Hochgeschwindigkeitszüge der Zukunft - mögliches Potential (Allgemeines Forum)

SH-Sprinter, Sonntag, 18.04.2021, 11:06 (vor 55 Tagen)

Ich mache mir etwas Gedanken über den zukünftigen Wagenpark der Hochgeschwindigkeitszüge im europäischem Vergleich. Ich denke an Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit ab 230 km/h+

Sehen wir die aktuellen Angebote der Hersteller an, basiert viel auf bewährtem:

- Siemens bietet die Velaro-Plattform an (in wie weit man den ICE 4 dazuzählen kann, lasse ich mal offen) International bewährt und die nächste Generation steht in den Startlöchern.
- Alstom bringt die Avelia-Plattform mit. Meines Wissens nach, ebenfalls ein bewährtes Design, mit guten Zukunftschancen. Soweit ich weiß, sind die Züge aus dem TGV entwickelt worden. Auf Basis dieser Plattform wurde zum Beispiel der AGV entwickelt und der soll sehr erfolgreich in Italien sein.
- Zu den Talgo-Zügen kann ich mir kein Urteil erlauben. Aktuell wird von Talgo der Avril, Talgo 350 und Talgo 250 angeboten.
- Stadler Rail schickt den Giruno ins Rennen. Dieser Zug muss sich in meinen Augen noch beweisen, immerhin ist er ein sehr junges Produkt ohne Vorgänger.
- Züge von Bombardier, wie den Zefiro, lasse ich mal außen vor. Nach der Übernahme durch Alstom rechne ich mit dem Verschwinden der entsprechenden Angebote.

Sicherlich habe ich einige Züge vergessen, deswegen wäre ich über Ergänzungen dankbar, inklusive Euren Meinungen zu den entsprechenden Zügen, bzw. deren Zukunftschancen auf dem europäischem Streckennetz.

Zefiro - wird wahrscheinlich an Hitachi verkauft

M-AG, Sonntag, 18.04.2021, 15:26 (vor 55 Tagen) @ SH-Sprinter
bearbeitet von M-AG, Sonntag, 18.04.2021, 15:27

Letzte Woche kam die Meldung, dass Etihad Rail aus Abu Dhabi an den Zefiro V300 interessiert ist und die Hitachi Werke (ex AnsaldoBreda) in Pistoia (Italien) besucht haben.
Meldung von Ferrovie.info

Stadler Giruno: Gut, aber geringe Sitzplatzdichte

Alphorn (CH), Sonntag, 18.04.2021, 19:35 (vor 55 Tagen) @ SH-Sprinter

- Stadler Rail schickt den Giruno ins Rennen. Dieser Zug muss sich in meinen Augen noch beweisen, immerhin ist er ein sehr junges Produkt ohne Vorgänger.

Bisher funktioniert der Giruo (alias SMILE) gut. Er wurde pünktlich geliefert und hatte anders als der Bombardier Twindexx Swiss keine Startprobleme. Zudem basieren viele Teile auf bewährter FLIRT-Technik.

Das Problem liegt wohl anderswo: Durch die Niederflurigkeit und die dadurch notwendigen Rampen geht einiges an Platz verloren. Er hat nur 422 Sitzplätze; zum Vergleich bringt es ein gleich langer ICE 4 auf 499 (wenn auch mit geringerem Anteil erster Klasse, 80 statt 117).

Ich gehe davon aus, dass das die Kosten pro Sitzplatz ziemlich in die Höhe treibt. Meiner Meinung nach hätte es gereicht, wenn ein Wagen niederflurig gewesen wäre und der Rest Hochflur. Aber Die SBB hatten meines Wissens noch Stufenfreiheit im Inneren als Anforderung (für den inzwischen nicht mehr existierenden Minibar-Service) und das wäre mit Hochflur und einem Niederflurwagen schwierig geworden.

Stadler Giruno: Gut, aber geringe Sitzplatzdichte

GibmirZucker, Göding, Sonntag, 18.04.2021, 22:19 (vor 55 Tagen) @ Alphorn (CH)

Das Problem sind die Rampen, Talgo wäre eleganter gewesen. Aber ich sehe das Problem vor allem darin, dass er weder Fisch noch Vogel ist. Für 200 würde ein aufgemotzter Flirt mit weniger Rampen und niedrigeren Kosten reichen. Für Verkehr über Mailand hinaus sind 250 aber zu wenig. Richtung Deutschland, naja. So knapp, sollte er mal über Frankfurt weiter fahren. Wird langsamer als ein ICE4 sein, der bald für 265 zugelassen wird. Im echten HGV Verkehr sind mindestens 300 gefordert. Der Kompromiss beim Giruno wird mit relativ wenig Sitzplätzen und Nahverkehrsfeeling erkauft. Er ist für viele ausländische Strecken zu langsam, fürs Inland hat er zu wenig Sitzplätze. Sicher, der Railjet hat ähnliche Nachteile. Nur fährt er mit Loks ab Stange, die auch im RE- und Güterverkehr eingesetzt werden, was Beschaffung, Unterhalt und Ersatzteilhaltung günstiger macht. Aber am Ende müsste man wirklich einen Überblick haben, was der Sitzplatz bei Giruno, Velaro, Railjet, Zefiro (evtl. mit 15KV Ausrüstung) uns Talgo kostet.

Stadler Giruno: Gut, aber geringe Sitzplatzdichte

JeDi, überall und nirgendwo, Sonntag, 18.04.2021, 22:24 (vor 55 Tagen) @ GibmirZucker

Wird langsamer als ein ICE4 sein, der bald für 265 zugelassen wird.

...naja, außerhalb der Tunnel auf der SFS... wie viel macht das wirklich aus?

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Weg mit dem 4744!

Erhöhung Vmax

bendo, Montag, 19.04.2021, 08:10 (vor 54 Tagen) @ JeDi

Hallo,
auf SFS Mannheim-Stuttgart sind langfristig 280km/h durchgehend geplant.
Gruß, bendo.

Stadler Giruno: Gut, aber geringe Sitzplatzdichte

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 19.04.2021, 00:25 (vor 55 Tagen) @ GibmirZucker

Hoi,

Bisher funktioniert der Giruo (alias SMILE) gut. Er wurde pünktlich geliefert und hatte anders als der Bombardier Twindexx Swiss keine Startprobleme. Zudem basieren viele Teile auf bewährter FLIRT-Technik.

Ähm, man hat die zahlreichen Probleme einfach sehr gut vor der Öffentlichkeit verschleiern können. Liegt auch daran, dass die Medien seit über einem Jahr praktisch nur ein Dauerthema kennen. Tatsächlich sollte der 29. Zug im Dezember 2019 geliefert werden, es wurde der April 2021. Und bei der Zuverlässigkeit ist der Giruno definitiv kein Vorzeigeprodukt, der FV-Dosto hat die deutlich besseren Zuverlässigkeitswerte. Das ist auch der Grund, warum die SBB auch an Fachmedien absolut keine Informationen rausgeben und eine Informationssperre verhängt haben. Sie wollen nicht, dass schon wieder ein Prestigezug in den Medien als Pannenzug verschrieen wird.

Das Problem liegt wohl anderswo: Durch die Niederflurigkeit und die dadurch notwendigen Rampen geht einiges an Platz verloren. Er hat nur 422 Sitzplätze; zum Vergleich bringt es ein gleich langer ICE 4 auf 499 (wenn auch mit geringerem Anteil erster Klasse, 80 statt 117).

Der Giruno hat genauso viele Sitzplätze wie der Astoro. Und genau den ergänzt er ja im internationalen Verkehr.
Die extreme Ausrichtung auf die Behindertenfreundlichkeit mit gleich zwei PRM-Wagen ist dem Gerichtsverfahren gegen den FV-Dosto geschuldet. Die SBB wollten unbedingt ein zweites Verfahren vermeiden, auch wenn sie das wohl gewonnen hätten (wie auch das andere). Das Gesamtgewicht des Zuges gepaart mit der zulässigen maximalen Achslast hat dann die Anzahl Drehgestelle definiert und das hat dann die Anzahl Wagenkasten und somit die Anzahl platzraubender Wagenübergänge bestimmt.

Ich gehe davon aus, dass das die Kosten pro Sitzplatz ziemlich in die Höhe treibt. Meiner Meinung nach hätte es gereicht, wenn ein Wagen niederflurig gewesen wäre und der Rest Hochflur. Aber Die SBB hatten meines Wissens noch Stufenfreiheit im Inneren als Anforderung (für den inzwischen nicht mehr existierenden Minibar-Service) und das wäre mit Hochflur und einem Niederflurwagen schwierig geworden.

Ein Zug mit Rampen sorgt für eine bessere Personenverteilung innerhalb des Zuges im Vergleich zu einem Zug mit Stufen. Hätte man irgendwo Stufen verbaut, hätte man damit also auch die wagengenaue Auslastungsanzeige ad absurdum geführt. Denn die hat man ja extra eingebaut, damit sich die Leute im Zug besser verteilen.

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Das Problem sind die Rampen, Talgo wäre eleganter gewesen.

Talgo hatte ein völlig vermurkstes Antriebskonzept, zusätzlich war die Lösung mit den Fahrgasträumen in den Triebköpfen nicht zu Ende gedacht. Das offerierte Fahrzeug konnte von A bis Z nicht überzeugen. Deshalb wurde das Talgo-Angebot auch schon in einem recht frühen Schritt im Vergabeverfahren aussortiert; gemeinsam mit dem von Siemens mit ICx aus Aluminium-Wagenkästen, wo Siemens einfach rausflog, weil sie keinen 55cm-Einstieg anbieten wollten. Unter den beiden verbleibenden Angeboten von Alstom und Stadler hatte sich der Smile dann gegenüber einem extrem modizifierten ETR 610 ohne Neigetechnik mit grosszügigeren Wagenkästen und Niederflurwagen durchgesetzt.

Aber ich sehe das Problem vor allem darin, dass er weder Fisch noch Vogel ist. Für 200 würde ein aufgemotzter Flirt mit weniger Rampen und niedrigeren Kosten reichen. Für Verkehr über Mailand hinaus sind 250 aber zu wenig.

250 km/h sind über Milano hinaus ausreichend, mehr fahren die Trenitalia-eigenen Frecciargento auch nicht auf den Hochgeschwindigkeitslinien. Für den Giruno geht es dabei um einzelne touristische Durchbindungen, da wäre ein 300 km/h-Zug definitiv eine Nummer zu viel. Der Zug soll das fahren können, was es braucht, um auf die Schnellfahrstrecke zu dürfen, und das sind Vmax 250 km/h.
Tatsächlich gibts ja im aktuellen Fahrplan Giruno nach Venezia, Bologna und Genova, wenn es keine Pandemie gäbe. Der Giruno darf nur deshalb nicht auf die Hochgeschwindigkeitslinien, weil die Italiener wegen einem ausländischen Hersteller blöd tun.

Richtung Deutschland, naja. So knapp, sollte er mal über Frankfurt weiter fahren. Wird langsamer als ein ICE4 sein, der bald für 265 zugelassen wird. Im echten HGV Verkehr sind mindestens 300 gefordert.

Für die DB sind 250 km/h absolut ausreichend. Ab Dezember 2025 sind vier Zugspaare mit Giruno bis Frankfurt, drei davon weiter nach Hamburg geplant; in der ICE-Takttrasse ersetzen sie dabei die entsprechenden ICE in Taktlage. Die Giruno verkehren dabei durchgehend in Doppeltraktion. Die ICE-Taktlinie Basel-Frankfurt-Hannover-Hamburg ist für Fahrzeuge mit einer Vmax von 250 km/h ausgelegt.
Die DB wird dann selbst auch nicht mehr mit 300km/h-Fahrzeugen nach Basel fahren. Die ICE Basel-KRM-Köln-Dortmund-Hamburg werden dann mit ICE 4 bedient, mit denen Durchbindungen in die Schweiz auch von jener ICE-Linie her ermöglicht werden, was mit dem ICE 3 ja mangels CH-Zulassung nicht geht.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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ICE4 nach Basel

JeDi, überall und nirgendwo, Montag, 19.04.2021, 00:28 (vor 55 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von JeDi, Montag, 19.04.2021, 00:29

Die DB wird dann selbst auch nicht mehr mit 300km/h-Fahrzeugen nach Basel fahren. Die ICE Basel-KRM-Köln-Dortmund-Hamburg werden dann mit ICE 4 bedient

Das ist aber doch bereits deutlich vor 2025 geplant? (Offen bleibt aber, ob das in Anbetracht der Performance der 412 auf der KRM nicht noch umgeworfen wird)

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Weg mit dem 4744!

ICE4 nach Basel

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 19.04.2021, 01:00 (vor 55 Tagen) @ JeDi
bearbeitet von Twindexx, Montag, 19.04.2021, 01:01

Hoi,

Das ist aber doch bereits deutlich vor 2025 geplant? (Offen bleibt aber, ob das in Anbetracht der Performance der 412 auf der KRM nicht noch umgeworfen wird)

Möglich, dass die DB schon vor 2025 mit ICE 4 auf diese Linie kommt. Dezember 2025 wird einfach das Gesamtkonzept umgesetzt, zusammen mit der Eröffnung von Stuttgart 21.

Dann verschwindet der direkte ICE Basel-Amsterdam und auch die EC 6-9, deren Trassen von DB Netz nicht mehr angeboten werden können. Um zumindest die mit jenen EC vorhandenen umsteigefreien Direktverbindungen zu ersetzen, sollen ICE 4 von Hamburg via Köln nach Chur und Interlaken/Brig verkehren. Es wäre also schon übel, wenn das mit den ICE 4 auf der KRM nicht funktionieren würde. Dann müsste man was mit ICE via Rheintal basteln, das dann Mannheim-Basel trotzdem eine ICE-Takttrasse einnimmt. Sonst wäre es das nämlich gewesen mit umsteigefreien Verbindungen aus Richtung Ruhrgebiet in die Schweiz rein.

Und zum Ausgleich der ICE 4 in die Schweiz sollen statt der lokbespannten EC eben im gleichen Umfang Giruno in die ICE-Taktlinien nach Deutschland integriert werden. Das erlaubt dann aber auch direkte Durchbindungen nach Lugano und Milano von Hamburg und Frankfurt (Frankfurt-Milano gibts zwar jetzt schon, aber das wird dann in einer ICE-Takttrasse stattfinden und in beide Richtungen via Gotthard geführt).


Grüsse aus der Ostschweiz.

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ICE4 nach Basel

Reservierungszettel, KDU, Montag, 19.04.2021, 01:31 (vor 54 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von Reservierungszettel, Montag, 19.04.2021, 01:32

Hoi,

Das ist aber doch bereits deutlich vor 2025 geplant? (Offen bleibt aber, ob das in Anbetracht der Performance der 412 auf der KRM nicht noch umgeworfen wird)


Möglich, dass die DB schon vor 2025 mit ICE 4 auf diese Linie kommt. Dezember 2025 wird einfach das Gesamtkonzept umgesetzt, zusammen mit der Eröffnung von Stuttgart 21.

Sehr Optimistisch - du weisst wie lange der BER gebraucht hat...


Dann verschwindet der direkte ICE Basel-Amsterdam und auch die EC 6-9, deren Trassen von DB Netz nicht mehr angeboten werden können.

Warum soll dieser ICE Takt verschwinden? Er gehört zumindest aktuell in den Stundentakt zwischen Mannheim und Basel. Die Züge 6-9 werden übrigens auch nicht komplett gestrichen werden können da sich sonst eine Taktlücke zwischen Köln und Hamburg ergibt.

Um zumindest die mit jenen EC vorhandenen umsteigefreien Direktverbindungen zu ersetzen, sollen ICE 4 von Hamburg via Köln nach Chur und Interlaken/Brig verkehren. Es wäre also schon übel, wenn das mit den ICE 4 auf der KRM nicht funktionieren würde. Dann müsste man was mit ICE via Rheintal basteln, das dann Mannheim-Basel trotzdem eine ICE-Takttrasse einnimmt.

Die einfachste Lösung wäre in dem Fall die Züge 6-9 in die Stundentakte der aktuellen vorher und hinterher fahrenden ICE zu legen und sie nach wie vor am Rhein fahren zu lassen.

Die anderen ICE könnten dann in Karlsruhe wenden, so bleibt der Stundentakt zwischen Köln und Hamburg bestehen sowie die durchgehenden Verbindungen.

Sonst wäre es das nämlich gewesen mit umsteigefreien Verbindungen aus Richtung Ruhrgebiet in die Schweiz rein.

Und zum Ausgleich der ICE 4 in die Schweiz sollen statt der lokbespannten EC eben im gleichen Umfang Giruno in die ICE-Taktlinien nach Deutschland integriert werden. Das erlaubt dann aber auch direkte Durchbindungen nach Lugano und Milano von Hamburg und Frankfurt (Frankfurt-Milano gibts zwar jetzt schon, aber das wird dann in einer ICE-Takttrasse stattfinden und in beide Richtungen via Gotthard geführt).

Schon alleine deshalb werden die Verbindungen in die Schweiz bestehen bleiben. Die Züge werden ganz bestimmt nicht nur bis Frankfurt geschickt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

ICE4 nach Basel

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 19.04.2021, 07:08 (vor 54 Tagen) @ Reservierungszettel
bearbeitet von Twindexx, Montag, 19.04.2021, 07:09

Hoi,

Warum soll dieser ICE Takt verschwinden? Er gehört zumindest aktuell in den Stundentakt zwischen Mannheim und Basel.

Der ICE-Takt verschwindet nicht, es verschwindet der direkte ICE Basel-Amsterdam, weil die ICE-Linie auf ICE 4 umgestellt wird und genau jenes Zugspaar im 15.00-Knoten Basel SBB neu ein ICE-Paar Chur-Basel-KRM-Köln-Dortmund-Hamburg wird.

Die EC 6-9 stellen zwischen Basel und Mannheim heute keinen ICE-Takt dar und sind Einzelzüge ausser Takt. Diese Trassen kann DB Netz wegen steigendem Güterverkehrsaufkommen nicht mehr aufrechterhalten und kann sie somit DB Fernverkehr nicht mehr anbieten. Das ist eine Folge des vertrödelten Ausbaus der Linie Karlsruhe-Basel.

Die Züge 6-9 werden übrigens auch nicht komplett gestrichen werden können da sich sonst eine Taktlücke zwischen Köln und Hamburg ergibt.

Nein, da es hier generell eine Umstellung gibt. Die zweistündliche ICE-Linie Basel-KRM-Köln wird neu zweistündlich als Taktlinie Basel-KRM-Köln-Dortmund-Hamburg verkehren. Eine Lücke Köln-Hamburg wird es somit nicht geben.

Die einfachste Lösung wäre in dem Fall die Züge 6-9 in die Stundentakte der aktuellen vorher und hinterher fahrenden ICE zu legen und sie nach wie vor am Rhein fahren zu lassen.

Das geht eben nicht so einfach, da es nur noch die drei ICE-Zweistundentakte pro zwei Stunden gibt und diese Vmax 250 km/h zwischen Basel und Mannheim erfordern. Deshalb ist das Ende der nur 200 km/h schnellen lokbespannten EC sowieso besiegelt.

Dazu kommt, dass zu jenen Zeitlagen, in denen diese EC heute in Basel eingebunden sind, nur die ICE-Linie Basel-Frankfurt-Berlin verkehrt und eben nicht die ICE-Linie nach Köln. Du würdest also eine sechs Stunden grosse Lücke im Verkehr nach Berlin schaffen, wenn du diese ICE nachher via Rheintal nach Köln schickst.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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ICE4 nach Basel

Kölner96, Montag, 19.04.2021, 08:05 (vor 54 Tagen) @ Twindexx

Die Züge 6-9 werden übrigens auch nicht komplett gestrichen werden können da sich sonst eine Taktlücke zwischen Köln und Hamburg ergibt.


Nein, da es hier generell eine Umstellung gibt. Die zweistündliche ICE-Linie Basel-KRM-Köln wird neu zweistündlich als Taktlinie Basel-KRM-Köln-Dortmund-Hamburg verkehren. Eine Lücke Köln-Hamburg wird es somit nicht geben.

Aber zw. RM und KK laufen die EC6-9 aktuell als Taktzüge der Linie 30 über das Mittelrhein-Tal. wird das Angebot auf diesem Abschnitt ausgedünnt?

ICE4 nach Basel

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 19.04.2021, 09:23 (vor 54 Tagen) @ Kölner96

Hoi,

Aber zw. RM und KK laufen die EC6-9 aktuell als Taktzüge der Linie 30 über das Mittelrhein-Tal. wird das Angebot auf diesem Abschnitt ausgedünnt?

Im Norden zwischen Köln und Hamburg wird diese IC-Linie von der ICE-Linie aus Basel ersetzt. Und im Süden fährt diese IC-Linie nach Stuttgart, wo mit Stuttgart 21 ja dann auch eine grössere Anpassung im Angebot kommt. Ich kenn jetzt nur die Linien aus der Schweiz und weiss nicht, was die DB da innerdeutsch plant. Aber ich gehe mal davon aus, dass der Abschnitt Stuttgart-Mittelrheintal-Köln im neuen Konzept auch neu eingebunden wird. Eine Angebotsausdünnung im Mittelrheintal wird es also kaum geben, da werden andere Zugläufe eingebunden.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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ICE4 nach Basel

JumpUp, Montag, 19.04.2021, 10:29 (vor 54 Tagen) @ Twindexx

Hoi,

Aber zw. RM und KK laufen die EC6-9 aktuell als Taktzüge der Linie 30 über das Mittelrhein-Tal. wird das Angebot auf diesem Abschnitt ausgedünnt?


Im Norden zwischen Köln und Hamburg wird diese IC-Linie von der ICE-Linie aus Basel ersetzt. Und im Süden fährt diese IC-Linie nach Stuttgart, wo mit Stuttgart 21 ja dann auch eine grössere Anpassung im Angebot kommt. Ich kenn jetzt nur die Linien aus der Schweiz und weiss nicht, was die DB da innerdeutsch plant. Aber ich gehe mal davon aus, dass der Abschnitt Stuttgart-Mittelrheintal-Köln im neuen Konzept auch neu eingebunden wird. Eine Angebotsausdünnung im Mittelrheintal wird es also kaum geben, da werden andere Zugläufe eingebunden.


Grüsse aus der Ostschweiz.

Zur jeweils anderen Stunde - so war der Stand zumindest vor 1-2 Jahren kommuniziert worden - sollen die ICE4 Hamburg - Köln - KRM - Mannheim (in gleicher Zeitlage) über Stuttgart nach München durchgebunden werden.

Somit wird es einen Stundentakt Mannheim - KRM - Köln - Dortmund - Hamburg mit ICE4 geben.

ICE4 nach Basel

Reservierungszettel, KDU, Montag, 19.04.2021, 10:40 (vor 54 Tagen) @ Twindexx

Hoi,

Warum soll dieser ICE Takt verschwinden? Er gehört zumindest aktuell in den Stundentakt zwischen Mannheim und Basel.


Der ICE-Takt verschwindet nicht, es verschwindet der direkte ICE Basel-Amsterdam, weil die ICE-Linie auf ICE 4 umgestellt wird und genau jenes Zugspaar im 15.00-Knoten Basel SBB neu ein ICE-Paar Chur-Basel-KRM-Köln-Dortmund-Hamburg wird.

Du scheinst sehr überzeugt davon zu sein.


Die EC 6-9 stellen zwischen Basel und Mannheim heute keinen ICE-Takt dar und sind Einzelzüge ausser Takt. Diese Trassen kann DB Netz wegen steigendem Güterverkehrsaufkommen nicht mehr aufrechterhalten und kann sie somit DB Fernverkehr nicht mehr anbieten. Das ist eine Folge des vertrödelten Ausbaus der Linie Karlsruhe-Basel.

Die Züge 6-9 werden übrigens auch nicht komplett gestrichen werden können da sich sonst eine Taktlücke zwischen Köln und Hamburg ergibt.


Nein, da es hier generell eine Umstellung gibt. Die zweistündliche ICE-Linie Basel-KRM-Köln wird neu zweistündlich als Taktlinie Basel-KRM-Köln-Dortmund-Hamburg verkehren. Eine Lücke Köln-Hamburg wird es somit nicht geben.

Die einfachste Lösung wäre in dem Fall die Züge 6-9 in die Stundentakte der aktuellen vorher und hinterher fahrenden ICE zu legen und sie nach wie vor am Rhein fahren zu lassen.


Das geht eben nicht so einfach, da es nur noch die drei ICE-Zweistundentakte pro zwei Stunden gibt und diese Vmax 250 km/h zwischen Basel und Mannheim erfordern. Deshalb ist das Ende der nur 200 km/h schnellen lokbespannten EC sowieso besiegelt.

Deshalb sprach ich auch von Zusammenfassung zwischen Mannheim und Basel mit den unmittelbaren Zügen. Die DB kann sich dann aussuchen ob sie den Zug via KRM oder Rheinstrecke schickt damit er ab Köln wieder passt.

Dazu kommt, dass zu jenen Zeitlagen, in denen diese EC heute in Basel eingebunden sind, nur die ICE-Linie Basel-Frankfurt-Berlin verkehrt und eben nicht die ICE-Linie nach Köln. Du würdest also eine sechs Stunden grosse Lücke im Verkehr nach Berlin schaffen, wenn du diese ICE nachher via Rheintal nach Köln schickst.

Das wird sich die DB dann aussuchen müssen, wie du schon sagst wenn die Kapazität enger wird muss was gestrichen werden...

ICE4 nach Basel

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 19.04.2021, 11:52 (vor 54 Tagen) @ Reservierungszettel

Hoi,

Deshalb sprach ich auch von Zusammenfassung zwischen Mannheim und Basel mit den unmittelbaren Zügen. Die DB kann sich dann aussuchen ob sie den Zug via KRM oder Rheinstrecke schickt damit er ab Köln wieder passt.


Das wird sich die DB dann aussuchen müssen, wie du schon sagst wenn die Kapazität enger wird muss was gestrichen werden...

Eben deshalb ist man ja zur Lösung gekommen, die ICE Basel-KRM-Köln neu bis Hamburg zu verlängern und mit CH-tauglichem Rollmaterial zu führen, eben den ICE 4.

Statt einem EC Zürich-Mittelrheintal-Köln-Hamburg und einem EC Interlaken-Mittelrheintal-Köln-Hamburg gibts dann neu zwei ICE von Chur via KRM und Köln nach Hamburg und zwei ICE von Interlaken bzw. nach Brig via KRM und Köln nach Hamburg. Dies eben als Teil der zweistündlichen ICE-Linie Basel-KRM-Köln-Hamburg.

Das Ziel ist, mit dem neuen Konzept deutlich mehr durchgehende Direktverbindungen Schweiz-Deutschland anzubieten, obwohl die tatsächliche Anzahl an Zügen auf der Rheintalbahn Basel-Mannheim leicht reduziert werden muss.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13 und IR 70:
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Rückfragen und Anmerkungen

Tobs, Region Köln/Bonn, Montag, 19.04.2021, 15:44 (vor 54 Tagen) @ Twindexx

Hallo Twindexx,

Eben deshalb ist man ja zur Lösung gekommen, die ICE Basel-KRM-Köln neu bis Hamburg zu verlängern und mit CH-tauglichem Rollmaterial zu führen, eben den ICE 4.

(Fettierung durch mich)

für die "innerdeutschen" ICE in Basel (w)endend gehen dann ICE 4 ohne "Schweiz-Paket" an den Start?

(...) als Teil der zweistündlichen ICE-Linie Basel-KRM-Köln-Hamburg.

Du schriebst an anderer Stelle von drei zweistündlichen ICE-Linien. Neben der beschriebenen wahrscheinlich Hamburg >< Zürich/Chur und Berlin >< Interlaken/Bern, richtig?

Das Ziel ist, mit dem neuen Konzept deutlich mehr durchgehende Direktverbindungen Schweiz-Deutschland anzubieten (...)

... die dann leider teilweise etwas länger unterwegs sind, denn selbst via KRM dürfte der Umweg Chur >< Hamburg via Köln eine bis anderthalb Stunde kosten. Andererseits werden damit natürlich nur wenig attraktive Direktverbindungen "zerstört".

Persönlich würde ich es begrüßen, wenn via Basel auch Genf und Lausanne - zumindest ab/bis Frankfurt - angesteuert würden. Westlich von Köln dürfte dann aber definitiv Schluss sein, denn selbst Mailand >< Brüssel dürfte über Genf und Paris schneller sein. Schätze, dass das auch für Amsterdam gilt - was die interessante Frage aufwirft, welche Relationen NL/CH grundsätzlich im Transit über Deutschland vs. Belgien/Frankreich schneller wären.

Rückfragen und Anmerkungen

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 19.04.2021, 16:42 (vor 54 Tagen) @ Tobs

Salü Tobs,

für die "innerdeutschen" ICE in Basel (w)endend gehen dann ICE 4 ohne "Schweiz-Paket" an den Start?

Alle 12- und 13-teiligen ICE 4 sind CH-tauglich. In Basel SBB retour nach Deutschland wendende ICE wird es unter Tags zudem nur noch drei Zugspaare haben. Ich glaube nicht, dass die DB hier mit den nicht CH-tauglichen 7-teiligen ICE 4 fahren wird.

Du schriebst an anderer Stelle von drei zweistündlichen ICE-Linien. Neben der beschriebenen wahrscheinlich Hamburg >< Zürich/Chur und Berlin >< Interlaken/Bern, richtig?

• Basel-KRM-Dortmund-Hamburg
• Basel-Frankfurt-Berlin
• Basel-Frankfurt-Hannover-Hamburg

Die Durchbindungen in Basel SBB werden deutlich flexibler und nicht pro Linie einem bestimmten Ziel wie Chur, Interlaken, Brig und Lugano zugewiesen (die Lugano-Durchbindungen müssen wegen der Zulassung im Gotthard-Basistunnel mit Giruno geführt werden, ausserdem sollen hier auch zwei der drei geplanten Zugspaare Deutschland-Lugano bis Milano Centrale durchgebunden werden).

... die dann leider teilweise etwas länger unterwegs sind, denn selbst via KRM dürfte der Umweg Chur >< Hamburg via Köln eine bis anderthalb Stunde kosten. Andererseits werden damit natürlich nur wenig attraktive Direktverbindungen "zerstört".

Das eine schliesst das andere nicht aus. Das Angebot wird insgesamt deutlich ausgebaut. Es wird weiterhin auch ICE Chur-Hamburg via Frankfurt-Kassel-Hannover geben. Auch Berlin bekommt eine Direktverbindung von/nach Chur.

Persönlich würde ich es begrüßen, wenn via Basel auch Genf und Lausanne - zumindest ab/bis Frankfurt - angesteuert würden. Westlich von Köln dürfte dann aber definitiv Schluss sein, denn selbst Mailand >< Brüssel dürfte über Genf und Paris schneller sein. Schätze, dass das auch für Amsterdam gilt - was die interessante Frage aufwirft, welche Relationen NL/CH grundsätzlich im Transit über Deutschland vs. Belgien/Frankreich schneller wären.

Da kommen wir in Rollmaterialabhängigkeiten rein. Von Basel nach Lausanne und Genève wird es zwar ab Dezember 2025 wieder direkte IC 51 geben, allerdings werden diese dann 30 Minuten verschoben und somit in Basel SBB im 30-Knoten eingebunden, während die ICE im 00-Knoten verbleiben. Eine direkte Durchbindung wird ausserdem wegen der erforderlichen Neigetechnik auf der IC51-Linie verunmöglicht. Die international einsetzbaren Neigezüge des Typs Astoro werden anderweitig benötigt (Zürich-München z.B.).


Grüsse aus der Ostschweiz.

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? z. Einbindung d. TGV Lyria in das innerschweizerische Netz

Tobs, Region Köln/Bonn, Mittwoch, 21.04.2021, 15:12 (vor 52 Tagen) @ Twindexx

Rebonjour Twindexx,

vielen Dank für Deine interessanten Ausführungen ...

Die Durchbindungen in Basel SBB werden deutlich flexibler und nicht pro Linie einem bestimmten Ziel wie Chur, Interlaken, Brig und Lugano zugewiesen (die Lugano-Durchbindungen müssen wegen der Zulassung im Gotthard-Basistunnel mit Giruno geführt werden, ausserdem sollen hier auch zwei der drei geplanten Zugspaare Deutschland-Lugano bis Milano Centrale durchgebunden werden).

Das erweckt in mir die Frage, ob entsprechendes auch mit TGV Lyria vorgesehen ist.
Um mein Verständnis bzw. meinen (Un-)Wissen zu verifizieren; es existieren folgende drei Linien:

A) Paris > Zürich (mit CH-Binnenverkehr zwischen Basel und Zürich)
B) Paris > Lausanne (mit CH-Binnenverkehr zwischen Vallorbe und Lausanne)
C) Paris > Genève(/Lausanne) (mit CH-Binnenverkehr zwischen Genève und Lausanne)

Wenn ich das richtig gelesen habe, beträgt die Fahrzeit Paris >< Lausanne via Vallorbe 3h41, hingegen via Genève 3h58, wobei auf letzterem Wege Nurieux ausgelassen, und auf ersterem nur vereinzelt in Mouchard gehalten wird, was die Aussagekraft relativieren dürfte. Halten wir vereinfacht fest, dass der "Umweg" über Genève eine Viertelstunde kostet. Dies erwähne ich, weil ich Gerüchte vernommen habe, dass Paris > Lausanne "nur" noch über Genève gefahren werden solle.

Lyria scheint sein Netz daher immer mehr auf wenige Kernlinien zu reduzieren, Brig und Chur (?) wurden m. W. auch einst angefahren, die Linie nach Bern ist ebenso entfallen, wie es wohl Paris > Vallorbe > Lausanne bevorsteht. Sprich statt - wie die DB - viele verschiedene Ziele in der Schweiz anzusteuern, ist das Netz doch eher dünn und das obwohl die SBB als Eigner von Lyria fungieren und die beiden verbliebenen Linien ja jeweils innerschweizerisch verkehren (würden) und somit in den Taktfahrplan eingebunden wären. Bedauerlich auch der gänzliche Verzicht auf ein adäquate FV-Produkt zwischen Basel und Strasbourg, das einen Umstieg in Mulhouse entbehrlich macht. Ein schweizer IC/EC könnte auf dem kurzen Stück sicherlich mit dem Komfort eines ICE/TGV mithalten. -;)

Mit besten Grüßen in die (Ost-)Schweiz :)

? z. Einbindung d. TGV Lyria in das innerschweizerische Netz

GibmirZucker, Göding, Mittwoch, 21.04.2021, 19:38 (vor 52 Tagen) @ Tobs

Lyria versucht die Verkehre zu bündeln, um die einen gefüllten Zug möglichst hohe Preise zu generieren. Auch wenn man damit insgesamt Fahrgäste verliert. Preispolitik ist jenseits von Gut und Böse, ab Basel nach Paris war es teils teurer als mit dem gleichen Zug ab Zürich. Ein Vergleich mit innerfranzösischen Verbindungen zeigte klar, dass da die Fahrgäste abgezockt wurden (Vergangenheitsform, da aktuell eh überhaupt das Preisgefüge durcheinander gekommen ist). Hier müsste eingegriffen werden, soll mrs es das Ziel sein, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern.

? z. Einbindung d. TGV Lyria in das innerschweizerische Netz

Twindexx, St. Gallen (CH), Donnerstag, 22.04.2021, 19:14 (vor 51 Tagen) @ Tobs

Hoi Tobs,

Wenn ich das richtig gelesen habe, beträgt die Fahrzeit Paris >< Lausanne via Vallorbe 3h41, hingegen via Genève 3h58, wobei auf letzterem Wege Nurieux ausgelassen, und auf ersterem nur vereinzelt in Mouchard gehalten wird, was die Aussagekraft relativieren dürfte. Halten wir vereinfacht fest, dass der "Umweg" über Genève eine Viertelstunde kostet. Dies erwähne ich, weil ich Gerüchte vernommen habe, dass Paris > Lausanne "nur" noch über Genève gefahren werden solle.

Diese Diskussion gab es, sämtliche TGV Lyria ab Lausanne via Genève umzulegen. Der Gedanke dahinter ist, Fahrten zu bündeln, um so das Angebot effizienter erbringen zu können; dies jedoch dann zum Nachteil der bisherigen Route via Vallorbe. Über den RE Neuchâtel-Frasne hängt dort auch noch eine Anschlussverbindung an den TGV Lyria via Vallorbe.

Die entsprechenden Pläne von Lyria SAS stiessen auf heftigen Widerstand, der zu einem runden Tisch führte, an dem eine Lösung vereinbart wurde. Diese Lösung sieht die Beibehaltung von drei Zugspaaren TGV Lyria via Vallorbe vor, entsprechend der drei täglichen RE Neuchâtel-Frasne, die mit SBB RABe 522 als direkte Anschlusszüge geführt werden. Von diesen RE können weiterhin durchgehende Globalpreise auf auf die TGV Lyria ab Frasne Richtung Paris gebucht werden und umgekehrt.

Lyria scheint sein Netz daher immer mehr auf wenige Kernlinien zu reduzieren, Brig und Chur (?) wurden m. W. auch einst angefahren, die Linie nach Bern ist ebenso entfallen, wie es wohl Paris > Vallorbe > Lausanne bevorsteht. Sprich statt - wie die DB - viele verschiedene Ziele in der Schweiz anzusteuern, ist das Netz doch eher dünn und das obwohl die SBB als Eigner von Lyria fungieren und die beiden verbliebenen Linien ja jeweils innerschweizerisch verkehren (würden) und somit in den Taktfahrplan eingebunden wären.

Lyria SAS gehört nur zu 26% den SBB und zu ganzen 74% der SNCF. Die SNCF hat somit über das Angebot des TGV Lyria die absolute Macht. Die SBB konnten einzelne Punkte lösen, wie die Tarifintegration Lausanne-Genève und Zürich-Basel sowie einzelne Doppeltraktionen Zürich-Basel und eben auch die weitere Führung dreier Zugspaare Lausanne-Vallorbe-Frasne-Paris. Ansonsten betreibt die SNCF die Tochterunternehmung Lyria SAS ganz knallhart als Profitcenter und jeder zurückgelegte Meter eines TGV Lyria muss direkt profitabel sein.

Die SBB stören sich daran immer mehr und haben daher Pläne, ihren Anteil an Lyria SAS zu erhöhen, um mehr Mitsprache durchsetzen zu können. Die SBB wünschen sich nämlich direkte Tageshochgeschwindigkeitszüge aus der Schweiz nach Barcelona und Brüssel (mit Anschluss in Lille an einen Eurostar nach London, um bessere Verbindungen aus der Schweiz nach London anbieten zu können), diese werden jedoch bei Lyria SAS von der SNCF blockiert.
Es gibt zur Erhöhung der SBB-Anteile an Lyria SAS Pläne, selbst Rollmaterial zu beschaffen, das dann als Kapital eingebracht werden kann. Da sind neben SBB-eigenen TGV-Kompositionen auch Ideen für eine Giruno-Serie mit Zulassung für Frankreich, Belgien und Spanien sowie der entsprechenden Hochgeschwindigkeitslinien gewälzt worden. Entscheide sind diesbezüglich aber noch lange keine gefallen.

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Die Situation mit TGV Lyria ist mit derjenigen der ICE keinesfalls zu vergleichen. Im Verkehr Schweiz-Deutschland gibt es kein gemeinsames Tochterunternehmen beider Bahngesellschaften, welches nur mit diesen internationalen Zügen selbst Profit erwirtschaftet. Die ICE in die Schweiz werden im klassischen Kooperationsmodell betrieben und die SBB erbringen die ICE-Leistungen in der Schweiz im Rahmen ihrer Fernverkehrsnetzkonzession, wo sich verlustbringende Leistungen mit gewinnbringenden Leistungen gegenseitig schweizweit ausgleichen. Das gesamte Fernverkehrsangebot innerhalb der Schweiz muss einfach als ganzes Gewinn abwerfen. Auf die Linienerfolgsrechung einzelner Züge wird zwar schon geschaut, aber nicht so extrem wie Lyria SAS damit umgeht.

Verrechnet werden die Leistungen von ICE in der Schweiz derzeit noch mit den SBB-Kompositionen der EC 6-9 in Deutschland. Daraus folgt auch, dass mit dem Ausbau der ICE-Verbindungen in die Schweiz auch mehr SBB-Kompositionen über die Rheinschiene in Deutschland rollen werden, um hier ein Gleichgewicht an gefahrenen Kilometern zu erreichen. Dazu kommen eben satt der heutigen zwei EC-Zugspaare neu vier tägliche Zugspaare mit Giruno-Doppeltraktion, alle im Takt der zweistündlichen ICE-Linie Basel-Frankfurt-Hannover-Hamburg jeweils abwechselnd mit ICE 4. Das heisst, alle vier Stunden verkehrt ein Zugspaar dieser ICE-Linie mit ICE 4 und ebenfalls alle vier Stunden mit Giruno (je ein Zugspaar Zürich-Hamburg, Lugano-Hamburg, Milano-Lugano-Hamburg und Milano-Lugano-Frankfurt).

Auf den Achsen Zürich-München und Zürich-Stuttgart sollten die DB-Kompositionen auf der Linie Zürich-Stuttgart mit den SBB-Triebzügen auf der Linie Zürich-München verrechnet werden. Wenn es nicht aufgeht, wird das fremde Rollmaterial gegen Zahlung von Geld an den Eigentümer verrechnet (Fahrzeugmiete), derzeit zahlt die DB also den SBB einen schönen Geldbetrag.

Bedauerlich auch der gänzliche Verzicht auf ein adäquate FV-Produkt zwischen Basel und Strasbourg, das einen Umstieg in Mulhouse entbehrlich macht. Ein schweizer IC/EC könnte auf dem kurzen Stück sicherlich mit dem Komfort eines ICE/TGV mithalten. -;)

Diesen Verkehr decken die TER 200 ab.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13 und IR 70:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Stadler Giruno: Gut, aber geringe Sitzplatzdichte

Kölner96, Montag, 19.04.2021, 07:58 (vor 54 Tagen) @ Alphorn (CH)

- Stadler Rail schickt den Giruno ins Rennen. Dieser Zug muss sich in meinen Augen noch beweisen, immerhin ist er ein sehr junges Produkt ohne Vorgänger.


Bisher funktioniert der Giruo (alias SMILE) gut. Er wurde pünktlich geliefert und hatte anders als der Bombardier Twindexx Swiss keine Startprobleme. Zudem basieren viele Teile auf bewährter FLIRT-Technik.

Das Problem liegt wohl anderswo: Durch die Niederflurigkeit und die dadurch notwendigen Rampen geht einiges an Platz verloren. Er hat nur 422 Sitzplätze; zum Vergleich bringt es ein gleich langer ICE 4 auf 499 (wenn auch mit geringerem Anteil erster Klasse, 80 statt 117).

Der ICE4-7-Teiler kommt seit der Bestelländerung in 2014 nur noch 456 Sitze davon 77 in der 1.Klasse und 17 im BordRestaurant.
Die 499 Sitze wurden 2011 zwar bestellt, aber relativ schnell zu Gunsten von mehr Gepäckstauraum und etwas mehr Beinfreiheit aufgegeben.

Kritik an zu harten Sitzen

mmandl, Montag, 19.04.2021, 14:39 (vor 54 Tagen) @ Alphorn (CH)

Wie stehen eigentlich die SBB zu der Kritik an den viel zu harten Sitzen im Giruno? Kann man da mit Änderungen wie im ICE4 rechnen?

Größere Tische im vis-a-vis-Bereich wären auch nicht schlecht, aber deren Fehlen ist ja eine Vorliebe der Schweizer (vom ETR 610 mal abgesehen).

Hochgeschwindigkeitszüge der Zukunft: asiatische Hersteller?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 22.04.2021, 08:58 (vor 51 Tagen) @ SH-Sprinter

Hallo SH-Sprinter,

Sehen wir die aktuellen Angebote der Hersteller an, basiert viel auf bewährtem:

- Siemens bietet die Velaro-Plattform an (in wie weit man den ICE 4 dazuzählen kann, lasse ich mal offen) International bewährt und die nächste Generation steht in den Startlöchern.

Es gab zuerst Velaros in Spanien, Russland und China. Relativ neu ist der Velaro TR.
Ein Velaro SE oder Velaro CZ durfte gute Chancen haben, da Schweden und Tschechien beide relativ nahe bei Deutschland liegen und beide an ein reinrassiges HGV-Netz (vmax 300-320 km/h) arbeiten.
Zudem soll der Velaro eine Rolle spielen beim TEE 2.0.

- Alstom bringt die Avelia-Plattform mit. Meines Wissens nach, ebenfalls ein bewährtes Design, mit guten Zukunftschancen. Soweit ich weiß, sind die Züge aus dem TGV entwickelt worden. Auf Basis dieser Plattform wurde zum Beispiel der AGV entwickelt und der soll sehr erfolgreich in Italien sein.

Das hat auch mit dem Geschäftsmodell von NTV und die Ausstattung der Züge zu tun, weniger mit dem AGV an sich. Der Erfolg wäre mit einem Velaro genauso gross gewesen.

- Zu den Talgo-Zügen kann ich mir kein Urteil erlauben. Aktuell wird von Talgo der Avril, Talgo 350 und Talgo 250 angeboten.

Talgo (350?) verkehrt als Haramain in Saudiarabien. Auch Uzbekistan fährt mit Talgo (250).

Sicherlich habe ich einige Züge vergessen, deswegen wäre ich über Ergänzungen dankbar, inklusive Euren Meinungen zu den entsprechenden Zügen, bzw. deren Zukunftschancen auf dem europäischem Streckennetz.

Nicht zu unterschätzen sind die asiatischen Hersteller.

+ Hitachi/Kawasaki ist für die ganze Shinkansen-Flotte von Japan verantwortlich. Eine verkürzte Version (12 statt 16 Wagen) des N700 verkehrt in Taiwan. Für die Highspeed-Projekte in Kalifornien und Texas sind s.i.w. japanische Züge vorgesehen. Bei den Cascades (Spokane/Seattle) und Las Vegas bin ich mir nicht sicher.
Das Unternehmen hat für UK den Javelin gebaut und durfte dann auch an die Triebwagenbeschaffung für HighSpeed2 interessiert sein.

+ CRRC ist ein China-Staatsunternehmen das inzwischen alle HGV-Aktivitäten des Landes unterbringt (Siemens -> Tangshan, Bombardier -> Sifang). Man überlegt die Technologie zu exportieren. Vietnam, Thailand und Indonesien seien interessiert. Indien überlegt noch die Wahl zwischen chinesische und japanische Technologie, oder eine Mischung von beiden.
Inzwischen verkehren auch CRRC-Produkte (nicht-HGV) in Europa und es ist wohl nicht die Frage ob CRRC auch HGV-Produkte für Europa anbietet, sondern ab wann.


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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