DE/CZ: Ansatz einer Rennbahn München/Nürnberg-Pilsen. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Samstag, 27.03.2021, 12:41 (vor 24 Tagen)

Hallo ICE-Fans,

nachdem diese Idee entstand, dachte ich, ich starte ein neues Thema.

Wenn man 10-15 Milliarden für eine Rennbahn Köln-Utrecht ausgeben kann, kann man diese ggf. auch für eine Rennbahn München-Pilsen ausgeben.
Die Strecke soll in etwa München und Nürnberg mit Tschechien verbinden.
Option wäre die Anbindung des Münchner Flughafens an den Fernverkehr.

Eine solche Rennbahn würde den Flughafen (MUC) von Süden erreichen (mit einem unterirdischen Fernbahnhof) und danach östlich an Freising vorbeiführen.
Bei Geroldshausen verzweigt die Rennbahn; eine Strecke führt parallel an der A9, bei Reichertshofen eine Ausfahrt für Ingolstadt und nördlich von Ingolstadt Anschluss an die existierende Rennbahn nach Nürnberg.
Die andere Strecke führt parallel an die A93. Regensburg erhält südlich und nördlich Anschlüsse. Ab Pfreimd parallel an die A6 und E50 nach Pilsen.

Phase 2 wäre eine Rennbahn Fensterbach-Pfreimd; Fernverkehr aus Nürnberg befährt dann bis Amberg die Altstrecke und ab Festerbach die Rennbahn.
Phase 3 wäre westliche Verlängerung der Rennbahn parallel an der A6 bis Altenfurt-Nord (und somit Rennbahn Nürnberg-Pilsen komplett).

Luftlinie München-Pilsen 220 km, Nürnberg-Pilsen 170 km.
Entfernungen München-Pfreimd 180 km, Nürnberg-Pfreimd 90 km, Pfreimd-Pilsen 90 km.
Strebenswert wären Nürnberg-Pilsen 1:00-1:15 und München-Pilsen 1:30-1:45 mit Halt in MUC und Regensburg. Option wäre noch ein Halt "Damelsdorf ICE" nahe Autobahnkreuz A6/A93 mit Anbindung an die Strecke Regensburg-Weiden(Oberpfalz).

Nun bin ich mir nicht sicher, ob die Bevölkerungskonzentrationen rundum München, Regensburg und Nürnberg einerseits und Pilsen/Prag andererseits vergleichbar sind mit NRW vs. Niederlande. Gefühlt liegen M/N/R zu weit auseinander (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam und Utrecht sind untereinander in 30 Minuten mit "IC"s bereisbar). Und sowieso ist das frankische Gelände schwieriger zu trassieren als das Flachland in NL/NRW. Tunnelanteil wird vor allem ab Regensburg hoch sein.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

DE/CZ: Ansatz einer Rennbahn München/Nürnberg-Pilsen.

GibmirZucker, Göding, Samstag, 27.03.2021, 13:16 (vor 24 Tagen) @ Oscar (NL)

Eine SFS statt ein punktueller Ausbau waere sinnvoll. Aber am Ende wäre es naheliegender, eine SFS Pilsen-Nürnberg zu bauen und den Verkehr nach München über Nürnberg zu leiten. Frankfurt/Stuttgart wären viel besser an Prag angebunden und für München wäre der Zeitverlust minimal, insbesondere wenn kurz vor Nürnberg eine Kurve Richtung der bestehenden SFS nach Ingolstadt gebaut würde.

Anbindung Flughafen ist nicht derart wichtig. Tschechen, die ab München fliegen, tun dies meistens deshalb, weil die Flüge ab München häufig billiger sind. Gerade diese Zielgruppe wird eher nicht bereit sein, den gängigen ICE Tarif zu Zahlen und fährt dann weiterhin mit dem Bus.

Aber die Kostenfrage müsste geklärt werden, u.a. mit einem Vergleich der Kosten einer NBS Pilsen-Nürnberg mit dem geplanten Ausbau und Elektrifizierung Pilsen-Furth im Wald, Elektrifizierungsprojekte auf der deutschen Seite. Auch wäre ein teilweiser Ausbau bis Prag nicht unbedingt teurer, Prag-Beroun entlang der Autobahn über den Berg (40 Promille beherrscht auch ein billig HGV-Zug wie der ICE 4) statt teurer Tunnel.

Aber es bleibt Stückwerk. Wir müssen uns damit abfinden, dass Prag-Pilsen-Nürnberg/München alle fünf Jahre um 5 Minuten beschleunigt wird (davon beim nächsten Fahrplanwechsel wieder drei Minuten drauf geschlagen werden).

DE/CZ: Ansatz einer Rennbahn München/Nürnberg-Pilsen.

Twindexx, St. Gallen (CH), Samstag, 27.03.2021, 14:07 (vor 24 Tagen) @ GibmirZucker

Hoi,

Solche Spielereien mit ICE-Trassen sind ja hobbymässig ganz nett, realistisch sind sie jedoch kaum. Auch zwischen den beiden grössten Wirtschaftsräumen im deutschsprachigen Raum (Zürich-München) hat man es lediglich auf eine Elektrifizierung für den Einsatz eines Neigezugs maximal alle zwei Stunden geschafft, und auch das nur mit Schweizer Finanzhilfe. Also sollte man ab München nach Prag auch nichts besseres erwarten.

Ich denke, es ist sogar so, dass wenn man nur auf eine Schnellfahrstrecke aus ist, am Ende erst Recht gar nichts passiert. Lieber den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach. Hätte sich die Schweiz auf eine Schnellfahrstrecke nach München versteift und keine realitätsbezogenen Abklärungen zur Machbarkeit verschiedener Lösungen vorgenommen, wäre bis heute im Allgäu absolut gar nichts passiert. Mit einigem Wille sollte eine Elektrifikation Regensburg-Pilsen drinliegen, mit etwas Glück sogar noch taugliche Neigezüge. Auf mehr würde ich aber keinesfalls setzen, da ich realistisch betrachtet dem keine Chancen einräume.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13 und IR 70:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Planungsauftrag erteilt

SPFVG, Samstag, 27.03.2021, 15:07 (vor 24 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von SPFVG, Samstag, 27.03.2021, 15:09

Hoi,
Ich denke, es ist sogar so, dass wenn man nur auf eine Schnellfahrstrecke aus ist, am Ende erst Recht gar nichts passiert. Lieber den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach. Hätte sich die Schweiz auf eine Schnellfahrstrecke nach München versteift und keine realitätsbezogenen Abklärungen zur Machbarkeit verschiedener Lösungen vorgenommen, wäre bis heute im Allgäu absolut gar nichts passiert. Mit einigem Wille sollte eine Elektrifikation Regensburg-Pilsen drinliegen, mit etwas Glück sogar noch taugliche Neigezüge. Auf mehr würde ich aber keinesfalls setzen, da ich realistisch betrachtet dem keine Chancen einräume.

Ne Neigezüge gibt es zum Glück nicht. Es gab vor ein paar Jahren ne Studie mit billigem NT-Ausbau, der fast keine Neuerungen gebracht hätte, durch Pflanzen von OBerleistungsmasten aber die schlechte Trassenführung auf Jahre zementiert hätte. Aber es gab auch noch eine konventionelle Variante, v.a. im tschechischen Teil mit viel Neubaustrecke.

Auf was man sich am Ende geeinigt hat, wurde nicht ganz klar, aber aus tschechischen Quellen wurde letztens bestätigt, dass man konventionell ausbaut. Damit der Fahrplan passt, müsste dann auch in D entsprechend ausgebaut werden. Dort war eine NBS zur Umgehung Maxhütte-Haidhof geplant, die auch die ICs nach Hof-Dresden etwas beschleunigen würde.

Dieser konventionelle Ausbau ist schon ganz gut - denn er ließe sich weiter ergänzen, z.B. einer Güterkurve an Schwandorf vorbei, die auch ein paar ICE-Sprinter nutzen könnten. Im Moment ist Schwandorf dagegen, aber solange die ihre EC/ICs behalten, sollte es ok sein.

Desweiteren war in frühere Ausbauplänen ein Tunnel unter der Grenze geplant, welches aktuell ebenfalls noch fehlt, auch das könnte man dann irgendwann in ~50 Jahren nachrüsten.

Wichtig ist jetzt erst mal der vernünftiger Ausbau mit Fahrdraht, dass das ganze Herumgekuppel mit Dieselloks entfällt und eine gute Basis (=gerade Streckenführung), auf der man weiter aus-/aufbauen kann. Das wäre mit der damaligen konventionellen Ausbau-Planung gegeben. Auf Openrailwaymap hat auch schon jemand die tschechischen NBS-Abschnitte ergänzt. Die findet man passenderweise v.a. in aktuellen 80er-Abschnitten, die 100er werden beibehalten, da dort noch Radien aufgeweitet werden können. Entwurfsgeschwindigkeit 200.

Wenn dann auch der Güterverkehr die neue Route entdeckt - aktuell laufen einige Güterzüge Bayern-Tschechien über Dresden(!) - dann wäre auch schnell der größerer Nutzen für einen weiteren Ausbau da.

Wie man es richtig macht sieht man bei den Sachsen, die haben vor gerade mal 6-7 Jahren die Idee mit dem Neubautunnel aufgegriffen und jetzt wird das schon geplant. Aber die haben halt auch schon den ganzen Güterverkehr, mit dem sie die Kosten-Nutzenrechnung pushen können.

Grüße

S.

Planungsauftrag erteilt

GibmirZucker, Göding, Samstag, 27.03.2021, 16:35 (vor 24 Tagen) @ SPFVG

Natürlich spielt das Potential wieder eine Rolle. Hier gibt es sicher Untersuchungen, wie viele Fahrgäste von Flug, Auto und Bus gewonnen werden können. Aber auf jeden Fall ist es sicher nicht atemberaubend viel, aktuell sowieso irgendwas gegen Null (morgen geht's ja wieder los).

Aber realistischerweise sollte getrennt werden in eine kurzfristige, mittelfristige und langfriste Verbesserung. Aktuell ist es so:

1. Kurzfristig: Rein gar nichts, Tunnel vor Pilsen hat einige Minuten gebracht, aber die wurden mit dem Fahrplanwechsel zur Hälfte wieder zugeschlagen.
2. Mittelfristig: auch nicht viel in Sicht.
3. Langfristig: Prag-Beraun im Tunnel, Pilsen-Taus praktisch Neubau (2. Gleis, massive Begradigungen, Elektrifizierung).

Eine optimierte Variante wäre:
1. Kurzfristig: Kurve Schwandorf, durchgehende Bespannung Prag-Regensburg (Prag-Pilsen ist eh Kohle im Fahrdraht, viel umweltfreundlicher als ab Prag zu dieseln ist es nicht. Steigungen gibt es kaum, Vmax 140 reicht, Züge nach München auch bei Fahrgastzuwachs eher leicht). Zeitgewinn um die 30 Minuten (Schwandorf 20, Lokwechsel und Aufenthalt in Pilsen 10).
2. Mittelfristig: Dieseltriebwagen mit Neigetechnik als Sprinter, Lokwechsel in Regensburg würde entfallen, Strecken in D und CZ teils bereits für NT ausgebaut). 10-15 Minuten wären drin, evtl. sogar mehr (wenn er als Sprinter fahren würde, etwa Nonstop München-Regensburg).
3. Langfristig: Günstig trassierte SFS (Kostenersparnis durch Verzicht auf lange Tunnels) Prag-Pilsen (evtl. an Pilsen vorbei mit ICE Bahnhof vor der Stadt oder Einfädelung für haltenden Züge) - Nürnberg (evtl. sogar mit einem Bahnhof Amberg ICE?). Machbar wäre Prag-Nürnberg in 1:20, Stuttgart und Frankfurt in der Grössenordnung 3-3:30, München über Nürnberg 2:30 (mit Verbindungskurve 2:15). Plus Beschleunigungen in Tschechien (Prag-Marienbad-Eger entweder über Anbindung durch Pilsen oder Verbindungsstreck weiter westlich), Prag-Pilsen in einer halben Stunde, schneller RE Amberg-Nürnberg.

Dies kurzfristige Variante ist günstig zu haben 1-2 km Kurve vor Schwandorf ist der einzige Knackpunkt, der Rest ist vorhanden.
Mittelfristige Variante erfordert kaum Investitionen. Ob Neubeschaffung oder ältere Triebwagen für den Fernverkehr aufmotzen ist dann nur ein Detail.
Langfristig als Option, Planungshorizont wäre 2035-2040 - aber die geplante Variante ist auch nicht rascher realisierbar (Tunnel hinter Prag dauert eine ganze Weile noch, Pilsen-Taus wird ein Stückwerk sein mit Teileröffnungen und längere SEV-Perioden bis mindestens 2030).

Bei Option 3 ist aber eben die offene Frage, wie viele Fahrgäste hier gewonnen werden könnten. Ab Prag nach Nürnber, München, aber auch Frankfurt, Köln, Stuttgart etc. Und letztlich ist es eine politische Entscheidung, wie viele Fahrgäste eine Neubaustrecke rechtfertigen. In Spanien gelten (obwohl die Wirtschaftsleistung bescheidener ist) andere Massstäbe als in Deutschland. Eine ganz grosse Diskrepanz ergibt sich im Vergleich mit dem Autobahnausbau, wo Prag-Dresden (extrem schwieriges Gelände) und Prag-Rosshaupt der Sprung von gemütlichen Landstrassen zu einer luxuriös ausgebauten Autobahn möglich war.

Eine realistische Abwägung

Siggis Malz, Samstag, 27.03.2021, 15:08 (vor 24 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von Siggis Malz, Samstag, 27.03.2021, 15:09

Ich halte solche Diskussionen auch immer für einen netten Zeitvertreib, aber so lange nicht mal das Kernnetz für 250 km/h ausgebaut ist, kann man solche Gedanken hinten anstellen.

Außerdem glaube ich auch, dass der Nutzen für die Region größer ist, baut man in Einzelschritten, man sieht ja jetzt plötzlich was das für einen Elektrifizierungswillen im Allgäu auslöst.
Solange man nicht einer durchgehend zweigleisige Strecke für 160 hat, sehe ich jede zusätzliche Frage nach SFS kritisch.

Was hieße das für Nürnberg/München - Prag?
Wenn einmal der Verkehr Regensburg - Hof/Plzen elektrifiziert ist, kann man an die nächsten Schritte gehen, und das sind eben Fragen wie:

- München - Landshut 4gleisig und 200, Kurve (mit - 10 Minuten Reisezeit) über MUC?
- Landshut - Regensburg mit kurzen Tunneletappen abkürzen?
- Wie lange hält man an Schwandorf fest? Ähnlich gelagert wie Lindau, liegt das ähnlich umwegig aber mit regional wichtiger Funktion. Eine Abkürzung Haslbach - Roding hätte aber auf die Fahrtzeit einen enormen Einfluss und wäre wohl ein Mindestmaß an "politischem" Entgegenkommen Deutschlands, wenn die Tschechen bis Furth im Wald da eine halbe NBS hinbauen für 160 - 200 km/h. Dann wiederum profitiert München - Hof und Nürnberg nicht....

Der Verkehrsstrom ist eben nicht so eindeutig gelagert, wie bei einer SFS München - Berlin, die auch heute noch abschnittsweise auf Mischverkehrsstrecken basiert.

Eine realistische Abwägung

SPFVG, Samstag, 27.03.2021, 15:14 (vor 24 Tagen) @ Siggis Malz

- Wie lange hält man an Schwandorf fest? Ähnlich gelagert wie Lindau, liegt das ähnlich umwegig aber mit regional wichtiger Funktion. Eine Abkürzung Haslbach - Roding hätte aber auf die Fahrtzeit einen enormen Einfluss und wäre wohl ein Mindestmaß an "politischem" Entgegenkommen Deutschlands, wenn die Tschechen bis Furth im Wald da eine halbe NBS hinbauen für 160 - 200 km/h. Dann wiederum profitiert München - Hof und Nürnberg nicht....

Naja, der kleinste gemeinsame Nenner wäre eine Kurve vor den Toren Schwandorfs an der Autobahn entlang, ca. von der AS Schwdf Mitte - Schwdf Süd, aber nur für Sprinter und Güterverkehr. So ne Kurve böte auch schon eine gute Beschleunigung, da das Kopfmachen in Schwandorf entfiele. Gleichzeitig ist sie billig und kurz, außerdem könnte man mit der NBS um Maxhütte-Haidhof herum, schon eine Trasse an der Autobahn haben, die müsste quasi nur verlängert werden.

DE/CZ: Ansatz einer Rennbahn München/Nürnberg-Pilsen.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 29.03.2021, 11:33 (vor 22 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von Oscar (NL), Montag, 29.03.2021, 11:35

Hallo Twindexx,

Auch zwischen den beiden grössten Wirtschaftsräumen im deutschsprachigen Raum (Zürich-München) hat man es lediglich auf eine Elektrifizierung für den Einsatz eines Neigezugs maximal alle zwei Stunden geschafft, und auch das nur mit Schweizer Finanzhilfe. Also sollte man ab München nach Prag auch nichts besseres erwarten.

Dass Zürich und München die grössten Wirtschaftsräumen im deutschsprachigen Raum sind, wäre mir neu.
Dann müssen Rhein/Ruhr/Sieg und Rhein/Main/Neckar wirtschaftlich etwas falsch machen.
Oder ich soll "gross" und "Wirtschaftsraum" anders definieren.
(...oder die Regionen sind inzwischen dermassen "verdenglischt" dass sie nicht mehr als deutschsprachig ernstzunehmen sind...)

Was auch ein Beweggrund zu diesem Thema war: die Vorhaben in Tschechien.
CZ möchte das neues Europa-Drehkreuz werden. Stammstrecke Dresden-Prag-Brno-Wien, Abstecher Prag-Breslau(-Warschau?) und Brno-Ostrava-Katowice.
Ich habe das auch mit Skepsis betrachtet, aber tatsächlich möchte man die Vorhaben durchsetzen. Verkehre CZ-PL durften sogar noch geringer sein als CZ-DE.

Mit einigem Wille sollte eine Elektrifikation Regensburg-Pilsen drinliegen, mit etwas Glück sogar noch taugliche Neigezüge. Auf mehr würde ich aber keinesfalls setzen, da ich realistisch betrachtet dem keine Chancen einräume.

Neigezüge haben den Nachteil, dass man die Infra dafür ertüchtigen muss und Nicht-Neigezüge davon nicht profitieren können. Gut, eine Schnellfahrstrecke bietet auch nur einen direkten Vorteil für die Schnellverkehre, während von einer Elektrifizierung alle Züge profitieren, auch der Güterverkehr.

Vielleicht müssen wir bzgl. München-Nürnberg-Prag halt folgendes akzeptieren:

1. Nürnberg-Prag wird kein Bestandteil des EU-Bahnnetzes sein. Die Bahnreise soll entweder Highspeed via Erfurt und Dresden verfolgen, oder mit einem Bummelzug durch den Bayerischen Wald. Bei Lyon-Bordeaux ist der Umweg via Paris ja auch schon längst akzeptiert.
2. Falls die schnellste Verbindung München-Prag durch die Luft sei, wäre unser Planet eher dadurch geholfen, dass die paar Flugmaschinen auf Elektrobetrieb umgestellt werden.
3. Falls die schnellste Verbindung Nürnberg-Prag ein Fernbus sei, wäre unser Planet eher dadurch geholfen, dass diese Fernbusse auf Elektrobetrieb umgestellt werden.


gruß,

Oscar (NL).

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Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 29.03.2021, 13:44 (vor 22 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Twindexx, Montag, 29.03.2021, 13:47

Hoi Oscar,

Dass Zürich und München die grössten Wirtschaftsräumen im deutschsprachigen Raum sind, wäre mir neu.
Dann müssen Rhein/Ruhr/Sieg und Rhein/Main/Neckar wirtschaftlich etwas falsch machen.
Oder ich soll "gross" und "Wirtschaftsraum" anders definieren.
(...oder die Regionen sind inzwischen dermassen "verdenglischt" dass sie nicht mehr als deutschsprachig ernstzunehmen sind...)

Die ABS 48 wurde von der Deutschen Bahn als die Verbindung zwischen den beiden wichtigsten Wirtschaftsräumen nördlich der Alpen betitelt. Erzählt die DB da etwa Blödsinn? ;-)

Wir reden hier über dieselbe DB, welche ihre eigene Bahnlinie von München an die tschechische Grenze ausbauen müsste. Also genau die DB, welche die von ihr so betitelte ABS 48 im absoluten Sparausbau für gerade mal alle zwei Stunden einen 187 Meter langen SBB Neigezug hergerichtet hat, der unterwegs noch immer mit 70 km/h durch Bahnhöfe schleicht. Und jetzt übertragen wir das mal auf München-Prag, jeweils mit dem Hintergedanken, dass Zürich-München immer mehr laufen wird als München-Prag.
Auch wenn @SPFVG von einem Planungsauftrag spricht, so braucht man da nicht allzuviel erwarten. Planungsaufträge sind recht und billig, um die Leute bei der Stange zu halten. Solche Planungsaufträge gibts seit zig Jahren für Stuttgart-Singen auch ständig, das Resultat ist bekannt: Effektiv gebaut wurde nur zwischen Schaffhausen und Eglisau, zwar auch teilweise auf deutschem Gebiet, aber an einer Schweizer Bahnlinie mit Schweizer Geld.

Gehen wir rein nach dem BIP, ist Rhein/Ruhr tatsächlich die grösste Wirtschaftsregion in Deutschland, gefolgt von München. Im Verhältnis zur Einwohnerzahl ist Rhein/Ruhr aber recht bescheiden unterwegs und man hört von dort meist nur immer, dass die Städte dort alle pleite sind. Davon hört man aus der Region München nichts und aus der Schweiz auch nichts.

Neigezüge haben den Nachteil, dass man die Infra dafür ertüchtigen muss und Nicht-Neigezüge davon nicht profitieren können.

Das ist aber nur in Deutschland mit der GNT als separate Zugsicherung so. In der Schweiz ist der Aufwand dafür deutlich überschaubarer, da keine separate Zugsicherung notwendig ist. Eine Aufrüstung auf ETCS würde dieses Problem auch in Deutschland lösen.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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EK-Wagendienst, Münster, Montag, 29.03.2021, 13:47 (vor 22 Tagen) @ Twindexx


Die ABS 48 wurde von der Deutschen Bahn als die Verbindung zwischen den beiden wichtigsten Wirtschaftsräumen nördlich der Alpen betitelt. Erzählt die DB da etwa Blödsinn? ;-)

Passt ja, wenn man die Grenze an der Donau annimmt.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Sprachgrenzen sind Verkehrskiller. Anderes wichtiger

Alphorn (CH), Samstag, 27.03.2021, 19:51 (vor 24 Tagen) @ Oscar (NL)

Man sieht es in der Schweiz, wo keinerlei anderen Hindernisse im Weg stehen: Über eine Sprachgrenze hinweg gibt es wesentlich weniger Verkehr als innerhalb einer Sprachregion. Daher finde ich solche Gedankenspiele interessant, aber solange z.B. die überlastete Rheintalbahn und Ruhr-Region nicht ausgebaut sind sollte man für solche Nischenprojekte kein Geld ausgeben.

Sprachgrenzen sind Verkehrskiller. Anderes wichtiger

GibmirZucker, Göding, Samstag, 27.03.2021, 20:30 (vor 24 Tagen) @ Alphorn (CH)

Wobei es sich in dem Fall teils um eine künstlich errichtete Sprachgrenze handelt - wo parallel zu den ethnischen Säuberungen auch die Wirtschaft zerstört wurde. Dies verringert nochmals den Bedarf, da jenseits von Pilsen die Gegend ziemlich abgewirtschaftet ist. Insofern ist es richtig, dass es anderswo viel dringenderen Bedarf gibt. Aber der geplante Ausbau ist für die Pampa zu viel, für eine brauchbare internationale Verbindung zu wenig.

...aber mangelnde politische Wille "kills them all"...?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 01.04.2021, 11:49 (vor 19 Tagen) @ Alphorn (CH)

Man sieht es in der Schweiz, wo keinerlei anderen Hindernisse im Weg stehen: Über eine Sprachgrenze hinweg gibt es wesentlich weniger Verkehr als innerhalb einer Sprachregion.

Das darf in CH zwar stimmen, aber ansonsten bin ich mir da nicht so sicher.

Wenn ich Relationen wie Frankfurt-Paris, Frankfurt-Brüssel und Frankfurt-Amsterdam betrachte, dann sehe ich bestenfalls nur einen 2h-Takt. Sogar die kleinste Bummelbahn in CH oder NL fährt öfter.
Aber besagter Takt sehe ich auch auf Nürnberg-Wien, wo eine Sprachgrenze fehlt.

Bei uns ist es um Welten leichter, von Eindhoven nach Amsterdam zu reisen als von Eindhoven nach Düsseldorf, obwohl Düsseldorf näher zu Eindhoven liegt. Aber hat das vor allem mit der Sprachgrenze zu tun?
Ich stelle folgende "Verkehrskiller" fest:

1. Staatsgrenze
2. Sprachgrenze
3. Stromsystemgrenze
4. Zugsicherungssystemgrenze
5. Tarifsystemgrenze

Zu 1: NL denkt in vielen Bereichen noch vor allem staatlich. Als die HSL-Zuid gebaut wurde, dachte NL nur an die Neubauten auf eigenem Boden. Man bemerkt auf der Strecke die Staatsgrenze, denn der NL-Abschnitt ist feste Fahrbahn, der BE-Abschnitt Schotter.

Zu 2: Leute aus Rotterdam (NL) und Antwerpen (BE) können einander mühelos verstehen. Dennoch verkehrt der IC nach Brüssel hier nur stündlich, während der IC nach Eindhoven (weiter entfernt) halbstündlich verkehrt.
Was allerdings für Deine Stellungnahme spricht: Zugpersonal muss international geschult sein. Bei IC Brüssel z.B. niederländisch, französisch, englisch. Aber diese Herausforderung hat die Schweiz auch.
Es kann sein, dass CH sowieso mehrsprachig orientiert ist, NL weniger, und DE/FR noch weniger. Somit für DE/FR ein relativ grosse Hürde.

Zu 3: der "IC" Schiphol-Eindhoven-Venlo ist Einsystem, der NRW-RE13 Hamm-Düsseldorf-Venlo ist Einsystem (umschaltbarer Fahrdraht sei Dank), aber ein durchgehender Zug Eindhoven-Venlo-Düsseldorf müsste ein Mehrsystemer sein. Das sei "teuer" und somit "unmöglich".
Fakt ist aber: besagter "IC" müsste 1x Strom wechseln, während der Inlands-IC Amsterdam-Breda 4x Strom wechselt. Dieser IC verkehrt zudem in 15-Minutentakt.

Zu 4: besagter Zug Eindhoven-Düsseldorf müsste auch wegen Zugsicherung ein Mehrsystemer sein: ATB und PZB. Das sei "teuer" und somit "unmöglich".
Fakt ist aber: besagter "IC" müsste 1x Zugsicherung wechseln, während der Inlands-IC Amsterdam-Breda 4x zwischen ATB einerseits und ERTMS andererseits wechselt.

Zu 5: langer Zeit waren für eine Reise Eindhoven-Aachen zwei Fahrkarten benötigt: bis und ab Heerlen. Oder man müsste das relativ teure internationale Tarif bezahlen. Heute gibt es aber die OV-Chipkaart und zudem kann man in Aachen aus- und einchecken, wodurch die Verbindung viel attraktiver geworden ist.

Insgesamt bekomme ich den Eindruck, dass viele Limits vor allem zwischen den Ohren bestehen, und der allergrösste Verkehrskiller mangelnde politische Wille ist.


gruß,

Oscar (NL).

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J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Freitag, 02.04.2021, 10:48 (vor 18 Tagen) @ Oscar (NL)

Interessant.

Wien - Budapest wird seit Fahrplanwechsel abseits von Corona ja stündlich angeboten, Salzburg - München gibt es einen Zug pro Stunde, wobei 2 alternierende Zweistundentakte mit unterschiedlichen Fahrzeiten drin sind.

Richtig gut läuft es meistens im Regionalverkehr, da gibt es teils auf internationalen Routen bessere Takte als auf anderen Routen im Inland.

--
Stay healthy!
[image] (Quelle: Česke Drahy)

"Euregios" bestellt, ICE International eigenwirtschaftlich.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 02.04.2021, 12:46 (vor 18 Tagen) @ J-C

Interessant.

Wien - Budapest wird seit Fahrplanwechsel abseits von Corona ja stündlich angeboten, Salzburg - München gibt es einen Zug pro Stunde, wobei 2 alternierende Zweistundentakte mit unterschiedlichen Fahrzeiten drin sind.

Richtig gut läuft es meistens im Regionalverkehr, da gibt es teils auf internationalen Routen bessere Takte als auf anderen Routen im Inland.

Regionalverkehr wird (zumindest in DE) von den Ländern bestellt.
In NRW ist s.i.w. der Stundentakt ein Mindestkriterium. Auch für evt. "Euregios".
Also reist man stündlich Aachen-Heerlen-Maastricht, Hamm-Venlo, Düsseldorf-Arnhem, Dortmund-Enschede, Münster-Enschede, Bielefeld-Hengelo.

Fernverkehr fährt auf eigener Rechnung. Angeblich ist nicht mehr als ein 2h-Takt ICE International Frankfurt - Amsterdam/Brüssel/Paris drin, und ist Frankfurt-Marseille nur 1 Zugpaar TGV Duplex pro Tag.

Dieser Unterschied führt auch dazu, dass ein NS-"IC" Amsterdam-Köln schwierig zustandekommt.
Würde er in DE als "bestellter RE" verkehren, dann muss er die Aufgaben der Inlands-REs übernehmen.
Würde er als eigenwirtschaftlicher IC verkehren, dann muss der Zug genauso gestaltet werden wie die anderen Fernzüge. Freigabe für Sparpreise, Sitzplatzreservierung usw.
In diesem Sinne ist besagter "IC" zu nah für Fernverkehr und zu fern für Nahverkehr.
Eine Konstellation wie der IC Amsterdam-Brüssel (Mittelstreckenverkehr) wäre ideal gewesen.


gruß,

Oscar (NL).

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"Euregios" bestellt, ICE International eigenwirtschaftlich.

Reservierungszettel, KDU, Freitag, 02.04.2021, 15:29 (vor 18 Tagen) @ Oscar (NL)

Interessant.

Wien - Budapest wird seit Fahrplanwechsel abseits von Corona ja stündlich angeboten, Salzburg - München gibt es einen Zug pro Stunde, wobei 2 alternierende Zweistundentakte mit unterschiedlichen Fahrzeiten drin sind.

Richtig gut läuft es meistens im Regionalverkehr, da gibt es teils auf internationalen Routen bessere Takte als auf anderen Routen im Inland.


Regionalverkehr wird (zumindest in DE) von den Ländern bestellt.
In NRW ist s.i.w. der Stundentakt ein Mindestkriterium. Auch für evt. "Euregios".
Also reist man stündlich Aachen-Heerlen-Maastricht, Hamm-Venlo, Düsseldorf-Arnhem, Dortmund-Enschede, Münster-Enschede, Bielefeld-Hengelo.

Fernverkehr fährt auf eigener Rechnung. Angeblich ist nicht mehr als ein 2h-Takt ICE International Frankfurt - Amsterdam/Brüssel/Paris drin, und ist Frankfurt-Marseille nur 1 Zugpaar TGV Duplex pro Tag.

Dieser Unterschied führt auch dazu, dass ein NS-"IC" Amsterdam-Köln schwierig zustandekommt.
Würde er in DE als "bestellter RE" verkehren, dann muss er die Aufgaben der Inlands-REs übernehmen.
Würde er als eigenwirtschaftlicher IC verkehren, dann muss der Zug genauso gestaltet werden wie die anderen Fernzüge. Freigabe für Sparpreise, Sitzplatzreservierung usw.
In diesem Sinne ist besagter "IC" zu nah für Fernverkehr und zu fern für Nahverkehr.
Eine Konstellation wie der IC Amsterdam-Brüssel (Mittelstreckenverkehr) wäre ideal gewesen.

Das stimmt so nicht ganz. Als Beispiel: der „IC“ von Düsseldorf nach Luxemburg ist bei weitem kein echter Fernverkehr, vielmehr ist es eine Umsteigefreie Verbindung nach Luxemburg.

Zudem fährt er ab Koblenz als RE.

Also: wenn eine solche Verbindung wirklich gewollt wäre sollte sie kein Problem darstellen - ist eben die Frage welche Züge eingesetzt werden.

"Euregios" bestellt, ICE International eigenwirtschaftlich.

JeDi, überall und nirgendwo, Freitag, 02.04.2021, 16:11 (vor 18 Tagen) @ Oscar (NL)

Dieser Unterschied führt auch dazu, dass ein NS-"IC" Amsterdam-Köln schwierig zustandekommt.
Würde er in DE als "bestellter RE" verkehren, dann muss er die Aufgaben der Inlands-REs übernehmen.

Wobei es ja auf der Hollandstrecke eh keinen echten RE gibt - dort fahren zwar drei RE-Linien, die aber alle (im Wesentlichen) überall halten. Insofern könnte ich mir einen RE auf NS-IC-Standard mit Halten nur in Emmerich, Wesel, Dinslaken, Oberhausen - und dann den üblichen RE-Halten bis Köln durchaus vorstellen, wenn es denn bestellt würde. Allerdings hatte die Strecke ja bis 2017 (von den Versuchen Anfang 2006 an den Wochenenden mal abgesehen) bekanntlich nur Fernverkehr, insofern ist der RE19 schon eine ziemliche Angebotsausweitung...

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Weg mit dem 4744!

...aber mangelnde politische Wille "kills them all"...?

GibmirZucker, Göding, Freitag, 02.04.2021, 13:54 (vor 18 Tagen) @ J-C

Glücklicherweise fährt der Regionalverkehr meist bis in die nächste Stadt und endete nicht vor der Grenze. Und tatsächlich gibt es die Tendenz, dass gerade im internationalen Regionalverkehr eher grosszügig geplant wird. Es klingt ja auch gut, Gelder dafür locker zu machen und entlastet die Strassen. Österreich-Tschechien, Bayern/Sachsen-Tschechien, Schweiz-Italien, Schweiz-Deutschland,.Österreich-Bayern, eigentlich schon fast perfekt. Nur brutal, wie miserabel das Angebot Frankreich-Spanien (über die Altstrecke extremst schlechte Anschlüsse an der Grenze, auf der NBS kein regionaler oder eher IR- Verkehr, nur ein halbes Dutzend TGV und AVE zu Mondpreisen). Da gibt es leider Regionen, die total weg vom Fenster sind...

zu spät fürs editieren

GibmirZucker, Göding, Freitag, 02.04.2021, 14:02 (vor 18 Tagen) @ GibmirZucker

Sorry, F-ES hat sich doch gebessert, wie ich gerade geschaut habe. Die 3 stündige Wartezeit war letztes Jahr wohl doch eher streikbedingt....

Sprachgrenzen sind Verkehrskiller. Anderes wichtiger

Re 8/12, Winterthur, Freitag, 02.04.2021, 09:19 (vor 18 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von Re 8/12, Freitag, 02.04.2021, 09:19

Man sieht es in der Schweiz, wo keinerlei anderen Hindernisse im Weg stehen: Über eine Sprachgrenze hinweg gibt es wesentlich weniger Verkehr als innerhalb einer Sprachregion.

Kannst du das mit Zahlen belegen? Ich behaupte: Auf vergleichbaren Strecken (z.B. Zürich-St. Gallen und Bern-Lausanne) ist die Nachfrage ähnlich. Die Zahlen in dieser Darstellung (aus Ziese N. (1996): Die Bahnen der Schweiz) sind zwar veraltet, erlauben aber dennoch Rückschlüsse auf die Relationen.

Gedankenspiele

Tschechien scheint es ja absolut ernst zu meinen, und der Ersatz von Kurzstreckenflügen durch HGV ist deklariertes Ziel der EU.

aber solange z.B. die überlastete Rheintalbahn und Ruhr-Region nicht ausgebaut sind sollte man für solche Nischenprojekte kein Geld ausgeben.

Meinst du den Mittel- oder den Oberrhein? Letzterer befindet sich ja in Ausführung.

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Sprachgrenze, Tschechien, Rheintal.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 02.04.2021, 12:05 (vor 18 Tagen) @ Re 8/12

Hallo Re 8/12,

Man sieht es in der Schweiz, wo keinerlei anderen Hindernisse im Weg stehen: Über eine Sprachgrenze hinweg gibt es wesentlich weniger Verkehr als innerhalb einer Sprachregion.

Auf vergleichbaren Strecken (z.B. Zürich-St. Gallen und Bern-Lausanne) ist die Nachfrage ähnlich. Die Zahlen in dieser Darstellung (aus Ziese N. (1996): Die Bahnen der Schweiz) sind zwar veraltet, erlauben aber dennoch Rückschlüsse auf die Relationen.

Ich kann selbstverständlich nicht für "Alphorn (CH)" sprechen, kann aber Bahnhofstafeln anschauen (und somit Anzahl Züge pro Stunde und Richtung erfahren) und via reisezuege.ch das eingesetzte Fahrzeugmaterial erfahren. Dann habe ich einen Eindruck vom Sitzplatzangebot. Was dann noch fehlt, sind die Auslastungsquoten sowie die Zahl an Möchtegernfahrern die zur Zeit andere Verkehrsmittel verwenden.

Wie ich schon schrieb, gibt es viele Faktoren die einem HGV-Erfolg im Wege stehen. Systemgrenze (Strom, Zugsicherung, Tarif), Sprachgrenze, Staatsgrenze.
Ich vermute sogar, dass es von diesen fünf keinen allgemeinen ausschlaggebenden Verkehrskiller gibt (es ist eher mangelnde politische Wille).

Die Rennbahn in Xinjiang (CN), quer durch die eiskalte Gobiwüste, wäre in Europa rein pragmatisch niemals gebaut. Urumqi ist für CN-Begriffe eine Kleinstadt, vergleichbar mit Emmen bei uns (und dorthin fahren ja auch keine "IC"s, lediglich beschleunigte Regionalzüge).
Die Rennbahn wird nur aus politischen Gründen gebaut:

1. die von der Staatspolitik gewollte Belt & Road Initiative
2. die politisch gewollte "Beeinflussung" der Uyghur-Bevölkerung

Gedankenspiele

[1] Tschechien scheint es ja absolut ernst zu meinen, und [2] der Ersatz von Kurzstreckenflügen durch HGV ist deklariertes Ziel der EU.

Zu 1: Dokument dazu. Zwar ein bisschen alt, aber zur Zeit ist mein freies Quotum bei railjournal leider erschöpft (deswegen vorläufig kein Beitrag über HGV Thailand).
Satte 5 Korridoren wurden festgelegt:
* Prag-Brno-Ostrava-Katowice (PL)
* Brno-Bratislava (SK)/Wien (AT)
* Prag-Pilsen-München (DE)
* Prag-Dresden (DE)
* Prag-Breslau (PL)

Inwiefern diese Korridoren komplett Highspeed werden, ist fraghaft.
Pilsen-München wird wohl eher "higher speed" sein. Elektrifizierung, Engpassagen entschärfen, Langsamfahrstellen beseitigen.

Aber: was ist der Hintergrund? Idealerweise sind HGV, Deutschlandtakt, Europatakt oder meinetwegen PHS bei uns (a.k.a. 10-Minutentakt) lediglich Hilfsmittel und kein Selbstzweck.
Das Ziel sollte sein: Leute und Güter schnell, bequem, sicher, umweltschonend und kostengünstig von A nach B transportieren.

In der Praxis kommt folgendes hinzu:

a. CZ möchte auch eine hochwertige Bahnindustrie haben = wir sind nicht von Alstom, Siemens oder den Chinesen abhängig, denn Skoda kann auch HGV-Triebwagen bauen.
b. CZ sieht gerne Prag als wirtschaftliches Drehkreuz Europas.

Zu 2: Kurzstreckenflug ist gleich Kurzstreckenflug ist nicht gleich Kurzstreckenflug.

a. Bei uns gibt es immer noch Flugverkehr Amsterdam-Brüssel. Das ist Bestandteil von Reisen Brüssel-Amsterdam-New York. Unter Umständen ist das preiswerter als ein direkter Flug Brüssel-New York. Diese Fluggäste wird man nur schwer auf die Bahn verlagert bekommen. Erstens sind Fluggesellschaften ziemlich konservativ und zweitens sind es mehr als zwei Stunden zwischen Flughafen Zaventem (BE) und Flughafen Schiphol (NL).

b. Bodenseetouristen, die mit dem Flieger nach Friedrichshafen fliegen, wird man vermutlich auch nicht auf die Bahn verlagern können. Die Stadt ist zu weit vom europaweiten HGV-Netz entfernt. Selbe Geschichte für Flughäfen die überhaupt keine Bahnanbindung haben, wie Weeze oder Frankfurt Hahn.

c. Die Bahn hat die besten Chancen bei umsteigefreien Kurzstreckenflügen zwischen Grossstädten. München-Prag, Prag-Warschau, Prag-Venedig, Prag-Mailand. Nur schade, dass die Anzahl solcher Verbindungen recht gross ist, und das EU-HGV-Netz sie nicht alle abdecken kann.

d. Solange Flüge spottbillig bleiben, werden die Fluggesellschaften von den ganzen HGV-Vorhaben der EU kaum beeindruckt sein. Neue Reiseziele sind mit ein paar Mausklicks gefunden und für relativ wenig Kosten zu vermarkten.

aber solange z.B. die überlastete [1] Rheintalbahn und [2] Ruhr-Region nicht ausgebaut sind sollte man für solche Nischenprojekte kein Geld ausgeben.

Meinst du [1a] den Mittel- oder [1b] den Oberrhein? Letzterer befindet sich ja in Ausführung.

Zu 1a: Mittelrhein ist s.i.w. Mainz-Köln. Kapazität ist vorhanden: links- und rechtsrheinisch Doppelspur. Problem ist aber, dass die Ortschaften am Rhein von Lärm belästigt werden. Und wenn Niederschlagsdefizit eher Regel als Ausnahme wird (somit Wasserpegel niedrig), wird die Bahn wichtiger zulasten der Binnenschifffahrt.
Zu 1b: ja, es wird gebaut, aber es ggeehhtt nnnuuurrr sssseeeehhhhrrrr llllaaaannnnggggssssaaaammmm vvvvvooooorrrrraaaaannnnn...
Etwa 2042 ist der Ausbau fertig.
Zu 2: s.i.w. haben auf Duisburg-Dortmund Fernverkehr, Regionalverkehr, S-Bahn und Cargo jeweils eigene Strecken. Habe ich hier etwas verpasst? Muss das nicht etwa "Niederrhein" sein? Denn dort fehlen auch Kapazitäten und auch dort wird gebaut, allerdings nur das Höchstnotwendige. Vermutlich ist die Kapazität bei Fertigstellung des 3. Gleis Emmerich-Oberhausen schon wieder erschöpft.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Sprachgrenze, Tschechien, Rheintal.

Re 8/12, Winterthur, Samstag, 03.04.2021, 06:22 (vor 17 Tagen) @ Oscar (NL)

Ich kann selbstverständlich nicht für "Alphorn (CH)" sprechen, kann aber Bahnhofstafeln anschauen (und somit Anzahl Züge pro Stunde und Richtung erfahren) und via reisezuege.ch das eingesetzte Fahrzeugmaterial erfahren. Dann habe ich einen Eindruck vom Sitzplatzangebot. Was dann noch fehlt, sind die Auslastungsquoten sowie die Zahl an Möchtegernfahrern die zur Zeit andere Verkehrsmittel verwenden.


Und, was ist dein Befund?
Allerdings könnte der Eindruck, den man bei einer solchen Webrecherche kriegt, etwas irreführend sein. Es gibt da nämlich noch einen Punkt, der möglicherweise für Alphorns These spricht: In Fribourg (zweisprachig) hält der IC sozusagen exakt auf der Sprachgrenze. Wenn dort ein fast hundertprozentiger Passagierwechsel stattfände, gäbe es in der Tat nur noch wenige, welche die Sprachgrenze überschreiten. Mein Eindruck ist, dass in Fribourg tatsächlich ein recht starker Passagierwechsel stattfindet. Trotzdem würde ich nicht so weit gehen wie Alphorn mit seiner Behauptung.

Wie ich schon schrieb, gibt es viele Faktoren die einem HGV-Erfolg im Wege stehen. Systemgrenze (Strom, Zugsicherung, Tarif), Sprachgrenze, Staatsgrenze.
Ich vermute sogar, dass es von diesen fünf keinen allgemeinen ausschlaggebenden Verkehrskiller gibt (es ist eher mangelnde politische Wille).

Also die technischen Sachen (Stromsystem, Zugsicherung) spielen wohl keine so grosse Rolle. Die Sache mit den Tarifen muss gelöst werden, sonst hat die Bahn eh keine Zukunft. Es verbleiben Sprach- und Staatsgrenze. Wie weit man diese zwei Faktoren auch in Zukunft für ausschlaggebend hält, scheint mir in der Tat auch eine Frage des politischen Willens zu sein.

Satte 5 Korridoren wurden festgelegt:
* Prag-Brno-Ostrava-Katowice (PL)
* Brno-Bratislava (SK)/Wien (AT)
* Prag-Pilsen-München (DE)
* Prag-Dresden (DE)
* Prag-Breslau (PL)

Inwiefern diese Korridoren komplett Highspeed werden, ist fraghaft.
Pilsen-München wird wohl eher "higher speed" sein. Elektrifizierung, Engpassagen entschärfen, Langsamfahrstellen beseitigen.

Man wird wohl etappenweise vorgehen. Ich interpretiere die NBS-Teilstrecken zwischen Pilsen und der Staatsgrenze als Teil einer für später vorgesehenen durchgehenden NBS.

a. Bei uns gibt es immer noch Flugverkehr Amsterdam-Brüssel. Das ist Bestandteil von Reisen Brüssel-Amsterdam-New York. Unter Umständen ist das preiswerter als ein direkter Flug Brüssel-New York. Diese Fluggäste wird man nur schwer auf die Bahn verlagert bekommen. Erstens sind Fluggesellschaften ziemlich konservativ und zweitens sind es mehr als zwei Stunden zwischen Flughafen Zaventem (BE) und Flughafen Schiphol (NL).

Doch, das sollte schon möglich sein. Die Belgier brauchen ja nicht zuerst nacht Zaventem zu fahren, sondern könnten direkt in Brüssel oder Antwerpen in den Zug nach Amsterdam, ev. mit Zwischenhalt in Schiphol, einsteigen.


b. Bodenseetouristen, die mit dem Flieger nach Friedrichshafen fliegen, wird man vermutlich auch nicht auf die Bahn verlagern können. Die Stadt ist zu weit vom europaweiten HGV-Netz entfernt. Selbe Geschichte für Flughäfen die überhaupt keine Bahnanbindung haben, wie Weeze oder Frankfurt Hahn.

Ulm-Friedrichshafen gemäss D-Takt 1 Stunde.


c. Die Bahn hat die besten Chancen bei umsteigefreien Kurzstreckenflügen zwischen Grossstädten. München-Prag, Prag-Warschau, Prag-Venedig, Prag-Mailand. Nur schade, dass die Anzahl solcher Verbindungen recht gross ist, und das EU-HGV-Netz sie nicht alle abdecken kann.

Das Netz muss eben so konzipiert werden, dass möglichst viele davon so gut wie möglich abgedeckt werden können.

d. Solange Flüge spottbillig bleiben, werden die Fluggesellschaften von den ganzen HGV-Vorhaben der EU kaum beeindruckt sein.

Dazu stellen sich dann auch noch gewisse fiskalische Fragen.

Zu 1b: ja, es wird gebaut, aber es ggeehhtt nnnuuurrr sssseeeehhhhrrrr llllaaaannnnggggssssaaaammmm vvvvvooooorrrrraaaaannnnn...
Etwa 2042 ist der Ausbau fertig.

Mag ja sein, aber das tut hier nichts zur Sache. Der Ausbau läuft und wird durch die Planung neuer und zusätzlicher Vorhaben jetzt sicher nicht noch zusätlich verzögert. Wenn man Lehren aus den eingetretenen Verzögerungen ziehen will, müsste man halt mal analysieren, welche Fehler gemacht wurden.

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Fribourg vs. Brüssel.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 08.04.2021, 09:17 (vor 12 Tagen) @ Re 8/12

Hallo Re 8/12,

In Fribourg (zweisprachig) hält der IC sozusagen exakt auf der Sprachgrenze. Wenn dort ein fast hundertprozentiger Passagierwechsel stattfände, gäbe es in der Tat nur noch wenige, welche die Sprachgrenze überschreiten.

Erinnert mich an Brüssel (BE). Auch dort ist die Sprachgrenze quer durch die Stadt. Einige GEN-Linien (Gewestelijk ExpresNet = S-Bahn) überqueren die Sprachegrenze. Wie das mit dem Fahrgastaustausch aussieht, weiss ich nicht.

Doch, das sollte schon möglich sein. Die Belgier brauchen ja nicht zuerst nacht Zaventem zu fahren, sondern könnten direkt in Brüssel oder Antwerpen in den Zug nach Amsterdam, ev. mit Zwischenhalt in Schiphol, einsteigen.

Ist: aktuell gibt es den Thalys Amsterdam-Schiphol-Rotterdam-Antwerpen-Brüssel und den IC mit extra Halten in Breda, Noorderkempen, Mechelen und Zaventem.
Der IC ist in Belgien eher ein "IC" und ins restliche "IC"-Netz integriert.

Soll: der IC Amsterdam-Brüssel soll m.M.n. nicht via Zaventem und Breda verkehren.
Inlands-"IC"s sollen Zaventem bedienen. Es ist eher so, dass Jan (Kamiel) in Schiphol (Zaventem) abfliegt als in Zaventem (Schiphol). Klar soll er nach wie vor in Mechelen halten; die Stadt ist innerhalb BE wichtig genug und liegt auf dem Weg.
Dagegen muss der IC für Breda einen zeitfressenden Abstecher machen. Hier sollte man einen neuen IC Brüssel-Breda-Eindhoven überlegen. Dieser neue IC übernimmt dann den Halt in Noorderkempen und kann meinetwegen auch Zaventem bedienen (die Einwohner von Nordbrabant haben somit eine Direktverbindung mit dem belgischen Flughafen; Zaventem liegt näher zu Nordbrabant als Schiphol).
Hinzu dann ein "Lagelanden-Airport-Express" mit Halt in Brüssel Süd, Zaventem, Schiphol und Amsterdam (Centraal oder Zuid).

Aber: wenn man den IC Amsterdam-Brüssel zu viel beschleunigt, konkurriert er den Thalys.
Solange nicht mehr als 4 Zugpaare Amsterdam-London möglich sind, wird die Mehrheit Amsterdam-London mit Umstieg in Brüssel anreisen, und für die Anreise nach Brüssel ist der Thalys gedacht. Thalys und eurostar streben Vereinigung nach.

Ulm-Friedrichshafen gemäss D-Takt 1 Stunde.

OK, das geht. Das wäre etwa Utrecht-Eindhoven bei uns.


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Warum eine Kombination M/N? Und warum über Schwandof?

Ost-Lok-Fan, Metropole Ruhr, Samstag, 27.03.2021, 20:25 (vor 24 Tagen) @ Oscar (NL)

Nabend

wie wären den die Reisendenströme auf solch einer Kombination? Wäre es auch nicht denkbar, eine Trasse über Zwiesel und Klatovy zu führen? Bis Klatovy hängt ja schon eine Oberleitung, hier müsste man "nur" einen entsprechenden Ausbau der Bestandsstrecke hinbekommen - somit wäre ein kompletter Neubau nicht wirklich notwendig.

Auf deutscher Seite wäre dann nur ein HGV Ausbau zwischen München und Plattling notwendig und man hätte ein kleineres Stück an wirklichem Neubau. Topografisch dürfte das keinen großen Unterschied machen?

Nürnberg könnte man in Plattling an die HGV Strecke München-Prag anbiden.

Ich meine diese Variante wäre im Planspeil kostengünstiger...

--
Gruß
Uwe

DE/CZ: Rennbann unwirtschaftlich

tantin, Mittwoch, 31.03.2021, 11:09 (vor 20 Tagen) @ Oscar (NL)

Ich siehe, dass niemand hier keine Ahnung hat, wie die Situation in Tschechien sieht aus.
Mein Deutsch ist keineswegs perfekt, ich hoffe, dass es verstehbar wird.

Eine Rennbahn nach Nürnberg wird in Tschechien nicht vorgesehen. Der Grund ist einfach, nicht wirtschaftlich (geringe PV-Nachfrage dazu). Der Abschnitt Pilsen – Cheb wurde schon ausgebaut. Keine zusätzliche Maßnahmen sind dort nicht geplant.

Aber auf der Strecke Pilsen – Domažlice – Furth im Wald (–Regensburg – München) sieht es sehr unterschiedlich.
Die CZ-GVU seit Jahren fordern eine neue Strecke (als Alternative zu Děčín/Bad Schandau) und die Strecke (Praha)–Plzeň–München ist dafür geeignet.

Im Dezember 2019 wurde eine ABS/NBS Plzeň–Furth im Wald GR. CZ/DE genehmigt.
[image]
NBS wird (bis) auf 200 km/h gebaut.

Die Lösung basiert auf die BEG-Variante 3b, aber ist ein bisschen modifiziert. Jetzt läuft eine neue Planung in Bayern, wenn eine bessere Variante dort ausgewählt wird, ist Tschechien bereit eine NBS auch im Abschnitt Blížejov–Holýšov zu bauen.

Taktfahrplan dazu:

[image]

DE/CZ: Rennbann unwirtschaftlich

GibmirZucker, Göding, Mittwoch, 31.03.2021, 14:52 (vor 20 Tagen) @ tantin

Zum Verständnis jenseits der Grenze: Pilsen-Eger ist so ausgebaut, dass der eingleisige Abschnitt bei Mies nicht den Hang runterrutscht und die Züge da ohne Probleme mit 70km/h durchflitzen können plus ein paar Abschnitte an andern Stellen für 120-160.
Richtung Taus das geplante Neubau/Ausbauprojekt, aber das auch eher im Zeithorizont von 20 Jahren. Es ist am Ende eine politische Entscheidung, welcher Verkehrsträger wie ausgebaut wird. Und aktueller Verkehr ist immer die Folge der Politik von gestern.

DE/CZ: Rennbann unwirtschaftlich

tantin, Mittwoch, 31.03.2021, 18:35 (vor 20 Tagen) @ GibmirZucker

In Tschechien beginnen die Bauarbeiten schon im 2022 (ABS Domažlice – Furth im Wald Gr) und 2023 (NBS Plzeň-Stod).

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