Natürlich spielt das Potential wieder eine Rolle. Hier gibt es sicher Untersuchungen, wie viele Fahrgäste von Flug, Auto und Bus gewonnen werden können. Aber auf jeden Fall ist es sicher nicht atemberaubend viel, aktuell sowieso irgendwas gegen Null (morgen geht's ja wieder los).

Aber realistischerweise sollte getrennt werden in eine kurzfristige, mittelfristige und langfriste Verbesserung. Aktuell ist es so:

1. Kurzfristig: Rein gar nichts, Tunnel vor Pilsen hat einige Minuten gebracht, aber die wurden mit dem Fahrplanwechsel zur Hälfte wieder zugeschlagen.
2. Mittelfristig: auch nicht viel in Sicht.
3. Langfristig: Prag-Beraun im Tunnel, Pilsen-Taus praktisch Neubau (2. Gleis, massive Begradigungen, Elektrifizierung).

Eine optimierte Variante wäre:
1. Kurzfristig: Kurve Schwandorf, durchgehende Bespannung Prag-Regensburg (Prag-Pilsen ist eh Kohle im Fahrdraht, viel umweltfreundlicher als ab Prag zu dieseln ist es nicht. Steigungen gibt es kaum, Vmax 140 reicht, Züge nach München auch bei Fahrgastzuwachs eher leicht). Zeitgewinn um die 30 Minuten (Schwandorf 20, Lokwechsel und Aufenthalt in Pilsen 10).
2. Mittelfristig: Dieseltriebwagen mit Neigetechnik als Sprinter, Lokwechsel in Regensburg würde entfallen, Strecken in D und CZ teils bereits für NT ausgebaut). 10-15 Minuten wären drin, evtl. sogar mehr (wenn er als Sprinter fahren würde, etwa Nonstop München-Regensburg).
3. Langfristig: Günstig trassierte SFS (Kostenersparnis durch Verzicht auf lange Tunnels) Prag-Pilsen (evtl. an Pilsen vorbei mit ICE Bahnhof vor der Stadt oder Einfädelung für haltenden Züge) - Nürnberg (evtl. sogar mit einem Bahnhof Amberg ICE?). Machbar wäre Prag-Nürnberg in 1:20, Stuttgart und Frankfurt in der Grössenordnung 3-3:30, München über Nürnberg 2:30 (mit Verbindungskurve 2:15). Plus Beschleunigungen in Tschechien (Prag-Marienbad-Eger entweder über Anbindung durch Pilsen oder Verbindungsstreck weiter westlich), Prag-Pilsen in einer halben Stunde, schneller RE Amberg-Nürnberg.

Dies kurzfristige Variante ist günstig zu haben 1-2 km Kurve vor Schwandorf ist der einzige Knackpunkt, der Rest ist vorhanden.
Mittelfristige Variante erfordert kaum Investitionen. Ob Neubeschaffung oder ältere Triebwagen für den Fernverkehr aufmotzen ist dann nur ein Detail.
Langfristig als Option, Planungshorizont wäre 2035-2040 - aber die geplante Variante ist auch nicht rascher realisierbar (Tunnel hinter Prag dauert eine ganze Weile noch, Pilsen-Taus wird ein Stückwerk sein mit Teileröffnungen und längere SEV-Perioden bis mindestens 2030).

Bei Option 3 ist aber eben die offene Frage, wie viele Fahrgäste hier gewonnen werden könnten. Ab Prag nach Nürnber, München, aber auch Frankfurt, Köln, Stuttgart etc. Und letztlich ist es eine politische Entscheidung, wie viele Fahrgäste eine Neubaustrecke rechtfertigen. In Spanien gelten (obwohl die Wirtschaftsleistung bescheidener ist) andere Massstäbe als in Deutschland. Eine ganz grosse Diskrepanz ergibt sich im Vergleich mit dem Autobahnausbau, wo Prag-Dresden (extrem schwieriges Gelände) und Prag-Rosshaupt der Sprung von gemütlichen Landstrassen zu einer luxuriös ausgebauten Autobahn möglich war.

- Wie lange hält man an Schwandorf fest? Ähnlich gelagert wie Lindau, liegt das ähnlich umwegig aber mit regional wichtiger Funktion. Eine Abkürzung Haslbach - Roding hätte aber auf die Fahrtzeit einen enormen Einfluss und wäre wohl ein Mindestmaß an "politischem" Entgegenkommen Deutschlands, wenn die Tschechen bis Furth im Wald da eine halbe NBS hinbauen für 160 - 200 km/h. Dann wiederum profitiert München - Hof und Nürnberg nicht....

Naja, der kleinste gemeinsame Nenner wäre eine Kurve vor den Toren Schwandorfs an der Autobahn entlang, ca. von der AS Schwdf Mitte - Schwdf Süd, aber nur für Sprinter und Güterverkehr. So ne Kurve böte auch schon eine gute Beschleunigung, da das Kopfmachen in Schwandorf entfiele. Gleichzeitig ist sie billig und kurz, außerdem könnte man mit der NBS um Maxhütte-Haidhof herum, schon eine Trasse an der Autobahn haben, die müsste quasi nur verlängert werden.

Hoi Oscar,

Dass Zürich und München die grössten Wirtschaftsräumen im deutschsprachigen Raum sind, wäre mir neu.
Dann müssen Rhein/Ruhr/Sieg und Rhein/Main/Neckar wirtschaftlich etwas falsch machen.
Oder ich soll "gross" und "Wirtschaftsraum" anders definieren.
(...oder die Regionen sind inzwischen dermassen "verdenglischt" dass sie nicht mehr als deutschsprachig ernstzunehmen sind...)

Die ABS 48 wurde von der Deutschen Bahn als die Verbindung zwischen den beiden wichtigsten Wirtschaftsräumen nördlich der Alpen betitelt. Erzählt die DB da etwa Blödsinn? ;-)

Wir reden hier über dieselbe DB, welche ihre eigene Bahnlinie von München an die tschechische Grenze ausbauen müsste. Also genau die DB, welche die von ihr so betitelte ABS 48 im absoluten Sparausbau für gerade mal alle zwei Stunden einen 187 Meter langen SBB Neigezug hergerichtet hat, der unterwegs noch immer mit 70 km/h durch Bahnhöfe schleicht. Und jetzt übertragen wir das mal auf München-Prag, jeweils mit dem Hintergedanken, dass Zürich-München immer mehr laufen wird als München-Prag.
Auch wenn @SPFVG von einem Planungsauftrag spricht, so braucht man da nicht allzuviel erwarten. Planungsaufträge sind recht und billig, um die Leute bei der Stange zu halten. Solche Planungsaufträge gibts seit zig Jahren für Stuttgart-Singen auch ständig, das Resultat ist bekannt: Effektiv gebaut wurde nur zwischen Schaffhausen und Eglisau, zwar auch teilweise auf deutschem Gebiet, aber an einer Schweizer Bahnlinie mit Schweizer Geld.

Gehen wir rein nach dem BIP, ist Rhein/Ruhr tatsächlich die grösste Wirtschaftsregion in Deutschland, gefolgt von München. Im Verhältnis zur Einwohnerzahl ist Rhein/Ruhr aber recht bescheiden unterwegs und man hört von dort meist nur immer, dass die Städte dort alle pleite sind. Davon hört man aus der Region München nichts und aus der Schweiz auch nichts.

Neigezüge haben den Nachteil, dass man die Infra dafür ertüchtigen muss und Nicht-Neigezüge davon nicht profitieren können.

Das ist aber nur in Deutschland mit der GNT als separate Zugsicherung so. In der Schweiz ist der Aufwand dafür deutlich überschaubarer, da keine separate Zugsicherung notwendig ist. Eine Aufrüstung auf ETCS würde dieses Problem auch in Deutschland lösen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Interessant.

Wien - Budapest wird seit Fahrplanwechsel abseits von Corona ja stündlich angeboten, Salzburg - München gibt es einen Zug pro Stunde, wobei 2 alternierende Zweistundentakte mit unterschiedlichen Fahrzeiten drin sind.

Richtig gut läuft es meistens im Regionalverkehr, da gibt es teils auf internationalen Routen bessere Takte als auf anderen Routen im Inland.

Regionalverkehr wird (zumindest in DE) von den Ländern bestellt.
In NRW ist s.i.w. der Stundentakt ein Mindestkriterium. Auch für evt. "Euregios".
Also reist man stündlich Aachen-Heerlen-Maastricht, Hamm-Venlo, Düsseldorf-Arnhem, Dortmund-Enschede, Münster-Enschede, Bielefeld-Hengelo.

Fernverkehr fährt auf eigener Rechnung. Angeblich ist nicht mehr als ein 2h-Takt ICE International Frankfurt - Amsterdam/Brüssel/Paris drin, und ist Frankfurt-Marseille nur 1 Zugpaar TGV Duplex pro Tag.

Dieser Unterschied führt auch dazu, dass ein NS-"IC" Amsterdam-Köln schwierig zustandekommt.
Würde er in DE als "bestellter RE" verkehren, dann muss er die Aufgaben der Inlands-REs übernehmen.
Würde er als eigenwirtschaftlicher IC verkehren, dann muss der Zug genauso gestaltet werden wie die anderen Fernzüge. Freigabe für Sparpreise, Sitzplatzreservierung usw.
In diesem Sinne ist besagter "IC" zu nah für Fernverkehr und zu fern für Nahverkehr.
Eine Konstellation wie der IC Amsterdam-Brüssel (Mittelstreckenverkehr) wäre ideal gewesen.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Glücklicherweise fährt der Regionalverkehr meist bis in die nächste Stadt und endete nicht vor der Grenze. Und tatsächlich gibt es die Tendenz, dass gerade im internationalen Regionalverkehr eher grosszügig geplant wird. Es klingt ja auch gut, Gelder dafür locker zu machen und entlastet die Strassen. Österreich-Tschechien, Bayern/Sachsen-Tschechien, Schweiz-Italien, Schweiz-Deutschland,.Österreich-Bayern, eigentlich schon fast perfekt. Nur brutal, wie miserabel das Angebot Frankreich-Spanien (über die Altstrecke extremst schlechte Anschlüsse an der Grenze, auf der NBS kein regionaler oder eher IR- Verkehr, nur ein halbes Dutzend TGV und AVE zu Mondpreisen). Da gibt es leider Regionen, die total weg vom Fenster sind...

Ich kann selbstverständlich nicht für "Alphorn (CH)" sprechen, kann aber Bahnhofstafeln anschauen (und somit Anzahl Züge pro Stunde und Richtung erfahren) und via reisezuege.ch das eingesetzte Fahrzeugmaterial erfahren. Dann habe ich einen Eindruck vom Sitzplatzangebot. Was dann noch fehlt, sind die Auslastungsquoten sowie die Zahl an Möchtegernfahrern die zur Zeit andere Verkehrsmittel verwenden.

Und, was ist dein Befund?
Allerdings könnte der Eindruck, den man bei einer solchen Webrecherche kriegt, etwas irreführend sein. Es gibt da nämlich noch einen Punkt, der möglicherweise für Alphorns These spricht: In Fribourg (zweisprachig) hält der IC sozusagen exakt auf der Sprachgrenze. Wenn dort ein fast hundertprozentiger Passagierwechsel stattfände, gäbe es in der Tat nur noch wenige, welche die Sprachgrenze überschreiten. Mein Eindruck ist, dass in Fribourg tatsächlich ein recht starker Passagierwechsel stattfindet. Trotzdem würde ich nicht so weit gehen wie Alphorn mit seiner Behauptung.

Wie ich schon schrieb, gibt es viele Faktoren die einem HGV-Erfolg im Wege stehen. Systemgrenze (Strom, Zugsicherung, Tarif), Sprachgrenze, Staatsgrenze.
Ich vermute sogar, dass es von diesen fünf keinen allgemeinen ausschlaggebenden Verkehrskiller gibt (es ist eher mangelnde politische Wille).

Also die technischen Sachen (Stromsystem, Zugsicherung) spielen wohl keine so grosse Rolle. Die Sache mit den Tarifen muss gelöst werden, sonst hat die Bahn eh keine Zukunft. Es verbleiben Sprach- und Staatsgrenze. Wie weit man diese zwei Faktoren auch in Zukunft für ausschlaggebend hält, scheint mir in der Tat auch eine Frage des politischen Willens zu sein.

Satte 5 Korridoren wurden festgelegt:
* Prag-Brno-Ostrava-Katowice (PL)
* Brno-Bratislava (SK)/Wien (AT)
* Prag-Pilsen-München (DE)
* Prag-Dresden (DE)
* Prag-Breslau (PL)

Inwiefern diese Korridoren komplett Highspeed werden, ist fraghaft.
Pilsen-München wird wohl eher "higher speed" sein. Elektrifizierung, Engpassagen entschärfen, Langsamfahrstellen beseitigen.

Man wird wohl etappenweise vorgehen. Ich interpretiere die NBS-Teilstrecken zwischen Pilsen und der Staatsgrenze als Teil einer für später vorgesehenen durchgehenden NBS.

a. Bei uns gibt es immer noch Flugverkehr Amsterdam-Brüssel. Das ist Bestandteil von Reisen Brüssel-Amsterdam-New York. Unter Umständen ist das preiswerter als ein direkter Flug Brüssel-New York. Diese Fluggäste wird man nur schwer auf die Bahn verlagert bekommen. Erstens sind Fluggesellschaften ziemlich konservativ und zweitens sind es mehr als zwei Stunden zwischen Flughafen Zaventem (BE) und Flughafen Schiphol (NL).

Doch, das sollte schon möglich sein. Die Belgier brauchen ja nicht zuerst nacht Zaventem zu fahren, sondern könnten direkt in Brüssel oder Antwerpen in den Zug nach Amsterdam, ev. mit Zwischenhalt in Schiphol, einsteigen.

b. Bodenseetouristen, die mit dem Flieger nach Friedrichshafen fliegen, wird man vermutlich auch nicht auf die Bahn verlagern können. Die Stadt ist zu weit vom europaweiten HGV-Netz entfernt. Selbe Geschichte für Flughäfen die überhaupt keine Bahnanbindung haben, wie Weeze oder Frankfurt Hahn.

Ulm-Friedrichshafen gemäss D-Takt 1 Stunde.

c. Die Bahn hat die besten Chancen bei umsteigefreien Kurzstreckenflügen zwischen Grossstädten. München-Prag, Prag-Warschau, Prag-Venedig, Prag-Mailand. Nur schade, dass die Anzahl solcher Verbindungen recht gross ist, und das EU-HGV-Netz sie nicht alle abdecken kann.

Das Netz muss eben so konzipiert werden, dass möglichst viele davon so gut wie möglich abgedeckt werden können.

d. Solange Flüge spottbillig bleiben, werden die Fluggesellschaften von den ganzen HGV-Vorhaben der EU kaum beeindruckt sein.

Dazu stellen sich dann auch noch gewisse fiskalische Fragen.

Zu 1b: ja, es wird gebaut, aber es ggeehhtt nnnuuurrr sssseeeehhhhrrrr llllaaaannnnggggssssaaaammmm vvvvvooooorrrrraaaaannnnn...
Etwa 2042 ist der Ausbau fertig.

Mag ja sein, aber das tut hier nichts zur Sache. Der Ausbau läuft und wird durch die Planung neuer und zusätzlicher Vorhaben jetzt sicher nicht noch zusätlich verzögert. Wenn man Lehren aus den eingetretenen Verzögerungen ziehen will, müsste man halt mal analysieren, welche Fehler gemacht wurden.

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