ZM: Bald Euroduplexe als innerdeutsche ICE-Konkurrenz? (Allgemeines Forum)

Alphorn (CH), Montag, 15.02.2021, 16:25 (vor 60 Tagen)

Laut dieser Meldung gibt es Interessenten (nicht die DB), die den Avelia Euroduplex in Deutschland betreiben wollen.

Ich bezweifle, dass sowas eine kritische Masse erreichen kann. Aber immerhin: In Italien hält sich NTV als Konkurrenz-Fernbahn.

Wer soll dieser Konkurrent sein?

RenateMD, Montag, 15.02.2021, 16:26 (vor 60 Tagen) @ Alphorn (CH)

Laut dieser Meldung gibt es Interessenten (nicht die DB), die den Avelia Euroduplex in Deutschland betreiben wollen.

Ich bezweifle, dass sowas eine kritische Masse erreichen kann. Aber immerhin: In Italien hält sich NTV als Konkurrenz-Fernbahn.

Hallo Alphorn,

danke für den Beitrag.
Ich stimme dir zu: wer soll es machen? Flixtrain? Das Leasing-Angebot müsste schon verdammt günstig sein....
Welcher Konkurrent wäre noch denkbar?

Liebe Grüße
Renate

hoffentlich keine Konkurenz

FrequentRailer, Montag, 15.02.2021, 16:50 (vor 60 Tagen) @ RenateMD

Ich mag die TGV gern, etwas anders aber schöne Züge! Die Sitze sind eher Sessel, finde ich im ICE bequemer. Doch das Konzept der Doppelstock Schnellzüge ist toll.
Weniger toll finde ich Privatisierung im Schienenverkehr, Ziel alles billiger und besser, was ich erlebe finde ich ernüchternd, es ist eben nur billig. Die Flix sind im Fernverkehr nicht mal anährend gut wie ein ICE, Pünktlichkeit sah in den Fällen die ich in Stuttgart beobachten durfte auch nicht prickelnd aus. Bleibt eben nur der Preis, machs mir billig ich bin willig :-) Ne ich im Ernst solange ich es leisten kann, fahre ich das bessere Angebot. Oder bin so dreist und fliege innerdeutsch, macht auch Spaß. Regionalverkehr ist im Süden auch durchprivatisiert mit dem Erfolg, das im Neckartal wieder die alten Büchsen fahren, ohne Klima, ohne behindertengerechten Einstieg, teilweise alte Sbahnen ohne WC und zum alten Preis. Ich liebe die DB. Zumindest mehr als alles andere...

Konkurrenz kann aber auch gut sein

Ost-Lok-Fan, Metropole Ruhr, Montag, 15.02.2021, 18:12 (vor 60 Tagen) @ FrequentRailer

Nabend

zwar nicht auf dem aktuellen Flix Nieveau. Sondern eher dahingehend, dass man mit dem Motto an den Start geht "Nicht billiger - anders." Und wenn man das gut umsetzt ohne auf Kampfpreise zu schielen könnte das was werden. Strecken, Preise für Wenig und Vielfahrer, halbwegs vernünftiger Takt und schon kann man ein Konzept umsetzen, dass die Konkurrenz auch gut sein kann. Wenn man dann auch noch Regionen bedient, aus denen sich DB Fern auf lange Sicht zurückgezogen hat, könnte das was werden.

--
Gruß
Uwe

Konkurrenz kann aber auch gut sein

Murrtalbahner, Dienstag, 16.02.2021, 10:20 (vor 59 Tagen) @ Ost-Lok-Fan

Nabend

zwar nicht auf dem aktuellen Flix Nieveau. Sondern eher dahingehend, dass man mit dem Motto an den Start geht "Nicht billiger - anders." Und wenn man das gut umsetzt ohne auf Kampfpreise zu schielen könnte das was werden. Strecken, Preise für Wenig und Vielfahrer, halbwegs vernünftiger Takt und schon kann man ein Konzept umsetzen, dass die Konkurrenz auch gut sein kann. Wenn man dann auch noch Regionen bedient, aus denen sich DB Fern auf lange Sicht zurückgezogen hat, könnte das was werden.

Egal wer einsteigt, es bleibt der systemische Nachteil beim Fahrkartenangebot. Bei Flix kann man halt nur Köln-Hamburg buchen und nicht Gummersbach-Ahrensburg.

Konkurrenz kann aber auch gut sein

ant6n, Dienstag, 16.02.2021, 12:23 (vor 59 Tagen) @ Murrtalbahner

Nahverkersvor- und -nachläufe and sich nicht systemisch an die DB gebunden. Hier könnte ein privates EVU genauso tickets anbieten, entweder über Einzel-Verhandlungen mit den Verbünden oder irgendwie über den Deutschlandtarifverbund.

Konkurrenz kann aber auch gut sein

Paladin, Hansestadt Rostock / Stralsund, Dienstag, 16.02.2021, 13:44 (vor 59 Tagen) @ ant6n

Das sagt man sich so erstmal viel einfacher, als es in der Realität zu bewerkstelligen ist. :-)

ZM: Bald Euroduplexe als innerdeutsche ICE-Konkurrenz?

Paladin, Hansestadt Rostock / Stralsund, Montag, 15.02.2021, 16:44 (vor 60 Tagen) @ Alphorn (CH)

Laut dieser Meldung gibt es Interessenten (nicht die DB), die den Avelia Euroduplex in Deutschland betreiben wollen.

Ich bezweifle, dass sowas eine kritische Masse erreichen kann. Aber immerhin: In Italien hält sich NTV als Konkurrenz-Fernbahn.

Ich halte sowas für sehr ambitioniert einfach aus dem Grund, dass es nicht zentralisierten Paradestrecken gibt wie in Italien (Mailand/Venedig-Bologna-Rom) oder in Spanien Madrid-Barcelona, wo man den relevanten Fernverkehr bündeln kann. Flixtrain ist ja an Hamburg-Berlin bereits dran, was im Quell-Ziel-Verkehr vermutlich noch am ertragreichsten sein soll. Ansonsten ... Köln-Frankfurt wäre noch eine HGV-Paradestrecke, aber da als Fremdanbieter einzelne Züge fahren lassen wird aufgrund des fehlenden Netzes eigener Verbindungen nicht funktionieren.

Flixtrain versucht es ja (bzw. hat es versucht), einzelne Strecken zu bedienen, von Takt keine Spur. Ich halte es daher für unwahrscheinlich, dass die DB Fernverkehr so schnell relevante Konkurrenz in Deutschland bekommen wird.
Vielleicht noch am ehesten auf Hamburg-Berlin-Nürnberg-München?

Das Problem heißt HVZ und nicht HGV

ICETreffErfurt, Eisenach, Dienstag, 16.02.2021, 23:44 (vor 59 Tagen) @ Paladin

Um profitabel zu sein, muss ein privates EVU im Fernverkehr zur Hauptverkehrszeit fahren. Die Nebenverkehrszeit reicht nicht aus um profitabel zu sein.

Da spielt es keine Rolle, ob die nun über die Schnellfahrstrecken mit 300 km/h oder über Bestandsstrecken mit maximal 200 km/h fahren.

Das Hauptproblem ist, dass zur HVZ es kaum noch freie Trassen in den Knoten und auf den Hauptstrecken gibt. Der Nahverkehr fährt in der Regel ein verdichtetes Angebot und der DB Fernverkehr hat mit den Sprintern und den Entlastungszügen zu Fr und So schon viele für Dritt-EVU potentiell interessante Trassen belegt.

Schon in so relativ kleinen Knoten wie Erfurt merkt man das. Flixtrain musste im Gegensatz zum DB Fernverkehr immer NV auf offener Strecke überholen. Hat natürlich zum Kuriosum geführt, dass ein FLX mit 23 min Fahrzeit die schnellste Trasse zwischen Erfurt und Eisenach bekommen hat, während der schnellste Takt-ICE (696 nach Kiel) 24 min benötigt hat.

Egal mit was für Zugmaterial ein neuer Wettbewerber fährt, er ist systembedingt immer erstmal im Nachteil. Es sei denn die Bundesnetzagentur entzieht der DB Fernverkehr in der HVZ Verstärker-Trassen um sie dem Dritt-EVU zu geben. Oder der Nahverkehr wird leiden.

Dabei spielt es auch keine große Rolle, wie gut das deutsche Netz mit neuen Schnellfahrstrecken (Mannheim–Frankfurt, Frankfurt–Fulda, Hannover–Hamm, Ulm–Augsburg, Fulda–Eisenach) ausgebaut wird. Der Engpass sind die innerstädtischen Hauptbahnhöfe und deren Zulaufstrecken.

ZM: Bald Euroduplexe als innerdeutsche ICE-Konkurrenz?

GibmirZucker, Göding, Montag, 15.02.2021, 18:06 (vor 60 Tagen) @ Alphorn (CH)

Ist die Meldung echt oder Satire? Bei Müslüm bin ich mir nicht sicher ob er nicht vom Süpervitamin ins Bahngeschäft gewechselt hat...

Auch Wiwo berichtet darüber

Bernado, Montag, 15.02.2021, 23:48 (vor 60 Tagen) @ GibmirZucker
bearbeitet von Bernado, Montag, 15.02.2021, 23:49

Auch die Wirtschaftswoche berichtet über Interessenten für den Doppelstock-TGV. In Sachen Komfort ist er ein Rückschritt. Mit Kinderwagen oder Buggy macht der Doppel-TGV keinen Spass.

Hier der Link

Link Wiwo

Auch Wiwo berichtet darüber

GibmirZucker, Göding, Dienstag, 16.02.2021, 00:54 (vor 60 Tagen) @ Bernado

Ja klar (wollte nur die Schweizer Forumsmitglieder amüsieren)...
Natürlich ist er ein Rückschritt, ein Doppelstockzug mit französischen Abmessungen. Da durch die Triebköpfe Fantgadtra verloren geht, ist die Kapazität auch nicht spürbar größer als bei einem ICE4. Der Vorteil ist eher die Flexibilität, mit leichten Anpassungen kann der Zug in Deutschland, aber auch Spanien, Italien, Benelux und natürlich innerhalb Frankreichs eingesetzt werden - das senkt das unternehmerische Risiko erheblich. Einen ICE4 wird man aber nicht mehr los.

Auch Wiwo berichtet darüber

ant6n, Dienstag, 16.02.2021, 12:27 (vor 59 Tagen) @ GibmirZucker

Der ICE4 13-Teiler mit seinen 373m hat auch nicht viel mehr Länge für Passagiere also ein 400m Duplex mit 4 Triebköpfen - dafür allerdings extra Kapa auf dem Unterstock.

21% mehr Kapazität als ICE 4

Alphorn (CH), Dienstag, 16.02.2021, 17:30 (vor 59 Tagen) @ ant6n

An einem 400m-Bahnsteig kann eine Doppeltraktion Euroduplex halten, das sind 2x556 Sitzplätze. Ein ICE 4 hat 918. Der Franzose hat also 21% mehr (oder 13% pro Meter Fahrzeuglänge).

Allerdings denke ich nicht, dass die Maximalkapazität ein wichtiges Kriterium ist... ich tippe eher auf den Preis. Wenn ich das Ganze nicht sowieso als Marketing-Luftnummer erweist (was meine Vermutung ist).

Ein Twindexx Swiss Express hätte übrigens in der Kombination IC+IR 40% mehr Kapazität als ein ICE 4, aber ist maximal mit 230 km/h erhältlich.

21% mehr Kapazität als ICE 4

Aphex Twin, Dienstag, 16.02.2021, 19:51 (vor 59 Tagen) @ Alphorn (CH)

Ein Twindexx Swiss Express hätte übrigens in der Kombination IC+IR 40% mehr Kapazität als ein ICE 4, aber ist maximal mit 230 km/h erhältlich.

Für Nichteingeweihte, IC+IR Kombination bedeutet dass nur ein Zugteil ein Restaurant besitzt.

21% mehr Kapazität als ICE 4

ant6n, Dienstag, 16.02.2021, 22:10 (vor 59 Tagen) @ Aphex Twin

Ich frage mich ob ein Duplex auch als Vollzug geht, mit nur einem Restaurant und nur 2 Triebköpfen. Also eine Art ICE1 in Doppelstock.

21% mehr Kapazität als ICE 4

LukasB, Dienstag, 16.02.2021, 23:09 (vor 59 Tagen) @ ant6n

Ich frage mich ob ein Duplex auch als Vollzug geht, mit nur einem Restaurant und nur 2 Triebköpfen. Also eine Art ICE1 in Doppelstock.

Der hätte dann eher wenig Leistung.

21% mehr Kapazität als ICE 4

ant6n, Mittwoch, 17.02.2021, 21:32 (vor 58 Tagen) @ LukasB

Genau wie ein ICE1. Der Schaft’s ja irgendwann auch auf die 280km/h.

21% mehr Kapazität als ICE 4

SPFVG, Donnerstag, 18.02.2021, 01:35 (vor 58 Tagen) @ LukasB

Ich frage mich ob ein Duplex auch als Vollzug geht, mit nur einem Restaurant und nur 2 Triebköpfen. Also eine Art ICE1 in Doppelstock.


Der hätte dann eher wenig Leistung.

Ja, da müsste man dann entsprechend Leistung nachlegen, mind. 6 Achsen, oder gleich ne Doppelausführung mit 8 Achsen pro TK. Theoretisch ginge das.

Cool. Jedoch ...

ktmb, iOS, Montag, 15.02.2021, 19:06 (vor 60 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von ktmb, Montag, 15.02.2021, 19:07

Das wäre nicht schlecht. Allerdings kenne ich nur die 1. Klasse. Die 2. Klasse scheint im Vergleich zum ICE doch etwas einfacher und unbequemer zu sein.

--
STAY home. STOP the spread. SAVE lives.

ICE vs. Avenia Euroduplex (Sammelantwort).

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 16.02.2021, 09:45 (vor 59 Tagen) @ Alphorn (CH)

Meldung

Artikel:

TGV statt ICE -> TGV nebst ICE.
Ich nehme an, es ist nicht die Absicht, ICE durch TGV zu ersetzen... ;)

Yakisan zufolge sei der Avelia Euroduplex, der auch als TGV 2N2 bezeichnet wird, für einige Strecken in Deutschland besser geeignet als die ICE-Familie.

Wenn er Masse statt Klasse praktisieren möchte, dann ja.
Zwar gibt es in Deutschland Doppelstockfernverkehr mit dem "IC"2, aber das ist kein vollwertiger ICE (meiner Meinung nach sogar kein vollwertiger IC, deswegen "IC"2).
Bei uns in NL ist der "IC" ja auch einstöckig; die Dostos, die zur Zeit als "IC" verkehren, waren ursprünglich für den "IR" konzipiert worden. Deswegen auch die Bezeichnung VIRM.
Dosto-Highspeed gibt es inzwischen nur in Frankreich (Japan mustert die JR-E4 im Moment aus).

Alphorn (CH):

Ich bezweifle, dass sowas eine kritische Masse erreichen kann. Aber immerhin: In Italien hält sich NTV als Konkurrenz-Fernbahn.

Das liegt dann auch vor allem am Unternehmen NTV und nicht am von denen eingesetzen AGV.
Wo wir gerade dabei sind...

RenateMD:

Ich stimme dir zu: wer soll es machen? Flixtrain? Das Leasing-Angebot müsste schon verdammt günstig sein.... Welcher Konkurrent wäre noch denkbar?

1. NTV, deutsches Subunternehmen? Das Mutterunternehmen fährt schon mit Alstom-Rennzügen.
2. Sollte aus FlixTrain etwa "FlixSpeed" entstehen, dann erwarte ich eher, dass die mit Rennchinesen (CRRC) kommen. CRRC hat ja den Rennzug zu Massenproduktion gemacht. Zudem sind China-Aktivitäten von Siemens und Bombardier in chinesischen Staatsunternehmen untergebracht (Siemens Tangshan bzw. Bombardier Sifang). Bin mir allerdings nicht sicher, ob CRRC auch Kenntnisse von Mehrsystemzügen hat. Ist zwar innerhalb DE/CH/AT nicht nötig, aber schon wenn man auch die Nachbarländer anbinden möchte.

FrequentRailer:

Weniger toll finde ich Privatisierung im Schienenverkehr, Ziel alles billiger und besser, was ich erlebe finde ich ernüchternd, es ist eben nur billig.

Flix ist Konkurrenz, aber nicht jede Konkurrenz ist Flix.
IT: NTV (nicht nur "Smart" sondern auch "Business")
CZ: RegioJet (idem).
ES: AvLo, EVA usw.
FR: Ouigo, izy (der Ouigo-Duplex hat zwar nur eine Wagenklasse, ist s.i.w. nicht enger bestuhlt als ein normaler Duplex).
SE: Snälltaget?

Paladin:

Ich halte sowas für sehr ambitioniert einfach aus dem Grund, dass es nicht zentralisierten Paradestrecken gibt wie in Italien (Mailand/Venedig-Bologna-Rom) oder in Spanien Madrid-Barcelona, wo man den relevanten Fernverkehr bündeln kann.

Solche Bündelstrecken gibt es in DE auch.
Auf der Achse Hamburg-Hannover-Fulda verkehren Fernzüge nach Basel, Stuttgart und München.
Auf der Achse Berlin-NRW kann man noch weiter nach Amsterdam oder Brüssel fahren.
Auf der Achse Köln-Frankfurt kommen Züge aus Amsterdam und Brüssel und fahren Züge weiter nach München (via Nürnberg und via Stuttgart) oder Basel, ggf. nach Dresden.

Was aber mangelt, ist der Ausbauzustand. Die von Dir genannten Strecken in ES/IT sind fast komplett Highspeed befahrbar und werden auch nur von Rennzügen befahren. Das ist in Deutschland nicht so. Auf Hamburg-Hannover, Fulda-Frankfurt-Mannheim, Würzburg-Nürnberg und Stuttgart-Augsburg muss der ICE quasi Slalom fahren zwischen den anderen Zügen.

GibmirZucker:

Da durch die Triebköpfe Fantgadtra -> Fahrgastraum? verloren geht, ist die Kapazität auch nicht spürbar größer als bei einem ICE4.

Bin ich mir nicht sicher.
Beim ICE4 müssen die Antriebsanlagen auch irgendwo Platz haben. Und nicht alles kan unterflur. So hat ein Mehrsystem ICE3 10-12 Sitzplätze weniger als ein ICE3 Einsystem. Dieser Nachteil hat der TGV Duplex nicht; für Mehrsystem muss man nur die Lokomotiven verbauen.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

ICE vs. Avenia Euroduplex (Sammelantwort).

Tabernaer, Irgendwo im grünen Nirgendwo, Dienstag, 16.02.2021, 11:00 (vor 59 Tagen) @ Oscar (NL)

Ein weiteres Problem was noch nicht angesprochen wurde, ist die Geschwindigkeit. Der TGV darf in DE nicht die angeschriebene HöchstGeschwindigkeit fahren. Auch darf er m.W.n. nicht auf allen Strecken fahren (ähnlich wie ICE1 wegen LÜ). Das dürfte dem zukünftigen Betreiber auch das Geschäft stören...
Ansonsten Betreiber vlt RDC?

ICE vs. Avenia Euroduplex (Sammelantwort).

ant6n, Dienstag, 16.02.2021, 12:33 (vor 59 Tagen) @ Tabernaer

Wie der EuroDuplex hat LÜ. Der ist doch UIC-GB(+?), das ist doch keiner als die EBO G2.

ICE vs. Avenia Euroduplex (Sammelantwort).

Tabernaer, Irgendwo im grünen Nirgendwo, Dienstag, 16.02.2021, 21:28 (vor 59 Tagen) @ ant6n

Falsch interpretiert oder falsch geschrieben. ICE1 hat LÜ und darf deswegen nicht auf allen Strecken fahren. Der TGV hat "Probleme" mit den Bremsen. Da fehlt was, was der ICE hat. Das könnte u.U. ein AusschlussKriterium sein für bestimmte Strecken wie z.B. KRM oder NIM oder VDE8.
Deswegen darf der TGV auch nicht seine angeschriebene Vmax fahren in DE.

Es gab vor ein paar Jahren mal ein paar Probefahrten mit dem Duplex auf der KRM. Aber mir ist sowohl der Zweck als auch das Ergebniss dieser Fahrten entfallen. Ich hatte alles fein säuberlich gespeichert auf ner externen Festplatte. Diese ist dann leider einer tobenden Katze zum Opfer gefallen... :(

ICE vs. Avenia Euroduplex (Sammelantwort).

ant6n, Dienstag, 16.02.2021, 22:08 (vor 59 Tagen) @ Tabernaer

Ach so, das macht mehr Sinn. Ich dachte dass duplex nicht KRM fahren darf, weil dort gilt, dass man auch beim Ausfall einer Traktionseinheit auf den 4% Steigungen vom Fleck kommen muss. Wobei, in Doppeltraktion sollte das doch eigentlich nicht so sehr das Problem sein.

Außerdem kann er unter 15KV nur 250km/h oder so, weil der Trafo wohl nicht mehr her gibt.

ICE vs. Avenia Euroduplex (Sammelantwort).

EK-Wagendienst, Münster, Dienstag, 16.02.2021, 23:05 (vor 59 Tagen) @ ant6n

Ach so, das macht mehr Sinn. Ich dachte dass duplex nicht KRM fahren darf, weil dort gilt, dass man auch beim Ausfall einer Traktionseinheit auf den 4% Steigungen vom Fleck kommen muss. Wobei, in Doppeltraktion sollte das doch eigentlich nicht so sehr das Problem sein.

Außerdem kann er unter 15KV nur 250km/h oder so, weil der Trafo wohl nicht mehr her gibt.

Ist das nicht nur bei dem Thalys so?

Ich bin mit dem TGV 9583 zwischen Appenweier und Baden Baden und nochmal Karlsruhe Hbf und dem Pfingstbergtunnel auch schon 280 km/h gefahren, ist zwar eben, aber möglich, und das nicht nur einmal.

--
Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

ICE vs. Avenia Euroduplex (Sammelantwort).

bm1996, Dienstag, 16.02.2021, 23:26 (vor 59 Tagen) @ EK-Wagendienst

Ach so, das macht mehr Sinn. Ich dachte dass duplex nicht KRM fahren darf, weil dort gilt, dass man auch beim Ausfall einer Traktionseinheit auf den 4% Steigungen vom Fleck kommen muss. Wobei, in Doppeltraktion sollte das doch eigentlich nicht so sehr das Problem sein.

Außerdem kann er unter 15KV nur 250km/h oder so, weil der Trafo wohl nicht mehr her gibt.


Ist das nicht nur bei dem Thalys so?

Ich bin mit dem TGV 9583 zwischen Appenweier und Baden Baden und nochmal Karlsruhe Hbf und dem Pfingstbergtunnel auch schon 280 km/h gefahren, ist zwar eben, aber möglich, und das nicht nur einmal.

Ich meinte immer, zwischen Appenweier und Baden-Baden seien nur maximal 250 km/h möglich. Hat sich das irgendwann geändert?

ICE vs. Avenia Euroduplex (Sammelantwort).

EK-Wagendienst, Münster, Dienstag, 16.02.2021, 23:30 (vor 59 Tagen) @ bm1996

Ach so, das macht mehr Sinn. Ich dachte dass duplex nicht KRM fahren darf, weil dort gilt, dass man auch beim Ausfall einer Traktionseinheit auf den 4% Steigungen vom Fleck kommen muss. Wobei, in Doppeltraktion sollte das doch eigentlich nicht so sehr das Problem sein.

Außerdem kann er unter 15KV nur 250km/h oder so, weil der Trafo wohl nicht mehr her gibt.


Ist das nicht nur bei dem Thalys so?

Ich bin mit dem TGV 9583 zwischen Appenweier und Baden Baden und nochmal Karlsruhe Hbf und dem Pfingstbergtunnel auch schon 280 km/h gefahren, ist zwar eben, aber möglich, und das nicht nur einmal.


Ich meinte immer, zwischen Appenweier und Baden-Baden seien nur maximal 250 km/h möglich. Hat sich das irgendwann geändert?

keine Ahnung, hatte es nur an der Anzeige gesehen, will mich da aber nicht genau festlegen, aber ich habe es wo gesehen.

--
Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Vmax 250km/h..

bendo, Mittwoch, 17.02.2021, 13:20 (vor 58 Tagen) @ bm1996

Ist das nicht nur bei dem Thalys so?

Ich bin mit dem TGV 9583 zwischen Appenweier und Baden Baden und nochmal Karlsruhe Hbf und dem Pfingstbergtunnel auch schon 280 km/h gefahren, ist zwar eben, aber möglich, und das nicht nur einmal.


Ich meinte immer, zwischen Appenweier und Baden-Baden seien nur maximal 250 km/h möglich. Hat sich das irgendwann geändert?

Auf der (zukünftigen) SFS KA-Basel und damit als Teil davon zwischen Appenweier und BadenBaden gilt Vmax=250km/h. Schwer vorstellbar, dass dort ein TGV jemals schneller gefahren wäre... Zwischen Abzweig Saalbach der SFS MA-S und Pfingstbergtunnel sind 280km/h drin.
Gruß, bendo

Vmax 250km/h..

EK-Wagendienst, Münster, Mittwoch, 17.02.2021, 14:38 (vor 58 Tagen) @ bendo

Ist das nicht nur bei dem Thalys so?

Ich bin mit dem TGV 9583 zwischen Appenweier und Baden Baden und nochmal Karlsruhe Hbf und dem Pfingstbergtunnel auch schon 280 km/h gefahren, ist zwar eben, aber möglich, und das nicht nur einmal.


Ich meinte immer, zwischen Appenweier und Baden-Baden seien nur maximal 250 km/h möglich. Hat sich das irgendwann geändert?


Auf der (zukünftigen) SFS KA-Basel und damit als Teil davon zwischen Appenweier und BadenBaden gilt Vmax=250km/h. Schwer vorstellbar, dass dort ein TGV jemals schneller gefahren wäre... Zwischen Abzweig Saalbach der SFS MA-S und Pfingstbergtunnel sind 280km/h drin.
Gruß, bendo

Dann war es nur dort.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Der TGV hat keine Mg

ICETreffErfurt, Eisenach, Dienstag, 16.02.2021, 23:51 (vor 59 Tagen) @ Tabernaer

Nennen wir das Kind doch beim Namen. Dem TGV fehlen Magnetschienenbremsen. In Frankreich sind diese für Züge mit vmax > 140 km/h nicht vorgeschrieben. In Deutschland ist dies aus historischen Gründen (Bremswegeabstand am Vorsignal von 1000 m) aber so.

Reisezugwagen die schneller als 140 km/h fahren sollten und dafür zugelassen waren, müssen in D zwingend eine Magnetschienenbremse oder ein anderes Bremssystem zusätzlich zur Druckluftbremse besitzen. Das kann im Zweifel auch eine Wirbelstrombremse (WB) sein. Aber es gibt keine Reisezugwagen mit WB auf dem Markt.

Der TGV hat nur E-Bremse und Druckluftbremsen an den Wagen. Auf den LGV nimmt man die längeren Bremswege einfach in Kauf, darüber hinaus ist die E-Bremse des TGV stärker als die E-Bremse eines ICE1 oder ICE2 oder einer 101/120/182 mit Reisezugwagen. Eventuell auch stärker als die eines ICE3, kann ich aber nicht beurteilen.

Der TGV hat wenige Mg Bremsen

EK-Wagendienst, Münster, Mittwoch, 17.02.2021, 08:52 (vor 58 Tagen) @ ICETreffErfurt

Nennen wir das Kind doch beim Namen. Dem TGV fehlen Magnetschienenbremsen. In Frankreich sind diese für Züge mit vmax > 140 km/h nicht vorgeschrieben. In Deutschland ist dies aus historischen Gründen (Bremswegeabstand am Vorsignal von 1000 m) aber so.

In Frankreich wird mit 1500 Meter Bremsweg gefahren, dazu wird bei einer Geschwindigkeit über 160 km/h über 3 Signale Abstände signalisiert.
Grün - Grün blinkend - Gelb - Rot. = 4500 Meter
Zusätzlich fahren in Frankreich die Züge mit ep-Bremse.


Reisezugwagen die schneller als 140 km/h fahren sollten und dafür zugelassen waren, müssen in D zwingend eine Magnetschienenbremse oder ein anderes Bremssystem zusätzlich zur Druckluftbremse besitzen. Das kann im Zweifel auch eine Wirbelstrombremse (WB) sein. Aber es gibt keine Reisezugwagen mit WB auf dem Markt.

Die Reisezugwagen müssen nicht zwingend eine Magnetbremse haben um sie so zuzulassen. Fast alle Bm 234 mit Scheibenbremse waren für 160 km/h zugelassen, nur die ersten 30 nicht 22-30 001-030.
Die ersten 35 Wagen 22-70 001- 70 036 hatten da auch schon eine Mg Bremse erhalten, Nummernreihe 22-70 xxx und 22-71 xxx sind zusammen 1073 Wagen gewesen.
Die Mg-Bremsen wurden erst mit dem Umbau zu Bm 235 nachgebaut.

Auch die Speisewagen der Mitropa mit Baujahr 1984 durften 160 km/h ohne Magnet-Bremse fahren.

Was richtig ist, das man wenn man in Deutschland 160 km/h fahren wollte, der Zug fast komplett mit Mg-Bremse ausgerüstet sein musste, aber ohne kann man mit LZB auch 160 km/h fahren. Diese Wagen führen auch im Ausland und dann ohne Einschränkung mit 160 km/h.
Warum wurden dann bei der DR Wagen mit 140 km/h oder 160 km/h zugelassen, obwohl man nirgends in der DDR schneller als 120 km/h fuhr.

Der TGV hat nur E-Bremse und Druckluftbremsen an den Wagen. Auf den LGV nimmt man die längeren Bremswege einfach in Kauf, darüber hinaus ist die E-Bremse des TGV stärker als die E-Bremse eines ICE1 oder ICE2 oder einer 101/120/182 mit Reisezugwagen. Eventuell auch stärker als die eines ICE3, kann ich aber nicht beurteilen.

In Frankreich wird eben mit längeren Bremswegen gefahren, in den Bahnhöfen oft auch immer nur 30 km/h. Der TGV der eine Deutschlandzulassung hat hat auch wenige magnetbremsen eingebaut, aber nicht in jedem Drehgestell.
Die Magnetbremse ist auch nur im Gefahrfall im Einsatz, im normalen Betrieb aber nicht.
Die Sitzwagen des CityNightLine waren sogar als 200 km/h Wagen ohne Mg-Bremse zugelassen.

Ein Zug darf nur so schnell fahren, wie die vorhandenen Bremskraft, vergleichbar mit dem ICE3, der auf bestimmten Strecken ohne WB Bremse langsamer unterwegs ist.

--
Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Fun Fact: Die GUM-Bahn ist es nicht!

GUM, Donnerstag, 18.02.2021, 06:55 (vor 57 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von GUM, Donnerstag, 18.02.2021, 06:56

Hallo Alphorn (CH),

leider muss ich die Community enttäuschen. Denn die "GUM-Bahn" ist es nicht.

Diese würde eher auf einen "Wagenzug" setzen, der so ähnlich wie ein Railjet aussieht.

Warum: Weil ich zusätzlich zu den Wagen 1 bis 7 lokseitig eine Art Standardkupplung verwende.

Die Waggons 8 bis 10 könnten dann von Kooperationspartnern gestellt werden, um Trasseentgelte und Fixkosten zu teilen. Zudem können sich dann Unternehmen aus dem Touristikbereich oder Lebensmittelbereich niederschwellig ausprobieren.

Ein Railjet Stuttgart<->Mannheim<->Frankfurt/Main Flughafen Fernbahnhof ist es also nicht.

Liebe Grüße

GUM

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