Dual-Mode im FV eine Alternative? (Allgemeines Forum)

SH-Sprinter, Mittwoch, 31.03.2021, 09:18 (vor 12 Tagen)

In Deutschland und Europa gibt es immer noch reichlich Strecken, die mit dem Fernverkehr bedient werden, aber nicht elektrifiziert sind. Wenn dort ein FV-Zug fährt, ist grundsätzlich ein Lokwechsel notwendig (Am prominentesten sicherlich die Marschbahn ab Itzehoe). Wäre es mit den neuen Dual-Mode-Lokomotiven möglich, darauf zu verzichten?

Z.B. die Vectron DM könnte geeignet sein, allerdings finde ich nirgendwo einen Hinweis, ob sie mit Dieselantrieb genauso schnell ist, wie im Oberleitungsbetrieb. Mit Umrüstung soll sie schließlich bis zu 200 km/h schaffen (für den IC/EC-Verkehr absolut ausreichend). Mir ist wenigstens nur dieser Typ bekannt, mit dem eine solche Variante denkbar ist.

Bei der TRAXX-Reihe bietet Bombardier nur ein Last-Mile-Module und das Äquivalent von Stadler ist eine Sechsachsige Güterzuglokomotive. An Triebfahrzeugen kenne ich nur den RENFE 250 Dual.

Wird die ECx eigentlich eine DM-Lok bekommen, oder bleibt es im FV bei 218 in Doppelbespannung? Eigentlich sind die längst überholt. Kennt jemand die Voraussetzungen für deren Ersatz durch die 245, bzw. ob die ebenfalls in Doppelbespannung die IC/EC ziehen müssen?

Zu guter Letzt, kennt jemand potentielle Strecken, die mit der DM-Technik potential für den FV mitbringen? Mir fällt dabei die Obere-Ruhrtalbahn ein, mit Halten in Meschede, Arnsberg und Neheim-Hüsten. Komplette Dieselstrecke, in normalen Zeiten hohes, Touristische Potential und von anderen FV-Knoten weit entfernt (Bis zu 2,5 Stunden Fahrtzeit zu dem nächsten ICE-Bahnhof).

Dual-Mode im FV eine Alternative?

Ost-Lok-Fan, Metropole Ruhr, Mittwoch, 31.03.2021, 10:03 (vor 12 Tagen) @ SH-Sprinter

Moin

hier ist die Auflistung. Die Vectron DM schafft 160km/h https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Vectron

--
Gruß
Uwe

Dual-Mode im FV eine Alternative - eher nein

MC_Hans, 8001376, Mittwoch, 31.03.2021, 10:06 (vor 12 Tagen) @ SH-Sprinter
bearbeitet von MC_Hans, Mittwoch, 31.03.2021, 10:07

In Deutschland und Europa gibt es immer noch reichlich Strecken, die mit dem Fernverkehr bedient werden, aber nicht elektrifiziert sind. Wenn dort ein FV-Zug fährt, ist grundsätzlich ein Lokwechsel notwendig (Am prominentesten sicherlich die Marschbahn ab Itzehoe). Wäre es mit den neuen Dual-Mode-Lokomotiven möglich, darauf zu verzichten?

Z.B. die Vectron DM könnte geeignet sein, allerdings finde ich nirgendwo einen Hinweis, ob sie mit Dieselantrieb genauso schnell ist, wie im Oberleitungsbetrieb. Mit Umrüstung soll sie schließlich bis zu 200 km/h schaffen (für den IC/EC-Verkehr absolut ausreichend). Mir ist wenigstens nur dieser Typ bekannt, mit dem eine solche Variante denkbar ist.


Siehe:

https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Vectron#Technische_Daten
https://press.siemens.com/global/de/pressemitteilung/siemens-mobility-erhaelt-zulassung...

Bei der TRAXX-Reihe bietet Bombardier nur ein Last-Mile-Module und das Äquivalent von Stadler ist eine Sechsachsige Güterzuglokomotive. An Triebfahrzeugen kenne ich nur den RENFE 250 Dual.

Vectron DM, Stadler Eurodual und Traxx MS sind reine Güterverkehrprodukte. Für die nichtelektrifizierten Abschnitte wäre das nicht das Problem, allerdings braucht man im Reisezugverkehr unter Fahrdraht die 200 km/h und das können sie nicht. Die Leistung der Fahrmotoren ist zu klein und größere Motoren benötigen auch größere Wechselrichter, Lüfter, ... sodass der Platz im Maschinenraum, der bei den Dual-Loks für den/die Verbrenner gewonnen wurde, wieder schwindet.
Zudem kommt, dass der Markt für 200 km/h schnelle 16,7Hz+Diesel-Lokomotiven nicht groß ist. Im bisherigen Netz lassen sich die Einsatzorte an einer Hand abzählen. Die Schweiz fährt 100% elektro. Die ÖBB planen 2030 mit 85% Elektrifizierungsgrad. In Schweden derzeit schon >75%.

Ein neues Produkt wird es dann geben, wenn der Markt (=eine große Staatsbahn) Signale sendet. Also z.B. DB schließt einen entsprechenden Vertrag über 80 Maschinen ab - das ist unrealistisch. Selbst wenn der Bedarf dafür bestünde, sind die politischen Verhältnisse dafür zu "ungünstig".

Bei der rasanten Entwicklung der Akku-Technologie wäre meine Einschätzung diejenige, dass es vom 101-Nachfolger eine Unterbaugruppe mit Akkus geben wird. Oder alle und entsprechender Rückbau, wenn sie nicht mehr benötigt werden. Bis zur vollständigen Elektrifizierung der Marschbahn wird das die Brückentechnologie für die Randnetze sein.

Wird die ECx eigentlich eine DM-Lok bekommen, oder bleibt es im FV bei 218 in Doppelbespannung? Eigentlich sind die längst überholt. Kennt jemand die Voraussetzungen für deren Ersatz durch die 245, bzw. ob die ebenfalls in Doppelbespannung die IC/EC ziehen müssen?

Auch da ist mein Wissensstand der Lokwechsel und keine durchgängige Traktionierung.

Ein spannendes Thema!

Viele Grüße,
Hans

Bei PKP Intercity wird es Dual-Mode geben

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Mittwoch, 31.03.2021, 10:12 (vor 12 Tagen) @ MC_Hans

Link

In order to support this increase in services, PKP Intercity plans to purchase a number of new fleets, including:

38 double-deck push-pull coaches and 45 multi-system locomotives with an operating speed of 200km/h
more than 500 new coaches, with an operating speed of 200km/h
the modernisation of nearly 500 coaches with operating speeds of between 160km/h and 200km/h
63 multi-system locomotives, along with an option for another 32, with operating speeds of 200km/h
16 electro-diesel hybrid locomotives, with a maximum speed of 160km/h in electric mode and 120km/h in diesel mode, and
20 hybrid multiple units with a speed of up to 160km/h
.

Mir fehlt nicht viel Fantasie, um auch 200 km/h als Möglichkeit zu sehen.

--
[image] (Quelle: Česke Drahy)

Bei PKP Intercity wird es Dual-Mode geben - nur 160 km/h

MC_Hans, 8001376, Mittwoch, 31.03.2021, 11:06 (vor 12 Tagen) @ J-C
bearbeitet von MC_Hans, Mittwoch, 31.03.2021, 11:06

Link

In order to support this increase in services, PKP Intercity plans to purchase a number of new fleets, including:

38 double-deck push-pull coaches and 45 multi-system locomotives with an operating speed of 200km/h
more than 500 new coaches, with an operating speed of 200km/h
the modernisation of nearly 500 coaches with operating speeds of between 160km/h and 200km/h
63 multi-system locomotives, along with an option for another 32, with operating speeds of 200km/h
16 electro-diesel hybrid locomotives, with a maximum speed of 160km/h in electric mode and 120km/h in diesel mode, and
20 hybrid multiple units with a speed of up to 160km/h
.

Mir fehlt nicht viel Fantasie, um auch 200 km/h als Möglichkeit zu sehen.

;)

Mir schon. Selbst für moderne Neubau-Elektrolokomotiven (16,7 Hz Einsystem) sind 200 km/h nicht immer so mühelos erreichbar.

Stichwort: dynamische Radlast

;)

Korrektur nötig

MC_Hans, 8001376, Mittwoch, 31.03.2021, 18:12 (vor 12 Tagen) @ MC_Hans
bearbeitet von MC_Hans, Mittwoch, 31.03.2021, 18:13

Mir schon. Selbst für moderne Neubau-Elektrolokomotiven (16,7 Hz Einsystem) sind 200 km/h nicht immer so mühelos erreichbar.

Stichwort: dynamische Radlast

Habe da Käse erzählt. Die Lok des Münüx (BR 102) ist offenbar für 200 km/h zugelassen. Dagegen darf die gesamte Garnitur nur 189...190 km/h. Sorry für die Fehlinfo.

Danke... Marschbahn

SH-Sprinter, Mittwoch, 31.03.2021, 10:52 (vor 12 Tagen) @ MC_Hans

Aus den Datenblättern war mir das nicht ganz ersichtlich, bzw. das die DM eigentlich "nur" eine Güterzuglok ist. Neulich hatte ich die Ehre in einem Vectron-gezogenen EC der CD mitzufahren, bzw. die DSB will in den nächsten Jahren mit denen vor meiner Haustür ihre EC bespannen. Bin mal gespannt.

Bei den technischen Hintergründen fehlte mir das notwendige Wissen. Danke für die Aufklärung!

Tja, die Marschbahn bleibt wohl eine ganze Weile ohne Fahrdraht. Wenigstens werden die Gleise modernisiert. Ob die Ladepunkte pünktlich fertig werden, wage ich etwas zu bezweifeln. Und Akkuzüge im Fernverkehr? Ich bezweifle es etwas.

Marschbahn: Züge bereits bestellt

Zg_2, Mittwoch, 31.03.2021, 13:22 (vor 12 Tagen) @ SH-Sprinter

Hallo,

die Fernverkehrszüge, welche auch auf der Marschbahn fahren sollen, sind bereits bestellt. Es handelt sich um fest zusammengestellte Lok-Wagen-Garnituren. Man verfolgt hier das Halbzug-Konzept. In Niebüll sollen die Züge geflügelt werden: Die eine Zugteil verkehrt nach Westerland, der andere nach Dagebüll. Die Strecke zwischen Niebüll DB (!) und Dagebüll Mole soll elektrifiziert werden, damit die Züge aus eigener Kraft auf diesem Abschnitt verkehren können, siehe z. B. hier. So braucht die neg keine Dieselloks zum Schleppen der Züge zu beschaffen. Aus diesen Informationen ergibt sich, dass man keine Züge mit Dual-Mode-Lokomotiven bestellt hat. Diese Entscheidung kann man so oder so sehen.

Gruß

Zg_2

Marschbahn: Züge bereits bestellt

ICE16, Mittwoch, 31.03.2021, 19:26 (vor 12 Tagen) @ Zg_2

Kein Flügeln beim Talgo... Fährt als ganzzug

Marschbahn: Züge bereits bestellt

mrhuss, ICE 275, Donnerstag, 01.04.2021, 18:01 (vor 11 Tagen) @ ICE16

Die Oberleitung von Niebüll nach Dagebüll ist jedenfalls ausgeschrieben.

Tatsache ist aber auch, dass nach DB-Angaben die Talgos ohne Lok (!) 235m lang sind, was für das angedachte Konzept mit der Flügelung zuviel ist.

Direktverkehr nach Dagebüll fällt dann mit Talgoeinsatz weg

Reservierungszettel, KDU, Donnerstag, 01.04.2021, 21:38 (vor 11 Tagen) @ mrhuss

- kein Text -

Widersprüchliche Meldungen

Zg_2, Freitag, 02.04.2021, 07:34 (vor 10 Tagen) @ Reservierungszettel

Hallo,

es gibt eine Pressemeldung der neg vom 31.07.2020, in welcher davon gesprochen wird, dass die zukünftigen IC-Züge der DB Fernverkehr mit zwei Zugteilen und jeweils einer E-Lok in Niebüll ankommen sollen. Da stellt sich für mich die Frage, wie man bei der neg zu dieser Auffassung kommt.

Gruß

Zg_2

Widersprüchliche Meldungen

ICE16, Samstag, 03.04.2021, 15:31 (vor 9 Tagen) @ Zg_2

Keine Ahnung stimmt so aber nicht...

Widersprüchliche Meldungen

mrhuss, ICE 275, Samstag, 03.04.2021, 17:37 (vor 9 Tagen) @ ICE16

Egal, wie's kommt, ich glaub's erst, wenn's soweit ist. Wäre nicht das erste Mal, dass sich bei Bahnens Planungen mehrmals ändern.

Widersprüchliche Meldungen

Reservierungszettel, KDU, Samstag, 03.04.2021, 21:41 (vor 9 Tagen) @ mrhuss

Wenn man sich die Sache genau anschaut kommen nur drei Varianten in Frage.

1. Das wahrscheinlichste, die Talgos ersetzen die derzeitigen IC. Das kuppeln in Niebüll entfällt, zwischen Niebüll und Dagebüll fährt die neg in Eigenregie.

2. Eher unwahrscheinlich, die DB behält einige der IC Wagen und fährt weiterhin das aktuelle Konzept mit Kuppeln in Niebüll.

3. Ebenfalls unwahrscheinlich, die DB beschafft für diese Umläufe neue Wagen und fährt auch weiterhin in Kooperation mit der neg das aktuelle Konzept.

Widersprüchliche Meldungen

mrhuss, ICE 275, Montag, 05.04.2021, 01:07 (vor 8 Tagen) @ Reservierungszettel

3. Ebenfalls unwahrscheinlich, die DB beschafft für diese Umläufe neue Wagen und fährt auch weiterhin in Kooperation mit der neg das aktuelle Konzept.

Bei der neg geht man offenbar davon aus. Die Talgo-Züge wären an sich auch dafür geeignet, sie müssten nur ungefähr 50 Meter kürzer sein…

Widersprüchliche Meldungen

MC_Hans, 8001376, Montag, 05.04.2021, 11:08 (vor 7 Tagen) @ mrhuss

Was ist die begrenzende Größe?

Widersprüchliche Meldungen

mrhuss, ICE 275, Montag, 05.04.2021, 16:37 (vor 7 Tagen) @ MC_Hans
bearbeitet von mrhuss, Montag, 05.04.2021, 16:37

Was ist die begrenzende Größe?

Die Gesamtlänge des Personenzugs vor dem Flügeln dürfte nicht mehr als 400m sein. Laut Ausschreibung sollen die Überholgleise zwischen Niebüll und Dagebüll auf 200m ausgebaut werden.

Die Länge der bestellten Talgo-Züge ist aber mit 235m ohne Lok angegeben.

Dual-Mode im FV eine Alternative - eher nein

GibmirZucker, Göding, Mittwoch, 31.03.2021, 11:04 (vor 12 Tagen) @ MC_Hans

Mit Akku wäre es sicher denkbar, auch einen Akku Reisezugwagen zu konstruieren, oder Wagengruppe, welche Unterflur Akkus hat und die Lok versorgt, aber da müsste man weg vom ECx Konzept. Rentieren wird sich eine solche Entwicklung aber eher nicht, da durch Verzicht auf Lokwechsel sich im besten Fall zehn Minuten sparen lassen und es nur wenige sinnvolle Einsatzgebiete gibt.

Dual-Mode im FV eine Alternative - nein

EK-Wagendienst, Münster, Mittwoch, 31.03.2021, 11:10 (vor 12 Tagen) @ GibmirZucker

Mit Akku wäre es sicher denkbar, auch einen Akku Reisezugwagen zu konstruieren, oder Wagengruppe, welche Unterflur Akkus hat und die Lok versorgt, aber da müsste man weg vom ECx Konzept. Rentieren wird sich eine solche Entwicklung aber eher nicht, da durch Verzicht auf Lokwechsel sich im besten Fall zehn Minuten sparen lassen und es nur wenige sinnvolle Einsatzgebiete gibt.

Aber dann nur ohne die Stromfresser Heizung und Klimaanlage, und das will heute niemand mehr.
An der Energieversorgung der Personenwagen, wird das alles scheitern.
Deswegen wir heute mit 2x 218 gefahren, das hat nichts mit der Last zu tun.

--
Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Dual-Mode im FV eine Alternative - eher nein

MC_Hans, 8001376, Mittwoch, 31.03.2021, 11:29 (vor 12 Tagen) @ GibmirZucker

Mit Akku wäre es sicher denkbar, auch einen Akku Reisezugwagen zu konstruieren, oder Wagengruppe, welche Unterflur Akkus hat und die Lok versorgt, aber da müsste man weg vom ECx Konzept. Rentieren wird sich eine solche Entwicklung aber eher nicht, da durch Verzicht auf Lokwechsel sich im besten Fall zehn Minuten sparen lassen und es nur wenige sinnvolle Einsatzgebiete gibt.

Dafür bräuchte man eine feste Leistungsverbindung zwischen zwei lose gekuppelten Fahrzeugen, was eine Anpassung der Lok nötig macht. Damit geht die Flexibilität und Austauschbarkeit verloren.

Ähnliche Ideen gab es mal hier: https://mobilitaetsprojekte.vcoe.at/emissionsfrei-unter-oberleitung-der-eco-deme-train-...

Auch dieses Konzept benötigt eine Leistungsführung vom Energiewagen in die Lok. Das ist aber meines Wissens nicht über das Konzeptstadium hinausgekommen.

Im Falle der Marschbahn müsste die Fahrdrahtlücke verkleinert werden (z.B auf Westerland-Niebüll) und alle Waggons mit ausreichend großen Batterien ausgestattet werden, sodass Heizung/Klima autark laufen kann.

Dual-Mode im FV eine Alternative - eher nein

Kölner96, Mittwoch, 31.03.2021, 12:20 (vor 12 Tagen) @ MC_Hans

Vectron DM, Stadler Eurodual und Traxx MS sind reine Güterverkehrprodukte. Für die nichtelektrifizierten Abschnitte wäre das nicht das Problem, allerdings braucht man im Reisezugverkehr unter Fahrdraht die 200 km/h und das können sie nicht. Die Leistung der Fahrmotoren ist zu klein und größere Motoren benötigen auch größere Wechselrichter, Lüfter, ... sodass der Platz im Maschinenraum, der bei den Dual-Loks für den/die Verbrenner gewonnen wurde, wieder schwindet.
Zudem kommt, dass der Markt für 200 km/h schnelle 16,7Hz+Diesel-Lokomotiven nicht groß ist. Im bisherigen Netz lassen sich die Einsatzorte an einer Hand abzählen. Die Schweiz fährt 100% elektro. Die ÖBB planen 2030 mit 85% Elektrifizierungsgrad. In Schweden derzeit schon >75%.

Das ist so nicht ganz richtig...
Die EuroDual gibt es auch in einer Pz-Variante, welche zwar bisher nur in UK realisiert wurde für 160 km/h.
Zudem wird es in Zukunft eine "Drei-Kraft-Lok" für 180 km/h geben.

Danke für die Ergänzung

MC_Hans, 8001376, Mittwoch, 31.03.2021, 18:13 (vor 12 Tagen) @ Kölner96

- kein Text -

DB-Talgo230 vs. RENFE Talgo S-730 -> Totlast.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 31.03.2021, 10:52 (vor 12 Tagen) @ SH-Sprinter

Hallo SH-Sprinter,

In Deutschland und Europa gibt es immer noch reichlich Strecken, die mit dem Fernverkehr bedient werden, aber nicht elektrifiziert sind. Wenn dort ein FV-Zug fährt, ist grundsätzlich ein Lokwechsel notwendig (Am prominentesten sicherlich die Marschbahn ab Itzehoe). Wäre es mit den neuen Dual-Mode-Lokomotiven möglich, darauf zu verzichten?

Klar wäre das möglich. Der Güterverkehr macht es vor mit dem Verfahren Last-Mile-Diesel. Unterschied ist nur, dass es im Fernverkehr nicht um eine letzte Meile handelt, sondern um die letzte 100 Meilen... ;)

Gut, mal ernst.

...RENFE 250 Dual.

Ich glaube, Du meinst den spanischen Talgo S-730. Die bimodale Variante. Ein solcher Zug kann 250 km/h auf Rennbahnen erreichen und fährt 160-200 km/h mit Diesel. Hinter jeder Lokomotive befindet sich hier ein Maschinenwagen mit Dieselaggregat, sozusagen eine Lok ohne Führerstand.

Wenn es nur wegen fehlender Fahrdraht wäre, wäre diese Entwicklung nicht unbedingt nötig gewesen. Vorspann mit einem Class 334 hätte es auch getan; die Maschine ist 200 km/h schnell.

Entscheidend ist hier aber Rennbahn 1435 mm und Altnetz 1668 mm. Ein Rennzug von Madrid Richtung Nordwesten muss also nicht nur Traktion, sondern auch Spurbreite wechseln, und das auch noch an unterschiedlichen Stellen. Der Talgo S-730 bietet genau die Lösung, denn der Zug ist nicht nur bimodal, sondern auch umspurbar. Zudem sind die spanischen Verbindungen zeitkritisch, also möchte man am liebsten auf zeitraubende Lokwechsel verzichten.

Wird die ECx eigentlich eine DM-Lok bekommen, oder bleibt es im FV bei 218 in Doppelbespannung? Eigentlich sind die längst überholt. Kennt jemand die Voraussetzungen für deren Ersatz durch die 245, bzw. ob die ebenfalls in Doppelbespannung die IC/EC ziehen müssen?

Soweit ich weiss, wird bei fahrdrahtlosen Abschnitten eine 245 vorgespannt.
Interessant wäre noch zu wissen, ob diese Kombi auch schiebend funktioniert (mit Steuerwagen voraus). Für die Fahrt nach Oberstdorf findet in Immenstadt ja ein Fahrtrichtungswechsel statt.

Zu guter Letzt, kennt jemand potentielle Strecken, die mit der DM-Technik Potential für den FV mitbringen? Mir fällt dabei die Obere-Ruhrtalbahn ein, mit Halten in Meschede, Arnsberg und Neheim-Hüsten. Komplette Dieselstrecke, in normalen Zeiten hohes, Touristische Potential und von anderen FV-Knoten weit entfernt (Bis zu 2,5 Stunden Fahrtzeit zu dem nächsten ICE-Bahnhof).

Die Konstellation S-730 hat selbstverständlich auch Nachteile.

- die beiden Maschinenwagen wären auf elektrifizierten Abschnitten nur Totlast, die man beim Lokwechselverfahren nicht hat. Und umgekehrt wären die Elloks auf dem Dieselabschnitt Totlast.
- von jeweils 200 m Zug sind 70 m (2x Lok je 20 m und 2x Maschinenwagen je 15 m) nicht für Fahrgäste verfügbar. Nicht ohne Grund gestaltet DB ihren FV-Betrieb um nach Triebwagen (ICE3, ICE4, Velaro DE). Zugverbände wie der Talgo230 nur wenn es sein muss.

Zu Deinen Strecken: trotz touristischer Bedeutung sehe ich hier bestenfalls nur ein RE. Die ebenfalls weitgehend fahrdrahtlose Strecke Köln-Gerolstein-Trier(-Luxemburg) würde mehr Verkehr/Potential haben und der Diesel-ICE hatte dort s.i.w. niemals planmässig gefahren.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

DB-Talgo230 vs. RENFE Talgo S-730 -> Totlast.

SH-Sprinter, Mittwoch, 31.03.2021, 11:01 (vor 12 Tagen) @ Oscar (NL)

...RENFE 250 Dual.


Ich glaube, Du meinst den spanischen Talgo S-730. Die bimodale Variante. Ein solcher Zug kann 250 km/h auf Rennbahnen erreichen und fährt 160-200 km/h mit Diesel. Hinter jeder Lokomotive befindet sich hier ein Maschinenwagen mit Dieselaggregat, sozusagen eine Lok ohne Führerstand.

Oscar (NL).

Ich denke, wir reden über den gleichen Zug https://www.talgo.com/250-dual.

Soweit ich weiss, wird bei fahrdrahtlosen Abschnitten eine 245 vorgespannt.

Interessant wäre noch zu wissen, ob diese Kombi auch schiebend funktioniert (mit Steuerwagen voraus). Für die Fahrt nach Oberstdorf findet in Immenstadt ja ein Fahrtrichtungswechsel statt.>

In Itzehoe wird immer noch in Doppeltraktion mit der 218 gefahren. Die 245 bespannen die Married-Pair-Wagen des RE zwischen Hamburg-Altona und Westerland. Ab und an sieht man sogar Doppelstockzüge, wenn irgendwo gebaut wird, oder sie als Pendlervertärker eingesetzt werden.

Gruß,

Daniel

DB-Talgo230 vs. RENFE Talgo S-730 -> Totlast.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 31.03.2021, 11:05 (vor 12 Tagen) @ SH-Sprinter

Soweit ich weiss, wird bei fahrdrahtlosen Abschnitten eine 245 vorgespannt.
Interessant wäre noch zu wissen, ob diese Kombi auch schiebend funktioniert (mit Steuerwagen voraus). Für die Fahrt nach Oberstdorf findet in Immenstadt ja ein Fahrtrichtungswechsel statt.>

In Itzehoe wird immer noch in Doppeltraktion mit der 218 gefahren. Die 245 bespannen die Married-Pair-Wagen des RE zwischen Hamburg-Altona und Westerland. Ab und an sieht man sogar Doppelstockzüge, wenn irgendwo gebaut wird, oder sie als Pendlervertärker eingesetzt werden.

Ich meinte: wenn dort der Talgo230 in Einsatz kommt. Also nicht die aktuellen ICs.
Bespannung 2x218 + Talgo230 ist mir allerdings nicht bekannt, 1x245 + Talgo230 aber schon.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

DB-Talgo230 vs. RENFE Talgo S-730 -> Totlast.

SH-Sprinter, Mittwoch, 31.03.2021, 11:07 (vor 12 Tagen) @ Oscar (NL)

Soweit ich weiss, wird bei fahrdrahtlosen Abschnitten eine 245 vorgespannt.
Interessant wäre noch zu wissen, ob diese Kombi auch schiebend funktioniert (mit Steuerwagen voraus). Für die Fahrt nach Oberstdorf findet in Immenstadt ja ein Fahrtrichtungswechsel statt.>

In Itzehoe wird immer noch in Doppeltraktion mit der 218 gefahren. Die 245 bespannen die Married-Pair-Wagen des RE zwischen Hamburg-Altona und Westerland. Ab und an sieht man sogar Doppelstockzüge, wenn irgendwo gebaut wird, oder sie als Pendlervertärker eingesetzt werden.


Ich meinte: wenn dort der Talgo230 in Einsatz kommt. Also nicht die aktuellen ICs.
Bespannung 2x218 + Talgo230 ist mir allerdings nicht bekannt, 1x245 + Talgo230 aber schon.


gruß,

Oscar (NL).

Ah, dann haben wir aneinander vorbeigeredet. Sorry...

DB-Talgo230 vs. RENFE Talgo S-730 -> Totlast.

ICE16, Mittwoch, 31.03.2021, 19:32 (vor 12 Tagen) @ SH-Sprinter

Der Talgo Steuerwagen wird die 245 Steuern können

DB-Talgo230 vs. RENFE Talgo S-730 -> Totlast.

Aphex Twin, Mittwoch, 31.03.2021, 11:42 (vor 12 Tagen) @ Oscar (NL)

Die Konstellation S-730 hat selbstverständlich auch Nachteile.

- die beiden Maschinenwagen wären auf elektrifizierten Abschnitten nur Totlast, die man beim Lokwechselverfahren nicht hat. Und umgekehrt wären die Elloks auf dem Dieselabschnitt Totlast.

Letzteres nicht im vollen Umfang, schliesslich enthalten die E-Loks ja die Elektromotoren die auch bei Nutzung des Maschinenwagens zur Stromversorgung weiter benötigt werden. Die Kombo ist dann eher so etwas wie eine deselelektrische Lokomotive (plus die Transformatoren um von Fahrdrahtspannung und Frequenz auf die von den Motoren benötigten Werte zu kommen).

Dual-Mode im FV eine Alternative?

ant6n, Mittwoch, 31.03.2021, 14:18 (vor 12 Tagen) @ SH-Sprinter

Für Nord Amerika hat Bombardier eine Dual Mode Lok für 200/160 km/h entwickelt, sieht aus wie eine traxx. Wiegt 130T, wäre in Europa also nur als 6-Achser möglich: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bombardier_ALP-45DP

Dual-Mode im FV keine Alternative.

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Freitag, 02.04.2021, 02:37 (vor 10 Tagen) @ ant6n

Für Nord Amerika hat Bombardier eine Dual Mode Lok für 200/160 km/h entwickelt, sieht aus wie eine traxx. Wiegt 130T, wäre in Europa also nur als 6-Achser möglich: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bombardier_ALP-45DP

Ja die fährt hier, ist aber für Europa viel zu schwer und die Räder zu gross, weshalb die ab Kassel auf der Strasse überführt werden müssen.
Es handelt sich um einen Ableger der ALP-46 die wiederum von der BR 101 abgeleitet wurde.

Der Anteil an nicht elektrifizierten Strecken ist bei NJT deutlich höher, als bei DB-FV. Es lohnt sich nicht, einen Dieselmotor von Karlsruhe bis Itzehoe oder von Dortmund bis Stuttgart bzw. Ulm mitzuschleppen, nur um einen Lokwechsel für relativ kurze Stecken bis Westerland und Oberstorf (letzteres ohnehin nur ein Zugpaar pro Tag) zu sparen, während das in Long Branch durchaus Sinn macht, wo durchgehende Züge noch gut 1/3 der NJCL bis Bay Head ohne OL vor sich haben. Lokwechsel gibt es hier nie. Alles was keine ALP-45 DP hat, wendet planmässig in Long Branch mit Umstieg ALP-46 / GP40PH-2.

Für den Dosto-NV in Europa wäre sogar eine Konbination aus BR 146 & BR 245 im Sandwich die beste Dual-Mode Lösung. Diese lassen sich gegenseitig steuern und die jew. kalte Lok übernimmt die Fuktion des "Steuerwagen". So hätte man die IRE Stuttgart - Lindau beschleunigen können, was aber wegen Anschlüssen in Ulm nicht erforderlich war.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

*schocking*

Der Blaschke, Freitag, 02.04.2021, 12:22 (vor 10 Tagen) @ 218 466-1

Hey.

Für den Dosto-NV in Europa wäre sogar eine Konbination aus BR 146 & BR 245 im Sandwich die beste Dual-Mode Lösung.

Hm ... Also von Dir hätte ich jetzt die Kombibation 101 und 218 erwartet!!!!

Und wenn die beide dafür fitgemacht werden, dass sie miteinander reden können und jede den Befehlen der anderen gehorcht, dann wäre auch noch eine laaaaaaaange Zukunft möglich.

Da bin ich jetzt doch etwas enttäuscht von dir ...


;-)


Schöne Grüße von jörg

Dual-Mode im FV keine Alternative.

SH-Sprinter, Freitag, 02.04.2021, 18:19 (vor 10 Tagen) @ 218 466-1

Allerdings sollte man sich Gedanken über den Umbau mit einer Scharfenbergkupplung machen, um die Kupplungsvorgänge zu beschleunigen (Siehe Flügelungen im Regionalverkehr mit Triebwagen).

Dual-Mode im FV keine Alternative.

Giovanni, Samstag, 03.04.2021, 10:03 (vor 9 Tagen) @ 218 466-1

Für den Dosto-NV in Europa wäre sogar eine Konbination aus BR 146 & BR 245 im Sandwich die beste Dual-Mode Lösung. Diese lassen sich gegenseitig steuern und die jew. kalte Lok übernimmt die Fuktion des "Steuerwagen". So hätte man die IRE Stuttgart - Lindau beschleunigen können, was aber wegen Anschlüssen in Ulm nicht erforderlich war.

Die Leistung der Baureihe 245 dürfte wohl kaum ausreichen, um auf dem Abschnitt Ulm - Lindau die aktuellen Fahrzeiten zu halten, wenn sich das Gewicht durch eine geschleppte 146 um 80 Tonnen erhöht.

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Sammelantwort

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Sonntag, 04.04.2021, 03:00 (vor 8 Tagen) @ Giovanni
bearbeitet von 218 466-1, Sonntag, 04.04.2021, 03:05

@Der Blaschke

Hm ... Also von Dir hätte ich jetzt die Kombibation 101 und 218 erwartet!!!!

Und wenn die beide dafür fitgemacht werden, dass sie miteinander reden können und jede den Befehlen der anderen gehorcht, dann wäre auch noch eine laaaaaaaange Zukunft möglich.

Da bin ich jetzt doch etwas enttäuscht von dir ...

Ja, wenn es nach Wunschdenken geht, würde mir das am besten gefallen und mit diesem Umbau (215 022-5 zu 218 441-4 II) würde das vlt. sogar gehen. Aber 200 km/h der BR 101 wäre für NV zu viel und die 140 km/h der BR 218 für FV zu wenig aber 160 km/h ginge auch.
Drei Loks scheitern aber an ZWS. ZMS müsste also auch noch nachgerüstet werden.
Ohne gegenseitige Steuerung gab es 101/218-Kombination jedoch schon planmässig.

146/245 ginge aber tatsächlich sofort und ohne jegliche Umbauten und mit einheitlichen 160 km/h.

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@SH-Sprinter

Allerdings sollte man sich Gedanken über den Umbau mit einer Scharfenbergkupplung machen, um die Kupplungsvorgänge zu beschleunigen (Siehe Flügelungen im Regionalverkehr mit Triebwagen).

Ja, seit die Lokbespannten Züge ohnehin als "Feste Einheit" behandelt werden, ex-MET, IC2 und künftig ECx praktisch auch feste Einheiten sind und Cargo Loks nicht mehr vor Reiszügen zu sehen sind, hätte man das längst angehen können.
Bei Amtrak & NJT gibt es automatische Kupplungen, die aber nur die Schraubenkupplung ersetzen. Die restlichen Verbindungen sind auch hier noch Handarbeit.


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@Giovanni

Die Leistung der Baureihe 245 dürfte wohl kaum ausreichen, um auf dem Abschnitt Ulm - Lindau die aktuellen Fahrzeiten zu halten, wenn sich das Gewicht durch eine geschleppte 146 um 80 Tonnen erhöht.

Die Fahezeiten sind immernoch die der BR 218 und recht entspannt. ;)
Diese Strecke fällt aber als Dieselstrecke ohnehin heuer im Dezember weg und damit mit IC 118/119 ein weiteres Einsatzgebiet für etwaige DP-Loks womit dann im FV wirklich nur noch die Marschbahn nennenswert übrig bleibt und da kommt es mangels MIV-Konkurrenz nicht auf 10 Min. mehr oder wenier an.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Reis(e)züge...?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Sonntag, 04.04.2021, 10:57 (vor 8 Tagen) @ 218 466-1

Hallo 218 466-1,

Ja, seit die Lokbespannten Züge ohnehin als "Feste Einheit" behandelt werden, ex-MET, IC2 und künftig ECx praktisch auch feste Einheiten sind und Cargo Loks nicht mehr vor Reise?zügen zu sehen sind, hätte man das längst angehen können.

Dass Cargoloks nicht mehr vor Reiszügen zu sehen sind, wäre mir neu.
Kann mich irren, aber s.i.w. ist Reis genauso Cargo wie Getreide oder Rapsöl... ;)


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Scharfenbergkupplungen im Güterverkehr

SH-Sprinter, Sonntag, 04.04.2021, 11:04 (vor 8 Tagen) @ 218 466-1

Ja, seit die Lokbespannten Züge ohnehin als "Feste Einheit" behandelt werden, ex-MET, IC2 und künftig ECx praktisch auch feste Einheiten sind und Cargo Loks nicht mehr vor Reiszügen zu sehen sind, hätte man das längst angehen können.
Bei Amtrak & NJT gibt es automatische Kupplungen, die aber nur die Schraubenkupplung ersetzen. Die restlichen Verbindungen sind auch hier noch Handarbeit.

Bei DB Cargo experimentiert die Bahn auch schon mit Scharfenbergkupplungen. In diesem Artikel werden sie als wahnsinnige Neuheit vorgestellt https://www1.wdr.de/nachrichten/westfalen-lippe/mindenluebbecke-gueterwagons-guetertran...

Das Grundkonzept ist schon uralt (ich meine mich an Dokumentationen zu erinnern, in denen automatischen Kupplungen an Güterzügen seit Jahrzehnten eingesetzt werden). Die Presse nahm es trotzdem begeistert auf. Mal sehen, wo die Reise hingeht.

Sammelantwort

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Sonntag, 04.04.2021, 12:06 (vor 8 Tagen) @ 218 466-1

@SH-Sprinter

Allerdings sollte man sich Gedanken über den Umbau mit einer Scharfenbergkupplung machen, um die Kupplungsvorgänge zu beschleunigen (Siehe Flügelungen im Regionalverkehr mit Triebwagen).


Ja, seit die Lokbespannten Züge ohnehin als "Feste Einheit" behandelt werden, ex-MET, IC2 und künftig ECx praktisch auch feste Einheiten sind und Cargo Loks nicht mehr vor Reiszügen zu sehen sind, hätte man das längst angehen können.
Bei Amtrak & NJT gibt es automatische Kupplungen, die aber nur die Schraubenkupplung ersetzen. Die restlichen Verbindungen sind auch hier noch Handarbeit.

Ich war schon mehr als einmal in einem Railjet gefahren, der von einer Cargo-Lok bespannt wurde.

Eine 1216 kann ja alles.

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[image] (Quelle: Česke Drahy)

FR: bimodaler Fernverkehr (B 82500, B 85000).

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 02.04.2021, 21:10 (vor 10 Tagen) @ SH-Sprinter

Hallo SH-Sprinter,

in Spanien gibt es den Talgo S-730, aber auch Frankreich hat bimodalen Fernverkehr.
Auf Strecken, wo einst CC 72100 + 6-7 Corailwagen verkehrten, fahren jetzt abwechselnd B 82500 (eigentlich vierteilige RE-Triebwagen die aber auch in IC-Diensten verkehren) und B 85000 (sechsteilige Coradia Liner, die echten IC-Triebwagen, dieselelektrisch 160 km/h und mit Fahrdraht 200 km/h).

Video dazu. Und hier 24 Minuten Liner. Netter Triebwagen, leicht und energiesparend. Aber den Komfort der Corailwagen erreichen die nicht. Video. Fahrt wird bald nicht mehr möglich sein; auch hier kommen die Triebwagen (200 km/h Omneo).


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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