(AT/D) Westbahn möchte von Wien über München nach Bregenz (Aktueller Betrieb)

Ost-Lok-Fan, Metropole Ruhr, Samstag, 29.05.2021, 19:03 (vor 14 Tagen)

Hallo

über ein youtube Video bin ich darauf gestoßen, dass die westbahn gern von Wien über München nach Bregenz fahren möchte und so eine Alternative in etwa 6h Fahrzeit zur Arlbergstrecke anbieten will.

Artikel vom 05.05.2021

Zitat:
"Hans Peter Haselsteiner, Miteigentümer des privaten Bahnunternehmens WESTbahn, und WESTbahn-Geschäftsführer Erich Forster stateten am Mittwoch, 05. Mai 2021, dem Vorarlberger Mobilitätslandesrat Johannes Rauch einen Besuch ab. Dabei ging es um eine neue Zug-Schnellverbindung Bregenz – Wien über Lindau-Memmingen und München.
(...)
im Dezember 2020 hat sich die Reisedauer von Bregenz nach München auf rund zwei Stunden reduziert, die Fahrt von Bregenz nach Wien über München wäre in weniger als sechs Stunden möglich."

--
Gruß
Uwe

(AT/D) Westbahn möchte von Wien über München nach Bregenz

Murrtalbahner, Samstag, 29.05.2021, 21:19 (vor 14 Tagen) @ Ost-Lok-Fan
bearbeitet von Murrtalbahner, Samstag, 29.05.2021, 21:19

Danke für den Link.

Da müssen sie aber ganz schön Gas geben. Der RJX mit wenigen Halten und 230km/h und der ECE mit Neigetechnik brauchen heute schon 6h04min, wenn man in München am Hbf wenigstens 5min zur Wende lässt.

Der größte Vorteil der Westbahn könnte beim Tarif liegen. Da gibt es bei der schnellen Variante via München bei den ÖBB nur Normalpreis.

Bekommt die Westbahn im Allgäu dann Vorrang vor den ECE?

Bm235, Samstag, 29.05.2021, 22:12 (vor 14 Tagen) @ Murrtalbahner

Zürich - München sind etwa 300 km, Bregenz - Wien über 600 km, also doppelt so lang. Müsste die DB die schnellen Trassen über Memmingen eigentlich an die Westbahn abtreten, weil ihre Züge den deutlich längeren internationalen Laufweg haben? Oder ist die ECE-Trasse zwischen Lindau und München trotz eingleisiger Spar-Infrastruktur auch stündlich fahrbar?

Bekommt die Westbahn im Allgäu dann Vorrang vor den ECE?

Aphex Twin, Sonntag, 30.05.2021, 00:09 (vor 14 Tagen) @ Bm235
bearbeitet von Aphex Twin, Sonntag, 30.05.2021, 00:11

Zürich - München sind etwa 300 km, Bregenz - Wien über 600 km, also doppelt so lang. Müsste die DB die schnellen Trassen über Memmingen eigentlich an die Westbahn abtreten, weil ihre Züge den deutlich längeren internationalen Laufweg haben? Oder ist die ECE-Trasse zwischen Lindau und München trotz eingleisiger Spar-Infrastruktur auch stündlich fahrbar?

Soweit ich mich richtig erinnere, bräuchte es dafür zusätzliche/längere Doppelspurabschnitte. Auf die gesamte Strecke bezogen ist das ein relativ begrenzter Aufwand. Sieht aber nicht gut aus wenn man ein Jahr nach Inbetriebnahme des Ausbaus schon wieder die nächsten Ausbauten anvisiert und einzelne Teile des jetzt neu gebauten wieder abreißen müsste (hoffen wir dass ein solcher Ausbau keinen erneuten Neubau von Brücken oder Unterführungen erfordern würde, sondern nur Weichenbereiche neu gebaut werden müssten).

Bekommt die Westbahn im Allgäu dann Vorrang vor den ECE?

Holger2, Sonntag, 30.05.2021, 03:15 (vor 14 Tagen) @ Aphex Twin

Hallo,

Insbesondere da es sich wohl um ein Einzelzugpaar handelt, wäre eine solche Verbindung möglich. Die Kreuzung mit den Schweizer ECE wäre dann in Wangen und im zweigleisigen Bereich zwischen Buchloe und Geltendmachung.

Die Regionalzüge müssten tatsächlich irgendwie zur Seite geräumt werden.

Holger

Bekommt die Westbahn im Allgäu dann Vorrang vor den EC?

Twindexx, St. Gallen (CH), Sonntag, 30.05.2021, 07:19 (vor 14 Tagen) @ Bm235

Hoi,

Zürich - München sind etwa 300 km, Bregenz - Wien über 600 km, also doppelt so lang. Müsste die DB die schnellen Trassen über Memmingen eigentlich an die Westbahn abtreten, weil ihre Züge den deutlich längeren internationalen Laufweg haben? Oder ist die ECE-Trasse zwischen Lindau und München trotz eingleisiger Spar-Infrastruktur auch stündlich fahrbar?

Die EC-Trasse ist eine Neigetechniktrasse und ich kann dir sagen, dass die Reserven recht knapp sind. Von Lindau-Reutin bis Memmingen sind es gerade mal ein bis zwei Minuten Reserve, die der EC hat. Sobald nur das geringste passiert, ist das Chaos vorprogrammiert. Die einspurige Linienführung mit recht auf Kante genähten Kreuzungsstationen würde eigentlich eher mehr Fahrzeitreserven erfordern.

Die Westbahn könnte dem EC seine Trassen also mangels Neigetechnik gar nicht erst streitig machen. Es ist nämlich auch nicht so, dass die kreuzenden Regionalzüge einfach um ein paar Minuten verschoben werden könnten. Zum Beispiel wird der GoAhead-RE in Kisslegg den EC kreuzen und muss anschliessend in Leutkirch seinen Gegen-RE kreuzen. Weiter in Memmingen kreuzt er wieder den nächsten Gegen-RE (hier merkt man aufgrund der Spar-Infrastruktur bereits einen deutlichen Hinketakt statt einem klaren Stundentakt der RE). Dieser Gegen-RE kreuzt wiederum in Leutkirch den nächsten RE und muss weiter ausserdem wieder rechtzeitig in Kisslegg zur Kreuzung mit dem EC sein. Das ist so ein in sich abhängiges Konstrukt, dass ein Zug ohne Neigetechnik in der EC-Trasse zwangsläufig die Streichung eines kreuzenden RE zur Folge hätte.
Ist denn die Bevorzugung internationaler Züge in der Trassenvergabe in Deutschland so stark, dass damit auch die ersatzlose Streichung kreuzender Regionalzüge durchgesetzt werden könnte?

Auch unter Ausblendung des Regionalverkehrs ist die EC-Trasse selbst nicht stündlich fahrbar. Die Kreuzung zweier EC, natürlich beide mit Neigetechnik, würde in den Bereich Ratzenried nördlich von Wangen fallen. Dazu wäre dort ein Ausbau auf Doppelspur mit ausreichender Länge erforderlich, um die Kreuzung ohne Kreuzungshalt zu ermöglichen (weil der EC für Kreuzungshalte keine Zeit hat).
Um den Regionalverkehr nicht zusammenstreichen zu müssen, wäre zusätzlich noch ein durchgehender Doppelspurausbau zwischen Kisslegg und Leutkirch erforderlich. In diesen Bereich fielen dann fliegende Kreuzungen RE/RE und EC/RE.

Es ist tatsächlich so, dass die nun elektrifizierte Linie Lindau-München bereits schon wenige Monate nach Betriebsaufnahme die Kapazitätsgrenze erreicht hat, wobei im Regionalverkehr die Betriebsaufnahme mit der Verdichtung vom 2h- zum Stundentakt sogar erst noch bevorsteht. Denn nun tummeln sich dort auch diverse Güterzüge, Sommer-ICE und umgeleitete Nightjet. Die fahren natürlich jetzt mit Strom via Memmingen statt mit Diesel via Kempten.
Im Prinzip hat man hier eine Linie gemäss dem Bedarf von Mitte der 90er-Jahre ausgebaut. Dass man damit dann schon kurz nach Fertigstellung ein Problem bekommt, kommt davon, wenn man A) zu wenig weitsichtig plant und B) für die Umsetzung eines eigentlich so banalen Projekts ein Viertel Jahrhundert braucht. In diesen 25 Jahren dreht sich die Welt nämlich kontinuierlich weiter und Anforderungen verändern sich.

In der Schweiz gehen die Bestrebungen nun für den Ausbauschritt 2035 auf einen Ausbau des EC Zürich-München zum Stundentakt. Der Druck auf Deutschland, zwischen Lindau und München nun schon den weiteren Ausbau in die Hand zu nehmen, ist also bereits vorhanden. Die Nachfrage nach Fahrplantrassen ist jetzt schon höher, als das mögliche Angebot.
Wenn man in Deutschland nun schlau wäre, würde man dann nicht wieder nur das gerade nötigste an Infrastruktur für stündliche EC bauen, deren Trassen dann natürlich schon mit EC von/nach Zürich statt irgendwelchen Westbahnen belegt werden sollen, sondern auch noch für etwas mehr, sprich etwas grosszügiger mit dem Ausbau auf Doppelspur auf der Linie Hergatz-Memmingen-Buchloe sein sollte.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Bekommt die Westbahn im Allgäu dann Vorrang vor den EC?

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Sonntag, 30.05.2021, 08:18 (vor 14 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von 218 466-1, Sonntag, 30.05.2021, 08:23

Die Westbahn könnte dem EC seine Trassen also mangels Neigetechnik gar nicht erst streitig machen. Es ist nämlich auch nicht so, dass die kreuzenden Regionalzüge einfach um ein paar Minuten verschoben werden könnten. Zum Beispiel wird der GoAhead-RE in Kisslegg den EC kreuzen und muss anschliessend in Leutkirch seinen Gegen-RE kreuzen. Weiter in Memmingen kreuzt er wieder den nächsten Gegen-RE (hier merkt man aufgrund der Spar-Infrastruktur bereits einen deutlichen Hinketakt statt einem klaren Stundentakt der RE). Dieser Gegen-RE kreuzt wiederum in Leutkirch den nächsten RE und muss weiter ausserdem wieder rechtzeitig in Kisslegg zur Kreuzung mit dem EC sein. Das ist so ein in sich abhängiges Konstrukt, dass ein Zug ohne Neigetechnik in der EC-Trasse zwangsläufig die Streichung eines kreuzenden RE zur Folge hätte.

Auch unter Ausblendung des Regionalverkehrs ist die EC-Trasse selbst nicht stündlich fahrbar. Die Kreuzung zweier EC, natürlich beide mit Neigetechnik, würde in den Bereich Ratzenried nördlich von Wangen fallen. Dazu wäre dort ein Ausbau auf Doppelspur mit ausreichender Länge erforderlich, um die Kreuzung ohne Kreuzungshalt zu ermöglichen (weil der EC für Kreuzungshalte keine Zeit hat).
Um den Regionalverkehr nicht zusammenstreichen zu müssen, wäre zusätzlich noch ein durchgehender Doppelspurausbau zwischen Kisslegg und Leutkirch erforderlich. In diesen Bereich fielen dann fliegende Kreuzungen RE/RE und EC/RE.

Es gab früher den Bf Gebrazhofen zw. Kisslegg und Leutkirch. 1993 zur Einführung des Allgäu-Schwaben-Takt war dessen Reaktivierung nicht nötig, weil zw. den Knoten Aulendorf und Memmingen 90 Minuten Kantenzeit war. Kreuzungen des NV in Wolfegg und Aichstetten.
2011 wurde der Takt auf der Illerbahn um 30 Min. verschoben und die Kantenzeit auf 60 Min. verkürzt, was die RB mit BR 650 ohne jegliche Pufferzeit gerade so schaffen. Der Anschluss in Aulendorf zu den Südbahn-RE Ri. Ravensburg geht sich nicht aus. Alttan & Tannheim wurden zeitweise zu Bedarfshalten um den Verspätungen etwas Abhilfe zu verschaffen.
Nachdem die schwarze NVBW 2004 den Stundentakt zur Hälfte abbgestellt hat (RE (Freiburg -) Aulendorf - München), konnte die grüne NVBW diesen 2011 nicht wieder durchgehend einführen (nur. zw. Aulendorf und Leutkirch & zw. Wangen und Kisslegg), weil sich ein exakter Stundentakt weder mit Kreuzungen in Kisslegg noch in Leutkirch realisieren lässt und sich das weder zu Anschlüssen, noch zu den Wenden bzw. Kreuzungen in Aulendorf oder Memmingen ausgeht. Zweistündlich müsste man entweder in Bad Waldsee oder in Tannheim kreuzen und dann in Aulendorf oder Memmingen fast 2h herumstehen bis zur nächsten Rückfahrt.
Es müsste mindestens der Bf Gebratzhofen reaktiviert werden - besser aber zwei Üst für eine ca. 2.5 Km lange Doppelspurinsel in diesem Bereich, oder einfach Kisslegg - Leutkirch komplett zweigleisig ausbauen, weil die Zeit eigentlich auch nicht für Betriebshalte ausreicht, ohne zweistündlich einige Halte zu streichen.
In Lindau gibt es keinen Knoten zu erreichen. In Aulendorf schon. Daher finde ich es absolut unverständlich, warum der Abschnitt Aulendorf - Kisslegg als Diesel-Insel übrig bleibt und der Takt durch die nicht eilige Führung von/nach Lindau noch mehr zerschossen wird, weil Zeit für Umstieg in Kisslegg ist zw. Aulendorf und Memmingen auch mit ET nicht vorhanden.
Wegen der ECE, die ebenfalls zur vollen Stunde im Memmingen kreuzen, wären zudem einige Blocksignale westlich von Memmingen nötig, sodass die RB/RE aus Ri. Kissleeg nur 2-3 Minuten vor den ECE in Memmingen ankommen und in der Gegenrichtung ebenso dicht dahinter abfahren können. Hätte man die Begradigung Aichstetten - Memmingen via Illerbeuren gebaut, wäre jetzt genug Zeit für NV-Stundentakt mit entspannten Kreuzungen in Kisslegg.

Ist denn die Bevorzugung internationaler Züge in der Trassenvergabe in Deutschland so stark, dass damit auch die ersatzlose Streichung kreuzender Regionalzüge durchgesetzt werden könnte?

Das sind unterschiedliche Zuständigkeiten. Wenn die NVBW Stundentakt will, muss der ihr auch geliefert werden, jedoch im Rahmen des Machbaren. Die ECE bräuchten Expresstrassen um absoluten Vorang vor Takttrassen der RB zu bekommen.
Wegen dem NV wurde in den letzten Jahren eine mögliche Zeitverkürzung der EC von der DB abgelehnt und sie mussten in St. Gallen zuwarten, damit der Takt der RB Sigmaringen - Memmingen nicht beeinträchtigt wird.
Also die SBB könnte keinen ECE-Stundentakt erzwingen und erwarten, dass der NV in Deutschland dafür geopfert wird.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Bekommt die Westbahn im Allgäu dann Vorrang vor den EC?

Alexander, Sonntag, 30.05.2021, 10:57 (vor 14 Tagen) @ 218 466-1

Ist denn die Bevorzugung internationaler Züge in der Trassenvergabe in Deutschland so stark, dass damit auch die ersatzlose Streichung kreuzender Regionalzüge durchgesetzt werden könnte?


Das sind unterschiedliche Zuständigkeiten. Wenn die NVBW Stundentakt will, muss der ihr auch geliefert werden, jedoch im Rahmen des Machbaren. Die ECE bräuchten Expresstrassen um absoluten Vorang vor Takttrassen der RB zu bekommen.
Wegen dem NV wurde in den letzten Jahren eine mögliche Zeitverkürzung der EC von der DB abgelehnt und sie mussten in St. Gallen zuwarten, damit der Takt der RB Sigmaringen - Memmingen nicht beeinträchtigt wird.
Also die SBB könnte keinen ECE-Stundentakt erzwingen und erwarten, dass der NV in Deutschland dafür geopfert wird.

Nein, dies ist nicht korrekt.
Die Trassenvergabe erfolgt nach den Vorgaben in den Schienennetznutzungsbedingungen.
Dort heißt es u. a.:

„Die DB Netz AG entscheidet vorbehaltlich der Rechte des ZB, die sich aus § 49 ERegG er- geben, und vorbehaltlich der Bestimmungen der §§ 55, 57 ERegG nach Maßgabe folgender Reihenfolge
 Vertakteter oder ins Netz eingebundener Verkehr
 Grenzüberschreitende Zugtrassen
 Zugtrassen für den Güterverkehr“

Da sowohl der Nahverkehr als auch der ECE unter Vertakteter Verkehr fallen, wird dann geschaut welche Züge als „höherwertig“ zu betrachten sind. Dazu zählen dann auch solche Faktoren wie Züge aus dem Ausland und wer den längeren Laufweg hat und somit mehr Trassengebühren an DB Netz zahlt.

Im absoluten WorstCase kann es halt auch bedeuten, dass auf der Strecke kein Nahverkehr möglich ist (was nie passieren wird).

Wenn die Westbahn einen Stundentakt Bregenz - München - Salzburg bestellen würde, kann es auch durchaus sein, das DB Fernverkehr ein Teil seiner ECE-Trassen verliert, da die Westbahn zwar die gleichen Kriterien wie der ECE hat, aber durch den längeren Laufweg bis Salzburg höhere Trasseneinnahmen generiert als DB Fernverkehr mit dem ECE bis München. Damit hätte die Westbahn im Streitverfahren die besseren Karten.

Bis 2016 gab es die Möglichkeit Rahmenverträge über einen längeren Zeitraum mit DB Netz abzuschließen. Gerade im Nahverkehr wurde sehr häufig davon Gebrauch gemacht, weil so die ungefähre Trassenlage der Nahverkehrszüge über viele Jahre gesichert war. Diese Rahmenverträge gibt es nicht mehr und bestehende laufen immer mehr aus. Damit muss jedes Jahr aufs neue gesehen werden wie der Nahverkehr einsortiert wird. Die Folgen für den Nahverkehr sieht man an immer mehr Stellen, wo kein Sauberer Takt mehr gefahren werden kann.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Bekommt die Westbahn im Allgäu dann Vorrang vor den EC?

Twindexx, St. Gallen (CH), Sonntag, 30.05.2021, 14:15 (vor 14 Tagen) @ Alexander

Hoi,

Wenn die Westbahn einen Stundentakt Bregenz - München - Salzburg bestellen würde, kann es auch durchaus sein, das DB Fernverkehr ein Teil seiner ECE-Trassen verliert, da die Westbahn zwar die gleichen Kriterien wie der ECE hat, aber durch den längeren Laufweg bis Salzburg höhere Trasseneinnahmen generiert als DB Fernverkehr mit dem ECE bis München. Damit hätte die Westbahn im Streitverfahren die besseren Karten.

Würde das passieren, hätte Andreas Scheuer ein Telefon von Simonetta Sommaruga (oder wer auch immer dann die Verkehrsminister beider Länder wäre). Weil dann würden die Trassen des EC nämlich politisch werden.

Wobei ich nicht glaube, dass es dazu käme, solange der Ex SBB-Chef bei der Westbahn im Verwaltungsrat sitzt. Im Falle eines Falles dürfte die Westbahn also die EC-Trassen freilassen.

Bis 2016 gab es die Möglichkeit Rahmenverträge über einen längeren Zeitraum mit DB Netz abzuschließen. Gerade im Nahverkehr wurde sehr häufig davon Gebrauch gemacht, weil so die ungefähre Trassenlage der Nahverkehrszüge über viele Jahre gesichert war. Diese Rahmenverträge gibt es nicht mehr und bestehende laufen immer mehr aus. Damit muss jedes Jahr aufs neue gesehen werden wie der Nahverkehr einsortiert wird. Die Folgen für den Nahverkehr sieht man an immer mehr Stellen, wo kein Sauberer Takt mehr gefahren werden kann.

Und warum wurde das abgeschafft? Gerade vor dem Hintergrund des Deutschlandtakt wäre sowas ja wichtig. In der Schweiz sind die Takttrassen des Personenverkehrs (FV und RPV) sowie die Katalogtrassen des Güterverkehrs im sogenannten Netznutzungsplan (NNP) vermerkt: https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/verkehrsmittel/eisenbahn/fachinformationen/netznut...

Der NNP setzt das Netznutzungskonzept (NNK) um, welches der Bundesrat (also die Regierung) beschliesst. Die Fahrplantrassen des schweizweiten Taktverkehrs im Personenverkehr und eine ausreichende Anzahl Güterzugtrassen sind damit auf Ebene Bundesverordnung sichergestellt. Die NNP und NNK sind in der Netzzugangsverordnung auf Basis des Eisenbahngesetzes geregelt.

Irgendeine private Westbahn oder was auch immer kann somit keinen dieser Züge (auch Güterzüge nicht!) aus ihren Trassen schmeissen. Da die Netznutzungspläne rein angebotsorientiert sind und somit keine bestimmten EVU bevorzugen oder benachteiligen, ist dieses Vorgehen in der Trassenvergabe auch diskriminierungsfrei. Ferner sind die NNK und NNP auch kompatibel mit EU-Recht, da die EU in ihren eigenen Richtlinien die Möglichkeit vorsieht, dass bestimmten Verkehrsarten von besonderem gesellschaftlichem Nutzen bei der Trassenvergabe Priorität eingeräumt wird.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13 und IR 70:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Bekommt die Westbahn im Allgäu dann Vorrang vor den EC?

Alexander, Sonntag, 30.05.2021, 18:25 (vor 13 Tagen) @ Twindexx

Hi,

DB Netz begründet den Wegfall der Rahmenvertragstrassen in ihren SNB mit der Durchführungsverordnung EU 2016/545.
Ich habe mich damals nicht im Detail damit beschäftigt, aber ich wäre der Meinung, dass es durch die Rahmenverträge dazu kommen könnte, dass eine bestimmte Infrastruktur zu 100% ausgelastet wäre. Dies würde gegen EU-Recht verstoßen, da damit z. B. neue Anbieter benachteiligt gewesen wären, weil diese nie eine Trasse bekommen hätten.

Angeblich arbeitet man jedoch an einem „Nachfolgeprodukt“, aber keine Ahnung wie hier Stand der Dinge ist.

Der Unterschied zwischen Schweiz und Deutschland ist halt, dass seitens der Politik in der Schweiz genaue Vorgaben inkl. der gesetzlichen Grundlagen geschaffen werden. In Deutschland überlässt die Politik den Bahnverkehr dem „Markt“. Daher gibt es keine vordefinierte Trassen, sondern es wird jedes Jahr neu ausgelost. Und wenn sich daran nichts ändert, ist auch der Deutschlandtakt nur eine schöne Grafik ohne Substanz dahinter.

Dadurch entstehen dann solche Stilblüten wie ein 628 an einem Autozug Niebüll - Westerland, weil dadurch der Zuglauf länger ist (der 628 fährt/fuhr als D-Zug weiter - meistens mit 0 Fahrgästen), als von RDC die mit ihrem Autozug nur Niebüll - Westerland fahren. Damit hat die DB mehr Trassen erhalten als RDC, weil diese den längeren Laufweg hatten.
Ich glaube dort wurde auch erstmals die „Versteigerung“ der Trassen angewandt. Dies bedeutet, der der am meisten zahlt, erhält am Ende den Zuschlag für die Trasse (da gleichwertige Verkehre und somit haben die vorher bestehenden Eskalationsvarianten nicht gegriffen).

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Da "rächt" sich der Sparausbau

Ost-Lok-Fan, Metropole Ruhr, Sonntag, 30.05.2021, 08:52 (vor 14 Tagen) @ Bm235

Moin

die Strecke über Kempten ist zwar deutlich weiter (ca 45km?), aber dafür zweigleisig angelegt. Hier wäre eine kreuzungsfreie Führung möglich und man könnte sich die ganze Diskussion um das Ausstechen von Nahverkehr und Fernverkehr sparen.

Ich hab bis heute nicht verstanden, warum man den Weg über Memmingen gewählt hat. Allein Kilometer können da doch kein Hauptargument sein.

Schönen Sonntag.

--
Gruß
Uwe

Da "rächt" sich der Sparausbau

Holger2, Sonntag, 30.05.2021, 10:35 (vor 14 Tagen) @ Ost-Lok-Fan
bearbeitet von Holger2, Sonntag, 30.05.2021, 10:36

Hallo alle,

nochmal zum Mitschreiben:

1. Da es sich um eine Einzeltrasse handelt, wird lediglich im Raum Wangen ein Begegnungshalt erforderlich (ggf. Leutkirch)
2. Ja im Gegensatz zur Schweiz, die nämlich immer ihr eigenes Süppchen kocht, haben in Deutschland internationale Trassen uneingeschränkt Vorrang.
3. Es kann passieren, dass ein solcher Zug eine Schneise der Verwüstung im Regiotakt hinterlässt. Das habe ich bisher nicht geprüft. Aber der Fernzug hätte uneingeschränkt Vorrang.

Holger

Da "rächt" sich der Sparausbau

Chrispy, Sonntag, 30.05.2021, 13:18 (vor 14 Tagen) @ Holger2

Hallo alle,

nochmal zum Mitschreiben:

1. Da es sich um eine Einzeltrasse handelt, wird lediglich im Raum Wangen ein Begegnungshalt erforderlich (ggf. Leutkirch)
2. Ja im Gegensatz zur Schweiz, die nämlich immer ihr eigenes Süppchen kocht, haben in Deutschland internationale Trassen uneingeschränkt Vorrang.
3. Es kann passieren, dass ein solcher Zug eine Schneise der Verwüstung im Regiotakt hinterlässt. Das habe ich bisher nicht geprüft. Aber der Fernzug hätte uneingeschränkt Vorrang.

Holger

In der Schweiz ist 3 der grund für 2. Das System Bahn ist dazu da Menschenmassen zu transportieren und nicht um Einzeltrassen für wenige Fernreisende freizuhalten. Der Ansatz der Privatisierung, wie sie bei Flix oder der Westbahn zu finden ist, darf nicht auf Kosten des Gesammtsystems gehen. Auch die Privatbahnen sollten kooperieren wo es möglich ist. Warum nicht den ECE unter Westbahnführung nach Wien verlängern?

Da "rächt" sich der Sparausbau

flierfy, Sonntag, 30.05.2021, 17:59 (vor 13 Tagen) @ Chrispy

In der Schweiz ist 3 der grund für 2. Das System Bahn ist dazu da Menschenmassen zu transportieren und nicht um Einzeltrassen für wenige Fernreisende freizuhalten.

Die grössere Zahl an Reisenden findet sich aber in den Fernzüge wieder und nicht in den Zügen des Regionalverkehrs.

Da "rächt" sich der Sparausbau

Chrispy, Sonntag, 30.05.2021, 19:22 (vor 13 Tagen) @ flierfy

Die grössere Zahl an Reisenden findet sich aber in den Fernzüge wieder und nicht in den Zügen des Regionalverkehrs.

Nicht generell, zumindest in der Schweiz, und meist vernichtet ein Fernzug nicht nur eine Regionalverkehrstrasse.

Regiotrasse -> Scheindebatte?

Ost-Lok-Fan, Metropole Ruhr, Sonntag, 30.05.2021, 19:45 (vor 13 Tagen) @ Chrispy

Die grössere Zahl an Reisenden findet sich aber in den Fernzüge wieder und nicht in den Zügen des Regionalverkehrs.


Nicht generell, zumindest in der Schweiz, und meist vernichtet ein Fernzug nicht nur eine Regionalverkehrstrasse.

Nabend

ist das bei der KBS 753 nicht ein vorgeschobenes Argument? Zwischen Kißlegg und Memmingen gibt es unter der Woche einen 60 und am Wochenende einen 120min Regio Takt sowie einen 60ziger Takt zwischen Buchloe und Memmingen. Da muss doch mit einen Vorlauf von mehreren Jahren eine Möglichkeit bestehen, einen zusätzlichen FV Zug sinnvoll unterzubringen.

Und auch aus dem Grund habe ich die Überlegung angestellt, warum man für einen solchen Fall nicht vorgesorgt hat und die Allgäubahn auch unter Strom gesetzt hat.

--
Gruß
Uwe

Regiotrasse -> Scheindebatte?

Twindexx, St. Gallen (CH), Sonntag, 30.05.2021, 21:14 (vor 13 Tagen) @ Ost-Lok-Fan
bearbeitet von Twindexx, Sonntag, 30.05.2021, 21:18

Hoi,

ist das bei der KBS 753 nicht ein vorgeschobenes Argument? Zwischen Kißlegg und Memmingen gibt es unter der Woche einen 60 und am Wochenende einen 120min Regio Takt sowie einen 60ziger Takt zwischen Buchloe und Memmingen. Da muss doch mit einen Vorlauf von mehreren Jahren eine Möglichkeit bestehen, einen zusätzlichen FV Zug sinnvoll unterzubringen.

Die BEG hat in Abstimmung mit der NVBW das E-Netz Allgäu auch am Wochenende als Stundentakt bestellt. Das Problem ist aber tatsächlich, dass auch mit mehreren Jahren Vorlauf die Möglichkeiten zur Trassierung nicht besser werden. Ich habe hier mal den grafischen Fahrplan erstellt, wie das ab Dezember dann die nächsten zwölf Jahre ausschauen wird: https://www.ice-treff.de/index.php?id=635410
Die einzige Lösung heisst Ausbau. Das dies in Deutschland länger dauert, ist bekannt.

Und auch aus dem Grund habe ich die Überlegung angestellt, warum man für einen solchen Fall nicht vorgesorgt hat und die Allgäubahn auch unter Strom gesetzt hat.

Dazu musst du dich mit der Historie des Projekts befassen. Die deutsche Politik hat sich jahrelang an Sonntagsreden versucht. 1996 kam der Ausbau auch in den Vertrag von Lugano. Dabei ging es Mitte der 90er-Jahre um einen 2h-Takt Zürich-München, dazu gleich mehr.

Nun ist dieser Vertrag von Lugano für Deutschland einfach nur ein Papiertiger. An der Gäubahn wurde noch gar kein Schotterstein bewegt und die Rheintalbahn wurde bis irgendwann nach 2040 verschleppt (mit entsprechenden Konsequenzen, dass wegen des Güterverkehrs bald zunehmend Fernzüge gestrichen werden müssen; EC 6, 7, 8, 9 oder 52 als Beispiel).

Für die Allgäubahn hat die Schweiz neun Jahre nach dem Vertrag von Lugano zur Beschleunigung des Vorhabens, bis dahin hat in Deutschland noch nichtmal irgendwer zum planen angefangen, eine Finanzierung angeboten. Nun konnte Deutschland jetzt nicht einfach sagen, dass man sowieso keine Lust darauf hätte, weil es gibt ja auch Interesse von Bayern am Ausbau, also nicht nur aus der Schweiz. So hat dann Deutschland wenigstens ein rückzahlbares Darlehen über 50 Mio € angenommen (letztlich abgerufen hat davon nur der Freistaat Bayern 17.6 Mio €).

Für die Planung des Ausbaus hatte man sich dann wieder auf den Mitte der 90er-Jahre angedachten 2h-Takten im EC-Verkehr zurückbesinnt. Nach 2005 hatte DB Netz dann wieder über fünf Jahre gar nichts gemacht, bis die Schweiz den Druck immer weiter vergrösserte, was denn nun aus den 50 Mio € werden solle. Umgesetzt wurde dann schliesslich das gerade mal nötigste, um alle zwei Stunden einen EC elektrisch mit Neigetechnik in unter zwei Stunden von Lindau nach München Hbf zu bekommen. Alles war kein Thema, nur keinen Euro zuviel ausgeben.

Und das ist der Grund, warum nun auf dieser Strecke abgesehen vom 2h-Takt des EC, eben mit Neigetechnik, überhaupt nicht mehr möglich ist. Nur der Regionalverkehr konnte noch zu einem guten Teil auf elektrische Traktion umgestellt werden (ab Dezember 2021). Und das war es dann. Es war nicht mehr verlangt, also wurde nicht mehr gemacht. Das Resultat sehen wir ja jetzt. Es ging nie darum, für weitere Verkehre irgendwas vorzusorgen.

Dass nun 25 Jahre nach dem Vertrag von Lugano die Schweiz nun an einen Stundentakt denkt, dass mehr Güterzüge mit elektrischer Traktion die Linie befahren wollen und dass darüberhinaus weitere Fernzüge, die mit der Schweiz gar nichts zu tun haben, nun hier fahren wollen? Oh, war nie Gegenstand des Projekts, hätte ja gar niemand erahnen können. Pech gehabt.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13 und IR 70:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Regiotrasse -> Scheindebatte?

JeDi, überall und nirgendwo, Montag, 31.05.2021, 14:00 (vor 13 Tagen) @ Twindexx

Nun ist dieser Vertrag von Lugano für Deutschland einfach nur ein Papiertiger.

Der Vertrag von Lugano wurde und wird durch Deutschland vollumfänglich erfüllt.

--
Weg mit dem 4744!

Regiotrasse -> Scheindebatte?

Aphex Twin, Montag, 31.05.2021, 14:16 (vor 13 Tagen) @ JeDi

Nun ist dieser Vertrag von Lugano für Deutschland einfach nur ein Papiertiger.


Der Vertrag von Lugano wurde und wird durch Deutschland vollumfänglich erfüllt.

Ja, 25 Jahre nach Unterzeichnung und nur auf München-Lindau.

Regiotrasse -> Scheindebatte?

Holger2, Montag, 31.05.2021, 14:24 (vor 13 Tagen) @ Aphex Twin

wart mal, in den 90ern da war doch was????
-> ach ja die Deutsche Einheit, ok, aber ich habe Verständnis dafür, dass man das hinter den Bergen nicht so mitbekommt.

Darum noch mal zur Erinnerung: Die Deutsche Einheit hat deutlich mehr Geld verschlungen, als zunächst befürchtet worden ist. Darum sind ganz andere für Deutschland weitaus wichtigere Verkehrsprojekte erst mal nicht weitergebaut worden. Beispielsweise die NBS Bamberg - Erfurt.

Soviel mal zu dem "Blick in die Historie".

Holger

OT: Schweiz war gegen die Wiedervereinigung

Der Blaschke, Montag, 31.05.2021, 22:20 (vor 12 Tagen) @ Holger2

Hey.

wart mal, in den 90ern da war doch was????
-> ach ja die Deutsche Einheit, ok, aber ich habe Verständnis dafür, dass man das hinter den Bergen nicht so mitbekommt.

Man bekam das schon mit. Man war aber nicht glücklich.

Ach ja, SED-Gelder hat man natürlich auch gerne genommen.


https://www.google.com/amp/s/www.spiegel.de/spiegel/wie-die-schweizer-regierung-ueber-d...


Schöne Grüße von jörg

Da hat sich der Große Kanton mächtig über den Tisch ziehen

Henrik, Montag, 31.05.2021, 23:46 (vor 12 Tagen) @ Der Blaschke

wart mal, in den 90ern da war doch was????
-> ach ja die Deutsche Einheit, ok, aber ich habe Verständnis dafür, dass man das hinter den Bergen nicht so mitbekommt.

Man bekam das schon mit. Man war aber nicht glücklich.

Ach ja, SED-Gelder hat man natürlich auch gerne genommen.


https://www.google.com/amp/s/www.spiegel.de/spiegel/wie-die-schweizer-regierung-ueber-d...

https://www.spiegel.de/spiegel/wie-die-schweizer-regierung-ueber-den-fall-der-mauer-dac...
19.06.2017

interessanter Artikel.

Darum noch mal zur Erinnerung: Die Deutsche Einheit hat deutlich mehr Geld verschlungen, als zunächst befürchtet worden ist. Darum sind ganz andere für Deutschland weitaus wichtigere Verkehrsprojekte erst mal nicht weitergebaut worden. Beispielsweise die NBS Bamberg - Erfurt.

Ich sehe das ein wenig differenzierter..
Der gesamte Ostblock war zusammengebrochen und damit Wirtschaft- und Verkehrsverbindungen, was man nicht unbedingt so hätte kommen sehen (wohl dem, wer..).
zudem.. und das ist gravierend, war das Mobilitätsverhalten der Leute der neuen Bundesländer nicht so übertragbar von denen der alten Bundesländer - die Prognosen wurden nachjustiert.
1998 gabs einen Regierungswechsel hin zu einer linksgrünen Regierung, deren linker Anteil strikter Gegner des Projekts VDE 8 war.
Anstatt eines von den Grünen erwünschten Einstellung des Projekts kam es zum vorübergehenden Stopp.
Wie wir heute wissen, ist das Projekt nach Jahren Unterbrechung fortgeführt worden, zum Unwohlen der Grünen wohlgemerkt.
Diese Unterbrechung hat sehr sehr viel Geld gekostet, nebst Klimaschaden.
Wenns der Wirtschaft schlecht geht, dann hat der Staat erst recht zu investieren, vornehmlich in Infrastruktur.

Zu dem Thema an sich verweise ich auf diesen Beitrag von nebenan:


Da hat sich der Große Kanton mächtig über den Tisch ziehen lassen
geschrieben von: Der Zeuge Desiros
Datum: 18.05.21 08:29

"Beim seit langem geplanten Gäubahnausbau ging es hingegen nur um eine Fahrzeitverkürzung von etwa 7-8 min. Die Schweiz leistete ihren Beitrag von 2 min, indem man nun ohne Halt durch Bülach fährt, um Fahrzeitverkürzung durch echten Streckenausbau von etwa 5-6 min sollte sich allein Deutschland kümmern."

So ist es, Florian!

Schon heute ist der Schweizer Abschnitt deutlich langsamer als der deutsche. Trotzdem wird immer auf Deutschland gezeigt, dass da in Sachen Beschleunigung nichts passieren würde. Da hat damals in Berlin jemand tief & fest geschlafen und muss sich nun Vertragsbruch vorwerfen lassen.

Dass den Schweizern die Gäubahn von der Sache her aber in Wirklichkeit ziemlich egal ist sieht man daran, dass sich von dort so gut wie kein Widerstand gegen die jahrzehntelange Gäubahn-Kappung vor Stuttgart regte. Damit wären selbst drei Stunden Fahrzeit auf lange Zeit hin illusorisch. Aus Bern kam dazu aber nicht wirklich etwas.

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,9727365,9727974#msg-9727974

Da hat sich der Große Kanton mächtig über den Tisch ziehen

Reservierungszettel, KDU, Dienstag, 01.06.2021, 00:44 (vor 12 Tagen) @ Henrik

Schon heute ist der Schweizer Abschnitt deutlich langsamer als der deutsche. Trotzdem wird immer auf Deutschland gezeigt, dass da in Sachen Beschleunigung nichts passieren würde. Da hat damals in Berlin jemand tief & fest geschlafen und muss sich nun Vertragsbruch vorwerfen lassen.

Und auch mit dem IC2 haben die Schweizer was zum Meckern gefunden.

Hier allerdings zurecht, wie lange sollte der da schon fahren und tut es immer noch nicht...

Da hat sich der Große Kanton mächtig über den Tisch ziehen

Henrik, Dienstag, 01.06.2021, 01:37 (vor 12 Tagen) @ Reservierungszettel

Schon heute ist der Schweizer Abschnitt deutlich langsamer als der deutsche. Trotzdem wird immer auf Deutschland gezeigt, dass da in Sachen Beschleunigung nichts passieren würde. Da hat damals in Berlin jemand tief & fest geschlafen und muss sich nun Vertragsbruch vorwerfen lassen.

Und auch mit dem IC2 haben die Schweizer was zum Meckern gefunden.

Hier allerdings zurecht, wie lange sollte der da schon fahren und tut es immer noch nicht...

;)

..wie auch immer.

Wollt mal Blaschke was zum futtern geben. ;)
Er scheint da ja so sein Thema zu haben..
vielleicht war ja eine seiner Ex aus der Schweiz und Studentin war sie auch noch und ihre Mutter kam aus China.. oh ha..

Es gibt etliche weitere Beiträge die man selbst von DSO zitieren könnte, wo sich die Schweiz nicht an Verträge gehalten hat.
Und?
Was solls?

Am Ausbau der Gäubahn geht die Verkehrswende nun wahrlich nicht zugrunde
und der Ausbau der Rheintalbahn beschert auch nicht gerade die Probleme.

dieser Chauvinismus bzw. ja auch entgegengesetzt (Wir sind besser als die anderen / die anderen sind besser als wir) ist doch fad.. und fernab jedweder Realität.

Da hat sich der Große Kanton mächtig über den Tisch ziehen

Re 8/12, Winterthur, Dienstag, 01.06.2021, 07:06 (vor 12 Tagen) @ Henrik

Es gibt etliche weitere Beiträge die man selbst von DSO zitieren könnte, wo sich die Schweiz nicht an Verträge gehalten hat.
Und?
Was solls?

Das ist bzw. wäre natürlich schon nicht in Ordnung. Auf die Schnelle kommt mir allerdings nur ein Beispiel in den Sinn, nämlich der im Vertrag von Lugano gleichzeitig mit dem Ausbau der Rheintalbahn versprochene Bau einer dritten Juraquerung. Welche anderen Beispiele meinst du?

--
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Da hat sich der Große Kanton mächtig über den Tisch ziehen

Aphex Twin, Dienstag, 01.06.2021, 11:53 (vor 12 Tagen) @ Re 8/12

Das ist bzw. wäre natürlich schon nicht in Ordnung. Auf die Schnelle kommt mir allerdings nur ein Beispiel in den Sinn, nämlich der im Vertrag von Lugano gleichzeitig mit dem Ausbau der Rheintalbahn versprochene Bau einer dritten Juraquerung.

Und da hat die Schweiz ja auch noch 20 Jahre Zeit bis sie Deutschland hinterher wäre. Auch hat die Schweiz einen neuen Tunnel durch den Jura gebaut, nur als einen grösser dimensionierten Ersatz für einen bestehenden (4-m Korridor) und nicht als einen zusätzlichen.

Da hat sich der Große Kanton mächtig über den Tisch ziehen

Re 8/12, Winterthur, Mittwoch, 02.06.2021, 07:32 (vor 11 Tagen) @ Aphex Twin

Auch hat die Schweiz einen neuen Tunnel durch den Jura gebaut, nur als einen grösser dimensionierten Ersatz für einen bestehenden (4-m Korridor) und nicht als einen zusätzlichen.

Eben. Im Vertrag von Lugano wurde ein zusätzlicher versprochen, der ja dann auch HGV-tauglich gewesen wäre und somit als Teil einer künftigen schnelleren Verbindung zwischen Deutschland und Italien hätte aufgefasst werden können.

--
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Regiotrasse -> Scheindebatte?

JeDi, überall und nirgendwo, Montag, 31.05.2021, 14:59 (vor 13 Tagen) @ Aphex Twin

Nun ist dieser Vertrag von Lugano für Deutschland einfach nur ein Papiertiger.


Der Vertrag von Lugano wurde und wird durch Deutschland vollumfänglich erfüllt.


Ja, 25 Jahre nach Unterzeichnung und nur auf München-Lindau.

Warum? Auch das Rheintal wird ja nach und nach ausgebaut, und im Gäu wird geplant (da wären mir aber auch keine akuten Kapazitätsengpässe bekannt).

--
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Aphex Twin, Montag, 31.05.2021, 15:33 (vor 13 Tagen) @ JeDi

Nun ist dieser Vertrag von Lugano für Deutschland einfach nur ein Papiertiger.


Der Vertrag von Lugano wurde und wird durch Deutschland vollumfänglich erfüllt.


Ja, 25 Jahre nach Unterzeichnung und nur auf München-Lindau.


Warum? Auch das Rheintal wird ja nach und nach ausgebaut, und im Gäu wird geplant (da wären mir aber auch keine akuten Kapazitätsengpässe bekannt).

Ok, wenn “wir arbeiten daran, sollte rund 50 Jahre nach Vertragsunterzeichnung fertig sein” als “wird vollumfänglich erfüllt” definiert ist …

Und für die Gäubahn waren keine zusätzlichen Kapazitäten vereinbart sondern eine Beschleunigung. Von letzterer ist noch nichts gebaut, oder auch nur beschlossen, und nur kleiner Doppelspurabschnitt (der für sich allein keine Beschleunigung bringt) wird demnächst in Angriff genommen.

Regiotrasse -> Scheindebatte?

JeDi, überall und nirgendwo, Dienstag, 01.06.2021, 12:41 (vor 12 Tagen) @ Aphex Twin

Nun ist dieser Vertrag von Lugano für Deutschland einfach nur ein Papiertiger.


Der Vertrag von Lugano wurde und wird durch Deutschland vollumfänglich erfüllt.


Ja, 25 Jahre nach Unterzeichnung und nur auf München-Lindau.


Warum? Auch das Rheintal wird ja nach und nach ausgebaut, und im Gäu wird geplant (da wären mir aber auch keine akuten Kapazitätsengpässe bekannt).


Ok, wenn “wir arbeiten daran, sollte rund 50 Jahre nach Vertragsunterzeichnung fertig sein” als “wird vollumfänglich erfüllt” definiert ist …

Und für die Gäubahn waren keine zusätzlichen Kapazitäten vereinbart sondern eine Beschleunigung. Von letzterer ist noch nichts gebaut, oder auch nur beschlossen, und nur kleiner Doppelspurabschnitt (der für sich allein keine Beschleunigung bringt) wird demnächst in Angriff genommen.

Mir wäre nicht bekannt, dass der Vertrag von Lugano ein Fertigstellungsdatum vorsieht.

--
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Aphex Twin, Dienstag, 01.06.2021, 13:15 (vor 12 Tagen) @ JeDi

Nun ist dieser Vertrag von Lugano für Deutschland einfach nur ein Papiertiger.


Der Vertrag von Lugano wurde und wird durch Deutschland vollumfänglich erfüllt.


Ja, 25 Jahre nach Unterzeichnung und nur auf München-Lindau.


Warum? Auch das Rheintal wird ja nach und nach ausgebaut, und im Gäu wird geplant (da wären mir aber auch keine akuten Kapazitätsengpässe bekannt).


Ok, wenn “wir arbeiten daran, sollte rund 50 Jahre nach Vertragsunterzeichnung fertig sein” als “wird vollumfänglich erfüllt” definiert ist …

Und für die Gäubahn waren keine zusätzlichen Kapazitäten vereinbart sondern eine Beschleunigung. Von letzterer ist noch nichts gebaut, oder auch nur beschlossen, und nur kleiner Doppelspurabschnitt (der für sich allein keine Beschleunigung bringt) wird demnächst in Angriff genommen.


Mir wäre nicht bekannt, dass der Vertrag von Lugano ein Fertigstellungsdatum vorsieht.

Damit ist aber Aussage von dir, "Der Vertrag von Lugano wurde und wird durch Deutschland vollumfänglich erfüllt." völlig sinnentleert. Und mein Versprechen dass ich dir 100 Euro geben werde wird von mir vollumfänglich erfüllt, denn ich habe ja kein Übergabedatum definiert.

Regiotrasse -> Scheindebatte?

Holger2, Dienstag, 01.06.2021, 13:59 (vor 12 Tagen) @ Aphex Twin
bearbeitet von Holger2, Dienstag, 01.06.2021, 13:59

Hallo,

zum selber nachlesen:

Vertrag von Lugano

Kleine Anfrage M. Gastel MdB

Zur engen Abstimmung mit den schweizerischen Verantwortlichen wird das Projekt [Gäubahn] regelmäßig zusätzlich im Lenkungskreis zur NEAT thematisiert und besprochen. In der Vereinbarung von Lugano wurde der Artikel 3 zur Zielfahrzeit übereinstimmend nicht als verpflichtend deklariert. Inzwischen sind beide Seiten der Auffassung, dass die damals vereinbarte Zielvorgabe zu ambitioniert ist

So und wenn jetzt der ein oder andere erst mal selber nachlesen würde statt nur zu schießen, wäre ich sehr dankbar

Holger

Regiotrasse -> Scheindebatte?

Aphex Twin, Dienstag, 01.06.2021, 14:52 (vor 12 Tagen) @ Holger2
bearbeitet von Aphex Twin, Dienstag, 01.06.2021, 14:52

zum selber nachlesen:

Vertrag von Lugano

Kleine Anfrage M. Gastel MdB

Zur engen Abstimmung mit den schweizerischen Verantwortlichen wird das Projekt [Gäubahn] regelmäßig zusätzlich im Lenkungskreis zur NEAT thematisiert und besprochen. In der Vereinbarung von Lugano wurde der Artikel 3 zur Zielfahrzeit übereinstimmend nicht als verpflichtend deklariert. Inzwischen sind beide Seiten der Auffassung, dass die damals vereinbarte Zielvorgabe zu ambitioniert ist

So und wenn jetzt der ein oder andere erst mal selber nachlesen würde statt nur zu schießen, wäre ich sehr dankbar

Und weil man sich einig ist dass sich nur ein Teil der Fahrzeitverkürzung realisieren lässt, heisst das noch lange nicht dass gar-nichts-tun als eine "vollumfänglich Erfüllung der Vorgaben" zu bewerten ist.

Regiotrasse -> Scheindebatte?

Holger2, Dienstag, 01.06.2021, 15:52 (vor 12 Tagen) @ Aphex Twin
bearbeitet von Holger2, Dienstag, 01.06.2021, 15:53

Und weil man sich einig ist dass sich nur ein Teil der Fahrzeitverkürzung realisieren lässt, heisst das noch lange nicht dass gar-nichts-tun als eine "vollumfänglich Erfüllung der Vorgaben" zu bewerten ist.

Da scheint jemand echte Leseprobleme zu haben. Nochmal: "In der Vereinbarung von Lugano wurde der Artikel 3 zur Zielfahrzeit übereinstimmend nicht als verpflichtend deklariert."

Da steht nichts von: Man sei sich einig, "dass sich nur ein Teil der Fahrzeitverkürzung realisieren lässt"

Zur Fahrzeitverkürzung: Der Vertrag von Lugano beschreibt eine Fahrzeitverkürzung von 2,25h. Dies bedeutet eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 103 km/h, d.h. die 62km von Zürich bis Singen müssten in 35 Minuten zurückgelegt werden. Derzeit sind es 53 Minuten. Wenn ich mir die Fahrzeiten von 1992 bis 2021 anschaue, kann ich nicht erkennen, dass die Schweiz an der Senkung der Fahrzeiten auch nur ansatzweise gearbeitet hätte. Diese liegen weitgehend konstant zwischen 53 und 56 Minuten.
Also wäre die Schweiz auch hier wieder vertragsbrüchig, wenn man sich nicht gemeinsam darauf verständigt hätte, die avisierten Ziele nicht weiterzuverfolgen.

Holger

Regiotrasse -> Scheindebatte?

JeDi, überall und nirgendwo, Freitag, 04.06.2021, 07:19 (vor 9 Tagen) @ Aphex Twin
bearbeitet von JeDi, Freitag, 04.06.2021, 07:20

Damit ist aber Aussage von dir, "Der Vertrag von Lugano wurde und wird durch Deutschland vollumfänglich erfüllt." völlig sinnentleert. Und mein Versprechen dass ich dir 100 Euro geben werde wird von mir vollumfänglich erfüllt, denn ich habe ja kein Übergabedatum definiert.

Nun, würde Deutschland den Vertrag nicht mehr wollen, würde man ihn kündigen. Und nein: die 100 Euro müsstest du mir dann sinngemäß schon nach und nach übergeben - denn der etappenweise Ausbau im Rheintal passiert ja.

--
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Aphex Twin, Freitag, 04.06.2021, 10:59 (vor 9 Tagen) @ JeDi
bearbeitet von Aphex Twin, Freitag, 04.06.2021, 11:02

Damit ist aber Aussage von dir, "Der Vertrag von Lugano wurde und wird durch Deutschland vollumfänglich erfüllt." völlig sinnentleert. Und mein Versprechen dass ich dir 100 Euro geben werde wird von mir vollumfänglich erfüllt, denn ich habe ja kein Übergabedatum definiert.


Nun, würde Deutschland den Vertrag nicht mehr wollen, würde man ihn kündigen. Und nein: die 100 Euro müsstest du mir dann sinngemäß schon nach und nach übergeben - denn der etappenweise Ausbau im Rheintal passiert ja.

Den Vertrag noch wollen ist aber nun wirklich nicht dasselbe wie in vollumfänglich zu erfüllen. Und deinen ersten Euro bekommst von mir in 2060.

Dein Problem ist dass der Satz: “Der Vertrag von Lugano wurde und wird durch Deutschland vollumfänglich erfüllt.” von jedem normalen Beobachter als auf die Vergangenheit und Gegenwart bezogen verstanden wird, und nicht auf die Zukunft wie du indirekt versuchst zu behaupten.

Regiotrasse -> Scheindebatte?

JeDi, überall und nirgendwo, Freitag, 04.06.2021, 14:26 (vor 9 Tagen) @ Aphex Twin
bearbeitet von JeDi, Freitag, 04.06.2021, 14:28

Damit ist aber Aussage von dir, "Der Vertrag von Lugano wurde und wird durch Deutschland vollumfänglich erfüllt." völlig sinnentleert. Und mein Versprechen dass ich dir 100 Euro geben werde wird von mir vollumfänglich erfüllt, denn ich habe ja kein Übergabedatum definiert.


Nun, würde Deutschland den Vertrag nicht mehr wollen, würde man ihn kündigen. Und nein: die 100 Euro müsstest du mir dann sinngemäß schon nach und nach übergeben - denn der etappenweise Ausbau im Rheintal passiert ja.


Den Vertrag noch wollen ist aber nun wirklich nicht dasselbe wie in vollumfänglich zu erfüllen. Und deinen ersten Euro bekommst von mir in 2060.

Unsinn, die analogen ersten Euro hätte ich von dir drei Jahre nach Vertragsschluss erhalten müssen, da wurde nämlich der erste Teil der ausgebauten Rheinstrecke eröffnet.

Dass der Ausbau der Rheintalbahn vertragsgegenständlich nach und nach erfolgen soll, ist dir wohl entgangen. Nach derzeitigem Stand ist die Strecke 2031 viergleisig. Wie war das nochmal mit dem dritten Juradurchstich oder dem Ausbau Zürich - Schaffhausen?

--
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Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 31.05.2021, 23:51 (vor 12 Tagen) @ JeDi

Hoi,

Der Vertrag von Lugano wurde und wird durch Deutschland vollumfänglich erfüllt.

Nein, davon ist Deutschland ist meilenweit entfernt. Nur Lindau-München entspricht jetzt rechtzeitig dem Vertrag.

Zwischen Schaffhausen und Stuttgart wurde noch gar nicht begonnen, geschweige denn überhaupt fertig geplant (obwohl es so eine Planung für eine Gesamtfahrzeit voon 2h 35min schon mal gab, darauf basieren ja die realisierten Ausbauten zwischen Bülach und Schaffhausen).

Im Rheintal haben wir sogar die prekäre Situation, Trassen im Fernverkehr streichen zu müssen. Dies wäre nicht der Fall, wenn der Ausbau der Rheintalbahn mit dem steigenden Verkehrsaufkommen Schritt halten würde. Derzeit können im Güterverkehr zwischen Basel und Italien mehr als doppelt soviele Trassen angeboten werden, als auf der Rheintalbahn maximal möglich ist.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13 und IR 70:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Steile These

Höllentalbahn, Freiburg, Sonntag, 30.05.2021, 20:53 (vor 13 Tagen) @ flierfy

Vielleicht wenn man nach Personenkilometern geht (was durch die lange Strecke pro Reisenden verzerrt wird) aber ansonsten wird ein großes S-Bahn-System wahrscheinlich mehr Fahrgäste am Tag transportieren als der Fernverkehr.
DB Fern hat 81 Millionen "Passagiere" befördert, insgesamt 2,9 Milliarden.
Da sieht man wie verschwindend gering der Anteil des Fernverkehrs ist Wikipedia

Steile These

flierfy, Montag, 31.05.2021, 13:37 (vor 13 Tagen) @ Höllentalbahn

S-Bahn ist aber auch Lokal- und nicht Regionalverkehr.

Selbst dann dürfte Regio mehr Fahrgäste als Fern haben

Höllentalbahn, Freiburg, Montag, 31.05.2021, 21:41 (vor 12 Tagen) @ flierfy

- kein Text -

Nicht im real-existierenden Bahnnetz

flierfy, Donnerstag, 03.06.2021, 00:19 (vor 10 Tagen) @ Höllentalbahn

Abseits der Metropolen sind die Fahrgastzahlen regelrecht mickrig. Dort sind nicht ohne Grund nur zwei-teilige Triebfahrzeuge im Einsatz. Und selbst die sind manchmal noch viel zu gross.

Selbst Schwarzwaldbahn befördert 1/8 von DB FV

Höllentalbahn, Freiburg, Donnerstag, 03.06.2021, 11:41 (vor 10 Tagen) @ flierfy

Selbst die Schwarzwaldbahn welche abgesehen vom Startpunkt Karlsruhe nicht durch Metropolen verläuft schafft 11.9 Millionen Fahrgäste im Jahr und damit etwas mehr als 1/8 der Fahrgäste von DB Fern.
Ich bleibe bei meiner These

Steile These

lokuloi, Freitag, 04.06.2021, 21:05 (vor 8 Tagen) @ Höllentalbahn

Vielleicht wenn man nach Personenkilometern geht (was durch die lange Strecke pro Reisenden verzerrt wird) aber ansonsten wird ein großes S-Bahn-System wahrscheinlich mehr Fahrgäste am Tag transportieren als der Fernverkehr.
DB Fern hat 81 Millionen "Passagiere" befördert, insgesamt 2,9 Milliarden.
Da sieht man wie verschwindend gering der Anteil des Fernverkehrs ist Wikipedia

Natürlich ist die "Verkehrsleitung", also die Personenkilometer, das entscheidende, wenn es darum geht Bahnverbindungen zu bewerten oder zu vergleichen, und darum Vekehre z.B. auf die Schiene zu verlagern.

Und da ist der Fernverkehr nur wenig hinter dem Nahverkehr, obwohl im Nahverkehr die großen S-Bahn-Systeme enthalten sind.

AUs meiner Sicht ist es dann auch einfacher 1 x 1.000 km (500 km hin und zurück) auf die Schiene zu verlagern als 100 x 10 km (Einkaufen, Freizeit, etc.), insbesondere im ländlichen Raum, wo die Kurzstrecke auch bei gutem Angebot fest in der Hand des MIVs ist und das Auto hier in aller Regel sowieso vorhanden. Längere Freizeitfahrten machen dann einige aber doch nicht so gerne mit dem Autoo.

Bezogen aufs Allgäu: wenn man es schafft 1x im Jahr den Ausflug von Lindau nach Berlin (Oder auch die Fahrt Bregenz - Wien) auf die Bahn zu bringen, ist genauso viel geschafft, wie wenn man die 100 mal stattfindende Fahrt ins Nachbardorf stetig auf den ÖV zu verlagern versucht. Mir erscheint das erste erfolgversprechender.

Ciao,
Uli

Da "rächt" sich der Sparausbau

Alexander, Sonntag, 30.05.2021, 11:24 (vor 14 Tagen) @ Ost-Lok-Fan

die Strecke über Kempten ist zwar deutlich weiter (ca 45km?), aber dafür zweigleisig angelegt. Hier wäre eine kreuzungsfreie Führung möglich und man könnte sich die ganze Diskussion um das Ausstechen von Nahverkehr und Fernverkehr sparen.

Ich hab bis heute nicht verstanden, warum man den Weg über Memmingen gewählt hat. Allein Kilometer können da doch kein Hauptargument sein.

Naja, nur weil die eine Strecke zweigleisig ist, heißt es ja nicht zwangsläufig, dass es sich um die bessere Wahl handelt.

Die Strecke über Kempten ist von der Topographie wesentlich anspruchsvoller und damit auch wesentlich langsamer.
Für den schnellen Fernverkehr ist es daher nur sinnvoll, die Strecke über Memmingen zu nutzen. Zumal nur über Memmingen die mit der Schweiz vereinbarte Zielfahrzeit zu erreichen ist.

Es ist jedoch die berechtigte Frage zu stellen, aus welchem Grund man nicht eine umfassende Elektrifizierung des Allgäus angestrebt hat.
Zumal jetzt immer mehr Umsteigezwänge zwischen Diesel und E gibt (z. B. ab Dezember in Buchloe oder die Farce zwischen Kempten und Reutte). Auch die geplante Elektrifizierung zwischen Ulm und Kempten erzeugt wieder neue „E-Inseln“ mit zusätzlichen Umsteigezwängen.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Allgäubahn über Kempten

Ost-Lok-Fan, Metropole Ruhr, Sonntag, 30.05.2021, 12:42 (vor 14 Tagen) @ Alexander

Hallo

mag sein, dass Zweigleisigkeit kein Kriterium für eine Oberleitung sein muss. Aber dagegen hat man die in der Politik heiß diskutierte Klimadebatte. Außerdem hätte man ein Argument, dass die Strecke mit hätte elektrifizieren können, um eine Ausweichmöglichkeit im Störungsfall - die man aktuell nicht hat. Was bleibt übrig, wenn es zwischen Buchloe und Lindau auf der E-Strecke eine Störung gibt? Zugausfälle gerade im ECE Verkehr. Kann das wirklich eine Alternative sein?

Schau ich bei Wikipedia ist die Strecke über Kempten eine 160km/h Strecke. Da könnte (wenn die Strecke eine OL hätte) ein Westbahn(takt)verkehr durchaus Platz haben. Ohne sich mit dem ECE Verkehr in die Quere zu kommen.

Schade dass hier eine Idee gleich mit einer Trassendiskussion zerredet wird ohne das man sich mal auf Gedankenspiele einlässt und Entscheidungen auch mal hinterfragt.

--
Gruß
Uwe

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Twindexx, St. Gallen (CH), Sonntag, 30.05.2021, 17:12 (vor 14 Tagen) @ Ost-Lok-Fan
bearbeitet von Twindexx, Sonntag, 30.05.2021, 17:15

Hoi,

mag sein, dass Zweigleisigkeit kein Kriterium für eine Oberleitung sein muss. Aber dagegen hat man die in der Politik heiß diskutierte Klimadebatte. Außerdem hätte man ein Argument, dass die Strecke mit hätte elektrifizieren können, um eine Ausweichmöglichkeit im Störungsfall - die man aktuell nicht hat. Was bleibt übrig, wenn es zwischen Buchloe und Lindau auf der E-Strecke eine Störung gibt? Zugausfälle gerade im ECE Verkehr. Kann das wirklich eine Alternative sein?

Wenn die elektrische Linie unterbrochen ist, werden die Fahrgäste des EC auf die RE mit VT 612 via Kempten verwiesen. Sollte auch das nicht möglich sein, werden Busse aufgeboten. Beides hat es seit Betriebsaufnahme des elektrischen EC schon gegeben. Es ist uns jedoch allen klar, dass dies nicht unseren Erwartungen an ein konkurrenzfähiges EuroCity-Angebot entspricht.

Schau ich bei Wikipedia ist die Strecke über Kempten eine 160km/h Strecke. Da könnte (wenn die Strecke eine OL hätte) ein Westbahn(takt)verkehr durchaus Platz haben. Ohne sich mit dem ECE Verkehr in die Quere zu kommen.

Zwischen Lindau und Buchloe via Kempten erlaubt lediglich der Abschnitt Kaufbeuren-Buchloe Vmax 160 km/h. Ansonsten sind das grösstenteils Geschwindigkeiten von 80 bis 110 km/h, mit einzelnen Ausreissern auf 120/130/140 km/h. Die topographhisch bedingte kurvige Linienführung zollt hier ihren Tribut und das ist dann eben genau der Grund, warum für den schnellen EC-Verkehr die Linie via Memmmingen elektrifiziert wurde. Man hätte sich auf der Linie Hergatz-Memmingen-Buchloe einfach noch um einige Doppelspurabschnitte und zwischen Lindau und Memmingen auch mehr mit den Bahnhofeinfahrten befassen sollen.

Schade dass hier eine Idee gleich mit einer Trassendiskussion zerredet wird ohne das man sich mal auf Gedankenspiele einlässt und Entscheidungen auch mal hinterfragt.

Ohne Trasse fährt kein Zug. Jedes Gedankenspiel muss also zwangsläufig auf eine Trassendiskussion rauslaufen.


Ich habe die Situation zwischen Lindau und Memmingen mal für die Zeit 11:00 bis 15:00 Uhr grafisch aufbereitet:

[image]

-> Die Darstellung basiert auf folgendem Dokument: https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/4a1CIJy0z0LBDymEcyVjuK/3896e797066dbe7631381c...

-> Die Linien E 113 BY und E 13.a BY fahren in Lindau eigentlich direkt auf die Insel statt nach Reutin. Das habe ich der Einfachkeit halber aber hier jetzt nicht dargestellt. Auch die neuen Halte zwischen Hergatz und Lindau, welche diese beiden Linien bedienen werden, habe ich jetzt mal weggelassen.

-> Die Linien E 113 BY und E 13.a BY halten auch in Marstetten-Aitrach und Aichstetten, die konkreten Zeiten sind jedoch im oben verlinkten Dokument nicht dargestellt.

-> Die Zeiten in Wangen bei den EC sind zur Hilfe. Für einen Halt in Wangen haben die EC keine Zeit.

-> Doppelspurig ist nur der Abschnitt Lindau-Aeschach - Hergatz.


Ich denke, man kann hier gut erahnen, dass jeder weitere Zug entweder diverse längere Kreuzungsaufenthalte haben wird oder aber im Regionalverkehr eine Schneise der Verwüstung hinterlassen wird, bzw. zur Streichung diverser RV-Angebote führen würde.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
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Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Holger2, Sonntag, 30.05.2021, 23:07 (vor 13 Tagen) @ Twindexx

Liebe alle,

gerne weise ich nochmals darauf hin, dass es sich bei der Verbindung Bregenz -Wien -Bregenz um ein Einzelzugpaar handelt, welches den Bahnhof Bregenz früh verlässt und spät erreicht.

Da kein Zug aus der Schweiz den Bahnhof Bregenz vor 9:00 Uhr verlässt und in der Gegenrichtung in die Schweiz nach 21:00 Uhr erreicht, ist es gar kein Problem, die reguläre Takttrasse um 7:00 Uhr ab Bregenz bzw. 23:00 an Bregenz für diesen Zug zu verwenden.

Die ganze Debatte führt also ins Nix, auch wenn man auf ca. 300 Zeilen wortreich darstellt, wie schlimm die Deutsche Bahn doch ist.

Natürlich sollte nicht unerwähnt bleiben, dass der ECE für die 120km von Zürich nach Bregenz wegen des derzeit noch unzureichenden Streckenausbaus genau so lang braucht, wie für die 190 km von Bregenz nach München.

Holger

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Aphex Twin, Sonntag, 30.05.2021, 23:23 (vor 13 Tagen) @ Holger2

gerne weise ich nochmals darauf hin, dass es sich bei der Verbindung Bregenz -Wien -Bregenz um ein Einzelzugpaar handelt, welches den Bahnhof Bregenz früh verlässt und spät erreicht.

Da kein Zug aus der Schweiz den Bahnhof Bregenz vor 9:00 Uhr verlässt und in der Gegenrichtung in die Schweiz nach 21:00 Uhr erreicht, ist es gar kein Problem, die reguläre Takttrasse um 7:00 Uhr ab Bregenz bzw. 23:00 an Bregenz für diesen Zug zu verwenden.

Die ganze Debatte führt also ins Nix, auch wenn man auf ca. 300 Zeilen wortreich darstellt, wie schlimm die Deutsche Bahn doch ist.


Auch tagsüber gibt es ja noch eine Taktlücke, aber das Problem dass der Westbahnzug aufgrund fehlender Neigetechnik langsamer ist besteht weiterhin. Damit passt schon die “Eigenkreuzung” mit dem aus München kommenden ECE nicht mehr so gut und ob Regionalzügen in die Quere kommt kann man a priori auch nicht ausschließen (vielleicht geht das gut weil die Regionalzüge in den Tagesrandzeiten nicht fahren).

Natürlich sollte nicht unerwähnt bleiben, dass der ECE für die 120km von Zürich nach Bregenz wegen des derzeit noch unzureichenden Streckenausbaus genau so lang braucht, wie für die 190 km von Bregenz nach München.

Ich nehme an dass du dich auf aktuellen Zeiten beziehst die sich in einem halben Jahr um 30 Minuten verkürzen werden.

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Twindexx, St. Gallen (CH), Sonntag, 30.05.2021, 23:32 (vor 13 Tagen) @ Aphex Twin
bearbeitet von Twindexx, Sonntag, 30.05.2021, 23:34

Hoi,

Auch tagsüber gibt es ja noch eine Taktlücke,

EC 194/195 wird diese Taktlücke an den aufkommensstarken Tagen schliessen: Weihnachten, Neujahr, Ostern, Auffahrt, Pfingsten und Oktoberfest mit voraussichtlich 16 Verkehrstagen im Fahrplan 2022. DB Fernverkehr hat die Trassen für EC 194/195 täglich bestellt.

Ab Dezember 2022 soll dieses Zugspaar täglich geführt werden und somit das EC-Angebot Zürich-München auf durchgehend sieben Zugspaare verdichtet werden.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13 und IR 70:
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Trassen 365 x bestellen und nur 16 x nutzen?

Zugarbeiter, Mittelndorf, Montag, 31.05.2021, 20:09 (vor 12 Tagen) @ Twindexx

Guten Abend!

EC 194/195 wird diese Taktlücke an den aufkommensstarken Tagen schliessen: Weihnachten, Neujahr, Ostern, Auffahrt, Pfingsten und Oktoberfest mit voraussichtlich 16 Verkehrstagen im Fahrplan 2022. DB Fernverkehr hat die Trassen für EC 194/195 täglich bestellt.

Das hoffe ich mal nicht (und glaube ich auch nicht)! Denn eine Trasse mit 365 Verkehrstagen bestellen und nur an 16 Verekhrstagen nutzen, kommt bei der BNetzA gar nicht gut. Und sollte seit ein paar Jahren auch verboten sein bzw. zum Verlust der Trasse führen. Gerade auf so einer gut ausgelasteten Strecke verbietet sich so etwas.

Hast Du dafür eine Quelle oder einen Nachweis?

Beste Grüße,

--
Zugarbeiter

Bei Mädchen, Funk und Eisenbahn
kommt's auf den rechten Anschluß an.

Trassen 365 x bestellen und nur 16 x nutzen?

Twindexx, St. Gallen (CH), Dienstag, 01.06.2021, 00:28 (vor 12 Tagen) @ Zugarbeiter

Hoi,

Das hoffe ich mal nicht (und glaube ich auch nicht)! Denn eine Trasse mit 365 Verkehrstagen bestellen und nur an 16 Verekhrstagen nutzen, kommt bei der BNetzA gar nicht gut. Und sollte seit ein paar Jahren auch verboten sein bzw. zum Verlust der Trasse führen. Gerade auf so einer gut ausgelasteten Strecke verbietet sich so etwas.

Hast Du dafür eine Quelle oder einen Nachweis?

Du siehst es am RE, der in Kaufering die Überholung auch für die EC-Taktlücke mit mehreren Minuten Standzeit abwartet. Die BEG bestätigt den Zusammenhang explizit.

Hintergrund ist wohl, dass die Trassen bis April angemeldet sein müssen. Die Verkehrstage entscheidet DB Fernverkehr jedoch erst definitiv im Sommer. Also wird die Trasse erstmal an 365 Verkehrstagen bestellt und anschliessend an den übrigen Tagen wieder zurückgegeben.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13 und IR 70:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Holger2, Montag, 31.05.2021, 00:38 (vor 13 Tagen) @ Aphex Twin

Hallo,

also wie gesagt, es handelt sich um ein Einzelzugpaar in Tagesrandlage. Östlich von Memmingen ist der Fahrplan heute auch ohne Neigetechnik weitgehend zu halten. Südwestlich von Memmingen ist es fahrplantechnisch ohne größere Störungen möglich, den Zug in Bregenz bis zu 10 Minuten vorher abfahren / später ankommen zu lassen.

Es handelt sich um die Fahrzeiten von heute. Mal schauen, ob die Schweizer es wenigstens bis Dezember endlich schaffen, ihren Teil des Locarnovertrages einzulösen, sodass die Fahrzeiten auf dem schweizerischen Teil dann 30 Min schneller würden.

Aber auch dann gilt: Gemessen an den schweizerischen Vorgaben wäre ein Stundentakt auf deutscher Seite gar kein Problem: Man könnte einfach jeden Zug für 20 Minuten auf die Seite stellen und hätte immer noch eine höhere Geschwindigkeit.

Holger

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 31.05.2021, 02:44 (vor 13 Tagen) @ Holger2

Hoi,

also wie gesagt, es handelt sich um ein Einzelzugpaar in Tagesrandlage. Östlich von Memmingen ist der Fahrplan heute auch ohne Neigetechnik weitgehend zu halten. Südwestlich von Memmingen ist es fahrplantechnisch ohne größere Störungen möglich, den Zug in Bregenz bis zu 10 Minuten vorher abfahren / später ankommen zu lassen.

Na gut, um 04:50 Uhr ab Bregenz eventuell schon. Ich weiss einfach, dass die derzeit noch existierende EC-Taktlücke unter Tags offenbar bei Dritt-EVU recht begehrt sein soll. Allerdings hat DB Netz offenbar für Nicht-Neigezüge die Trasse nicht konstruiert bekommen. Südwestlich von Memmingen einfach ein paar Minuten schieben, ist also offensichtlich nicht möglich.

Es handelt sich um die Fahrzeiten von heute. Mal schauen, ob die Schweizer es wenigstens bis Dezember endlich schaffen, ihren Teil des Locarnovertrages einzulösen, sodass die Fahrzeiten auf dem schweizerischen Teil dann 30 Min schneller würden.

1,) Ist es der Vertrag von Lugano, nicht von Locarno. Die Schweiz hat diesbezüglich ihre Vereinbarungen erfüllt.
2.) Ohne die Schweiz müsste sich die Westbahn auch via Memmingen nach Dieselloks umsehen, weil sonst nämlich gar nichts elektrifiziert worden wäre.
3.) Es liegt nicht an der Schweiz, die Zielfahrzeit von 3h30 umzusetzen, sondern an Alstom (dynamische Transition Grenze CH/AT mit ETCS BL3, bzw. dem STM für PZB/LZB/GNT) und an den ÖBB (Fertigstellung Ausbauten Lustenau-Lauterach, hier gab es eine Verzögerung durch Corona, die einige Arbeiten von 2020 auf 2021 verzögert hatten).
4.) Die Verzögerungen seitens Alstom und den ÖBB sind nur deshalb vollumfänglich auf den Abschnitt Bregenz-Zürich abgewälzt worden, weil der deutsche Abschnitt diesbezüglich keinen Spielraum für Flexibilität ermöglicht hat, während im Schweizer Abschnitt mit einer alternativen Trasse reagiert werden konnte.

Aber auch dann gilt: Gemessen an den schweizerischen Vorgaben wäre ein Stundentakt auf deutscher Seite gar kein Problem: Man könnte einfach jeden Zug für 20 Minuten auf die Seite stellen und hätte immer noch eine höhere Geschwindigkeit.

Die Vereinbarungen über die Zielfahrzeit erlaubt es keinesfalls, Züge einfach irgendwo 20 Minuten stehen zu lassen. Dies ist weder in Deutschland, noch in Österreich und auch nicht in der Schweiz vorgesehen. Deine Beiträge offenbaren hier grosse Polemik gepaart mit einem extremen Hang zur Unsachlichkeit.

Wenn du dir nämlich die tatsächlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten der einzelnen Streckenabschnitte ansiehst, dann wird dir auffallen, dass deine Darstellung einem Faktencheck nicht standhält. Dabei kommt noch hinzu, dass wegen sehr knapper Fahrzeitreserven in den deutschen Abschnitten die Durchschnittsgeschwindigkeit eher höher ausfällt, allerdings macht dies auch den Betrieb instabiler.

Die Schweizer Streckenabschnitte werden mit einer hohen Geschwindigkeit zurückgelegt. So ist der Abschnitt Winterthur-St. Gallen schneller als Memmingen-Lindau. Und St. Gallen-St. Margrethen ist schneller als München Hbf-Buchloe.
Man sieht übrigens recht gut, dass kürzere Abschnitte eher geringere Durchschnittsgeschwindigkeiten haben, als Abschnitte mit längeren Distanzen. Das liegt daran, dass der Anteil vom Abfertigen des Zuges, Beschleunigen aus dem Bahnhof und in den Bahnhof hineinbremsen, in diesen kürzeren Abschnitten zeitlich mehr ins Gewicht fällt und damit die Durchschnittsgeschwindigkeit nach unten zieht.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Holger2, Montag, 31.05.2021, 11:54 (vor 13 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von Holger2, Montag, 31.05.2021, 11:57

Ich weiss einfach, dass die derzeit noch existierende EC-Taktlücke unter Tags offenbar bei Dritt-EVU recht begehrt sein soll. Allerdings hat DB Netz offenbar für Nicht-Neigezüge die Trasse nicht konstruiert bekommen. Südwestlich von Memmingen einfach ein paar Minuten schieben, ist also offensichtlich nicht möglich.

Mich würde ja mal sehr interessieren, um welches EVU es sich hier handelt, das sich so sehr für eine Trasse durchs Allgäu interessiert. Insofern - etwas weniger wortreich, aber etwas mehr Fakten wäre toll, und auch einfacher zu lesen.

Tatsache ist, dass ein zusätzlicher 2 - Stunden - Takt mit Nicht - Neigetechnikzügen derzeit auf der Strecke nicht vorgesehen ist, und auch nicht erforderlich ist. Ein Problem ist , dass sich ein solcher Zug mit dem Gegenzug dann zwischen Bregenz und St. Margarethen treffen würde, und diese Strecke ist nämlich...eingleisig. Und in der Schweiz verpasst er dann den Taktslot und dort geht dann ja sowieso gar nichts mehr. Aber wir schweifen ab, es geht ja nur um ein Einzelzugpaar und nur in der Relation Bregenz - München.

3.) Es liegt nicht an der Schweiz, die Zielfahrzeit von 3h30 umzusetzen, sondern an Alstom (dynamische Transition Grenze CH/AT mit ETCS BL3, bzw. dem STM für PZB/LZB/GNT)

Wusste gar nicht, dass Alstom den Vertrag von Lugano mit unterzeichnet hätte :)))))
Aber das probiere ich das nächste mal auch, wenn ich in der Schweiz zu schnell gefahren bin: "Das lag gar nicht an mir, sondern an meinem Gaspedal." LOL

4.) ...während im Schweizer Abschnitt mit einer alternativen Trasse reagiert werden konnte.

Jooo, mit einer Standzeit von einer halben Stunde, passt schon... :)

Die Schweizer Streckenabschnitte werden mit einer hohen Geschwindigkeit zurückgelegt. So ist der Abschnitt Winterthur-St. Gallen schneller als Memmingen-Lindau.

Du hast tatsächlich also einen 60km langen Abschnitt in der Schweiz gefunden, der schneller ist, als der langsamste Abschnitt in Deutschland :O

Man sieht übrigens recht gut, dass kürzere Abschnitte eher geringere Durchschnittsgeschwindigkeiten haben, als Abschnitte mit längeren Distanzen. ...


Ja gute Idee, wir sollten den ECE noch in Geltendorf, Kaufering (=Landsberg Bf.), Türkheim (= Bad Wörishofen Bf.), Leutkirch und Wangen halten lassen, vielleicht wird er dadurch schneller :)


Grüsse aus der Ostschweiz.

Holger

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Aphex Twin, Montag, 31.05.2021, 14:07 (vor 13 Tagen) @ Holger2

3.) Es liegt nicht an der Schweiz, die Zielfahrzeit von 3h30 umzusetzen, sondern an Alstom (dynamische Transition Grenze CH/AT mit ETCS BL3, bzw. dem STM für PZB/LZB/GNT)


Wusste gar nicht, dass Alstom den Vertrag von Lugano mit unterzeichnet hätte :)))))
Aber das probiere ich das nächste mal auch, wenn ich in der Schweiz zu schnell gefahren bin: "Das lag gar nicht an mir, sondern an meinem Gaspedal." LOL

Der Vertrag von Lugano wurde 1996 unterzeichnet, d.h. vor 25 Jahren. Nachdem Deutschland die Sache also ungefähr 20 Jahren hat schleifen lassen, kommst du mit einer einjährigen Verzögerung seitens der SBB (noch dazu im Coronajahr). Und natürlich verschweigst Du hartnäckig dass dies nur ein Jahr ist.

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Twindexx, St. Gallen (CH), Dienstag, 01.06.2021, 00:12 (vor 12 Tagen) @ Holger2

Hoi,

Mich würde ja mal sehr interessieren, um welches EVU es sich hier handelt, das sich so sehr für eine Trasse durchs Allgäu interessiert. Insofern - etwas weniger wortreich, aber etwas mehr Fakten wäre toll, und auch einfacher zu lesen.

EVU-Namen habe ich keine, ich würde sie hier auch nicht nennen.

Tatsache ist, dass ein zusätzlicher 2 - Stunden - Takt mit Nicht - Neigetechnikzügen derzeit auf der Strecke nicht vorgesehen ist, und auch nicht erforderlich ist. Ein Problem ist , dass sich ein solcher Zug mit dem Gegenzug dann zwischen Bregenz und St. Margarethen treffen würde, und diese Strecke ist nämlich...eingleisig. Und in der Schweiz verpasst er dann den Taktslot und dort geht dann ja sowieso gar nichts mehr. Aber wir schweifen ab, es geht ja nur um ein Einzelzugpaar und nur in der Relation Bregenz - München.

DB Netz vergibt Trassen nur bis Lindau. Es ging für DB Netz also schon nur bis Lindau nicht auf. Da braucht es erst gar keine Betrachtung für Bregenz-St. Margrethen. In die Schweiz wollten die sowieso nicht.

Wusste gar nicht, dass Alstom den Vertrag von Lugano mit unterzeichnet hätte :)))))
Aber das probiere ich das nächste mal auch, wenn ich in der Schweiz zu schnell gefahren bin: "Das lag gar nicht an mir, sondern an meinem Gaspedal." LOL

Ja bitte mach das. Dann haben wir was zu lachen!
Ansonsten: Nicht alles, was hinkt, ist auch ein Vergleich.

Jooo, mit einer Standzeit von einer halben Stunde, passt schon... :)

Dann zeig mir doch bitte mal, an welchem Schweizer Bahnhof aktuell eine halbe Stunde gehalten wird? Ich bin gespannt, auch mal von dir verwertbare Fakten zu hören.

Du hast tatsächlich also einen 60km langen Abschnitt in der Schweiz gefunden, der schneller ist, als der langsamste Abschnitt in Deutschland :O

Weil du es offenbar nicht richtig gelesen hast: Bei zwei der drei deutschen Abschnitte findest du in der Schweiz schnellere Abschnitte.

Es ist also lediglich der 46 km lange Abschnitt von Buchloe bis Memmingen, wo man in Deutschland tatsächlich schneller ist. Dieser ist in recht flacher Topographie relativ gerade trassiert, eine derartige Topographie suchst du in der Schweiz vergebens. Überall dort, wo man im deutschen Abschnitt mit ähnlichen Gegebenheiten wie im Schweizer Abschnitt zu tun hat, ist man im deutschen Abschnitt langsamer als in der Schweiz.

Ja gute Idee, wir sollten den ECE noch in Geltendorf, Kaufering (=Landsberg Bf.), Türkheim (= Bad Wörishofen Bf.), Leutkirch und Wangen halten lassen, vielleicht wird er dadurch schneller :)

Ich weiss nicht, was diese unsachliche Polemik von dir soll?
Die Halte werden anhand von Reisendenaufkommen und verkehrlichen Nutzen definiert.

Die drei aufkommensstärksten Zwischenhalte zwischen Zürich und München findest du nunmal alle in der Schweiz (Zürich Flughafen, Winterthur und St. Gallen). Nur St. Margrethen hat weniger Aufkommen als Bregenz, allerdings erfüllt St. Margrethen denselben Nutzen wie Buchloe als Umsteigeort.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13 und IR 70:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Holger2, Dienstag, 01.06.2021, 06:46 (vor 12 Tagen) @ Twindexx

EVU-Namen habe ich keine, ich würde sie hier auch nicht nennen.

300 Zeilen Geschwätz ohne Inhalt. Diese EVU, die unbedingt von Zürich nach München wollen gibt es nicht. Reine Luftnummern ohne Bezug zur Realität

In die Schweiz wollten die sowieso nicht.

Kann ich verstehen. Bloß wohin wollten sie dann...nach Liechtenstein? :)))

Dann zeig mir doch bitte mal, an welchem Schweizer Bahnhof aktuell eine halbe Stunde gehalten wird?

Die Haltezeiten St Magarethen, Bregenz und St. Gallen addieren sich zu 25 Minuten. Ferner braucht der Zug auf einzelnen Teilstrecke heute länger, als vorgesehen. Kannst Du aber auch selber nachlesen.

Immerhin hast Du erkannt, dass die Strecke Zürich - St. Gallen zu den wichtigsten Verbindungen in der Schweiz gehört. Und dass man dies für den deutschen Teil wirklich nicht sagen kann.

Vielleicht kannst Du irgendwann auch mal Deinen Schweizer Nationalchauvinismus etwas abschalten. Der nervt nämlich.

Holger

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Aphex Twin, Dienstag, 01.06.2021, 11:49 (vor 12 Tagen) @ Holger2

Dann zeig mir doch bitte mal, an welchem Schweizer Bahnhof aktuell eine halbe Stunde gehalten wird?


Die Haltezeiten St Magarethen, Bregenz und St. Gallen addieren sich zu 25 Minuten. Ferner braucht der Zug auf einzelnen Teilstrecke heute länger, als vorgesehen. Kannst Du aber auch selber nachlesen.

Ich kann es wirklich nicht mehr glauben dass du denkst damit irgendjemand für blöd zu verkaufen indem du die 1-jährige Übergangsfrist als permanent darstellst.

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Holger2, Dienstag, 01.06.2021, 13:48 (vor 12 Tagen) @ Aphex Twin

Dann zeig mir doch bitte mal, an welchem Schweizer Bahnhof aktuell eine halbe Stunde gehalten wird?


Die Haltezeiten St Magarethen, Bregenz und St. Gallen addieren sich zu 25 Minuten. Ferner braucht der Zug auf einzelnen Teilstrecke heute länger, als vorgesehen. Kannst Du aber auch selber nachlesen.


Ich kann es wirklich nicht mehr glauben dass du denkst damit irgendjemand für blöd zu verkaufen indem du die 1-jährige Übergangsfrist als permanent darstellst.

Wo bitte stelle ich eine einjährige Übergangsfrist als permanent dar.
Ich stelle nur fest, dass die Schweiz bis dato ihre Vereinbarungen bzgl. Fahrzeitverkürzung Zürich - München nicht eingehalten hat.

Weiters stelle ich fest, dass der ECE die 208 km zwischen München und Bregenz in 2h04min zurücklegt, das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 101 km/h. Wohingegen der ECE die 107 km Strecke zwischen Bregenz und Zürich in 1h51min (demnächst 1h27min) zurücklegt, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 58km/h (demnächst 74km/h) entspricht.

Ferner stelle ich fest, dass der ECE auch im Dezember 2021 zu spät im Züricher Taktknoten eintreffen wird, und die meisten wichtigen Anschlussverbindungen verpasst werden (z.B. Bern / Genf / Biel).

Weiters stelle ich fest, dass die Bahnlinie St. Gallen - Zürich (- Genf), die wichtigste Bahnlinie in der Schweiz schlechthin ist, da sie das gesamte wirtschafts- und bevölkerungsreiche Schweizer Mittelland durchzieht. In Deutschland erschließt die Linie Allgäu und Oberschwaben - auch in Bayern eher eine unbedeutendere Randregion. Trotzdem ist Deutschland - im Gegensatz zur Schweiz - seinen Verpflichtungen pünktlich nachgekommen.

Insofern möchte ich auch bezweifeln, dass die Investitionen in die Bahnlinie Bregenz - Zürich wirklich komplett dem Ausbau der internationalen Linie zuzurechnen sind, sondern behaupte dass diese Investitionen maßgeblich der lokalen Infrastrukturförderung dienen.

Holger

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Aphex Twin, Dienstag, 01.06.2021, 15:02 (vor 12 Tagen) @ Holger2

Dann zeig mir doch bitte mal, an welchem Schweizer Bahnhof aktuell eine halbe Stunde gehalten wird?


Die Haltezeiten St Magarethen, Bregenz und St. Gallen addieren sich zu 25 Minuten. Ferner braucht der Zug auf einzelnen Teilstrecke heute länger, als vorgesehen. Kannst Du aber auch selber nachlesen.


Ich kann es wirklich nicht mehr glauben dass du denkst damit irgendjemand für blöd zu verkaufen indem du die 1-jährige Übergangsfrist als permanent darstellst.


Wo bitte stelle ich eine einjährige Übergangsfrist als permanent dar.
Ich stelle nur fest, dass die Schweiz bis dato ihre Vereinbarungen bzgl. Fahrzeitverkürzung Zürich - München nicht eingehalten hat.

Indem du vollkommen verschweigst dass die Schweiz diese Vereinbarungen in einem halben Jahr erfüllen wird, erzeugst du sehr wohl den Eindruck dass diese Nichteinhaltung bis auf weiteres bestehen bleibt. Du kannst natürlich bis einen Tag vor Inbetriebnahme lauthals schreien dass die Schweiz die Vereinbarungen nicht einhält. Aber damit machst du dich natürlich nur lächerlich.

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Holger2, Dienstag, 01.06.2021, 17:45 (vor 11 Tagen) @ Aphex Twin
bearbeitet von Holger2, Dienstag, 01.06.2021, 17:46

Indem du vollkommen verschweigst dass die Schweiz diese Vereinbarungen in einem halben Jahr erfüllen wird, erzeugst du sehr wohl den Eindruck dass diese Nichteinhaltung bis auf weiteres bestehen bleibt. Du kannst natürlich bis einen Tag vor Inbetriebnahme lauthals schreien dass die Schweiz die Vereinbarungen nicht einhält. Aber damit machst du dich natürlich nur lächerlich.


Nochmal: "Ich stelle nur fest, dass die Schweiz bis dato ihre Vereinbarungen bzgl. Fahrzeitverkürzung Zürich - München nicht eingehalten hat."

Dies ist einfach Fakt. Wenn wir in die Zukunft schauen, dann muss man sagen, dass für die Strecke Zürich - München eine Fahrzeit von 3h15min vereinbart worden ist. Selbst mit den im Dezember 2021 verspätet eingeführten Beschleunigungen wird die Fahrzeit lediglich auf 3h32min verkürzt, aber nicht auf die vereinbarten 3h15 min - mit den Konsequenzen, dass der ECE den Taktknoten in Zürich nicht erreicht und somit viele Ziele in der Schweiz weiterhin nicht schneller erreicht werden.

Holger

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Twindexx, St. Gallen (CH), Mittwoch, 02.06.2021, 12:45 (vor 11 Tagen) @ Holger2

Hoi,

300 Zeilen Geschwätz ohne Inhalt. Diese EVU, die unbedingt von Zürich nach München wollen gibt es nicht. Reine Luftnummern ohne Bezug zur Realität

Das habe ich schon erkannt, dass du hier Geschwätz ohne Inhalt lieferst. Weil von Zürich oder der Schweiz hab ich beim Dritt-EVU nie etwas geschrieben. Das hast du jetzt einfach mal frei erfunden.

Kann ich verstehen. Bloß wohin wollten sie dann...nach Liechtenstein? :)))

Lindau oder Vorarlberg. DB Netz interessiert sich aber nur für Lindau-München und dort ging es offenbar nicht, die NT-Trasse ohne ein NT-Fahrzeug zu nutzen.

Die Haltezeiten St Magarethen, Bregenz und St. Gallen addieren sich zu 25 Minuten. Ferner braucht der Zug auf einzelnen Teilstrecke heute länger, als vorgesehen. Kannst Du aber auch selber nachlesen.

Um dir mal etwas Nachhilfe in Geographie zu geben: Die Linie Lindau-St. Margrethen ist eine ÖBB-Linie und Bregenz liegt in Österreich. Das hättest du aber auch selber nachlesen können.

Immerhin hast Du erkannt, dass die Strecke Zürich - St. Gallen zu den wichtigsten Verbindungen in der Schweiz gehört. Und dass man dies für den deutschen Teil wirklich nicht sagen kann.

Nein, das tut sie (leider) nicht. Du verwechselst das so ziemlich mit Zürich-Bern.

Vielleicht kannst Du irgendwann auch mal Deinen Schweizer Nationalchauvinismus etwas abschalten. Der nervt nämlich.

Also irgendwas läuft mit dir schief. Ich bring hier objektive Fakten in die Diskussion rein, was man von dir nicht behaupten kann, und diskutiere fachbezogen und sachlich, während von dir eher derartige Beleidigungen kommen. Es sieht eher so aus, als hättest du irgendeinen Schweiz-Komplex.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

lokuloi, Freitag, 04.06.2021, 21:39 (vor 8 Tagen) @ Twindexx

Hoi,

also wie gesagt, es handelt sich um ein Einzelzugpaar in Tagesrandlage. Östlich von Memmingen ist der Fahrplan heute auch ohne Neigetechnik weitgehend zu halten. Südwestlich von Memmingen ist es fahrplantechnisch ohne größere Störungen möglich, den Zug in Bregenz bis zu 10 Minuten vorher abfahren / später ankommen zu lassen.


Na gut, um 04:50 Uhr ab Bregenz eventuell schon. Ich weiss einfach, dass die derzeit noch existierende EC-Taktlücke unter Tags offenbar bei Dritt-EVU recht begehrt sein soll. Allerdings hat DB Netz offenbar für Nicht-Neigezüge die Trasse nicht konstruiert bekommen. Südwestlich von Memmingen einfach ein paar Minuten schieben, ist also offensichtlich nicht möglich.

Dass die existenten Trassen durch einen Nicht-Neigezug nicht zu halten sind ist unstrittig. Trotzdem dürften die vorhandenen Taktlücken des ECE eine Kontruktion solch einer Trasse erleichtern, denn es sind keine zusätzlichen Kreuzungen notwendig. Dass diese dann wo anders liegen werden, ist klar. Die derzeige ECE-Trasse, so wie sie ist, wäre für die Westbahn ohnehin uninteressant.

So viel ich weiß will die Westbahn in München zwischen den beiden Meridian losfahren unmittelbar vor dem nach Salzburg um diesem dann vorneweg zu fahren (Oder direkt hinterher?). Jedenfalls bräuchten sie eine Ankunftszeit gegen xx:45 in München. Das passt schonmal nicht zur ECE-Trasse. Aber evtl. sind Abfahrten gegen 6:30 und 16:30 in Bregenz möglich, da hier, wie gesagt, keine zusätzlichen Kreuzungen mit bestehenden Zügen notwendig sind.

Andere Frage: ist es in München Hbf überhaupt sinnvoll möglich aus Geltendorf kommend Richtung Südring zu wenden? Die ECEs kommen jetzt im Starnberger Flügelbahnhof an und auch die ECs früher sind sehr weit rechts abgefahren und dann über die Ingolstädter Gleise. Aber vermutlich gibt es ein paar Gleise in der Mitte, die beides können...


Wenn du dir nämlich die tatsächlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten der einzelnen Streckenabschnitte ansiehst, dann wird dir auffallen, dass deine Darstellung einem Faktencheck nicht standhält. Dabei kommt noch hinzu, dass wegen sehr knapper Fahrzeitreserven in den deutschen Abschnitten die Durchschnittsgeschwindigkeit eher höher ausfällt, allerdings macht dies auch den Betrieb instabiler.

Die Schweizer Streckenabschnitte werden mit einer hohen Geschwindigkeit zurückgelegt. So ist der Abschnitt Winterthur-St. Gallen schneller als Memmingen-Lindau.

Ja. Der schnellste in der Schweiz gegen den langsamsten in Deutschland.

Und St. Gallen-St. Margrethen ist schneller als München Hbf-Buchloe.

Das stimmt derzeit überhaupt nicht:

St. Gallen - St. Margrethen: 27 km, 25 Minuten, 65 km/h
München Hbf - Buchloe: 68 km, 38 Minuten, 107 km/h.

Ich kenne jetzt die genaue Zielfahrzeit für St. Gallen - St. Magrethen nicht aber ein Schnitt von 107 km/h scheint mir hier sehr unwahrscheinlich.

Zudem: der Schnitt von 103 km/h für München - Lindau scheint mir vollkommen angemessen und hat eine Größenordnung, die in der Schweiz nur von Zürich - Bern erreicht und übertroffen wird (Zürich - Basel und Geneve/Lausanne - Biel geht in eine ähnliche Richtung).

Man sieht übrigens recht gut, dass kürzere Abschnitte eher geringere Durchschnittsgeschwindigkeiten haben, als Abschnitte mit längeren Distanzen. Das liegt daran, dass der Anteil vom Abfertigen des Zuges, Beschleunigen aus dem Bahnhof und in den Bahnhof hineinbremsen, in diesen kürzeren Abschnitten zeitlich mehr ins Gewicht fällt und damit die Durchschnittsgeschwindigkeit nach unten zieht.


Und genauso, wie es Gründe dafür gibt, dass die Strecke in der Schweiz langsamer ist, gibt es Gründe dafür, wieso die Strecke in Deutschland nur eingleisig ist: die Vekehrsnachfrage ist hier einfach wesentlich geringer.

Die Strecke hatte seit Mitte der 2000er 4 Fernzugpaare (eigentlich 3, da eines über Kempten musste) und einen Zweistundentakt im Nahverkehr. Da reicht ein Gleis vollkommen. Auch jetzt ist der Zweistundentakt im Fernverkehr und der geplante Stundentakt im Nahverkehr gut fahrbar. Für die Verkehrsnachfrage im dünn besiedelten Allgäu sollte das ausreichen. Prinzipiell auch um eine Nachfrage Bregenz - Ostösterreich mit abzudecken. Hier müsste man nur die Nachfrage in einem Zug bündeln, was je eigentlich eine Stärke des Systems Eisenbahn ist, mit einem Zug verschiedene Relationen abdecken zu können.

Selbst die Schweiz will erst ab 2035 stündlich nach München. Wenn das bis dahin alle Beteiligten wirklich wollen, ist eine Zweigleisinsel Wangen - Leutkirch sicherlich möglich. Ob die Nachfrage hier wirklich einen Stundentakt rechtfertig, kann ich mir aber im Moment nicht vorstellen. Hier düfte es größere Engpässe im deutschen Schienennetz geben, wo Züge, die wirklich gebraucht werden, derzeit nicht fahren können. Ja, z.B. auch am Oberrhein.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Ciao,
Uli

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Twindexx, St. Gallen (CH), Samstag, 05.06.2021, 11:04 (vor 8 Tagen) @ lokuloi
bearbeitet von Twindexx, Samstag, 05.06.2021, 11:09

Hoi,

Dass die existenten Trassen durch einen Nicht-Neigezug nicht zu halten sind ist unstrittig. Trotzdem dürften die vorhandenen Taktlücken des ECE eine Kontruktion solch einer Trasse erleichtern, denn es sind keine zusätzlichen Kreuzungen notwendig. Dass diese dann wo anders liegen werden, ist klar. Die derzeige ECE-Trasse, so wie sie ist, wäre für die Westbahn ohnehin uninteressant.

Die Taktlücke des EC wird jedoch perspektivisch geschlossen. Deshalb bucht DB Fernverkehr, wie in einem anderen Beitrag hier schon geschrieben, die Taktlücke bereits täglich. DB Fernverkehr will zwar die Entwicklung der Fahrgastzahlen abwarten, aber ich könnte mir vorstellen, dass das Interesse von Dritt-EVU und auch der beiden am EC beteiligten Partnerbahnen die Sache beschleunigen könnten. Für Fahrplan 2022 sind jetzt mal 16 Verkehrstage für EC 194/195 vorgesehen.

Unter zu Hilfe des grafischen Fahrplans: https://abload.de/img/memmingen-lindauo8khx.jpg
müsste man eben schauen, was noch geht. Streicht man die N 51 BW, ginge eine Trasse Memmingen (12:45) - Kreuzung Tannheim (12:51) - Kreuzung Kisslegg (13:14-13:15) - Kreuzung Wangen (13:25-13:28) - [Blockabstand zu RE ab Hergatz plus keine NT] - Lindau-Reutin (13:51). Das wären dann 66 Minuten Fahrzeit und in Leutkirch und in Wangen lägen sogar kommerzielle Halte drin. Ich habe aber jetzt nicht nachgesehen, wie er von Buchloe nach Memmingen käme bei spätestmöglicher Ankunft in Memmingen um 12:43 Uhr.

Ja. Der schnellste in der Schweiz gegen den langsamsten in Deutschland.

Nein, gegen den zweitschnellsten in Deutschland.

Die Rangfolge ist so:

5.) München-Buchloe 97.1 km/h
1.) Buchloe-Memmingen 120.4 km/h
3.) Memmingen-Lindau 103.4 km/h
7.) Lindau-Bregenz 79.4 km/h
6.) Bregenz-St. Margrethen 82.5 km/h
4.) St. Margrethen-St. Gallen 99.0 km/h
2.) St. Gallen-Winterthur 107.5 km/h
8.) Winterthur-Zürich Flughafen 76.2 km/h
9.) Zürich Flughafen-Zürich HB 67.3 km/h

Das stimmt derzeit überhaupt nicht:

St. Gallen - St. Margrethen: 27 km, 25 Minuten, 65 km/h
München Hbf - Buchloe: 68 km, 38 Minuten, 107 km/h.

München-Buchloe hat kein einziger EC eine Fahrzeit von 38 Minuten. Die Fahrzeiten liegen bei bis zu 42 Minuten. Daraus errechnen sich 97.1 km/h.

Ich kenne jetzt die genaue Zielfahrzeit für St. Gallen - St. Magrethen nicht aber ein Schnitt von 107 km/h scheint mir hier sehr unwahrscheinlich.

Von St. Gallen nach St. Margrethen hat der EC ab Dezember eine Fahrzeit von 17 Minuten. Das macht einen Schnitt von 99.0 km/h (28.04 km).

Zudem: der Schnitt von 103 km/h für München - Lindau scheint mir vollkommen angemessen und hat eine Größenordnung, die in der Schweiz nur von Zürich - Bern erreicht und übertroffen wird (Zürich - Basel und Geneve/Lausanne - Biel geht in eine ähnliche Richtung).

Nur hat München-Lindau zu wenig Fahrzeitreserven. Zwischen Zürich und Bern kannst du vier Minuten Verspätung aufholen, also die Strecke auch in 52 statt der geplanten 56 Minuten zurücklegen. Zwischen Lindau und Memmingen hingegen schaffst du es bei 49 Minuten Planfahrzeit nicht einmal in 47 Minuten. Auch Memmingen-Buchloe ist praktisch nichts aufholbar. Das verfälscht die Durchschnittsgeschwindigkeit im deutschen Abschnitt zu Lasten der Betriebsstabilität nach oben. Vor allem auf dieser einspurigen Linie kann das bezüglich Zuverlässigkeit katastrophal enden, weil dann jegliche Elastizität fehlt, die hier nötig wäre.

Nur Buchloe-München sieht das anders aus, hat dort aber mit einem anderen grossen Mangel zu tun: Der fehlenden Gleiskapazität im Zusammengang mit dem S-Bahn-Takt. Letzte Woche fuhr dort mein um acht Minuten verspäteter EC (war noch pünktlich in Bregenz) von Buchloe nach München in 33 statt den geplanten 40 Minuten mit grüner Welle durch. Die S-Bahn hat schön in Buchenau die EC-Überholung abgewartet.
Wir haben zwischen Zürich und Winterthur auch viel S-Bahn-Verkehr, aber der sorgt nicht für eine Verlangsamung des Fernverkehrs. Bevor das passiert, bauen wir bis 2035 den 2.4 Mia CHF teuren Brüttenertunnel inklusive Entflechtungen in den Bahnhöfen Winterthur, Bassersdorf, Dietlikon und Wallisellen.

Und genauso, wie es Gründe dafür gibt, dass die Strecke in der Schweiz langsamer ist, gibt es Gründe dafür, wieso die Strecke in Deutschland nur eingleisig ist: die Vekehrsnachfrage ist hier einfach wesentlich geringer.

Es sind vor allem topographische Gründe. Ich habe ja schon dargelegt, dass in denjenigen Abschnitten, in denen man im deutschen Teil mit ähnlicher Topographie konfrontiert ist, die Durchschnittsgeschwindigkeiten auch nicht höher als in der Schweiz liegen.

Um die Kritik nämlich mal auf die wesentliche runterzubrechen, geht es ja darum, der Schweiz vorzuwerfen, keine Strecken neu trassiert zu haben. Nur wo genau wurde im deutschen Abschnitt ein Abschnitt neu trassiert? Nirgends! Also selber nichts leisten, aber von den anderen fordern. Und um noch etwas weiter zu gehen, dann müssen wir einfach festhalten, dass ohne den Schweizer Anstoss im deutschen Abschnitt bis heute noch kein Fahrdraht hängen würde. Von dem her finde ich es dann schon ziemlich arrogant, wenn man von deutscher Seite meint, bezüglich der Strecke Zürich-St. Margrethen das Maul ganz weit aufmachen zu wollen.

Selbst die Schweiz will erst ab 2035 stündlich nach München. Wenn das bis dahin alle Beteiligten wirklich wollen, ist eine Zweigleisinsel Wangen - Leutkirch sicherlich möglich. Ob die Nachfrage hier wirklich einen Stundentakt rechtfertig, kann ich mir aber im Moment nicht vorstellen. Hier düfte es größere Engpässe im deutschen Schienennetz geben, wo Züge, die wirklich gebraucht werden, derzeit nicht fahren können. Ja, z.B. auch am Oberrhein.

Wir fahren aus der Schweiz 17 Zugspaare nach Mailand, ebenfalls 17 Zugspaare nach Paris und einen Stundentakt nach Frankfurt. Die Metropole München geht da von der Grössenordnung definitiv in eine ähnliche Richtung. Daher ist ein Stundentakt nach München nur folgerichtig und definitiv das Gegenteil von überflüssig.


Grüsse aus dem IC 5.

--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13 und IR 70:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

lokuloi, Samstag, 05.06.2021, 13:20 (vor 8 Tagen) @ Twindexx


Unter zu Hilfe des grafischen Fahrplans: https://abload.de/img/memmingen-lindauo8khx.jpg
müsste man eben schauen, was noch geht. Streicht man die N 51 BW, ginge eine Trasse Memmingen (12:45) - Kreuzung Tannheim (12:51) - Kreuzung Kisslegg (13:14-13:15) - Kreuzung Wangen (13:25-13:28) - [Blockabstand zu RE ab Hergatz plus keine NT] - Lindau-Reutin (13:51). Das wären dann 66 Minuten Fahrzeit und in Leutkirch und in Wangen lägen sogar kommerzielle Halte drin. Ich habe aber jetzt nicht nachgesehen, wie er von Buchloe nach Memmingen käme bei spätestmöglicher Ankunft in Memmingen um 12:43 Uhr.

Das ist doch schon einmal was. Man wird sehen, worauf es hinaus läuft, aber ein oder zwei Zugpaare wird man noch durchbringen, genauso wie man die (neuen) RJ zwischen Bregenz und Friedrichshafen durchbekommt. Auch wenn dafür mal eine RB verschoben werden muss. Das ist nicht optimal, aber das alleine auch noch kein Grund für einen zweigleisigen Ausbau.

Ja. Der schnellste in der Schweiz gegen den langsamsten in Deutschland.


Nein, gegen den zweitschnellsten in Deutschland.

Die Rangfolge ist so:

5.) München-Buchloe 97.1 km/h
1.) Buchloe-Memmingen 120.4 km/h
3.) Memmingen-Lindau 103.4 km/h
7.) Lindau-Bregenz 79.4 km/h
6.) Bregenz-St. Margrethen 82.5 km/h
4.) St. Margrethen-St. Gallen 99.0 km/h
2.) St. Gallen-Winterthur 107.5 km/h
8.) Winterthur-Zürich Flughafen 76.2 km/h
9.) Zürich Flughafen-Zürich HB 67.3 km/h

Also Durchschnittsgeschwindigkeiten mit Nachkommastellen sind ein bisschen übertireben ;-). Vor allem bei so kurzen Streckenabschnitten.

München - Buchloe sind die "Standardfahrzeit" 0:39 Minuten laut Hafas. Das sind dann 105 km/h. Mit einer "bis zu"-Fahrzeit zu rechnen, finde ich da auch nicht redlich. Das sind dann 105 km/h. Lt. Kursbuch gibt es auch ECs mit 38 Minuten Fahrzeit, aber geschenkt. München - Buchloe ist jedenfalls schneller als St. Margrethen - St. Gallen.

Ansonsten müsste man jetzt einzeln aufdröseln, wo wir Unterschiede in Fahrzeit und Kilometern haben. Ich habe Anfang des Fahrplanjahres folgenden Zuglauf betrachtet, von diesem bin ich ausgegangen:

[image]

Das stimmt derzeit überhaupt nicht:

St. Gallen - St. Margrethen: 27 km, 25 Minuten, 65 km/h
München Hbf - Buchloe: 68 km, 38 Minuten, 107 km/h.


München-Buchloe hat kein einziger EC eine Fahrzeit von 38 Minuten. Die Fahrzeiten liegen bei bis zu 42 Minuten. Daraus errechnen sich 97.1 km/h.

Ich kenne jetzt die genaue Zielfahrzeit für St. Gallen - St. Magrethen nicht aber ein Schnitt von 107 km/h scheint mir hier sehr unwahrscheinlich.


Von St. Gallen nach St. Margrethen hat der EC ab Dezember eine Fahrzeit von 17 Minuten. Das macht einen Schnitt von 99.0 km/h (28.04 km).


Lt. Wikipedia (hier und hier) sind es 26,64 km, aber sei's drum.

Zudem: der Schnitt von 103 km/h für München - Lindau scheint mir vollkommen angemessen und hat eine Größenordnung, die in der Schweiz nur von Zürich - Bern erreicht und übertroffen wird (Zürich - Basel und Geneve/Lausanne - Biel geht in eine ähnliche Richtung).


Nur hat München-Lindau zu wenig Fahrzeitreserven. Zwischen Zürich und Bern kannst du vier Minuten Verspätung aufholen, also die Strecke auch in 52 statt der geplanten 56 Minuten zurücklegen. Zwischen Lindau und Memmingen hingegen schaffst du es bei 49 Minuten Planfahrzeit nicht einmal in 47 Minuten. Auch Memmingen-Buchloe ist praktisch nichts aufholbar. Das verfälscht die Durchschnittsgeschwindigkeit im deutschen Abschnitt zu Lasten der Betriebsstabilität nach oben. Vor allem auf dieser einspurigen Linie kann das bezüglich Zuverlässigkeit katastrophal enden, weil dann jegliche Elastizität fehlt, die hier nötig wäre.

Nur Buchloe-München sieht das anders aus, hat dort aber mit einem anderen grossen Mangel zu tun: Der fehlenden Gleiskapazität im Zusammengang mit dem S-Bahn-Takt. Letzte Woche fuhr dort mein um acht Minuten verspäteter EC (war noch pünktlich in Bregenz) von Buchloe nach München in 33 statt den geplanten 40 Minuten mit grüner Welle durch. Die S-Bahn hat schön in Buchenau die EC-Überholung abgewartet.

Es erscheint mir sinnvoll, die Fahrzeitreserven vor dem großen Knoten einzubauen. Es bringt nichts Reserven zwischen Lindau und Memmingen zu haben, die ich dann in Memmingen abbummle und am Ende bin ich in München trotzdem unpünktlich. Dann lieber die Reserve zwischen Buchloe und München, mit der ich eine evtl. Verspätung einfahren kann. Ist aus Richtung Stuttgart/Augsburg auch nicht anders.

Wenn ich es richtig verstanden habe, warst du in Bregenz pünktlich und in München auch (fast) wieder. Das passt doch. Dass es zwischen Lindau und München keine Reserven gäbe kann man dann ja so nicht stehen lassen. In deinem Fall wurde die Reserven halt ausgenutzt.

Wir haben zwischen Zürich und Winterthur auch viel S-Bahn-Verkehr, aber der sorgt nicht für eine Verlangsamung des Fernverkehrs. Bevor das passiert, bauen wir bis 2035 den 2.4 Mia CHF teuren Brüttenertunnel inklusive Entflechtungen in den Bahnhöfen Winterthur, Bassersdorf, Dietlikon und Wallisellen.


Also bei allem Respekt. Zürich - Winterthur kann man nun wirklich nicht mit Mücnhen - Buchloe vergleichen. Wenn hier (derzeit) 6 Fernzugpaare 5 Minuten länger brauchen, rechtfertig das nicht derartige Investitionen. Richtung Augsburg, Ingolstadt und Rosenheim ist die S-Bahn selbstverständlich unabhängig vom Fernverkehr.

Und genauso, wie es Gründe dafür gibt, dass die Strecke in der Schweiz langsamer

Um die Kritik nämlich mal auf die wesentliche runterzubrechen, geht es ja darum, der Schweiz vorzuwerfen, keine Strecken neu trassiert zu haben. Nur wo genau wurde im deutschen Abschnitt ein Abschnitt neu trassiert? Nirgends! Also selber nichts leisten, aber von den anderen fordern.

Ich fordere hier gar nichts. Der Schweizer Abschnitt passt. Langsam ist Lindau - St.Gallen, zukünftig Lindau - St. Margrethen. Aber ich hätte da jetzt auch keine sinnvolle Idee das zu ändern. Macht ja nichts. Aber eine Tatsache ist es trotzdem, dass München - Lindau schneller ist als St. Margrethen - Zürich.

Selbst die Schweiz will erst ab 2035 stündlich nach München. Wenn das bis dahin alle Beteiligten wirklich wollen, ist eine Zweigleisinsel Wangen - Leutkirch sicherlich möglich. Ob die Nachfrage hier wirklich einen Stundentakt rechtfertig, kann ich mir aber im Moment nicht vorstellen. Hier düfte es größere Engpässe im deutschen Schienennetz geben, wo Züge, die wirklich gebraucht werden, derzeit nicht fahren können. Ja, z.B. auch am Oberrhein.


Wir fahren aus der Schweiz 17 Zugspaare nach Mailand, ebenfalls 17 Zugspaare nach Paris und einen Stundentakt nach Frankfurt. Die Metropole München geht da von der Grössenordnung definitiv in eine ähnliche Richtung.

Da wird sich München freuen in einem Atemzug mit Mailand und Paris genannt zu werden ;-). Aus Zürich ist es aber auch nur ein Zweistundentakt nach Mailand. Der - trotz Gotthard und Ceneri-Tunnel - langsamer (!) ist als der nach München!

Daher ist ein Stundentakt nach München nur folgerichtig und definitiv das Gegenteil von überflüssig.


Zumindest ich habe nicht behauptet, dass er überflüssig ist. Ich habe nur gesagt es gibt aus deutscher Sicht wichtigere Baustellen.


Grüsse aus dem IC 5.

Ciao,
Uli

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Twindexx, St. Gallen (CH), Samstag, 05.06.2021, 22:20 (vor 7 Tagen) @ lokuloi

Hoi,

Das ist doch schon einmal was. Man wird sehen, worauf es hinaus läuft, aber ein oder zwei Zugpaare wird man noch durchbringen, genauso wie man die (neuen) RJ zwischen Bregenz und Friedrichshafen durchbekommt. Auch wenn dafür mal eine RB verschoben werden muss. Das ist nicht optimal, aber das alleine auch noch kein Grund für einen zweigleisigen Ausbau.

Wenn man es okay findet, dass Regionalzüge einfach gestrichen werden können, kann man das natürlich tun. In der Schweiz sind Takttrassen des Regionalen Personenverkehrs, und übrigens auch des Güterverkehrs, im Netznutzungsplan hinterlegt und damit sind diese aus ihren Trassen nicht verdrängbar. Ja, in der Schweiz muss dann ausgebaut werden (was natürlich für einen privaten Zug nur ein-, zwei- oder dreimal am Tag nicht gemacht wird).

München - Buchloe sind die "Standardfahrzeit" 0:39 Minuten laut Hafas. Das sind dann 105 km/h. Mit einer "bis zu"-Fahrzeit zu rechnen, finde ich da auch nicht redlich. Das sind dann 105 km/h. Lt. Kursbuch gibt es auch ECs mit 38 Minuten Fahrzeit, aber geschenkt. München - Buchloe ist jedenfalls schneller als St. Margrethen - St. Gallen.

Nein, es gibt keinen einzigen EC, der es in 38 Minuten macht. 39, 40 oder 42 Minuten sind die Fahrzeiten. Und natürlich sind «bis zu»-Fahrzeiten legitim, solange es diese gibt. Dann müsste man mal untersuchen, wo es hakt, dass kein Taktfahrplan vorliegt. Ich weiss es: Es fehlt im Bereich S-Bahn München an Gleiskapazität.

Es erscheint mir sinnvoll, die Fahrzeitreserven vor dem großen Knoten einzubauen. Es bringt nichts Reserven zwischen Lindau und Memmingen zu haben, die ich dann in Memmingen abbummle und am Ende bin ich in München trotzdem unpünktlich. Dann lieber die Reserve zwischen Buchloe und München, mit der ich eine evtl. Verspätung einfahren kann. Ist aus Richtung Stuttgart/Augsburg auch nicht anders.

Das ist eben eine sehr gefährliche Annahme. Weil du hast in Memmingen die Zugskreuzung, der du die Verspätung dann mitgibst. Der Gegenzug hat dann bis Bregenz wieder fast keine Möglichkeit, diese abzubauen. Da wartet dann auch wieder der Gegenzug. Wenn noch irgendwas dazu kommt, und wenn es nur was kleines ist, ist das Chaos da. Alternative: Doppelspurausbau. Aber solange da weitestgehend Einspur herrscht, braucht es auf die Zugskreuzungen hin entsprechende Reserven, da nützen diese an anderen Orten nichts.

Ausserdem gibts immer auch eine Gegenrichtung. Und da hast du dann erstmal das Problem, dass du die Reserve München-Buchloe eben nicht unbedingt nutzen kannst. Wenn die S-Bahn zur Überholung in Buchenau mal mit +3 von der Stammstrecke kommt, kannst du trotz möglicher Fahrzeit von 33 Minuten halt bei EC 96 und EC 98 mit ihren 42 Minuten Planfahrzeit dann auch mal 45 Minuten haben und dann schon +3 in Buchloe haben. Um die Reserven nämlich auch nutzen zu können, darfst du auch nicht zuviele Zwangspunkte in der Trasse haben.

Im weiteren Verlauf hast du dann Richtung Schweiz eben das Problem, dass du dort dann auf keine derartige Reserve mehr vor der Schweizer Grenze triffst. Und dann kommt ab St. Margrethen, spätestens ab St. Gallen die Rivep (Richtlinien und vorbehaltene Entschlüsse im Personenverkehr) von der Betriebszentrale Ost von SBB Infrastruktur zur Anwendung, welche dir den EC ab +3 in die Isolation schickt. Sprich keine Beeinflussung der restlichen Züge durch den verspäteten Zug. Dann ist die Ankunft in Zürich HB mit +25 wegen hinter dem IR 13 herschleichen. Der EC wird hier noch bevorzugt, denn bei den in derselben Takttrasse laufenden nationalen IC 5 heisst mehr als +3 nämlich gnadenlos Ausfall und Verweis der Reisenden auf den nächsten IC/IR (daher absolute Nulltoleranz bei Anschlüssen). Das kommt daher, dass der Impact von zu stark verspäteten Zügen auf die stark ausgelastete Linie Winterthur-Zürich aufs möglichste vermieden werden soll.

Wenn ich es richtig verstanden habe, warst du in Bregenz pünktlich und in München auch (fast) wieder. Das passt doch. Dass es zwischen Lindau und München keine Reserven gäbe kann man dann ja so nicht stehen lassen. In deinem Fall wurde die Reserven halt ausgenutzt.

Das ging nur, weil letzte Woche noch die Sperre der ÖBB-Linie Lustenau-Lauterach zwecks Doppelspurausbau und Vmax-Erhöhung für den EC-Zielfahrplan ab Dezember war. Da war jetzt das EC-Angebot zwei Monate auf vier Zugspaare Feldkirch-München ausgedünnt. Der genannte EC hatte in Memmingen dann auch keinen Gegenzug. Sonst wäre der mit +6 Richtung Lindau raus und das Chaos hätte seinen Lauf genommen.

Also bei allem Respekt. Zürich - Winterthur kann man nun wirklich nicht mit Mücnhen - Buchloe vergleichen. Wenn hier (derzeit) 6 Fernzugpaare 5 Minuten länger brauchen, rechtfertig das nicht derartige Investitionen. Richtung Augsburg, Ingolstadt und Rosenheim ist die S-Bahn selbstverständlich unabhängig vom Fernverkehr.

Das liegt aber auch daran, dass vieles, was in der Schweiz als eigenwirtschaftlicher Fernverkehr fährt, in Deutschland bestellter Regionalverkehr ist. Also müsstest du die Zugzahlen generell vergleichen und nicht nur Fernverkehr. Zusätzlich sind dann auch trassierungstechnische Fragen entscheidend. Aus so einem Grund wird für STEP 2045 für St. Gallen-Gossau auch das dritte und abschnittsweise vierte Gleis diskutiert; bei weniger Zügen als zwischen Pasing und Buchenau (nämlich für einen exakten 15min-Takt der S-Bahn statt einem 10-20min-Takt, also nichtmal für mehr Züge, sondern für einen schöneren Fahrplan). Unter allen Gesichtspunkten ist ein Mehrspurausbau Pasing-Buchenau plus Entflechtung Westkopf Pasing längst überfällig.

Da wird sich München freuen in einem Atemzug mit Mailand und Paris genannt zu werden ;-). Aus Zürich ist es aber auch nur ein Zweistundentakt nach Mailand. Der - trotz Gotthard und Ceneri-Tunnel - langsamer (!) ist als der nach München!

Zürich-Mailand hat zu den jeweiligen Lastzeiten den Stundentakt bereits heute: Morgens ab Zürich HB von 06:33 bis 11:33 Uhr sind es sechs Züge am Stück im lückenlosen Stundentakt, Abends mit Ankunft in Zürich HB von 18:27 bis 23:27 Uhr ebenso. Insgesamt sind es Zürich-Milano zehn Zugspaare täglich.
Übrigens habe ich die beiden Zugspaare Basel-Luzern-Milano noch vergessen gehabt. Damit wären es Schweiz-Milano total 19 EC-Paare, ab Dezember mit dem neuen vierten Paar Milano-Simplon-Basel dann 20 Paare täglich, zwölf via Gotthard und acht via Simplon.

Aber der Unterschied ist, dass sich Schweiz-Paris auf drei Routen und Schweiz-Milano auf vier Routen aufteilt. Schweiz-München ist ab Zürich auf eine Route gebündelt, genauso wie Schweiz-Frankfurt ab Basel auf eine Route gebündelt ist. Da liegt Zürich-München der Stundentakt definitiv drin, zu den Lastzeiten eigentlich auch schon die nächsten Jahre und nicht erst 2035.

Zürich-Milano wird ab Dezember 2022 noch um 15 Minuten schneller, 3h02 statt 3h17. Dort fehlt es auch noch an der dynamischen Transition in Chiasso mit den Giruno. Dort ist es aber Siemens, welche das ETCS BL3 machen und es wie alle anderen auch noch nicht zum fahren gebracht haben.

Zumindest ich habe nicht behauptet, dass er überflüssig ist. Ich habe nur gesagt es gibt aus deutscher Sicht wichtigere Baustellen.

Und wenn dann mal Stehpätze im Zug sind, weil wegen der zu kurzen Bahnhöfe keine Doppeltraktionen gehen? Ich würde ja lachen, wenn dann lokbespannte Züge wieder zurückkämen, mit Re 482 von Zürich bis Lindau und ab da mit BR 245 via Kempten.


Grüsse aus dem IC 1.

--
[image]

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13 und IR 70:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

lokuloi, Montag, 07.06.2021, 12:45 (vor 6 Tagen) @ Twindexx

Hoi,


Wenn man es okay findet, dass Regionalzüge einfach gestrichen werden können, kann man das natürlich tun. In der Schweiz sind Takttrassen des Regionalen Personenverkehrs, und übrigens auch des Güterverkehrs, im Netznutzungsplan hinterlegt und damit sind diese aus ihren Trassen nicht verdrängbar. Ja, in der Schweiz muss dann ausgebaut werden (was natürlich für einen privaten Zug nur ein-, zwei- oder dreimal am Tag nicht gemacht wird).


Wenn man die Wahl hat eine Regionalbahn zu streichen oder zu schieben, in der - sorry - ohnehin fast niemand sitzt oder 200 - 400 Mio € auszugeben, dann weiß ich wie in 193 Ländern entschieden wird. Persönlich fände ich einen Fernzug Bregenz - München - Wien auch "wichtig" genug, um dafür mal eine Regionalbahn zu opfern.

München - Buchloe sind die "Standardfahrzeit" 0:39 Minuten laut Hafas. Das sind dann 105 km/h. Mit einer "bis zu"-Fahrzeit zu rechnen, finde ich da auch nicht redlich. Das sind dann 105 km/h. Lt. Kursbuch gibt es auch ECs mit 38 Minuten Fahrzeit, aber geschenkt. München - Buchloe ist jedenfalls schneller als St. Margrethen - St. Gallen.


Nein, es gibt keinen einzigen EC, der es in 38 Minuten macht. 39, 40 oder 42 Minuten sind die Fahrzeiten.

Du hast den - durchaus offiziellen - Link, aus dem eine Fahrzeit von 38 Minuten hervorgeht, mitzitiert. Abgesehen davon, dass jetzt 39 Minuten und 2 Minuten Halt in Buchloe oder 38 Minuten und 3 Minuten halt in Buchloe echt *piep*egal ist.

Und natürlich sind «bis zu»-Fahrzeiten legitim, solange es diese gibt. Dann müsste man mal untersuchen, wo es hakt, dass kein Taktfahrplan vorliegt.

Was wäre dann für Dich z.B. "die" Fahrzeit Paris - Lyon. Da gibt es auch ganz unterschiedliche. Sich dann einfach die langsamste herauszusuchen und dann sagen: das ist langsam, kann man machen, ist aber nicht sehr zielführend. Wenn man es ganz korrekt machen will, müsste man eine gewichtete Durchschnittsfahrzeit nehmen.

Zurück zur Verbindung Schweiz - München. Deine Kilometerangabe St. Gallen - St. Margrethen konntest Du auch noch nicht belegen. Sowohl Wikipedia als auch Thomas Cook gehen von weniger aus.

Fazit: man muss es schon sehr viele gewagte Annahmen treffen um behaupten zu können, das St. Gallen - St. Margrethen schneller wäre als München - Buchloe.

Es erscheint mir sinnvoll, die Fahrzeitreserven vor dem großen Knoten einzubauen. Es bringt nichts Reserven zwischen Lindau und Memmingen zu haben, die ich dann in Memmingen abbummle und am Ende bin ich in München trotzdem unpünktlich. Dann lieber die Reserve zwischen Buchloe und München, mit der ich eine evtl. Verspätung einfahren kann. Ist aus Richtung Stuttgart/Augsburg auch nicht anders.


Das ist eben eine sehr gefährliche Annahme. Weil du hast in Memmingen die Zugskreuzung, der du die Verspätung dann mitgibst. Der Gegenzug hat dann bis Bregenz wieder fast keine Möglichkeit, diese abzubauen. Da wartet dann auch wieder der Gegenzug. Wenn noch irgendwas dazu kommt, und wenn es nur was kleines ist, ist das Chaos da. Alternative: Doppelspurausbau. Aber solange da weitestgehend Einspur herrscht, braucht es auf die Zugskreuzungen hin entsprechende Reserven, da nützen diese an anderen Orten nichts.

Ausserdem gibts immer auch eine Gegenrichtung. Und da hast du dann erstmal das Problem, dass du die Reserve München-Buchloe eben nicht unbedingt nutzen kannst. Wenn die S-Bahn zur Überholung in Buchenau mal mit +3 von der Stammstrecke kommt, kannst du trotz möglicher Fahrzeit von 33 Minuten halt bei EC 96 und EC 98 mit ihren 42 Minuten Planfahrzeit dann auch mal 45 Minuten haben und dann schon +3 in Buchloe haben. Um die Reserven nämlich auch nutzen zu können, darfst du auch nicht zuviele Zwangspunkte in der Trasse haben.

Im weiteren Verlauf hast du dann Richtung Schweiz eben das Problem, dass du dort dann auf keine derartige Reserve mehr vor der Schweizer Grenze triffst. Und dann kommt ab St. Margrethen, spätestens ab St. Gallen die Rivep (Richtlinien und vorbehaltene Entschlüsse im Personenverkehr) von der Betriebszentrale Ost von SBB Infrastruktur zur Anwendung, welche dir den EC ab +3 in die Isolation schickt. Sprich keine Beeinflussung der restlichen Züge durch den verspäteten Zug. Dann ist die Ankunft in Zürich HB mit +25 wegen hinter dem IR 13 herschleichen. Der EC wird hier noch bevorzugt, denn bei den in derselben Takttrasse laufenden nationalen IC 5 heisst mehr als +3 nämlich gnadenlos Ausfall und Verweis der Reisenden auf den nächsten IC/IR (daher absolute Nulltoleranz bei Anschlüssen). Das kommt daher, dass der Impact von zu stark verspäteten Zügen auf die stark ausgelastete Linie Winterthur-Zürich aufs möglichste vermieden werden soll.


Für mich ist das ein ziemlicher Widerspruch: wenn ein Zug wegen 3 Minuten Einbruchsverpätung automatisch 25 Minuten Verspätung bekommt oder gar gestrichen werden muss, ist das eben alles andere als ein System mit Reserven. Im Gegenteil sieht man daran, dass das System und die Infrastruktur vollkommen ausgereizt sind, und bei kleinsten Abweichungen in sich zusammenbrechen. Die Strecke hat also keinerlei Reserven und ist absolut nicht resilent gegen Abweichungen auch nur kleinster Natur.

Wenn ich es richtig verstanden habe, warst du in Bregenz pünktlich und in München auch (fast) wieder. Das passt doch. Dass es zwischen Lindau und München keine Reserven gäbe kann man dann ja so nicht stehen lassen. In deinem Fall wurde die Reserven halt ausgenutzt.


Das ging nur, weil letzte Woche noch die Sperre der ÖBB-Linie Lustenau-Lauterach zwecks Doppelspurausbau und Vmax-Erhöhung für den EC-Zielfahrplan ab Dezember war. Da war jetzt das EC-Angebot zwei Monate auf vier Zugspaare Feldkirch-München ausgedünnt. Der genannte EC hatte in Memmingen dann auch keinen Gegenzug. Sonst wäre der mit +6 Richtung Lindau raus und das Chaos hätte seinen Lauf genommen.


Kurz gesagt: Richtung München können 6 Minuten Einbruchsverpätung locker herausgefahren werden, Richtung Zürich führt es zu Chaos. Welche Strecke/Richtung/System hat jetzt keine Reserven!?

Also bei allem Respekt. Zürich - Winterthur kann man nun wirklich nicht mit Mücnhen - Buchloe vergleichen. Wenn hier (derzeit) 6 Fernzugpaare 5 Minuten länger brauchen, rechtfertig das nicht derartige Investitionen. Richtung Augsburg, Ingolstadt und Rosenheim ist die S-Bahn selbstverständlich unabhängig vom Fernverkehr.


Das liegt aber auch daran, dass vieles, was in der Schweiz als eigenwirtschaftlicher Fernverkehr fährt, in Deutschland bestellter Regionalverkehr ist. Also müsstest du die Zugzahlen generell vergleichen und nicht nur Fernverkehr.

Warst es nicht du, der mal behauptet hat, in Deutschland gäbe es keine Strecke, die so dicht befahren ist wie Zürich - Winterthur? Das bezweifle ich zwar, aber München - Buchloe ist es nicht!

Zusätzlich sind dann auch trassierungstechnische Fragen entscheidend. Aus so einem Grund wird für STEP 2045 für St. Gallen-Gossau auch das dritte und abschnittsweise vierte Gleis diskutiert; bei weniger Zügen als zwischen Pasing und Buchenau (nämlich für einen exakten 15min-Takt der S-Bahn statt einem 10-20min-Takt, also nichtmal für mehr Züge, sondern für einen schöneren Fahrplan).

Also das ist für mich vor allem ein Zeichen dafür, dass die Schweiz zu viel Geld hat ;-). Alles in Ordnung, und es gibt auch andere Ländern mit sehr interessanten Infrastrukturprojekten (Norwegen z.B.), die in sonst nur wenig Ländern realisiert würden. Das zeigt aber einfach nur, dass es schlicht und ergreifend ums zur Verfügung stehende Geld geht. Manchmal kommt mir die Argumentation so vor: "warum wohnst Du in einer Zwei-Zimmerwohnung, in einer Villa am See ist es doch viel angenehmer!?"

Unter allen Gesichtspunkten ist ein Mehrspurausbau Pasing-Buchenau plus Entflechtung Westkopf Pasing längst überfällig.

Das ist ja auch durchaus geplant und mit etwas Glück auch vor 2045 fertig.

Zumindest ich habe nicht behauptet, dass er überflüssig ist. Ich habe nur gesagt es gibt aus deutscher Sicht wichtigere Baustellen.


Und wenn dann mal Stehpätze im Zug sind, weil wegen der zu kurzen Bahnhöfe keine Doppeltraktionen gehen? Ich würde ja lachen, wenn dann lokbespannte Züge wieder zurückkämen, mit Re 482 von Zürich bis Lindau und ab da mit BR 245 via Kempten.

Na ja: wer zuletzt lacht, lacht am besten. Schau'n wir mal. Ich bezweifel, dass es sowas je - wieder - geben wird. Im Gegensatz zu allen anderen von Dir genannaten Verbindungen lebt die nach München (fast) ausschließlich von Fahrgästen Schweiz - München und hat quasi keinen innerdeutschen Verkehr.

Grüsse aus dem IC 1.

Ciao,
Uli

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Aphex Twin, Montag, 07.06.2021, 19:05 (vor 5 Tagen) @ lokuloi

Für mich ist das ein ziemlicher Widerspruch: wenn ein Zug wegen 3 Minuten Einbruchsverpätung automatisch 25 Minuten Verspätung bekommt oder gar gestrichen werden muss, ist das eben alles andere als ein System mit Reserven. Im Gegenteil sieht man daran, dass das System und die Infrastruktur vollkommen ausgereizt sind, und bei kleinsten Abweichungen in sich zusammenbrechen. Die Strecke hat also keinerlei Reserven und ist absolut nicht resilent gegen Abweichungen auch nur kleinster Natur.

Im Idealfall heisst das aber dass nur die Leute in dem Zug eine zusätzliche Verspätung bekommen und alle anderen in einem Ersatzzug pünktlich fahren oder sonst einfach den nächsten Zug 30 Minuten später nehmen können.

Ja, die Infrastruktur in der Schweiz ist gut ausgelastet. Dafür gibt es eben auf den allermeisten Strecken de facto einen 30-Minuten Takt und bis auf die absoluten Stosszeiten auch Sitzplätze für alle.

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Twindexx, St. Gallen (CH), Donnerstag, 10.06.2021, 19:34 (vor 2 Tagen) @ lokuloi

Hoi,

Wenn man die Wahl hat eine Regionalbahn zu streichen oder zu schieben, in der - sorry - ohnehin fast niemand sitzt oder 200 - 400 Mio € auszugeben, dann weiß ich wie in 193 Ländern entschieden wird. Persönlich fände ich einen Fernzug Bregenz - München - Wien auch "wichtig" genug, um dafür mal eine Regionalbahn zu opfern.

Wenn man das aber zu Ende denkt, dann kann man sich aber die Bemühungen schenken, auch in der Fläche einen brauchbaren öV anzubieten. Diesbezüglich haben wir in der Schweiz mit dem Gedanken der funktionierenden Reiseketten über Postauto, Regionalzug, Schnellzug und Tram im Takt eine andere Philosophie. Das System ist auch in die Fläche eng getaktet mit schlanken Anschlüssen, die eine Schiebung um wenige Minuten in der Regel unmöglich machen.

Im Knoten St. Gallen haben wir derzeit auch so ein Thema mit der Verlängerung des IC 5 nach Rorschach. Die schnelle Sprinterverbindung Zürich-St. Gallen wird ab Dezember 2021 zum diesjährigen Fahrpanwechsel stündlich nach Rorschach verlängert und Rorschach erhält damit einen schnellen IC-Anschluss an die restliche Schweiz. Dafür muss aber eine HVZ-S-Bahn St. Gallen-Wittenbach gestrichen werden, womit hier nur noch der 15-15-30-min-Takt angeboten werden kann. Stadt und Kanton St. Gallen wollen den durchgehenden 15min-Takt aber die nächsten Jahre durchgehend über den ganzen Tag statt nur zur HVZ ausdehnen.

Allerdings sieht der Kanton auch die Chancen des IC 5 nach Rorschach und hat deshalb der Streichung der S-Bahn zugestimmt unter der Voraussetzung, dass der nötige Infrastrukturausbau, der diesen Ausschluss behebt, noch vor 2030 abgeschlossen wird.
Aus diesem Grund planen die SBB derzeit den Ausbau der östlichen Zufahrt des Bahnhofs St. Gallen. Dieser doch recht umfangreiche Umbau mitten in der gebauten Stadt (je nach Variante müssen Häuser abgerissen werden) soll nun zwischen 2025 und 2028 realisiert werden, sodass dann ab Dezember 2028 der IC 5 und die verdichtete S-Bahn parallel verkehren können und man sich nicht zwischen dem oder dem anderen Angebot entscheiden muss.

Du hast den - durchaus offiziellen - Link, aus dem eine Fahrzeit von 38 Minuten hervorgeht, mitzitiert. Abgesehen davon, dass jetzt 39 Minuten und 2 Minuten Halt in Buchloe oder 38 Minuten und 3 Minuten halt in Buchloe echt *piep*egal ist.

Ich halte mich ausschliesslich an die im Jahresfahrplan in den SBB-Unterlagen vermerkten Zeiten, die zwischen SBB, ÖBB und DB abgesprochen sind.

Was wäre dann für Dich z.B. "die" Fahrzeit Paris - Lyon. Da gibt es auch ganz unterschiedliche. Sich dann einfach die langsamste herauszusuchen und dann sagen: das ist langsam, kann man machen, ist aber nicht sehr zielführend. Wenn man es ganz korrekt machen will, müsste man eine gewichtete Durchschnittsfahrzeit nehmen.

Mit Paris-Lyon habe ich mich nie vertraut gemacht.

Zwischen München und Buchloe geht es um sechs Zuugspaare mit demselben Rollmaterial und derselben Haltepolitik, die eigentlich im Takt fahren sollten und daher alle dieselbe Fahrzeit minutengenau aufweisen müssten. Bei ausreichend ausgebauter Infrastruktur wären es 33 Minuten technische Fahrzeit plus drei Minuten Reserve gleich 36 Minuten kommerzielle Fahrzeit.
Solange hier gemäss Ausbaustandard verglichen wird, ist auch die Fahrzeit von 42 Minuten einzubeziehen, die ihre Ursache im aktuell ungenügenden Ausbauzustand hat.

Oder sonst können wir ja gemäss deines oben genannten Vorschlags einfach die entsprechenden S-Bahnen kicken, um für alle EC einheitlich 36 Minuten Fahrzeit hinzubekommen. München Hbf an .02 / ab .58 würde eine einheitliche Fahrzeit aller EC Zürich-München ab Dezember von 3h 29min bedeuten.

Zurück zur Verbindung Schweiz - München. Deine Kilometerangabe St. Gallen - St. Margrethen konntest Du auch noch nicht belegen. Sowohl Wikipedia als auch Thomas Cook gehen von weniger aus.

Ich bin in der Zeile verrutscht, zufrieden? Hab jetzt extra nochmal die interne Streckentabelle der SBB herausgesucht, es sind exakt 26.7 km.

4.) München-Buchloe 97.1 km/h
1.) Buchloe-Memmingen 120.4 km/h
3.) Memmingen-Lindau 103.4 km/h
7.) Lindau-Bregenz 79.4 km/h
6.) Bregenz-St. Margrethen 82.5 km/h
5.) St. Margrethen-St. Gallen 94.2 km/h
2.) St. Gallen-Winterthur 107.5 km/h
8.) Winterthur-Zürich Flughafen 76.2 km/h
9.) Zürich Flughafen-Zürich HB 67.3 km/h

Für mich ist das ein ziemlicher Widerspruch: wenn ein Zug wegen 3 Minuten Einbruchsverpätung automatisch 25 Minuten Verspätung bekommt oder gar gestrichen werden muss, ist das eben alles andere als ein System mit Reserven. Im Gegenteil sieht man daran, dass das System und die Infrastruktur vollkommen ausgereizt sind, und bei kleinsten Abweichungen in sich zusammenbrechen. Die Strecke hat also keinerlei Reserven und ist absolut nicht resilent gegen Abweichungen auch nur kleinster Natur.

Nein, es bricht eben nicht in Sich zusammen, weil es eben mehr Reserven hat. Dadurch entstehen Verspätungen erst gar nicht. Weil wenn du irgendwo drei Minuten verlierst, hast du das nach 30 Minuten fahren wieder eingeholt und das System bleibt somit stabil, auch wenn es zu kleineren Abweichungen kommt. Die Philosphie hier ist, Verspätungen möglichst an der Quelle zu bekämpfen. Dazu gehört aber eben auch, dass verspätete Züge die pünktlichen ab einem definierten Wert nicht mehr beeinflussen dürfen. Aber das gesamte Gebilde ist mit den hier üblichen höheren Reserven elastisch genug, um sich trotz sehr hoher Streckenauslastung nicht selbst aufzuhängen. Und so funktioniert es auch, dass auch länger laufende Züge nicht deutlich unpünktlicher sind.

In Deutschland sieht es dagegen offensichtlich so aus, dass Verspätungen zu Gunsten kürzerer kommerzieller Fahrzeiten oder weniger Ausbaubedarf für dieselbe Fahrzeit in Kauf genommen werden und man dann damit irgendwie umgeht. Einmal gemachte Verspätungen können schwer wieder aufgeholt werden und so kommt man dann auch zur Aussage, länger laufende Züge wären eben unpünktlicher. Ist natürlich klar, wenn ich alle 30 Minuten auf etwas stosse, was mir drei Minuten kostet; dann bleibe ich in der Schweiz pünktlich, in Deutschland habe ich dann aber +3, +4.5, +6 und nach zwei Stunden Fahrt +7.5, weil man eben pro 30 Minuten nur noch anderthalb Minuten statt drei Minuten abbauen kann.

Kurz gesagt: Richtung München können 6 Minuten Einbruchsverpätung locker herausgefahren werden, Richtung Zürich führt es zu Chaos. Welche Strecke/Richtung/System hat jetzt keine Reserven!?

Dass die S-Bahn in Buchenau gewartet hat, war reines Glück und keine Selbstverständlichkeit. Es kommt genauso oft vor, dass der EC dann hinter der S-Bahn kleben bleibt und München Hbf mit einer höheren Verspätung erreicht (+10). Du kannst also nicht pauschal von sechs Minuten Reserve ausgehen.

Mehr Reserven hast du definitiv in der Schweiz, SBB Infrastruktur rechnet auf die technische Fahrzeit mindestens 8% dazu, wobei bei hoher Streckenauslastung oder Einspurlinien mit mehreren unterschiedlichen Zügen auch gerne mehr als dieses 8% dazukommen.
DB Netz hingegen begnügt sich mit nur 3%, auch bei betrieblich anspruchsvollenn Einspurstrecken. Und München-Buchloe ist rein durch den S-Bahn-Zwang in Buchenau bestimmt und daher eben nicht wirklich eine Reserve.

Warst es nicht du, der mal behauptet hat, in Deutschland gäbe es keine Strecke, die so dicht befahren ist wie Zürich - Winterthur? Das bezweifle ich zwar, aber München - Buchloe ist es nicht!

Was Mischverkehrslinien mit nennenswerten Zugzahlen aller drei Verkehrsarten RV/FV/GV angeht, ist Zürich-Winterthur mit nur zwei Gleisen sicher das Mass der Dinge. Aber die andere Grösse, die ich dir auch mit dem dritten Gleis St. Gallen-Gossau versucht habe zu erklären, ist die Abhängigkeit der verschiedenen Verkehrsarten untereinander.
Je weiter die Fahrzeiten über einen bestimmten Abschnitt zwischen den verschiedenen Zügen auseinander liegen, desto weniger Züge braucht es, um die Kapazitätsgrenze der Strecke zu erreichen. Und dann muss man eben die Zugarten mit dem Bau von mehr Gleisen entflechten.

Also das ist für mich vor allem ein Zeichen dafür, dass die Schweiz zu viel Geld hat ;-). Alles in Ordnung, und es gibt auch andere Ländern mit sehr interessanten Infrastrukturprojekten (Norwegen z.B.), die in sonst nur wenig Ländern realisiert würden. Das zeigt aber einfach nur, dass es schlicht und ergreifend ums zur Verfügung stehende Geld geht. Manchmal kommt mir die Argumentation so vor: "warum wohnst Du in einer Zwei-Zimmerwohnung, in einer Villa am See ist es doch viel angenehmer!?"

Wir bauen auch nur das, was einen positiven Kosten/Nutzen-Faktor aufweist. Das bedeutet, dass mehrere hundert Mio CHF in der Agglo der achtgrössten Stadt im Land, nur um statt einen 10-20-min-Takt einen exakten 15min-Takt in der S-Bahn-Bedienung der Stadtbahnhöfe zu haben, einen höheren volkswirtschaftlichen Nutzen aufweist, als eben die Investitionskosten.

Auf der anderen Seite könnten wir uns dann die Frage stellen, warum die S-Bahn München-Geltendorf denn im 10min-Takt fahren müsse und nicht alle zwei Stunden für den EC eine 20min-Lücke lassen kann, damit der drei bis sechs Minuten sparen könnte? Es scheint also für sowas einen Bedarf zu geben, dessen Nutzen ausweisbar ist. Aber der EC und die S-Bahn ist beides DB, soweit sind die noch nicht verfeindet. Wird dann ein Spass, wenn die Westbahn die S-Bahn kicken möchte.

Das ist ja auch durchaus geplant und mit etwas Glück auch vor 2045 fertig.

Na, da bin ich ja mal gespannt.

Na ja: wer zuletzt lacht, lacht am besten. Schau'n wir mal. Ich bezweifel, dass es sowas je - wieder - geben wird. Im Gegensatz zu allen anderen von Dir genannaten Verbindungen lebt die nach München (fast) ausschließlich von Fahrgästen Schweiz - München und hat quasi keinen innerdeutschen Verkehr.

Nur was passiert, wenn es dann mehr Fahrgäste hat, als in sieben Astoro-Paare reinpassen? Wenn ich mir anschaue, wielange man Deutschland auch für kleinere Infrastrukturausbauten braucht, fehlt mir nämlich wirklich die Phantasie, wie dann innert nützlicher Frist überhaupt die Bahnhöfe Memmingen und Buchloe für Doppeltraktionen in der Länge ausgebaut werden könnten (sogar in München Hbf würde man aktuell nur das Gleis 26 als ausreichend langes Gleis erreichen).


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Aphex Twin, Samstag, 05.06.2021, 22:20 (vor 7 Tagen) @ lokuloi

Das ist doch schon einmal was. Man wird sehen, worauf es hinaus läuft, aber ein oder zwei Zugpaare wird man noch durchbringen, genauso wie man die (neuen) RJ zwischen Bregenz und Friedrichshafen durchbekommt. Auch wenn dafür mal eine RB verschoben werden muss. Das ist nicht optimal, aber das alleine auch noch kein Grund für einen zweigleisigen Ausbau.

In der Schweiz wäre es ein Grund um einen sauberen Takt zu haben. Auch wird dort oft eine Strecke immer wieder ein weiteres Stück doppelspurig gemacht um eine jeweils anstehende Angebotsausweitung möglich zu machen. Als Beispiel hier die Strecke Zürich-Schaffhausen, vor ein paar Monaten wurde übrigens der Ausbau eines weiteren Abschnitts angekündigt.

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Twindexx, St. Gallen (CH), Samstag, 05.06.2021, 22:48 (vor 7 Tagen) @ Aphex Twin

Hoi,

Als Beispiel hier die Strecke Zürich-Schaffhausen, vor ein paar Monaten wurde übrigens der Ausbau eines weiteren Abschnitts angekündigt.

Aus den Unterlagen des Parlamentsbeschluss zum STEP 2035 hätte man den Ausbau schon vor zwei Jahren herauslesen können.

Es geht um die Doppelspur Jestetten Süd - Lottstetten mit 3.7 km Länge inklusive zweite Perronkante in Lottstetten. Die Doppelspur wird aber an der Grenze CH/D enden und geht nicht durch bis Rafz. Zwischen Rafz und der Grenze CH/D verbleibt ein knapp zwei Kilometer langer Abschnitt einspurig. Die neue Spaltweiche wird 300 m vor der Grenze auf Schweizer Seite zu liegen kommen, also ähnlich wie in Fischerhölzli Süd gerade so, dass bei einem künftigen Weiterbau kein Verfahren mehr auf deutschem Boden nach deutschem Recht nötig wäre.

Dieser Ausbau ermöglicht den durchgehenden Halbstundentakt der S9 und als Zusatz auch die halbstündliche Führung von Güterzügen auch zu den folgenden Uhrzeiten: 06:00-09:00 und 16:00-19:00 Uhr. Sollte alles nach Plan verlaufen, würde die Doppelspur auf den Fahrplan 2030 hin im Dezember 2029 in Betrieb gehen.

Hintergrund ist hier, dass die NVBW mit ihrer Ausschreibung des Regionalzugs Schaffhausen-Singen die Durchbindung nach Jestetten gekappt hat. Der übrig gebliebene Stummel der S22 nur zwischen Jestetten und Schaffhausen und nur dann, wenn die S9 nicht halbstündlich fährt, ergab dann für den Kanton Schaffhausen nicht mehr viel Sinn. Daher wollte der Kanton Schaffhausen die verbliebene S22 durch einen durchgehenden S9-Halbstundentakt ersetzen. Eine Analyse mit dem Bundesamt für Verkehr und SBB Infrastruktur ergab, dass für einen durchgehenden S9-Halbstundentakt der Güterverkehr generell auf eine stündliche Trasse reduziert werden müsse. Dem Güterverkehr ist diese Trasse aber im Netznutzungskonzept zugeteilt und daher war dies nicht möglich. Im Auftrag des BAV ermittelte SBB Infrastruktur dann die Bestvariante für den dazu nötigen Ausbau. Der Kanton Schaffhausen hat dieses Projekt dann für STEP 2035 eingereicht und dieses wurde dann auch als Teil des 12.89 Mia CHF schweren Pakets bewilligt.


Grüsse aus dem IC 1.

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Aphex Twin, Montag, 31.05.2021, 12:39 (vor 13 Tagen) @ Holger2

also wie gesagt, es handelt sich um ein Einzelzugpaar in Tagesrandlage. Östlich von Memmingen ist der Fahrplan heute auch ohne Neigetechnik weitgehend zu halten. Südwestlich von Memmingen ist es fahrplantechnisch ohne größere Störungen möglich, den Zug in Bregenz bis zu 10 Minuten vorher abfahren / später ankommen zu lassen.

Bis Lindau könnte das aufgehen (allerdings verschwindet der Puffer mit der Kreuzung mit dem RE in Kisslegg weitgehend). Zwischen Bregenz und Lindau gibt es allerdings um genau diese Uhrzeit (6:50 Uhr) einen RegioExpress nach Lindau (der den Rest des Tages um xx:49 abfährt). Man könnte aber wohl noch einmal 10 Minuten drauflegen und den Westbahnzug um 6:40 Uhr in Bregenz losfahren lassen; diese 10 Minuten müsste man dann allerdings bis spätestens Kisslegg wieder abbummeln.

Es handelt sich um die Fahrzeiten von heute. Mal schauen, ob die Schweizer es wenigstens bis Dezember endlich schaffen, ihren Teil des Locarnovertrages einzulösen, sodass die Fahrzeiten auf dem schweizerischen Teil dann 30 Min schneller würden.

Aber auch dann gilt: Gemessen an den schweizerischen Vorgaben wäre ein Stundentakt auf deutscher Seite gar kein Problem: Man könnte einfach jeden Zug für 20 Minuten auf die Seite stellen und hätte immer noch eine höhere Geschwindigkeit.

Obwohl dir bewusst ist dass praktisch alle wissen dass diese Verlängerung der Fahrzeit um 30 Minuten zwischen Lindau und St. Margrethen nur für ein Jahr besteht und daran liegt dass ein Zulieferer (Alstom) seine Zusagen nicht einhalten konnte, bringt es dir Genugtuung so zu tun als ob diese Verlängerung der Normalzustand sei.

Auf der Gäubahn besteht (mit DB-Zügen) ein ähnliches Problem seit 2017, und da selbst bis 2022 keine Lösung erwartet wird, werden dort dann andere Züge eingesetzt.

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Holger2, Montag, 31.05.2021, 13:08 (vor 13 Tagen) @ Aphex Twin

Obwohl dir bewusst ist dass praktisch alle wissen dass diese Verlängerung der Fahrzeit um 30 Minuten zwischen Lindau und St. Margrethen nur für ein Jahr besteht und daran liegt dass ein Zulieferer (Alstom) seine Zusagen nicht einhalten konnte, bringt es dir Genugtuung so zu tun als ob diese Verlängerung der Normalzustand sei.

-> ja genau :) -> Glashäuser, Steine und so....

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

BodoSüd, Ravensburg, Montag, 31.05.2021, 14:54 (vor 13 Tagen) @ Aphex Twin

Aber irgendwie passt dies doch nicht zu den Fahrzeiten der Westbahn, welche ja durch den Abschnitt München-Salzburg schon fix sind.

Die Westbahn fährt dann doch immer zur jeder zweiten ungeraden Stunde immer mit 50 ab nach Wien und Ankunft aus Wien in München ist immer zur geraden Stunde alle 2 Stunden mit 10.
Diese Zeiten, Trasse sind ja schon bestellt vorgegeben, ab Dezember für den auch sehr anspruchsvollen Abschnitt München-Salzburg.

Daher wenn man noch min. 5 min Standzeit im Münchner Hauptbahnhof rechnet, dazu die Probleme bezüglich Trassen zwischen der S-Bahn bis Geltendorf, da wird doch ein Schuh drauß.

Die Fahrzeit Memmingen-Bregenz wird wohl ohne Neigetechnik ca. 70 min betragen und eben keine 60 min, und eben auch nur wenn die Trasse durchgehend passt, ohne irgendwo in nem Kreuzungsbahnhof warten zu müssen. Da wird dennoch der Fahrplan auch bei einem Einzelpaar ganz schön durchgeschüttelt, da wird der Regionalverkehr darunter leiden, aber 2 Stunden Fahrzeit München-Bregenz geht wohl nicht so leicht, wie sich die Westbahn dies vorstellt.

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Chrispy, Montag, 31.05.2021, 23:09 (vor 12 Tagen) @ BodoSüd

Daher wenn man noch min. 5 min Standzeit im Münchner Hauptbahnhof rechnet, dazu die Probleme bezüglich Trassen zwischen der S-Bahn bis Geltendorf, da wird doch ein Schuh drauß.

Würde man nicht besser den Hbf rechts liegen lassen und stattdessen einen Kurzen halt in München Ost einlegen? Wenn man eine Expressverbindung zwischen Salzburg und Bregenz anstrebt, wäre das ja sicherlich die schnellste Variante. Zudem kann man bei der Westbahn ja sowieso kein durchgehendes Ticket zu anderen Destinationen in Deutschland erwerben, womit allfällige Umsteigeverbindungen im Hbf für die meisten Kunden sowieso uninteressant werden.

Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

Twindexx, St. Gallen (CH), Sonntag, 30.05.2021, 23:27 (vor 13 Tagen) @ Holger2

Hoi,

gerne weise ich nochmals darauf hin, dass es sich bei der Verbindung Bregenz -Wien -Bregenz um ein Einzelzugpaar handelt, welches den Bahnhof Bregenz früh verlässt und spät erreicht.

Da kein Zug aus der Schweiz den Bahnhof Bregenz vor 9:00 Uhr verlässt und in der Gegenrichtung in die Schweiz nach 21:00 Uhr erreicht, ist es gar kein Problem, die reguläre Takttrasse um 7:00 Uhr ab Bregenz bzw. 23:00 an Bregenz für diesen Zug zu verwenden.

Das ist der Zustand jetzt, muss aber nicht so bleiben. Ein früherer EC ab Zürich mit Ankunft in München um 09:00 Uhr ist durchaus schon diskutiert werden. Weil die Ankunft um 11:00 Uhr ist auch den SBB zu spät, man hätte gerne eine frühere Verbindung.

Abgesehen davon sind auch diese Trassen nur mit Neigetechnik fahrbar. Denn der Regionalverkehr ist zu diesen Zeiten bereits im Takt unterwegs.

Natürlich sollte nicht unerwähnt bleiben, dass der ECE für die 120km von Zürich nach Bregenz wegen des derzeit noch unzureichenden Streckenausbaus genau so lang braucht, wie für die 190 km von Bregenz nach München.

Der fehlende Streckenausbau in Österreich wird von den ÖBB dieses Jahr abgeschlossen. In der Schweiz sind alle Arbeiten an der Strecke abgeschlossen. Insgesamt wurde im Schweizer Abschnitt mehr Geld für den Ausbau Zürich-München investiert, als im deutschen Abschnitt.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan.

brandenburger, Perleberg, Donnerstag, 03.06.2021, 16:23 (vor 10 Tagen) @ Holger2

Liebe alle,

gerne weise ich nochmals darauf hin, dass es sich bei der Verbindung Bregenz -Wien -Bregenz um ein Einzelzugpaar handelt, welches den Bahnhof Bregenz früh verlässt und spät erreicht.

Ich glaube, dass nur ein kleiner Bruchteil der Fahrgäste von Bregenz nach Salzburg oder weiter östlich fährt, daher kann ein Zug von Bregenz nach Wien über München keinen Zug von Bregenz nach Wien über Innsbruck ersetzen. Umgekehrt natürlich auch nicht.

Da "rächt" sich der Sparausbau

flierfy, Sonntag, 30.05.2021, 18:05 (vor 13 Tagen) @ Alexander

Die Strecke über Kempten ist von der Topographie wesentlich anspruchsvoller und damit auch wesentlich langsamer.

Wenn sie topographisch anspruchsvoller ist, wird auf der Strecke mehr beschleunigt und verzögert. Dann elektrifiziere ich diese Strecke doch zu erst.

Darum Memmingen statt Kempten

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Montag, 31.05.2021, 03:45 (vor 13 Tagen) @ Alexander
bearbeitet von 218 466-1, Montag, 31.05.2021, 03:48

Die Strecke über Kempten ist von der Topographie wesentlich anspruchsvoller und damit auch wesentlich langsamer.
Für den schnellen Fernverkehr ist es daher nur sinnvoll, die Strecke über Memmingen zu nutzen. Zumal nur über Memmingen die mit der Schweiz vereinbarte Zielfahrzeit zu erreichen ist.

Die EC fuhren stets über Kempten. Erst ab 23.05.1993 wurden drei der vier EC-Zugpaare über Memmingen geführt. Der Unterschied München - Lindau war nur 11-3 Min:
2h 11m (EC 92, 94), 2h 17m (EC 98, Betriebshalt in Leutkirch) ggü. 2h 20m (EC 166 via Kempten aber ohne Halt in Buchloe).
2h 14m (EC 99 Betriebshalt in Wangen), 2h. 11m (EC 95), 2h 8m (EC 93) ggü. 2h 19m (EC 167 via Kempten, ohne Halt in Buchloe).

Der zeitgleich eingeführte Allgäu-Schwaben Takt ermöglichte, den NV von Anfang an entsprechend anzupassen. Betroffen war die Linie München - Aulendorf (- Freiburg).
Die Linie Augsburg - Memmingen - Lindau konnte uneeiträchtigt immer in Memmingen mit den EC kreuzen (in den ersten drei Jahren ausgenommen Kreuzung (98/3147) in Ungerhausen.
Überholunng & Kreuzung zwei mal in Mindelheim (E 3210, EC 92/E 3911) & (E 3914, EC 94/E 3913).
Drei Überholungen Ri. München in Buchloe (3913, 99) & (3923, 95) & (3211, 93).
Drei Kreuzungen in Türkheim(Bay) Bf (3912/99) & (3920/95) & (4412/93).
Zwei Kreuzungen in Leutkirch (92/3913) & (94/3923), eine in Aichstetten (98/3211).
Eine EC-Kreuzung in Wangen (92/99), eine in Leutkirch (93/98).
In Kisslegg verpassten die EC Ri. München die E Ri. Aulendorf um 2 bzw. 7 Minuten, ausgenommen Kreuzung (95/3916) in Leutkirch.
EC 98 fuhr die ersten drei Jahre in ca. 25 Min. späterer Trasse als 92 & 94, sodass es keine Überholung des E 3924 gab, der ab Memmingen ohne Anschlüsse abzuwarten früher weiterfuhr. E 3925 hatte es ohne Kreuzung noch bis Buchloe gschafft. E 3211/3924 kreuzten abweichend in Leutkirch statt Aichstetten. 1996 wurde EC 98 den beiden anderen EC angepasst sodass es in Mindelheim die dritte Überholunng & Kreuzung gab (3924, 98/3925), Kreuzung (98/3211(3911)) in Leutkirch statt Aichstetten, Kreuzung (98/93) nun auch in Wangen.

Seit 2011 fanden alle Kreuzungen (RB Augsburg <-> Memmingen) und Überholungen (RE München <-> Memmingen) mit jew. um ca. 30 Min. verschobenen Fahrzeiten aller drei Linien in Mindelheim statt.

Man müsste einmal schauen, wie gross oder klein der Unterschied mit NT wäre, die auf der kurvigen Strecke über Kempten deutlich mehr bringen würde, als die Strecke über Memmingen, die dafür aber von grösseren Geschwindigkeitserhöhingen (bis zu 50 km/h westlich von Memmingen) profitiert.

Es ist jedoch die berechtigte Frage zu stellen, aus welchem Grund man nicht eine umfassende Elektrifizierung des Allgäus angestrebt hat.
Zumal jetzt immer mehr Umsteigezwänge zwischen Diesel und E gibt (z. B. ab Dezember in Buchloe oder die Farce zwischen Kempten und Reutte). Auch die geplante Elektrifizierung zwischen Ulm und Kempten erzeugt wieder neue „E-Inseln“ mit zusätzlichen Umsteigezwängen.

Weil DB auf das Allgäu keinen Wert legt. Es ist jetzt aber auch nicht wirklich eine Eisenbahn-Region. Dazu kaum grössere Städte vorhanden. RE mit nur drei oder vier Wagen waren lange Zeit im gesamten Allgäu nicht beseonders gut ausgelastet. Auch aktuell reichen in den meisten Fällen 1-2 612, 642 oder gar 650 aus. Die vier Dosto auf München - Memmingen dürften etwas übernimensioniert sein.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Nachfrage Allgäu im Nahverkehr

Murrtalbahner, Montag, 31.05.2021, 11:08 (vor 13 Tagen) @ 218 466-1

Es ist jedoch die berechtigte Frage zu stellen, aus welchem Grund man nicht eine umfassende Elektrifizierung des Allgäus angestrebt hat.
Zumal jetzt immer mehr Umsteigezwänge zwischen Diesel und E gibt (z. B. ab Dezember in Buchloe oder die Farce zwischen Kempten und Reutte). Auch die geplante Elektrifizierung zwischen Ulm und Kempten erzeugt wieder neue „E-Inseln“ mit zusätzlichen Umsteigezwängen.


Weil DB auf das Allgäu keinen Wert legt. Es ist jetzt aber auch nicht wirklich eine Eisenbahn-Region. Dazu kaum grössere Städte vorhanden. RE mit nur drei oder vier Wagen waren lange Zeit im gesamten Allgäu nicht beseonders gut ausgelastet. Auch aktuell reichen in den meisten Fällen 1-2 612, 642 oder gar 650 aus. Die vier Dosto auf München - Memmingen dürften etwas übernimensioniert sein.

Da muss ich doch eine Lanze für die Bahnreisenden im Allgäu brechen. Dass die DB keinerlei Interesse am Allgäu hat, hast du ja schon geschrieben.

In der Zeit von ca. 1995-2010 waren wir übers Jahr verteilt locker 10 Wochen im Allgäu und auch viel mit der Bahn unterwegs. Insbesondere in den Anfangsjahren waren die Züge sehr gut ausgelastet. An manchen Zügen im Zulauf auf München hat man sogar von/bis Kempten Verstärkerwagen beigestellt (später dann 612). Auch die ALEX-Züge waren sehr gut ausgelastet.

Dann hat man aber begonnen, das Bahnfahren den Fahrgästen systematisch zur Hölle zu machen. Monatelange Vollsperrungen mit elendslangen SEV-Fahrzeiten, nur um hinterher mit Neigetechnik langsamer unterwegs zu sein, als in der Lok-Wagen-Zeit, und Fahrpläne, die sich kein Mensch mehr merken kann, Anschluss- und Linienbrüche, Linienenden in Rötenbach statt Lindau usw.

Die Straßen im Allgäu sind voll, Potential gäbe es also genug.

Nachfrage Allgäu im Nahverkehr

BodoSüd, Ravensburg, Montag, 31.05.2021, 15:01 (vor 13 Tagen) @ Murrtalbahner

Da muss man im Grunde nich nur DB die Schuld geben, sondern eben auch der CSU, dem Land, der BEG.

Es ist doch im Grunde auch schlimm genug, dass überhaupt keine Elektrifizierung Hergatz-Kempten-Buchloe in diesen Jahrzehnt mehr angestrebt wird, sondern nur noch Wasserstoff und Akku. Bei einer zweigleisigen Strecke einfach unverständlich.
Im Grunde gehören alle Strecken im südlichen Dieselloch elektrifiziert. Nicht nur, was in diesem Jahrzehnt noch angestrebt ist, Ulm-Memmingen-Kempten und Augsburg-Buchloe.

Nachfrage Allgäu im Nahverkehr

flierfy, Mittwoch, 02.06.2021, 01:12 (vor 11 Tagen) @ BodoSüd

Ulm-Memmingen-Kempten

Dann verbleibe eine Elektro-Lücke zwischen Kempten und Pfronten. Wir lassen aber auch keine Gelegenheit aus, um uns lächerlich zu machen.

Nötige Elektrifizierungen Allgäu / Donautal / Bodensee

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Mittwoch, 02.06.2021, 03:27 (vor 11 Tagen) @ flierfy

Ulm-Memmingen-Kempten

Dann verbleibe eine Elektro-Lücke zwischen Kempten und Pfronten. Wir lassen aber auch keine Gelegenheit aus, um uns lächerlich zu machen.

Es gehört die ganze Region elekrtifiziert um irgendwelche Sparantriebe wie Wasserstoff o.ä. zu sparen:

  • Neu-Ulm - Memmingen - Kempten
  • Augsburg - Buchloe - Kempten - Hergatz
  • Immenstadt - Oberstorf
  • Kempten - Pfronten
  • Ulm - Sigmaringen - Immendingen
  • Tübingen - Inzigkofen
  • Herbertingen - Kisslegg
  • Radolfzell - Friedrichshafen
  • Türkheim(Bay) Bf - Bad Wörishofen
  • Bobingen - Landsberg(Lech)
  • Senden - Weissenhorn
  • Ingolstadt - Augsburg

Basel - Schaffhausen läuft schon. Bleibt noch Mindelheim - Günzburg, das schwieriger durchzusetzen sein würde. Ebenso Altshausen - Pfullendorf, Rossberg - Bad Wurzach und Stahringen - Mengen, aber für die Ausflugszüge könnte man auch 650er noch eine Zeit behalten.

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MET - Der beste Zug den es je gab
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Nötige Elektrifizierungen Allgäu / Donautal / Bodensee

lokuloi, Freitag, 04.06.2021, 20:44 (vor 8 Tagen) @ 218 466-1

Ulm-Memmingen-Kempten

Dann verbleibe eine Elektro-Lücke zwischen Kempten und Pfronten. Wir lassen aber auch keine Gelegenheit aus, um uns lächerlich zu machen.


Es gehört die ganze Region elekrtifiziert um irgendwelche Sparantriebe wie Wasserstoff o.ä. zu sparen:

  • Neu-Ulm - Memmingen - Kempten
  • Augsburg - Buchloe - Kempten - Hergatz
  • Immenstadt - Oberstorf
  • Kempten - Pfronten
  • Ulm - Sigmaringen - Immendingen
  • Tübingen - Inzigkofen
  • Herbertingen - Kisslegg
  • Radolfzell - Friedrichshafen
  • Türkheim(Bay) Bf - Bad Wörishofen
  • Bobingen - Landsberg(Lech)
  • Senden - Weissenhorn
  • Ingolstadt - Augsburg


Oder kurz gesagt: einfach alles ;-).

Ich will grundsätzlich nicht mal widersprechen, aber so eine Liste ist natürlich relativ einfach gemacht. Spannend wird es ja dann, wenn man innerhalb dieser Liste priorisieren will/muss.

Denn selbst wenn man so profanes wie "Finanzierung" außer acht lässt, "alles auf einmal" geht schon aus Kapazitätsgründen bei Planung und Ausführung nicht.

Ganz davon abgesehen, dass in Bayern der Elefktrifizeriungsfokus - m.M.n. zurecht - derzeit eindeutig auf HOf - Regensburg und Markt Schwaben - Mühldorf - Freilassing/Burghausen/Simbach liegt.

Also: wie wäre oben die Proiorisierung!?

Sinnvoll wäre es m.M.n. da anzufangen, wo durch wenig Elektrifizierung viele Verbindungen (wieder) hergestellt werden. Also: bspw. AUgsburg - Buchloe und Türkheim Bad Wörishofen. Das erlaubt voll elektirsche Züge sowohl für Augsburg - Memmingen als auch Mücnehn - Bad Wörishofen und beseitigt stromlose Inseln.

Apropos stromlose Insel. Die relativ kurze Großstadtverbindung Augsburg - Ingolstadt würde ich auch oben in der Liste sehen, hier gibt'S immerhin Vorortverkehr im 15-Minuten-Takt. Zudem ermöglicht es (in meinen Augen) sinnvolle Durchbindungen wie Augsburg - Regensburg, eine der wenigen Großstadtverbindungen in Bayern ohne Direktzug (Die einzige?).

Buchloe - Kempten - Hergatz hingegen wird erst einmal bei Neigetechnik bleiben, da führte eine Elektrifzierung sogar evtl. zu Fahrzeitverlängerungen. Außerdem bleiben die Verbindungen nach Oberstdorf und Füssen erstmal Diesel, wenn man nicht alles gleichzeitg machen kann. Dann Diesel ich wieder unter neuer Oberleitung. Etappierung ist hier auch schwierig. Ersteinmal nur bis Kempten bringt auch wenig bis nichts. Die Strecke nach Füssen fehlt oben eh!? Auch Pfronten sehe ich jetzt nicht unbedingt als Prio 1.

Ich wäre gepannt, wie andere die Priorisierung sehen würden.

Ciao, Uli

Nötige Elektrifizierungen Allgäu / Donautal / Bodensee

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Samstag, 05.06.2021, 02:02 (vor 8 Tagen) @ lokuloi


Ich will grundsätzlich nicht mal widersprechen, aber so eine Liste ist natürlich relativ einfach gemacht. Spannend wird es ja dann, wenn man innerhalb dieser Liste priorisieren will/muss.
(...)
Also: wie wäre oben die Proiorisierung!?

Sinnvoll wäre es m.M.n. da anzufangen, wo durch wenig Elektrifizierung viele Verbindungen (wieder) hergestellt werden. Also: bspw. AUgsburg - Buchloe und Türkheim Bad Wörishofen. Das erlaubt voll elektirsche Züge sowohl für Augsburg - Memmingen als auch Mücnehn - Bad Wörishofen und beseitigt stromlose Inseln.

Apropos stromlose Insel. Die relativ kurze Großstadtverbindung Augsburg - Ingolstadt würde ich auch oben in der Liste sehen, hier gibt'S immerhin Vorortverkehr im 15-Minuten-Takt. Zudem ermöglicht es (in meinen Augen) sinnvolle Durchbindungen wie Augsburg - Regensburg, eine der wenigen Großstadtverbindungen in Bayern ohne Direktzug (Die einzige?).

Buchloe - Kempten - Hergatz hingegen wird erst einmal bei Neigetechnik bleiben, da führte eine Elektrifzierung sogar evtl. zu Fahrzeitverlängerungen. Außerdem bleiben die Verbindungen nach Oberstdorf und Füssen erstmal Diesel, wenn man nicht alles gleichzeitg machen kann. Dann Diesel ich wieder unter neuer Oberleitung. Etappierung ist hier auch schwierig. Ersteinmal nur bis Kempten bringt auch wenig bis nichts. Die Strecke nach Füssen fehlt oben eh!? Auch Pfronten sehe ich jetzt nicht unbedingt als Prio 1.

Ich wäre gepannt, wie andere die Priorisierung sehen würden.

Im Prinzip ähnlich.

Priorität 1 - Stark verkehrsbehindernde Dieselinseln:

  • Herbertingen - Kisslegg
  • Ulm - Sigmaringen - Immendingen
  • Augsburg - Buchloe
  • Türkheim(Bay) Bf - Bad Wörishofen
  • Ingolstadt - Augsburg
  • Radolfzell - Friedrichshafen

Priorität 2 - Mässig verkehrsbehindernde Dieselinseln:

  • Buchloe - Kempten - Hergatz
  • Neu-Ulm - Memmingen - Kempten
  • Senden - Weissenhorn
  • Immenstadt - Oberstorf
  • Bissenhofen - Füssen

Priorität 3 - Schwach verkehrsbehindernde Dieselinseln:

  • Ulm - Aalen
  • Kempten - Pfronten
  • Tübingen - Inzigkofen
  • Bobingen - Landsberg(Lech)
  • Geltendorf - Weilheim(Obb) - Schongau
  • Stahringen - Stockach

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Nachfrage Allgäu im Nahverkehr

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Dienstag, 01.06.2021, 08:03 (vor 12 Tagen) @ Murrtalbahner

Da muss ich doch eine Lanze für die Bahnreisenden im Allgäu brechen. Dass die DB keinerlei Interesse am Allgäu hat, hast du ja schon geschrieben.

In der Zeit von ca. 1995-2010 waren wir übers Jahr verteilt locker 10 Wochen im Allgäu und auch viel mit der Bahn unterwegs. Insbesondere in den Anfangsjahren waren die Züge sehr gut ausgelastet. An manchen Zügen im Zulauf auf München hat man sogar von/bis Kempten Verstärkerwagen beigestellt (später dann 612). Auch die ALEX-Züge waren sehr gut ausgelastet.

Dann hat man aber begonnen, das Bahnfahren den Fahrgästen systematisch zur Hölle zu machen. Monatelange Vollsperrungen mit elendslangen SEV-Fahrzeiten, nur um hinterher mit Neigetechnik langsamer unterwegs zu sein, als in der Lok-Wagen-Zeit, und Fahrpläne, die sich kein Mensch mehr merken kann, Anschluss- und Linienbrüche, Linienenden in Rötenbach statt Lindau usw.

Die Straßen im Allgäu sind voll, Potential gäbe es also genug.

Richtig voll waren sie aber nur zur Einführung des SWT. Damals wurden einige Garnituren ohne Rücksicht auf Bahnsteiglängen und Reisendensicherung auf sechs Wagen verstärkt.
Ansonsten halt in der HVZ zw. München und Buchloe konnte es "kuschelig" werden.
Aber morgends und vormittags aus München Ri. Allgäu war immer viel Luft in der Auslastung und zw. Kisslegg und Memmingen hatte ich 2004 die 642 manchmal für mich alleine.
Letztendlich sind die Züge einfach zu langsam weil man jeder Milchkanne den stündl. Halt geben und einheitliche Fahrzeiten wollte. Unterschiede zw. RE & RB sind kaum bis garnicht zu erkennen, ausser auf der Illerbahn. Einzelne Durchfahrten waren auf Zeitdruck durch die EC zurückzuführen und die Zeit ging bei der Überholung wieder verloren. Die RE Aulendorf - München brauchten ziemlich genau 3h und damit ein Drittel länger als das Auto. Zw. Lindau und München waren es ebefalls gut 3h. So holt man nicht viele Leute von der Strasse auf die Schiene ausser wenn es deutlich preisgünstiger ist.
Eine Kombination ganz schnelle EC, mässig schelle RE (halt an Orten mit >5000 Einwohner) und Bummlel-RB alle Halte nur zweitündl. wäre besser gewesen. Um 2002 wurde ein Schnelläufer RE Lindau - Memmingen - München morgends eingeführt, nur ca. 15 Minuten langsamer als die EC, Halt zw. Leutkirch und Buchloe nur in Memmingen und Mindelheim, aber das war halt zu wenig.
Auch dass der Kleber-Express seine höchste Auslastung zw. Freiburg und Neustadt(Schw) - fernab des Taktes zu dem er eigentlich gehörte erreichte, spricht Bände.
Wenn dann immer zw. München-Pasing und Hbf die RB München - Garmisch - Innsbruck mit neun n-Wagen entgegen kam, waren die vier Schachteln der Allgäu-RE ernüchternd.

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Nachfrage Allgäu im Nahverkehr

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 01.06.2021, 08:19 (vor 12 Tagen) @ 218 466-1

Was sprach dagegen, den EC als Schnellverbindung zu nutzen? Der ist ja schon da...

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Nachfrage Allgäu im Nahverkehr

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Donnerstag, 03.06.2021, 04:38 (vor 10 Tagen) @ J-C
bearbeitet von 218 466-1, Donnerstag, 03.06.2021, 04:42

Was sprach dagegen, den EC als Schnellverbindung zu nutzen? Der ist ja schon da...

Die EC hielten zu selten bzw. kamen aus der falschen Richtung (Lindau statt Aulendorf). Mittelzentren wie Bad Waldsee, Wangen, Leutkirch und Mindelheim brachten die EC gar nichts. Das Potential für schnelle RE wäre aber da gewesen und die eben zweitündl. schnell fahren zu lassen, statt für oft 0 Ein-/Aussteiger an Milchkannen Zeit und Energie zu verschwenden und sich in Memmingen bzw. Buchloe bis zu 23 Min die Räder platt zu stehen wegen Anschlüssen, hätte insgesamt bessere Auslastung gebracht. In Stetten(Schwab) habe ich in über 20 Jahren absolut nie jemanden ein oder aussteigen sehen. Lt. Zub gibt es in der früh ein paar Berufspendler dort, aber das wars. Den Rest des Tages verliert sich keine Seele ausser den FdL an den Bahnhof. Trotzdem hielten jede Stunde (ausgenommen zwei pro Tag, der eine Schnellläufer-RE und ein RE wegen EC im Blockabstand) alle RE bzw. RB - erste dann um planmässig in Memmingen die Anschlüsse zu verpassen (beide Illerbahn-RE ab 9:30 Uhr, RE aus München an 9:31 Uhr).^^ Der "Spass" widerhote sich fast alle 2h fünf mal tgl. plannmässig so und wurde 1993-2011 nicht geändert.

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Da "rächt" sich der Sparausbau

brandenburger, Perleberg, Donnerstag, 03.06.2021, 16:27 (vor 10 Tagen) @ Alexander

Die Strecke über Kempten ist von der Topographie wesentlich anspruchsvoller und damit auch wesentlich langsamer.
Für den schnellen Fernverkehr ist es daher nur sinnvoll, die Strecke über Memmingen zu nutzen.

Das schon. Aber einer der täglichen Eurocities ist früher trotzdem über Kempten gefahren. Kempten ist ja auch größer als Memmingen, und Kaufbeuren und Immenstadt kommen als bedeutende Unterwegsstationen noch dazu.

Aber Magdeburg, Brandenburg (Havel) und Potsdam sind ja auch nicht mehr an der ICE-Strecke.

Viele Grüße auch von mir!

Kaufbeuren und Immenstadt

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Freitag, 04.06.2021, 03:28 (vor 9 Tagen) @ brandenburger

Das schon. Aber einer der täglichen Eurocities ist früher trotzdem über Kempten gefahren.

Ja, weil er in der Zeitlage nicht auf die Memminger Strecke passte. Ein EC hätte entweder in Mindelheim oder Türkheim ca. 8 Min. zuwarten müssen, sodass die Führung via Kempten in dem Fall die bessere Alternative war.

Kempten ist ja auch größer als Memmingen, und Kaufbeuren und Immenstadt kommen als bedeutende Unterwegsstationen noch dazu.

So bedeutend waren die nicht. Die EC haben noch nie planmässig in Kaufbeuren und Immenstadt gehalten. Du verwechselt das vmtl. mit IC 2084/2085. ;)

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Kaufbeuren und Immenstadt

JeDi, überall und nirgendwo, Freitag, 04.06.2021, 07:16 (vor 9 Tagen) @ 218 466-1

So bedeutend waren die nicht. Die EC haben noch nie planmässig in Kaufbeuren und Immenstadt gehalten. Du verwechselt das vmtl. mit IC 2084/2085. ;)

Doch, bis 1993 hielten dort planmäßig die EC.

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Weg mit dem 4744!

Da "rächt" sich der Sparausbau

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Montag, 31.05.2021, 10:41 (vor 13 Tagen) @ Ost-Lok-Fan

Ich hab bis heute nicht verstanden, warum man den Weg über Memmingen gewählt hat. Allein Kilometer können da doch kein Hauptargument sein.

Wenn ich auf 'openrailwaymap' beide Strecken auf mich wirken lasse, dann gibt der links-rechts-links-rechts-links-rechts-Slalom über Immenstadt ein anderes Bild mit deutlich mehr scharfen Kurven als über Memmingen. Die Neigetechnik kann da meine ich nicht viel ausgleichen, wenn man eine gewisse Reisegeschwindigkeit erreichen will.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797

Da "rächt" sich der Sparausbau

BodoSüd, Ravensburg, Montag, 31.05.2021, 15:06 (vor 13 Tagen) @ Ost-Lok-Fan

Doch das Hauptschlagargument waren die Kilometer und eben der damit verbundene billigere Gesammtpreis der Investition über Memmingen.
Ursprünglich war doch auch noch die Entfernung der Tannheimerkurve geplant, wurde ebenfalls aus Geldmangel nicht realisiert, weil es zu teuer erschien. Man hat die Strecke hauptsächlich elektrifiziert weil man im Grunde gar keine andere Wahl hatte, der Druck aus der Schweiz zu stark wurde.
Es gab aber eben nur die Strippe und viel Lärmschutzwände, mehr hat man halt eben nicht gemacht an der Strecken, eben nur das absolut Nötigste.

Da "rächt" sich der Sparausbau

lokuloi, Freitag, 04.06.2021, 20:58 (vor 8 Tagen) @ Ost-Lok-Fan

Moin

die Strecke über Kempten ist zwar deutlich weiter (ca 45km?), aber dafür zweigleisig angelegt. Hier wäre eine kreuzungsfreie Führung möglich und man könnte sich die ganze Diskussion um das Ausstechen von Nahverkehr und Fernverkehr sparen.

Ich hab bis heute nicht verstanden, warum man den Weg über Memmingen gewählt hat. Allein Kilometer können da doch kein Hauptargument sein.

Natürlich sind Kilometer das Hauptargument. Nicht, weil es billiger ist, sondern weil die Fahrzeit wesentlich kürzer ist. 45km mehr bei der hier ungefähr vorhandenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h entspricht 27 Minuten mehr. Das ist auf München - Lindau gesehen über ein Viertel mehr. Abgesehen davon, dass auch die Durchschnittsgeschwindigkeit über Kempten geringer ist.

Die Strecke über Kempten ist in ihrem Verlauf sowie historisch bedingt und vor allen der Tatsache geschuldet, dass sie vor 150 Jahren komplett in Bayern verlaufen sollte und stellt alles andere als den direkten Weg von München nach Lindau dar. Zusätzlich ist es der Weg mit den wesentlich höheren Höhenunterschieden ist. Die Verbindung ist also eher der Kleinstaaterei des 19.Jahrhunderts zu verdanken als verkehrlichen Überlegungen.

Nicht umsonst verläuft auch die Autobahn auf dem direkten Weg über Memmingen. Die Verbindung Immenstadt - Lindau ist da nur sehr untergeordnet. Da darf man sich von der Konkurrenz ruhig mal was abschauen.


Schönen Sonntag.

Ciao, Uli

Warum sollte sie? Keine NT -> ECE-Trasse nicht nutzbar

ICETreffErfurt, Eisenach, Freitag, 04.06.2021, 14:21 (vor 9 Tagen) @ Bm235

In einer idealen Eisenbahnwelt würde man beide Züge ab Bregenz einfach gekuppelt fahren lassen. Dann gäbe es kein Trassenproblem.

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