem"..)! Solange ich aufgrund lückenhafter HGV-Verbindungen mit vielen Halten eben nicht "doppelt so schnell wie das Auto" (ein Slogan, der vor 30 Jahren transportiert und nun wieder gehäuft rezitiert wurde) bin, werde ich letzteres weiterhin häufig nutzen (und so denken sicherlich nicht nur ich)!

..so denkt bzw. handelt aber eben die Minderheit.

Auf den klassischen FV-Verbindungen mit HGV-Strecke nutzt die Mehrheit den ICE und nicht den MIV im Quell-Ziel-Verkehr.

Vor allem...

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Mittwoch, 09.06.2021, 22:16 (vor 10 Tagen) @ Henrik

Die Argumente, sich gegen die Bahn zu entscheiden, sind oft emotional getrieben. Beim Auto hat man einfach keinen Fahrplan, kaum etwas fixes. Wenn man meinetwegen anhalten muss, weil man auf's Klo muss, wird es nicht als Verspätung warhgenommen, ebenso wenig wenn man mal zur Raststätte zur Stärkung geht.

Wenn du wegen eines Staus die Verspätungen kriegst, kriegst du gar nichts, keine Rückerstattung vom Benzinpreis oder von sonstwas. Musst dich um alles kümmern. Warum das so viel erstrebenswerter ist, als im klimatisierten Zug sich dann entsprechend noch verköstigen lassen zu können, stets ein WC zur Verfügung zu haben, das muss mir der eingefleischte Autofahrer mal erklären.

Und ich kaufe es niemanden ab, dass da ständig die Klima ausfällt. Das sind oft Einzelerlebnisse, die besonders hoch stilisiert werden.

Statistisch wird das wesentlich weniger Fahrten betreffen als gefühlt.

--
WARS 4 ever!
[image] (Quelle: Česke Drahy)

ICE schlägt den MIV

idle2, BDK, DN, BHDF, Donnerstag, 10.06.2021, 07:39 (vor 10 Tagen) @ Henrik

..eine reichlich eindimensionale Betrachtung.

Fahrgastpotential ist ausreichend für innerdeutschen HGV vorhanden. Manchmal ist es eben so einfach.

..so denkt bzw. handelt aber eben die Minderheit.

Für die du repräsentativ sprechen kannst? Wie soll jemand ein nicht vorhandenes Angebot nutzen, überhaupt kennen können?

Auf den klassischen FV-Verbindungen mit HGV-Strecke nutzt die Mehrheit den ICE und nicht den MIV im Quell-Ziel-Verkehr.

Toll, dann kann ja alles so bleiben wie es ist. Kleben wir noch ein paar bunte Streifen auf Züge und beweihräuchern uns selbst.

Grüße

--
Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein.

ICE schlägt den MIV?

idle2, BDK, DN, BHDF, Donnerstag, 10.06.2021, 07:39 (vor 10 Tagen) @ Henrik

Die Aussage widerspricht dem Mantra, dass Deutschland aufgrund der Siedlungsstruktur nicht mit Frankreich vergleichbar wäre und (echter) HGV in Deutschland sich aufgrund der potentiellen Fahrgastzahlen nicht lohnen würde.


..eine reichlich eindimensionale Betrachtung.

halte ich auch für Quatsch! Wenn das (vernünftige) Angebot stimmt, würde es auch genutzt werden ("Henne-Ei-Problem"..)! Solange ich aufgrund lückenhafter HGV-Verbindungen mit vielen Halten eben nicht "doppelt so schnell wie das Auto" (ein Slogan, der vor 30 Jahren transportiert und nun wieder gehäuft rezitiert wurde) bin, werde ich letzteres weiterhin häufig nutzen (und so denken sicherlich nicht nur ich)!


..so denkt bzw. handelt aber eben die Minderheit.

Auf den klassischen FV-Verbindungen mit HGV-Strecke nutzt die Mehrheit den ICE und nicht den MIV im Quell-Ziel-Verkehr.

--
Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein.

Ist das Kunst oder kann das weg? ;-)

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Donnerstag, 10.06.2021, 08:07 (vor 10 Tagen) @ idle2

- kein Text -

--
WARS 4 ever!
[image] (Quelle: Česke Drahy)

Paris vs. "Paris am Rhein".

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 09.06.2021, 13:57 (vor 10 Tagen) @ idle2

idle2:

Interessant finde ich folgenden Absatz:


The largest metro region in Germany is the Rhine-Ruhr, with around 10 million people, not many fewer than Paris. It is polycentric, which normally works against a region – passengers are more likely to be traveling to a destination far from the central train station – but in this case works in favor of it, since the east-west network branches and makes stops at all major cities in the region. The second largest region is Berlin, with around 5 million people, twice as many as Lyon and three times as many as Marseille. Comparing this with Paris-Lyon and Paris-Marseille, an all-day frequency of six trains every hour is reasonable, two connecting Berlin to each of Cologne, Wuppertal-Dusseldorf, and the Ruhr proper from Dortmund to Duisburg.

Was man hier versucht, ist Paris mit Rhein-Ruhr-Sieg gleichzustellen.

Die Aussage widerspricht dem Mantra, dass Deutschland aufgrund der Siedlungsstruktur nicht mit Frankreich vergleichbar wäre und (echter) HGV in Deutschland sich aufgrund der potentiellen Fahrgastzahlen nicht lohnen würde.

Bin ich mir nicht sicher.

Ähnlichkeiten:

1. Fernbahnhöfe.
a. Paris Stadt: Nord, Est, Lyon, Austerlitz, St. Nazare; Banlieue: Haute Picardie, Roissy-Charles-de-Gaulle, Marne-la-Vallée-Chessy, Massy. Macht 9.
b. Rhein-Ruhr-Sieg: Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Bochum, Dortmund, Hagen, Wuppertal. Macht 9.

2. Bevölkerung könnte tatsächlich stimmen. Einwohnerzahl der FR-Departemente. Gross-Paris ist 75, 78 und 91-95 addiert.

Unterschiede:

1. In Paris sind die Innenstadt-Fernbahnhöfe dicht beieinander. In RRS sind sie über eine grosse Oberfläche verteilt; zwischen Köln und Dortmund ist man eine Stunde unterwegs. Mit dem ICE.
2. Paris hat eine Stadtumfahrung, RRS nicht. Dafür muss man in Paris zum Umsteigen immer zu einem anderen Bahnhof gelangen, meistens mit Metrofahrt.
3. Rundum Paris sind die Städte eher klein und die Bevölkerungsdichte niedrig; rundum RRS liegen noch Münster, Hamm, Bielefeld, Paderborn, Siegen, Bonn, Aachen, Mönchengladbach, Krefeld. Unterschied ist aber, dass in FR die Regios den Schnellverkehr aufnehmen, in Deutschland der Fernverkehr (RE ist zu langsam).
4. Bevölkerungsdichte Ville de Paris (dept 75) = 21.000/Qkm (hier liegen Nord/Est/Lyon/Austerlitz/St. Lazare).
Die Dept. 92/93/94 etwa 6500/Qkm und der fünftgrösste hat weniger als 1000/Qkm; der sechstgrösste weniger als 700/Qkm (alles immer noch Gross-Paris). In Deutschland ist die Verteilung mehr gleichermassen.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Paris vs. "Paris am Rhein".

ant6n, Mittwoch, 09.06.2021, 15:29 (vor 10 Tagen) @ Oscar (NL)

Bei dem Vergleich Rhein/Ruhr und Paris geht’s nicht um Details (z.B. fehlender Hbf in Pris), sondern um Bevölkerungsgrößen und Abstände von Metropolregionen, um die Menge der generierten Fahrten zu schätzen. Alon Levy geht auf das größte Manko des Vergleichs direkt ein - dass Rhein Ruhr viel polyzentraler (verteilt) ist - aber dadurch, dass die Bevölkerung mehr oder weniger entlang einer Perlenkette von Bahnhöfen verteilt ist, sind die Menschen eben trotzdem gut angebunden. Vielleicht sogar Besser als in Paris, wo viele der 10 Mio. Einwohner lange Anfahrtswege zum TGV-Bahnhof haben.

Das ist der Punkt! Vielen Dank! *owt*

sfn17, Mittwoch, 09.06.2021, 18:51 (vor 10 Tagen) @ ant6n

:-)

10-Minutentakt Berlin - Rhein-Ruhr-Sieg.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 09.06.2021, 16:06 (vor 10 Tagen) @ ant6n

https://pedestrianobservations.com/2019/09/27/high-speed-rail-for-germany-and-capacity-...

Wenn ich das richtig verstanden habe, sollte auf Berlin - Rhein-Ruhr-Sieg ein 10-Minutentakt kommen (nach französischem Massstab).

Paris-Marseille fills about two trains per hour most of the day, Paris-Lyon counting both Part-Dieu and the airport fills around 1.5 trains per hour off-peak and 4 per hour at the peak.

Kann es sein, dass nur ein Teil der 2 Züge pro Stunde Paris-Marseille die Strecke nonstop fährt und weitere Züge zumindest auch einmal einen Halt in Lyon haben?

The TGV averages higher seat occupancy than the ICE, about 70% vs. 50%, because it varies service by time of day and has practically no seat turnover. It also runs trains with more seats, about 1,100 on a TGV Duplex vs. 900 on a single-level Velaro.

Frage ist nun, wieviel Prozent der Leistungen mit 2x TGV Duplex gefahren wird. In Deutschland fahren auch nicht alle ICEs als double set.

This means that for the same ridership, Germany needs to run about two-thirds more frequency than France, which for the most part means matching the frequency France runs at the peak all day.

Steht also offen zur Diskussion.

The largest metro region in Germany is the Rhine-Ruhr, with around 10 million people, not many fewer than Paris. It is polycentric, which normally works against a region – passengers are more likely to be traveling to a destination far from the central train station – but in this case works in favor of it, since the east-west network branches and makes stops at all major cities in the region.

Die Bevölkerungszahlen sind etwa gleich aber die Bevölkerungsdichten wesentlich unterschiedlich.
Frankreich (Paris) (ID, Einwohner, Qkm, Dichte, Bezeichnung).

75   2.230.000   105  21.200  Ville de Paris
92   1.590.000   176   9.040  Hauts-de-Seine
93   1.550.000   236   6.580  Seine-Saint-Denis
94   1.350.000   245   5.530  Val-de-Marne
95   1.190.000  1250     959  Val-d'Oise
91   1.250.000  1800     695  Essonne
78   1.420.000  2280     621  Yvelines

     6.730.000   762   8.830  Grösser Paris (75,92,93,94)
    10.560.000  6100   1.731  Grossraum Paris (75,78,91-95)

Deutschland (RRS) (ID, Einwohner, Qkm, Dichte, Bezeichnung).

K    1.060.000   405   2.619  Köln
D      613.000   217   2.816  Düsseldorf
DO     586.000   281   2.088  Dortmund
E      583.000   210   2.770  Essen
DU     491.000   233   2.110  Duisburg
BO     365.000   146   2.504  Bochum
W      350.000   168   2.079  Wuppertal
GE     260.000   105   2.481  Gelsenkirchen
KR     225.000   138   1.634  Krefeld
OB     211.000    77   2.781  Oberhausen
HA     189.000   160   1.178  Hagen

Eine Gesamtzahl kann ich leider nicht geben, aber klar ist dass Ville de Paris und die drei dazugehörigen Departemente eine Dichte aufzeichnen die man nirgendwo in Deutschland findet.
Andererseits sind die Dichten der RRS-Städte nicht so unterschiedlich, aber deutlich höher als in allen FR-Departementen ausser Paris.

The second largest region is Berlin, with around 5 million people, twice as many as Lyon and three times as many as Marseille. Comparing this with Paris-Lyon and Paris-Marseille, an all-day frequency of six trains every hour is reasonable, two connecting Berlin to each of Cologne, Wuppertal-Dusseldorf, and the Ruhr proper from Dortmund to Duisburg.

Und alle hätten auch einen internationalen Komponent:
a. Berlin-Köln-Brüssel
b. Berlin-Düsseldorf-Eindhoven-Rotterdam-Den Haag
c. Berlin-Duisburg-Utrecht-Amsterdam (zumindest bei meinem Vorschlag; der Verfasser möchte Amsterdam via Düsseldorf ansteuern)

Wenn der Verfasser in seinem Artikel dann schon der Vergleich mit dem Tokaido Shinkansen macht, dann durfte das bei Berlin-RRS eher der Fall sein als bei Frankfurt-Mannheim.
Der ICE International wäre dann der Nozomi. Zwischen Berlin und RRS nur der Halt in Hannover, danach erst in Duisburg, Düsseldorf oder Köln, ggf. Dortmund oder Hamm (damit man mit Umstieg auch in die anderen Städte kommt).
Die Inlands-ICEs wären dann der Hikari. Diese halten dort wo der heutige ICE auch hält.
Ein Kodama gibt's dann nicht; die ICs sind eher "Mini-Shinkansen", befahren meist Altstrecken (immerhin 160-200 km/h) und bedienen Orte wie Stendal, Minden, Herford und Gütersloh.

Allerdings durfte in Deutschland der Anteil Hikari (Takt-ICE) etwa doppelt so gross sein wie Nozomi (Sprinter); auf der Tokaido Shinkansen ist es eher andersrum (in der HVZ verkehren die Nozomi in 10-Minutentakt; Hikari und Kodama erhalten ihren Halbstunden-Grundtakt).


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

internationaler HGV-Halbstundentakt...

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 09.06.2021, 17:36 (vor 10 Tagen) @ ant6n

https://pedestrianobservations.com/2019/09/27/high-speed-rail-for-germany-and-capacity-...

In diesem Beitrag möchte ich ein weiteres Aspekt hervorheben: den Ansatz zum Halbstundentakt.
Hier eine Auflistung von Strecken:

01 Hamburg-Berlin-Dresden-Prague
02 Berlin-Bremen
03 Berlin-Duisburg
04 Berlin-Dusseldorf-Amsterdam
05 Berlin-Cologne-Aachen-Brussels
06 Berlin-Frankfurt-Saarbrücken-Paris
07 Berlin-Stuttgart-Zurich
08 Berlin-Leipzig
09 Berlin-Munich
10 Hamburg-Copenhagen
11 Hamburg-Bremen
12 Hamburg-Munich
13 Hamburg-Frankfurt-Basel
14 Amsterdam-Cologne-Frankfurt-Nuremberg-Munich
15 Duisburg-Cologne-Frankfurt-Basel
16 Duisburg-Cologne-Frankfurt-Stuttgart-Zurich
17 Cologne-Frankfurt-Leipzig-Dresden-Prague
18 Paris-Strasbourg-Karlsruhe-Munich
19 Munich-Vienna

Dabei sind auch einige Internationalen:

NL: 04, 14
BE: 05
FR: 06, 18
CH: 07, 13, 15, 16
AT: 19
CZ: 01, 17
DK: 10

Die Ist-Angebote sind hier zur Zeit nur in 2h-Takt, und wohl nicht ohne Grund. Der Vorschlag bedeute also eine Vervierfachung des Angebotes.
Klar, als ICE-Fan wäre es toll, halbstündlich von Amsterdam nach München reisen zu können, und dass auf der Rennbahn K-F in 7,5-Minutentakt gefahren wird (und dann sind die IC300 mit allen Halten noch nicht mitgerechnet).

Filling seats at today’s rate, say with an average trip length of 350 km, requires ridership to be on the order of 250 million a year, which is about twice what it is today, and around two-thirds that of the Shinkansen. Germany has two-thirds Japan’s population, and the proposed network nearly doubles the average speed on a number of key city pairs, so at least on the level of a sanity check, this ridership level looks reasonable.

Der Verfasser vergisst ein Aspekt: der durchschnittliche Japaner fährt pro Jahr etwa genauso viel Bahn wie Otto und Bärbel zusammen. Autofahren in Japan ist sehr teuer (vor allem wegen Park- und Autobahngebühren).

Switzerland’s design methodology works well for a small country whose largest city would be Germany’s 16th largest, and Germany ought to see what France and Japan do that works and not just what Switzerland and the Netherlands do.

Naja, ich vermisse in Frankreich Verbindungen wie Lyon-Bordeaux. Das ist nur via Paris (Massy) vernünftig möglich. Der "IC" via direktem Weg ist langsam.
Und Japan verfügt nunmal über grössere Bevölkerungsdichten als Deutschland. Da macht ein Nozomi in 10-Minutentakt auf der Tokaido Shinkansen Sinn.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

internationaler HGV-Halbstundentakt...

ant6n, Mittwoch, 09.06.2021, 19:21 (vor 10 Tagen) @ Oscar (NL)

Es geht doch gerade darum, Auto und Flugzeug abzulösen. Wenn man auf bestimmten Relationen die Fahrzeiten halbiert, dann ist eine Vervierfachung des Angebotes nicht unrealistisch. Vergleiche doch mal München-Berlin über die letzten 20 Jahre: die Reisenden-Zahlen haben sich doch bestimmt mehr als vervierfacht.

Nebenbei: die Starke Schiene strategie der DB hat das Ziel, 250 Mio Fahrgäste zu erreichen, allerdings mit nur relativ wenig neuer Infra (wohl also eher in der Fläche?)

Wunschdenken

ktmb, iOS, Mittwoch, 09.06.2021, 20:35 (vor 10 Tagen) @ ant6n
bearbeitet von ktmb, Mittwoch, 09.06.2021, 20:37

Das ist leider Wunschdenken. Ich glaube nicht, dass sich die Vorteile des Autos und des Flugzeugs so einfach gegen eine verspätungsanfällige Bahn tauschen lassen. Dafür ist leider in den letzten 30 Jahren "kaum" etwas passiert. Waren nicht sogar die Grünen beispielsweise gegen die Y-Trasse?

--
Niemand hat die Absicht eine Autobahn zu bauen. #A49#A20#AXYtbc

Wunschdenken

ant6n, Donnerstag, 10.06.2021, 15:24 (vor 9 Tagen) @ ktmb

Die politische Dimension ist doch eine andere Dimension. Die erste Frage ist doch, ob es überhaupt möglich ist, echten Schnellverkehr in D zu bauen, rein von der Siedlungsstruktur, der Netzgröße und entstehenden Kosten. Wenn man das tut, gibt es auch weniger Verspätungsanfälligkeit.

Die nächste Frage ist, ob man das politisch durchsetzen könnte. Aus meiner Sicht gibt es schon einen gewissen Umbruch, es wäre schon möglich wenn man sich mal erlaubt ein bisschen größer zu denken.

Träumereien..

Henrik, Donnerstag, 10.06.2021, 16:48 (vor 9 Tagen) @ ant6n

Die politische Dimension ist doch eine andere Dimension. Die erste Frage ist doch, ob es überhaupt möglich ist, echten Schnellverkehr in D zu bauen, rein von der Siedlungsstruktur, der Netzgröße und entstehenden Kosten. Wenn man das tut, gibt es auch weniger Verspätungsanfälligkeit.

da vermischt Du aber ja so einiges..

kommt nur drauf an, was Du persönlich so ganz genau willst..

rein von der Siedlungsstruktur und Topographie ist Deutschland nicht mit Frankreich zu vergleichen.
Netzgröße? Die HSB-Studie sollte ein Begriff sein. Geburtsstunde unseres HGV-Netzes - das war vor 50 Jahren.

an Kosten scheitern Investitionen ins Bahnnetz nicht (zumindest solange die Grünen nicht wieder das Bundesverkehrsministerium leiten).

In den Ausbau der Schieneninfrastruktur für den deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr investiert die DB bis 2030 gemeinsam mit dem Bund 170 Milliarden Euro.

..war grade erst vorgestern zu lesen.

Allein die aktuell in Planung befindlichen Projekte des Bedarfsplans haben ein Finanzvolumen von über 60 Mrd Euro (vgl. Fulda Runde).

Am Thema Verspätungen sowie Zuverlässigkeit wird in den nächsten Jahren gearbeitet im Rahmen des Masterplan Schienenverkehr

Die nächste Frage ist, ob man das politisch durchsetzen könnte. Aus meiner Sicht gibt es schon einen gewissen Umbruch, es wäre schon möglich wenn man sich mal erlaubt ein bisschen größer zu denken.

Wenn wir bei den gewaltigen Steigerungen der Investitionen ins Bahnnetz der letzten Jahre nicht größer gedacht haben - was denn dann? ;)

und das wird natürlich ebenso gewaltige Veränderungen als Resultat weiterhin nach sich ziehen.

Was wir aber gewiss auch in Zukunft nicht haben werden:
Ein ICE-Betrieb, der sich nicht rechnet - wie in Frankreich
ICE-Strecken, die sich nicht rechnen - wie in Spanien.

..da kann man auch noch so sehr träumen und rumspinnen ;)

Ausnahme vielleicht das optimierte alpha-E zwischen Hannover und Hamburg, das auch mit einem NKV kleiner 1 Chance auf Umsetzung haben könnte.

FR/ES: für HGV wurde die klassische Bahn geopfert.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 10.06.2021, 19:34 (vor 9 Tagen) @ Henrik

Hallo Henrik,

rein von der Siedlungsstruktur und Topographie ist Deutschland nicht mit Frankreich zu vergleichen.

Wider-Widerlegung von mir (zumindest ein Versuch): 1, 2.

Was wir aber gewiss auch in Zukunft nicht haben werden:
Ein ICE-Betrieb, der sich nicht rechnet - wie in Frankreich
ICE-Strecken, die sich nicht rechnen - wie in Spanien.

FR: also TGV funktioniert noch einigermassen. Franzosen fahren pro Jahr mehr Kilometer mit der Bahn als Deutsche; TGV sei Dank. Ob TGV auch wirtschaftlich funktioniert, bin ich mir nicht sicher.
Aber es ist vor allem das Regionetz abseits RER/Transilien das nicht (mehr) funktioniert.

Ende 1970er war das FR-Fernverkehrsnetz nicht sooo unterschiedlich von DE (Mistral und Rapide waren die ICs). Als 1981 der TGV seine Jungfernfahrt machte, gab es z.B. im Zentralmassiv noch ein gut ausgebautes Regionalnetz, mit teilweise landschaftlich sehr reizvolle Kunstbauten. Davon ist so gut wie nichts mehr übrig (lediglich einige Kunstbauten, Denkmalschutz und Fahrradtourismus sei Dank).

Zudem wurden mit jeder LGV IC-Leistungen weggespart. EC 52 Frankfurt-Paris aus 2005. Gut, für Metz Ville ist Lorraine TGV gekommen und für Chalons-sur-Champagne kam Champagne-Ardenne TGV. Wichtig ist allerdings, dass in Metz Ville Umsteigemöglichkeit nach z.B. Reims bestand. Diese Vernetzung ist mit dem TGV entfallen.
Erst seit einigen Jahren habe ich den Eindruck, dass FR sich etwas mehr um die IC-Verbindungen abseits Paris kümmert (TET = Trains Equilibre de Territoire). Aber auch erst nachdem sie vom Staat auf die Regiobehörden übergingen.

ES: während man in Frankreich noch viele Städte/Regionen mit einer Rennbahn anbinden kann (z.B. Lille-Paris-Lyon-Marseille), ist das bei Spanien weniger der Fall. Madrid-Zaragoza-Barcelona geht noch. Madrid-Valencia/Sevilla auch. Aber Richtung Norden? Nach Extremadura-Badajoz-Lissabon? Dort sind die Städte wesentlich kleiner und müssen die Strecken viel mehr verzweigen, bevor man die Städte erreicht.
Gut, was die Sache in ES auch kompliziert, sind die unterschiedlichen Spurweiten. Es müssen Umspuranlagen her aber bei der nächsten Ausbaustufe müssen die auch wieder weg, da überflüssig geworden.
Spanien vermisst zudem guten Nahverkehr. Madrid und Barcelona haben zwar noch S-Bahnen (Cercanias bzw. Rodalies), die Küstenstrecken durften auch noch gehen aber ansonsten ist es genauso selten wie in Frankreich.

Dennoch: Potential müsste doch eigentlich bestehen. Gijon/Oviedo haben z.B. zusammen 650.000 Einwohner. Einwohnerzahlen.
Kann es sein, dass Miguel und Conchita nicht so bahnaffine sind wie Otto und Bärbel? Spanier fahren nur 460 km pro Jahr Bahn, Deutsche 960 km.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Echter HGV in DE: Ressourcen ja, Politik ?, Personal ?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 10.06.2021, 17:25 (vor 9 Tagen) @ ant6n

Hallo ant6n,

Die politische Dimension ist doch eine andere Dimension.

Auswirkung der Politik kann negativ sein:
- "keine Landschaftsverunzierung"
- "nicht in unserem Hintergarten"
- "unsere Stadt möchte nicht abgehängt werden"

Aber auch positiv:
+ umweltfreundlicher Ruf verbessern
+ Siedlung für Unternehmen wird attraktiv
+ mehr Reiz für private Investoren (Bau von Wohn-/Büroblocks und/oder Grünviertel)

Die erste Frage ist doch, ob es überhaupt möglich ist, echten Schnellverkehr in D zu bauen, rein von der Siedlungsstruktur, der Netzgröße und entstehenden Kosten.

1. Personal
China baut 3000 km an Rennbahnen pro Jahr. Deutschland hat aber 16-17x so wenig Personal. Also darf man froh sein, wenn man 180 km pro Jahr bauen kann.
Dabei sind CN-Rennbahnen stark modulär/massenproduziert, während in DE z.B. alle Viadukte separat ausgeschrieben werden, inklusive "design contests". Schön, diese Landschaftsvielfalt, dafür aber teuer.
Für 2000 km Rennbahnen muss man also mindestens 12 Jahre einplanen; inklusive alle Proteste wohl 15 Jahre.

2. Ressourcen
Sind da! Technologie gibt's. Hersteller gibt's. Siemens liefert Velaros an UK/ES/TR/RU/CN; weitere Lander seien interessiert. Auch Alstom/Bombardier hat Siedlungen in DE. Deutsche Bahn ist einer der grössten Bahnkonzerne der Welt; ohne DB kein China-Rennbahnnetz.

3. Landoberfläche
China baut 3000 km an Rennbahnen pro Jahr. Deutschland hat aber 25-26x so wenig Platz. Bevölkerungsdichte DE grösser und mehr gleichermassen als CN, also ist es in DE schwierig, Rennbahnen zu bauen. "Passend machen", wie in CN Usus, geht in Deutschland schwer. Rennbahnen müssen in die Landschaft integriert werden, mit minimalem Impakt.

4. Geld
Arbeitsgehalt DE höher als CN. Weitere verteurende Faktoren sind Entschädigungen von Anliegern sowie relativ kleine Stückzahlen (CN-Rennbahnen sind Massenware). Unterschiedliche Bodenfestigkeit verteuert auch, aber das Argument trifft CN härter (trotz enorme Temperaturunterschiede jagt der Chinarenner mit 250 km/h durch die Gobiwüste; auch Alpen-artige Gebirgsketten werden mit 250 km/h durchfahren).

Wenn man das tut, gibt es auch weniger Verspätungsanfälligkeit.

Leider ist Deutschland auch das Land der 5 Geschwindigkeiten. Auf den Rennbahnen verkehren folgende FV-Produkte:
- 160 km/h IC2
- 200 km/h IC1
- 230 km/h ICE-T
- 250 km/h ICE4
- 300 km/h ICE3

FR: TGVs bremsen einander nicht aus, denn sie sind alle 300 km/h schnell.
ES: Auslastung niedrig, also reichlich Platz für 300 km/h AVE und 250 km/h Alvia.
IT: Autobahntrassierung -> wenn Frecciargento hält, kann Frecciarossa mit Vollgas vorbei.

Die nächste Frage ist, ob man das politisch durchsetzen könnte. Aus meiner Sicht gibt es schon einen gewissen Umbruch, es wäre schon möglich wenn man sich mal erlaubt ein bisschen größer zu denken.

Sehe ich auch so; deswegen meine Vorschläge für Luftlinientrassierung Köln-Utrecht.
Allerdings ist die Frage ob die Kombi 300 km/h Highspeed und 200 km/h Mediumspeed nicht kontraproduktiv wird.
Auf der HSL-Zuid sind die Abschnitte mit 40-50 km recht kurz aber Utrecht-Köln ist 200 km, die der HGV-Zug nonstop fahren kann.
Gut, die IC200 befahren nur Teilstrecken; wenn der IC200 in Nijmegen oder Venlo hält, kann der ICE International mit 300 vorbeirasen. Kann sogar halbstündlich.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Echter HGV in DE: Ressourcen ja, Politik ?, Personal ?

Aphex Twin, Freitag, 11.06.2021, 12:48 (vor 8 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Aphex Twin, Freitag, 11.06.2021, 12:50

Leider ist Deutschland auch das Land der 5 Geschwindigkeiten. Auf den Rennbahnen verkehren folgende FV-Produkte:
- 160 km/h IC2
- 200 km/h IC1
- 230 km/h ICE-T
- 250 km/h ICE4
- 300 km/h ICE3

ICE 4 wird noch weiter in 7-teilige mit 250 km/h und 12/13-teilige mit 265 km/h aufgespalten. Und für eine Weile kommen noch 280 km/h ICE 1/2 hinzu. Darüberhinaus ist aufgrund kürzerer Halteabstände, Topographie und Geschwindigkeitseinbrüchen die unterschiedliche Beschleunigungsfähigkeiten der verschiedenen Züge auch noch relevant.

(Es gibt manchmal auch noch 160 km/h Regionalzüge auf SFS, aber diese kann man zu den IC2 zählen, allerdings teilweise mit zusätzlichen Halten.)

Strategie „Starke Schiene“ - Verdoppeln der Fahrgastzahlen

Henrik, Mittwoch, 09.06.2021, 22:06 (vor 10 Tagen) @ ant6n

Es geht doch gerade darum, Auto und Flugzeug abzulösen. Wenn man auf bestimmten Relationen die Fahrzeiten halbiert, dann ist eine Vervierfachung des Angebotes nicht unrealistisch. Vergleiche doch mal München-Berlin über die letzten 20 Jahre: die Reisenden-Zahlen haben sich doch bestimmt mehr als vervierfacht.

Nebenbei: die Starke Schiene strategie der DB hat das Ziel, 250 Mio Fahrgäste zu erreichen, allerdings mit nur relativ wenig neuer Infra (wohl also eher in der Fläche?)

Wir verdoppeln die Fahrgastzahlen im Fernverkehr auf über 260 Millionen.
Wir gewinnen eine Milliarde zusätzliche Kunden im Nahverkehr.
Wir schaffen im Schulterschluss mit dem Bund 30 Prozent mehr Netzkapazität.
Wir beschaffen mehr Züge und schaffen mehr Anbindungen als je zuvor.

[image]

https://www.deutschebahn.com/de/konzern/starke_schiene-3953064

Internationaler HGV-Halbstundentakt ist eine Illusion

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Donnerstag, 10.06.2021, 02:33 (vor 10 Tagen) @ ant6n

Es geht doch gerade darum, Auto und Flugzeug abzulösen. Wenn man auf bestimmten Relationen die Fahrzeiten halbiert, dann ist eine Vervierfachung des Angebotes nicht unrealistisch. Vergleiche doch mal München-Berlin über die letzten 20 Jahre: die Reisenden-Zahlen haben sich doch bestimmt mehr als vervierfacht.

Das Netz ist doch jetzt schon total überlastet. Vervierfachung des FV braucht midestens Verdopplung der Infra, d.h. entweder Bestandsstrecken verbreitern auf 4-6 gleisig (ja, ich weiss, betriebl. sind das mehrere zweigleisige Strecken nebeneinander die getrennt behandelt werden), oder komplett neue Strecken bauen, die Orte ohne FV-Anbindung links liegen lassen. Letzteres wäre auch für Güterverkehr sinnvoll.
Aber das würde die autofahrenden Wutbürger wieder auf den Plan rufen, wenn ihr Steuergeld für sowas altmodisches wie Eisenbahn ver(sch)wendet wird, das besser gestern als heute abgeschafft gehört und ohnehin nur dienigen nutzen, die sich kein Auto leisten können... Das ist leider die Denkweise von so einigen SUV-Fahrern, die nicht ausstehen können, dass in Öffis auch noch andere Leute drin sind und die daher auch keine 10 Pferde in einen Zug bekommen würden.
Politisch hat die Eisenbahn schon immer einen schweren Stand in Deutschland aber das Volk will es so. Das Umdenken bzgl. Klima ist noch längst nicht so stark, für einen Durchbruch für eine richtige Wende, wo alles andere der Eisenbahn untergeordnet und das Volk das merheitlich begrüssen würde.
Ausserdem dürfte die DB kein Wirtschaftsunternehmen mehr sein. Die Kapazität von PKW und Fluchzeugen pro 30 Min. die wirklich zw. Berlin und München unterwegs sind (also abzgl. Teilstrecke) würde auf Drei- max. Fünf-Wagen Züge hinauslaufen. Für Trassengebühren und Energieverbrauch würde die Auslastung nicht reichen um das profitabel durchzuführen.
Da sind wir wieder beim TR, der extra für solche Verkehre mit kurzen Zügen die dafür aber in dichtem Takt (ab 10 Min) unterwegs sind, ausgelegt worden ist und daher besser geeignet wäre. Zwischen den Metropolen >500.000 Einwohner kommt man da nicht dran vorbei. Das wäre dann international ausbaufähig.
Alles kleinere erhält keine TR-Station und da kommt der ICE wieder ins Spiel:
Mit der Schiene sollte man die Zubringer zum TR verbessern um Regional-Fluchhäfen einstampfen zu können. Man bräuche Express-Züge mit ganz wenig Zwischenhalten. Nur mal die Beispiele um Inlandsflüche ab Friedrichshafen, Memmingen, Saarbrücken und Karlsruhe zu grounden:

  • ICE Freiedrichshafen - Ravensburg - Stuttgart
  • ICE Friedrichshafen - Ravensburg - Memmingen - München
  • ICE Kempten - Memmingen - Stuttgart
  • ICE Saarbrücken - Kaiserslautern - Frankfurt(M)
  • ICE Basel - Freiburg - Karlsruhe - Frankfurt(M)

Da muss man halt mal den Mut haben auch in Ulm und Mannheim durchzufahren.
Und es wären viele Baumsassnahmen nötig - auch auf der Schiene, um wirklich alle Inlandsflüche abzuschaffen. Das können nur Transrapid & ICE gemeisam indem der TR die ICE-Strinter ablöst, die dafür in Regionen vorstossen, die vom FV seit dem Ende der IR abgehängt sind und hier den Leuten Anschlüsse zum TR und damit schnellere Alternativen zum Fluchzeug bieten.
Aber wie erwähnt, ist Deutschland nicht Japan und daher ist das sehr unrealistisch. Selbst die Ambitionen, die DB mit Verdopplungen durch den D-Takt hat, sind ohne Ausbauten mehr Wunsch als Ralität.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Internationaler HGV-Halbstundentakt ist eine Illusion

ant6n, Donnerstag, 10.06.2021, 15:26 (vor 9 Tagen) @ 218 466-1

Bei der Vervierfachung geht es doch um internationale Relationen. Guck dir doch mal die Karte verlinkten Artikel an. Das sind eine Menge NBS drin, wie gesagt etwa 2000 Km (auch run Tunnelbahnhof Frankfurt).

Internationaler HGV-Halbstundentakt ist eine Illusion

Aphex Twin, Freitag, 11.06.2021, 12:53 (vor 8 Tagen) @ 218 466-1

Da muss man halt mal den Mut haben auch in Ulm und Mannheim durchzufahren.

Bei genügend Bedarf setzt die Bahn ja durchaus Sprinter ein die sicher die im Schnitt wohl sicher die Anzahl Zwischenhalte halbieren.

Internationaler HGV-Halbstundentakt ist eine Illusion

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Sonntag, 13.06.2021, 02:18 (vor 7 Tagen) @ Aphex Twin

Bei genügend Bedarf setzt die Bahn ja durchaus Sprinter ein die sicher die im Schnitt wohl sicher die Anzahl Zwischenhalte halbieren.

Halbieren ist halbe Sachen machen - besonders wenn das eigentlich Taktzüge sind, die nur etwas beschleunigt sind und als "Sprinter" verkauft werden.^^
Nein, es braucht echte Sprinter mit mehr als 90% weniger Zweischenhalte, speziell für Punkt zu Punkt Verbindungen, für die ggf. auch Taktzüge für Überholungen angepasst werden.
DB und andere Bahnen in Deutschland machen das bisher nicht und lassen den Bedarf über sich hinwegfliegen...
Das einzige Beispiel einer gezielten Punkt zu Punkt Schnellverbindung, die keine Anschlüsse aufnimmt und daher auch an Knotenbf durchfetzt, gibt es seit 2012 im NV, ein WE-Verstärker-RE Zugpaar "Neuschwansteinexpress" (bzw. BRB seit der Umstellung 2018) München - Füssen, nonstop zw. Pasing und Marktoberdorf, die wenigstens ein paar PKW von den Strassen räumt.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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internationaler HGV-Halbstundentakt (Sammelantwort).

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 10.06.2021, 12:22 (vor 9 Tagen) @ ant6n

ant6n:

Es geht doch gerade darum, Auto und Flugzeug abzulösen.

Lies: es geht doch gerade darum, Fossilauto und Fossilflugzeug abzulösen.
Auto und Flugzeug an sich sind das Problem nicht, deren CO2-Ausstoss aber schon.
Auto und Flugzeug sind eher Mittel, um ein Ziel zu erreichen, genauso wie Rennzüge und Rennbahnen.

Ich kann auch sagen: Fossil -> Ökostrom-Elektro.
Das Ökostrom-Elektromobil gibt es schon.
Ökostrom-Elektroprop-Flugzeuge werden gerade entwickelt und erprobt.

Klar gilt nach wie vor "Erhalt des Elendes", denn bei Elektromobilen gibt es z.B.:
- mühsame Entsorgung ausgedienter Batterien
- erhöhte Abhängigkeit von seltenen Erdmetallen
- mangelnde Produktion Ökostrom
- ethische Diskussion Kernkraft = Öko ja/nein/bedingt
- 20/24 Stunden am Tag Platzeinnahme 15 Qkm pro Elektromobil

Wenn man auf bestimmten Relationen die Fahrzeiten halbiert, dann ist eine Vervierfachung des Angebotes nicht unrealistisch. Vergleiche doch mal München-Berlin über die letzten 20 Jahre: die Reisenden-Zahlen haben sich doch bestimmt mehr als vervierfacht.

S.i.w. am Anfang des ICE-Zeitalters stündlich 1x ICE-T siebenteilig, jetzt stündlich ICE4 + einelne Sprinter. Angebot in der Tat etwa 3-4x so gross.

Gegenbeispiel: Amsterdam-Frankfurt. Vor 20 Jahren war die Rennbahn K-F noch nicht in Betrieb; dafür verkehrte der ICE International aber schon 7x pro Tag linksrheinisch. Kurz danach wurde die Strecke eine Stunde schneller aber das Angebot wurde nicht verbessert; weder von DB noch von NS. Zwei Dekaden später ist es immer noch 7x pro Tag ein Zug. Lediglich der "Amsterbasler" wurde zu 2x406 erweitert, und das war's.
Gut, ich kann sagen: RE19 ist gekommen, dadurch ist für Arnhem-OB-DU-D kein ICE nötig und entsteht mehr Kapazität für Fernreisende. Bin mir nicht sicher ob Jan sich lieber eine Stunde Tortur im abellio-FLIRT3 antut.

ktmb:

Ich glaube nicht, dass sich die Vorteile des Autos und des Flugzeugs so einfach gegen eine verspätungsanfällige Bahn tauschen lassen. Dafür ist leider in den letzten 30 Jahren "kaum" etwas passiert.

"Kaum" würde ich nicht sagen. 1991-2021 wurden in DE doch einige Rennbahnen gebaut. Was lediglich fehlt, ist Streckenzusammenhang. Das sieht bei den Autobahnen schon besser aus.

Henrik:

https://www.deutschebahn.com/de/konzern/starke_schiene-3953064

Vielleicht ist die Bezeichung "starke Schiene" genau das Problem. "Starke Schienen" wäre da besser.
Das deutsche Netz muss Personen und Güter befördern. Fern und regional. Auf Frankfurt-Nürnberg verkehren auf denselben Gleisen IC(E)s, RE, RB und Cargos. Dann braucht es eine genaue Abstimmung damit das ganze nicht verspätungsanfällig wird. Man kann ja nicht alle Magistralen sechsspurig ausbauen (2 Fern, 2 Regio, 2 Cargo). Das geht bestenfalls wenn man unterschiedliche Fahrwege festlegt. So wie bei K-F: Fernverkehr via Rennbahn, Regios überwiegend linksrheinisch, Cargos überwiegend rechtsrheinisch.

Gucken wir mal über die Grenze:
+ JP: Fernverkehr komplett vom restlichen Verkehr getrennt (Shinkansen)
+ ES: auf den Rennbahnen fahren nur Rennzüge; Korridoren 300 km/h reinrassig vs. 250 km/h umspurbar)
+ FR: auf den LGV fahren 98-99% TGVs (die 1-2% sind TER200 rundum Tours) die zudem alle dieselbe vmax haben -> TGVs bremsen einander kaum aus
+ IT: auf den Rennbahnen tagsüber Rennzüge, nachts Cargos (inkl. Cargoversion-ETR500); Netz gebaut wie die Autobahnen
+ CH: Korridoren und Zeitrahmen "schnell" und "langsam"

Deutschland muss hier vermutlich einen Kompromiss finden, damit das ganze nicht zu teuer wird.

218 466-1:

Das Netz ist doch jetzt schon total überlastet.

Total überlastet oder suboptimal benutzt? Mal sehen.

1. FR: auf den Rennbahnen verkehren fast nur TGVs. Diese haben alle dieselbe vmax: 300. Egal ob Reseau, Duplex, Thalys.
In Deutschland verkehren auf Nürnberg-Ingolstadt 300 km/h ICE3, 250 km/h ICE4 und 200 km/h MüNüX.
Bei uns bremst sogar ein 160 km/h HSL-Surrogat den 300 km/h Thalys aus. Das haben wir dadurch gelöst, dass es nur 1x stündlich eine Schnelltrasse gibt; die Surrogate werden zuvor und danach geplant. Mit den neuen IC200-Triebwagen wird es auch besser (10-Minutentakt IC200 + Halbstundentakt "Thalystar").

2. Unser Altnetz ist von der vmax her langsam. Mehr als 140 km/h ist nicht drin. Dennoch erreichen die "IC"s nach Groningen Reisegeschwindigkeiten von 110 km/h. Einfach weil sie die vmax ausfahren können, ohne vernachlässigungsbedingte Lafas (Langsamfahrstellen).
In Deutschland finde ich aktuell Reisegeschwindigkeiten von etwa 140 km/h. Das schafft ein IC1 auch bei vmax 200 km/h ohne Lafas. Die heutigen vdurch hätte ich auch gehabt wenn ich IC'79 konsequent durchgesetzt hätte. Vielleicht hätte es in DE heute schon landesweit Halbstundentakt gegeben.

Wenn schon Rennbahn, dann wohl so wie in Italien: wie eine Autobahn. Anfangen mit Köln-Frankfurt (die Linksrheinische war schon immer eine hochbelastete Kernstrecke) und dann schrittweise weiter nach Mannheim, Stuttgart, Ulm, Augsburg, München. Mit Ausfahrten bei Frankflug/MA/S/UL/A. Ermöglicht, wenn nötig, K-M nonstop in 2,5 Stunden. Dann wäre die "Tragfläche" (gesellschaftliche Unterstützung) der Rennbahnen auch weit grösser gewesen -> "ja, es kostet was aber dafür haben wir dann auch was".

Gut, man hat anders entschieden, also müssen wir mit den Folgen leben.
Oder man fängt an, die Renninseln zu verknüpfen zu einem zusammenhagenden Netz.
So wie wesentlich mehr der Fall in FR/ES/IT/TR/CN/JP.


gruß,

Oscar (NL).

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ant6n, Donnerstag, 10.06.2021, 15:31 (vor 9 Tagen) @ Oscar (NL)

Wenn man an grüne Flugzeuge und Autos glaubt, dann ist doch die ganze Diskussion um zu viel Flugverkehr doch einfach hinfällig. Dann kann man am Anfang deklarieren, dass uns Kernfusion und Batterieflugzeuge retten werden und die Bahn meinetwegen einstampfen.

Ich sehe es aber nicht. Elektro-Flugzeuge sind eine Mirage, Elektro-Autos verbrauchen immer noch viel zu viel Resourcen, selbst Bio-Kraftstoffe für Flugzeuge sind seit Jahrzehnten but Gerede.

Rennzug vs. Elektroflieger.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 11.06.2021, 10:15 (vor 8 Tagen) @ ant6n
bearbeitet von Oscar (NL), Freitag, 11.06.2021, 10:17

Hallo ant6n,

Wenn man an grüne Flugzeuge und Autos glaubt, dann ist doch die ganze Diskussion um zu viel Flugverkehr doch einfach hinfällig.
Dann kann man am Anfang deklarieren, dass uns Kernfusion und Batterieflugzeuge retten werden und die Bahn meinetwegen einstampfen.

Tatsächlich sind viele hier in und um Eindhoven dieser Meinung.
Was dabei "hilft":

- in Eindhoven befindet sich der zweite Flughafen von NL.
- Bahnhof Eindhoven hat keine internationale Anbindung.
- in Helmond (15 km von Eindhoven) befindet sich der Automotive Campus.

Ich sehe es aber nicht. Elektro-Flugzeuge sind eine Mirage,

Der Mirage ist ein Kampfflugzeug... ;)

Zum Elektroflieger fällt mir gerade ein:

+ wenn fertig, kann ich fliegen wohin ich möchte, während ein Rennzug Regelgebungen pro Land berücksichtigen muss
+ zwar langsamer als Jet, dafür immer noch schneller als Rennzug
+ kleinere Gefässgrösse; für 1 ICE3 kann ich 4 Flieger (110 PAX) einsetzen, also die Verbindung 4x so oft anbieten
+ keine Infra zwischen den Flughäfen nötig. 200 km Rennbahn 15 m breit ausgespart, bedeutet 300 Hektar die man anderswie verwenden kann

Gerade für entfernte Regionen wie z.B. Friedrichshafen (wohin eine Rennbahn nicht lohnt) sehe ich gut Chancen für den Elektroflieger.
Auch in Osteuropa, wo die Bevölkerungsdichte viel kleiner ist, kann ein Elektroflieger lohnend sein.

Für Europa-Stammstrecken wie Amsterdam-Brüssel-Paris-Barcelona-Madrid oder Amsterdam-Köln-München-Wien-Budapest oder Brüssel-Köln-Hannover-Berlin-Warschau sehen ich dann wieder bessere Chancen für die (Renn)Bahn. Einfach weil Elektroflieger zuviele Slots konsumieren, die man für interkontinentale Flüge und Orte wie Friedrichshafen benötigt.

Elektro-Autos verbrauchen immer noch viel zu viel Ressourcen,

Das hatte ich vor einem Jahr auch behauptet.
Jetzt, Oscar.
Jetzt.
Jetzt verbrauchen Elektromobile viele Ressourcen.
In 50 Jahren nicht mehr.

Gut, vor 50 Jahren dachten wir auch, Überschallflugzeuge wie Concorde sollten Mainstream werden. Oder der Zug der Zukunft hätte Gasturbinen. Nix davon.

...selbst Bio-Kraftstoffe für Flugzeuge sind seit Jahrzehnten but Gerede.

Die Verbrennung ist ein schneller Prozess, die Erstellung aber ein langsamer Prozess.
Zwar kann man die Photosynthese auch mit einem Bioreaktor machen (Katalyse mit Bakterien), sogar schneller als die Bäume das in der Natur machen, aber immer noch ist das weit langsamer als Verbrennung.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Das stimmt so nicht

flierfy, Donnerstag, 10.06.2021, 17:18 (vor 9 Tagen) @ Oscar (NL)

+ JP: Fernverkehr komplett vom restlichen Verkehr getrennt (Shinkansen)

Es gibt eine Menge Fernverkehrslinien abseits der Shinkansen. Diese Züge teilen sich die Gleise mit Bummelzüge und gelegentlichen Güterverkehr.
Nicht vergessen werden darf das Hybrid-Konzept des Mini-Shinkansen. Dabei fahren die Züge nur teilweise auf einer SFS. Der Rest des Weges wird auf umgespurten Strecken des klassischen Netzes fortgesetzt.

internationaler HGV-Halbstundentakt (Sammelantwort).

Holger2, Donnerstag, 10.06.2021, 17:47 (vor 9 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo,

2. Unser Altnetz ist von der vmax her langsam. Mehr als 140 km/h ist nicht drin. Dennoch erreichen die "IC"s nach Groningen Reisegeschwindigkeiten von 110 km/h. Einfach weil sie die vmax ausfahren können, ohne vernachlässigungsbedingte Lafas (Langsamfahrstellen).

Naja 110 km/h außerhalb des Ballungsraums ist ja jetzt nicht wirklich viel, zumal Du dabei ja wirklich nur die Fahrzeiten direkt rund um Groningen berücksichtigst und nicht bis in die Randstad hinein.

In Deutschland finde ich aktuell Reisegeschwindigkeiten von etwa 140 km/h. Das schafft ein IC1 auch bei vmax 200 km/h ohne Lafas. Die heutigen vdurch hätte ich auch gehabt wenn ich IC'79 konsequent durchgesetzt hätte. Vielleicht hätte es in DE heute schon landesweit Halbstundentakt gegeben.

Dazu zwei Punkte:
- Erstmal sieht man in den Niederlanden und in der Schweiz, dass ohne Streckenneubauten eine Durchschnittsgeschwidigkeit von 140 km/h auch bei optimalem Ausbau der Altstrecken nicht möglich ist. Die 110 km/h nach Groningen dürften in den Niederlanden so ziemlich das Maximum sein und dabei sind Umsteigerelationen oder topografisch schwieriges Gelände noch gar nicht berücksichtigt.

- Dann muss man auch sagen, dass auf vielen Altbaustrecken bereits heute eine höhere Geschwindigkeit möglich wäre, diese aber aufgrund der Auslastung der Strecken gar nicht gefahren werden kann. Beispiel Berlin - Halle: Der ICE Sprinter fährt durchgehend planmäßig mit 140 - 160 km/h, obwohl 200km/h möglich wären. Wenn man ohnehin eine neue Strecke braucht, dann kann man sie auch für höhere Geschwindigkeiten trassieren. Insofern ist IC79 mit der heutigen Situation gar nicht vergleichbar.

Holger

NL: vmax 200, vdurch 140; "IC"-> IC.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 11.06.2021, 09:10 (vor 8 Tagen) @ Holger2

Hallo Holger2,

Naja 110 km/h außerhalb des Ballungsraums ist ja jetzt nicht wirklich viel, zumal Du dabei ja wirklich nur die Fahrzeiten direkt rund um Groningen berücksichtigst und nicht bis in die Randstad hinein.

In der Randstad ist kaum Platz zum Rasen da.
1. kaum freie Landoberfläche für neue Rennbahnen
2. während in DE die S-Bahn eigene Infra hat, teilen "Sprinter" und "IC" die Infra.
Zudem erlaubt 1500 V= nicht wirklich hohe vmax, zumindest nicht bei unseren dichten Takten.
3. Grosstätde Amsterdam, Den Haag, Rotterdam und Utrecht jeweils nur 40-60 km auseinander; nebenbei auch noch Almere, Haarlem, Schiphol, Leiden, Delft, Schiedam, Gouda, ggf. Dordrecht. Alles aufgrund Einwohnerzahl zurecht "IC"-Halte.

- Erstmal sieht man in den Niederlanden und in der Schweiz, dass ohne Streckenneubauten eine Durchschnittsgeschwidigkeit von 140 km/h auch bei optimalem Ausbau der Altstrecken nicht möglich ist.

Wenn wir damals auch 15kV~, LZB und eine Flotte IC200-Wagen hätten... dann wäre 200 km/h auch bei uns die vmax und wären vdurch 140 km/h ausserhalb der Randstad sicher möglich.
Dafür ist in NL aktuell aber nötig:

a. 25kV~ (Beschleunigungskurve bei 1500V= zu lang)
b. ERTMS Level 2 (ATB vmax 140)
c. bahnsteigfreie Passagen (vmax Bahnsteigpassage 160)
d. Entfernung aller ebenerdigen Bahnübergänge
e. Erweiterung des Gleisabstandes mit 20-30 cm
f. ein echter IC (z.B. Amsterdam-Almere-Zwolle-Groningen oder Amsterdam-Utrecht-Eindhoven-Maastricht, nur diese Halte; beim heutigen "IC" muss man nach 20-30 km schon wieder in die Bremse)

Kostet aber und die NL-Regierung möchte auch nicht sooo viel Geld ausgeben.

Und bei f. kann man fragen, ob eine solche Nachfrage besteht. Der "IC" Amsterdam-Maastricht hält ab Eindhoven in Weert, Roermond und Sittard, jeweils 20-30 km auseinander, weil hier wichtige Anschlüsse Bus/Bahn bestehen.

Denkbar wäre:
+ (60) IC Eindhoven-Maastricht nonstop
+ (60) IC Eindhoven-Heerlen nonstop (30 Min. versetzt)
+ (30) "IC" Eindhoven-Maastricht wie heute
+ (30) "IC" Eindhoven-Heerlen wie heute (15 Min. versetzt)
+ (15) Korrespondenz "IC"/arriva in Sittard
Aber dann sind wir wohl 1-2 Dekaden weiter.

Also müssen wir (leider) mit Kompromissen leben.

Der ICE Sprinter fährt durchgehend planmäßig mit 140 - 160 km/h, obwohl 200km/h möglich wären. Wenn man ohnehin eine neue Strecke braucht, dann kann man sie auch für höhere Geschwindigkeiten trassieren. Insofern ist IC79 mit der heutigen Situation gar nicht vergleichbar.

Was steht dem Sprinter im Wege? Zuviele Regios? Die schaffen zumindest 160 km/h. Oder zuviele Cargos?

Dann müsste man die Strecken etwa so trassieren:

    Bhf.        Bhf.
   /----\      /----\
========================
   \----/      \----/

Oder man macht es wie bei uns auf der HSL-Zuid. Stündlich eine 300 km/h Sprintertrasse. Zusätzlich gibt es 5x/Stunde eine 160 km/h Trasse (Halbstundentakt Amsterdam-Rotterdam, Halbstundentakt Amsterdam-Breda, Stundentakt Amsterdam-Brüssel).


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

NL: vmax 200, vdurch 140; "IC"-> IC.

Holger2, Freitag, 11.06.2021, 13:45 (vor 8 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo,

Wenn wir damals auch 15kV~, LZB und eine Flotte IC200-Wagen hätten... dann wäre 200 km/h auch bei uns die vmax und wären vdurch 140 km/h ausserhalb der Randstad sicher möglich.

Was ich Dir sagen möchte: Es kann schon sein, dass Du zwischen Groningen und Asseln eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km/h erzielst. Genauso wirst Du in Deutschland eine Reisegeschwindigkeit zwischen Kassel und Fulda von über 200km/h erzielen. Das sind aber nicht die wesentlichen Reiseziele. Und wenn Du Dir die Reiseketten auch in Groningen anschaust, wird die Durchschnittsgeschwindigkeit wesentlich unter den 110 km/h liegen - ebenso wie auch in der Schweiz.

Es geht ja auch nicht um theoretisch erzielbare Geschwindigkeiten und es reichen eben auch nicht die u.g. Ausbauten:

Dafür ist in NL aktuell aber nötig:

a. 25kV~ (Beschleunigungskurve bei 1500V= zu lang)
b. ERTMS Level 2 (ATB vmax 140)
c. bahnsteigfreie Passagen (vmax Bahnsteigpassage 160)
d. Entfernung aller ebenerdigen Bahnübergänge
e. Erweiterung des Gleisabstandes mit 20-30 cm
f. ein echter IC (z.B. Amsterdam-Almere-Zwolle-Groningen oder Amsterdam-Utrecht-Eindhoven-Maastricht, nur diese Halte; beim heutigen "IC" muss man nach 20-30 km schon wieder in die Bremse)

Was steht dem Sprinter im Wege? Zuviele Regios? Die schaffen zumindest 160 km/h. Oder zuviele Cargos?

Dann müsste man die Strecken etwa so trassieren:

Bhf.        Bhf.
/----\      /----\
========================
\----/      \----/

So sind die Strecken doch längst trassiert. Aber ein RE hält eben sehr oft an und ist trotz Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zu langsam. Außerdem soll ein RE eben auch nicht ständig an die Seite geschoben werden, da er dann einfach auch zu langsam wird. Ebenso der Güterzug.

Die Trassen sind:
2xRE :06/:32
3xICE :04/:30/:37
zzgl. Güterzug + Flixtrain

Oder man macht es wie bei uns auf der HSL-Zuid. Stündlich eine 300 km/h Sprintertrasse. Zusätzlich gibt es 5x/Stunde eine 160 km/h Trasse (Halbstundentakt Amsterdam-Rotterdam, Halbstundentakt Amsterdam-Breda, Stundentakt Amsterdam-Brüssel).

Das geht auch nur, weil die IC im Viertelstundentakt fahren, und zusätzlich der IC nach Brüssel und der Thalys nach Paris direkt hintereinander abfahren.

Bei einem 10 Minutentakt der 6 Züge würde es schon wieder Konflikte geben.

Und Güterzüge gibt es auch keine.

Holger

NL: Analyse Groningen-Rotterdam, Fahrplan HSL-Zuid.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 11.06.2021, 17:42 (vor 8 Tagen) @ Holger2

Hallo Holger2,

Was ich Dir sagen möchte: Es kann schon sein, dass Du zwischen Groningen und Asseln eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km/h erzielst. Genauso wirst Du in Deutschland eine Reisegeschwindigkeit zwischen Kassel und Fulda von über 200km/h erzielen. Das sind aber nicht die wesentlichen Reiseziele. Und wenn Du Dir die Reiseketten auch in Groningen anschaust, wird die Durchschnittsgeschwindigkeit wesentlich unter den 110 km/h liegen - ebenso wie auch in der Schweiz.

Mal sehen (ID, Abstand, Reisezeit, vdurch Abschnitt/total, Bezeichnung).

Grn    0  0:00                Groningen
As    34  0:16  127,5  127,5  Assen
Zwl  110  0:57  111,2  115,6  Zwolle
Amf  179  1:37  103,5  110,7  Amersfoort
Utr  205  1:54   91,8  107,9  Utrecht
Gd   242  2:18   92,5  105,2  Gouda
Rtd  267  2:37   78,9  102,0  Rotterdam C.

Bis Amersfoort noch über 110 km/h. Amersfoort-Rotterdam (Randstad) ist langsam (88 km/h):
- IC wird "IC" (88 km 3 Zwischenhalte; R'dam Alexander nicht gelistet)
- Korrespondenzhalt in Amersfoort
- Fahrtrichtungswechsel in Utrecht

Oder man macht es wie bei uns auf der HSL-Zuid. Stündlich eine 300 km/h Sprintertrasse. Zusätzlich gibt es 5x/Stunde eine 160 km/h Trasse (Halbstundentakt Amsterdam-Rotterdam, Halbstundentakt Amsterdam-Breda, Stundentakt Amsterdam-Brüssel).

Das geht auch nur, weil die IC im Viertelstundentakt fahren, und zusätzlich der IC nach Brüssel und der Thalys nach Paris direkt hintereinander abfahren.

So sieht's aus:

      ICD   ICD   THA   ICD   ICD   ICD   ICD   ICD

AsdC       17:08 17:15 17:22 17:25       17:38 17:52
Shl        17:21   |   17:35 17:38       17:51 18:05
RtdC 17:44 17:49 17:54 18:03 18:06 18:14 18:19 18:33
Bd   18:07 18:15   |         18:34 18:37 18:45
Antw             18:30

15-Minutentakt Amsterdam-Rotterdam, der Brüsseler in Blockabstand zum IC der in Rotterdam endet. Der Zug von 17:08 verlässt die Rennbahn gerade vor dem Thalys.
Der 22-8-Takt auf Rotterdam-Breda ist nicht gerade schön.

Bei einem 10 Minutentakt der 6 Züge würde es schon wieder Konflikte geben.

Richtig; mit den neuen IC200-Triebwagen wird es besser (weniger vmax-Unterschied, Infra eher frei).

Und Güterzüge gibt es auch keine.

Ich sehe in Deutschland die Güterzüge eher als Problem als die Regios.

1. Güterzüge sind länger als die Regios, also müssen die Wartegleise auch länger sein.
2. Güterzüge sind langsamer als die Regios, bremsen den Sprinter also stärker aus.
3. Güterzüge beschleunigen nicht so gut wie Regios.
4. Güterzüge belasten die Infra mehr als die Regios.

Die Wahl wäre:

a. komplett viergleisig bauen
+ alle profitieren
- alle profitieren nur moderat

b. neue Rennbahn für die Fernzüge
+ gut für Fernverkehr
- teurer als Cargobahn?, Regio/Cargo behindern einander nach wie vor

c. neue Cargobahn für die Güterzüge
+ gut für Güterzüge, preiswerter als Rennbahn?
- FV/Regio behindern einander nach wie vor


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Kurzstreckenflug vs. ICE Sprinter

Elefant01, Dienstag, 08.06.2021, 20:54 (vor 11 Tagen) @ Mike65

Guten Abend,

interessant an der Diskussion ist, das Mike65 überhaupt keine Frage gestellt hat. Dennoch kommt bei dieser Thematik regelmäßig eine erquickliche Diskussion auf. Ich gestatte mir als ehemaliger Vielflieger und Vielfahrer einmal die Prognose, dass die Zeit der zahlreichen Kurzstreckenflüge in Deutschland ohnehin vorbei ist. Gleiches gilt aber vermutlich auch für die Bahnreisen aus dienstlichen Gründen.
Der Anteil privater Flüge dürfte vermutlich in D die Minderheit gewesen sein. Das schließe ich aus meinen Erfahrungen auf einer oft geflogen Strecke, wo ich wöchentlich die gleichen Gäste traf.

Bis vor Corona war ich allein in D dienstlich mindestens 30 Mal im Jahr mit dem Flugzeug und noch einmal so viel mit der Bahn unterwegs.

Wenn man bzw. der Arbeitgeber meint, dass man ein solches Pensum erledigen muss, dann geht ein Tagesbesuch bei einem Kunden an der Wesermündung nicht anders als mit dem Flugzeug, wenn man in Ostoberbayern zu Hause ist.

Nun ist die Reiserei mit Corona auf genau Null geschrumpft und es zeigt sich, dass die Geschäfte so gut weiter laufen wie zuvor mit dem Unterschied, dass die Hard- und Software am Arbeitsplatz und im Homeoffice aufgebohrt wurde und mittlerweile jedes Onlinemeeting auf die Minute pünktlich beginnt, man sich hört, sieht, Kurznachrichten austauschen kann zur Einschätzung von Diskussionen, sogar ohne den Raum "mal kurz zum Händewaschen" verlassen zu müssen.

Ganz nebenbei ist das Leben gesünder geworden, auch ohne

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