Update zum C-Preis/Deutschlandtarif (Fahrkarten, Angebote und Tarife)

sibiminus, Samstag, 09.01.2021, 18:34 (vor 14 Tagen)
bearbeitet von sibiminus, Samstag, 09.01.2021, 18:37

Moin,

vor reichlich über zwei Jahren hab ich über die Preisdifferenzierung im C-Preis geschrieben und die Reform des TBNE. Ganz offensichtlich hat man das mal wieder nicht pünktlich hinbekommen, mal schauen wie sich der jetzige Planungsstand in Zukunft materialisiert:

Beim ersten Thema ist bislang effektiv nicht so viel passiert, denn man konzentriert sich aktuell auf das zweite Thema. Die Deutschlandtarifverbund-Gesellschaft (DTVG) wurde Mitte 2020 gegründet und soll ab 01.01.2022 Tarifgeber des bisherigen C-Preises, dann neu Deutschlandtarif, übernehmen. Gesellschafter sind nahezu alle EVU und Aufgabenträger, gemäß einem festgelegten System sollen alle Akteure Mitspracherecht bekommen - unabhängig ob Brutto- oder Nettovertrag. Zum Start beabsichtigt man das bestehende Tarifportfolio komplett 1:1 zu überführen und nur geringfügige Änderungen zur Tarifvereinfachung durchzuführen. Tiefgreifende Änderungen im Entfernungswerk sind nicht vorgesehen ("15 km heute bleiben 15 km morgen"). Haustarife der EVU werden bis auf regulierte Markttests im SPNV entfallen, um ein Unterwandern vom DTV zu verhindern. Auch entfallen sollen:
die Familienkarte,
Verkauf von Klassen- und Produktübergang im Zug (Sofern verkehrsvertraglich zugelassen und noch in Verhandlung. Der FV soll den Verkauf von Produktübergängen selbst übernehmen und für Klassenübergänge sieht man im Zug keinen relevanten Anwendungsfall),
die Fahrkarte Anfangsstrecke sobald überall durchgehender Verkauf sichergestellt ist
und der Bordpreis. Verkauf im Zug wird grundsätzlich nur als Notverkauf vorgesehen (außer in Netzen ohne Infrastruktur).

Die bisher nur durch DB Regio zu Abomonats-/-jahreskarten zugegebene kostenfreie Bahncard 25 wird entfallen und soll durch ein noch festzulegendes Produkt ersetzt werden, welches einheitlich durch alle EVU zu Abos im DTV zugegeben werden soll.
50% rabattierte Gruppenfahrkarten (Gruppe&Spar) werden nur noch nach vorheriger Anmeldung erhältlich sein, die Anmeldegrenze soll von 20 auf 6 Personen sinken.
Fahrkarten sollen - auch bei über 100 km Tarfentfernung - grundsätzlich einheitlich nur noch bis 3 Uhr Folgetag gelten, außer bei "Nacht"-Angeboten. Übertragbare Zeitkarten werden teurer als die persönliche Variante.

Zur Ablösung vom NE-Tarif ist ein netzscharfes Wahlmodell angedacht, es kann also zum Start des DTV durchaus noch NE-Strecken geben, die aber spätestens zum Auslaufen des Verkehrsvertrags in den DTV übergehen. Mit den in den DTV überführten Netzen wird auch internationaler Verkauf möglich, was beim NE-Tarif bisher nicht möglich war.

Mittelfristig plant man weitere Änderungen, die aber erst später umgesetzt werden und auch noch erarbeitet werden müssen:
Der Bartarif soll preislich differenziert werden anhand von Wochentag, Uhrzeit und Region; für Zeitkarten erarbeitet man flexiblere Angebote. Auch erarbeitet man einen eTarif mit Check-in/be-out. Fokus liegt aber aktuell eindeutig auf den Themen zur Einführung des Deutschlandtarifs und Klärung der noch offenen Punkte binnen diesen Jahres.

Abschließend noch der Hinweis dass sich das alles nur auf den bisherigen DB-Tarif im Nahverkehr bezieht. Abweichende Regeln (bspw. zum Bordpreis oder Verkauf im Zug) in Verbünden/Landestarifen bleiben unberührt. Und das ist alles nur Stand aktueller Planungen, kann sich also bis zum 1.1.22 noch ändern.

Grüße!

Link zum Originalbeitrag

Administrator, Samstag, 09.01.2021, 18:52 (vor 14 Tagen) @ sibiminus

Ein paar Einschätzungen

Bahngenießer, Sonntag, 10.01.2021, 11:29 (vor 14 Tagen) @ sibiminus
bearbeitet von Bahngenießer, Sonntag, 10.01.2021, 11:30

Ein paar Einschätzungen zu den geplanten Änderungen:

1) Nachlösen beim Personal im Zug ist im Nahverkehr ohnehin meist nur dort möglich, wo in Ausnahmefällen kein Erwerb am Bahnhof möglich war. (Automat defekt oder weder am Bahnhof noch im Zug vorhanden!) Daher wird den Bordpreis im Nahverkehr kaum jemand vermissen.

2) Produktübergänge kauft man sich eher im Fernverkehr, selten im Nahverkehr. Daher kann ich den Wegfall im Nahverkehr verstehen. In Fernverkehrszügen sollte man Produktübergänge meines Erachtens aber weiterhin noch anbieten. Denn es kann immer wieder mal passieren, dass man sich sehr spontan gezwungen fühlt, einen höherrangigen Zug zu benutzen. (Beispiel: Der eigentlich anvisierte Nahverkehrszug steht mit 120% Auslastung am Bahnsteig, da kommt plötzlich noch ein verspäteter IC in dieselbe Richtung und ist nur zu 20% ausgelastet.)

3) Wagenklassenübergänge (von der 2. in die 1. Klasse) sollten nach meiner Meinung in allen Zügen verkauft werden, in denen Zugpersonal mit Verkaufsmöglichkeit vorhanden ist. Man kann natürlich zur Auflage machen, dass sich der Fahrgast noch aus der 2. Klasse heraus beim Personal melden muss.
Meistens geht es doch nur um die Alternative: Der Fahrgast erwirbt einen Wagenklassenübergang im Zug oder er bleibt zähneknirschend in der 2. Klasse. Also für die Bahn: Sie verkauf den Übergang oder verzichtet auf die zusätzliche Einnahme.

4) Dass unpersönliche Zeitkarten künftig teurer als persönliche Zeitkarten sind, ist meines Erachtens gar nicht so schlecht. Ich habe übrigens eine persönliche VRR-Zeitkarte (Ticket2000), obwohl ich für die übertragbare Variante nicht mehr gezahlt hätte.

5) Unterschiedliche Preise bei Bartickets je nach Wochentag/Tageszeit halte ich nur insofern für sinnvoll, dass es beispielsweise für die Schwachverkehrszeit verbilligte Karten (z. B. Happy Hour) gibt.
Die Preis-Unterschiede sollen m. E. aber nicht dazu führen, dass man sich im Vorverkauf bei Einzelkarten nicht nur auf das Datum, sondern auch auf den Zug festlegen muss.

Ein paar Einschätzungen

bahnfahrerofr., Sonntag, 10.01.2021, 13:31 (vor 14 Tagen) @ Bahngenießer

Zu 3., Klassenübergang, mal ein Anwendungsbeispiel:

Ich habe einen Angehörigen der Selbständiger ist und bundesweit sehr viel unterwegs ist. Er nutzt auch häufig die Bahn und hat dafür eine BC50 1. Klasse. Prinzipiell reicht ihm aber die 2. Klasse auch. Er fährt daher meist mit spontan am Automaten gezogenen Flexpreisen 2. Klasse. Wenn er irgendwo auf einen überfüllten Zug traf, hat er sich oft die 1. Klasse angeschaut und bei niedrigerer Auslastung dann dort Platz genommen und einen Klassenübergang beim Personal erworben.

Es gibt also schon ein paar Personenkreise die dieses Feature vermissen werden .

Ein paar Einschätzungen

sibiminus, Sonntag, 10.01.2021, 14:29 (vor 14 Tagen) @ bahnfahrerofr.

Zu 3., Klassenübergang, mal ein Anwendungsbeispiel:
[...]
Es gibt also schon ein paar Personenkreise die dieses Feature vermissen werden .

Genau diesen Anwendungsfall erachtet die Arbeitsgruppe als nicht relevant. Im Vergleich der Vertriebszahlen vom stationären gegenüber mobilen Verkauf der Klassenübergänge ist der Verkauf im Zug vernachlässigbar. Zum anderen wird bei erheblichen Überbesetzungen ohnehin die 1. Klasse freigegeben sodass auch dort keine Übergänge verkauft werden.

Ein paar Einschätzungen

sflori, Sonntag, 10.01.2021, 16:56 (vor 14 Tagen) @ sibiminus
bearbeitet von sflori, Sonntag, 10.01.2021, 16:57

Genau diesen Anwendungsfall erachtet die Arbeitsgruppe als nicht relevant.

Das hängt meiner Beobachtung nach von der Strecke ab.

Bei der ODEG rund um Berlin im Berufsverkehr habe ich regelmäßig Leute erlebt, die für wenige Euro geupgradet haben. Auch z.B. im RE nach Sylt kann ich mir das gut vorstellen. Die 1. Klasse wurde in diesen Zügen nie freigegeben, da ja die geringere Auslastung eben genau den Produktmehrwert darstellt.

Außerhalb dieser Zeiten und in Zügen, die lediglich normal besetzt sind, wird hingegen niemand so einen Klassenwechsel im reinen C-Tarif kaufen.

Unabhängig davon liest sich die Sache ja eh so, dass sie Schaffner auf bestimmten Strecken abschaffen und auf Prüfdienste hinarbeiten möchten. Dann muss man halt diese Einschränkungen im Kundenservice hinnehmen und erhält dafür dann niedrigere Produktionskosten.


Bye. Flo.

Ein paar Einschätzungen

sibiminus, Sonntag, 10.01.2021, 17:38 (vor 14 Tagen) @ sflori

Genau diesen Anwendungsfall erachtet die Arbeitsgruppe als nicht relevant.

Das hängt meiner Beobachtung nach von der Strecke ab.

Absolut, denn...

Bei der ODEG rund um Berlin im Berufsverkehr habe ich regelmäßig Leute erlebt, die für wenige Euro geupgradet haben.

... Verbundtarife können weiterhin abweichende Regeln haben. Auch wenn der VBB vor einigen Jahren Verkauf im Zug und Bordpreis gekillt hat: Der Übergang bleibt im Zug erhältlich.

Außerhalb dieser Zeiten und in Zügen, die lediglich normal besetzt sind, wird hingegen niemand so einen Klassenwechsel im reinen C-Tarif kaufen.

Ich habe die spekulative Vermutung dass man diese (kleine) Gruppe dahin bekommen möchte, doch entweder gleich 1. Klasse zu kaufen oder den Übergang vorab zu erwerben. Wie realistisch das ist, sei dahingestellt.

Unabhängig davon liest sich die Sache ja eh so, dass sie Schaffner auf bestimmten Strecken abschaffen und auf Prüfdienste hinarbeiten möchten. Dann muss man halt diese Einschränkungen im Kundenservice hinnehmen und erhält dafür dann niedrigere Produktionskosten.

Nun, das hat aber nicht die DTVG zu entscheiden, sondern der jeweilige Aufgabenträger. Da gibt es regional große Unterschiede.

Ein paar Einschätzungen

bahnfahrerofr., Sonntag, 10.01.2021, 20:26 (vor 13 Tagen) @ sibiminus

Was bedeutet der Entwurf eigentlich für Bahnen wie die Oberpfalzbahn, die normalerweise mit 100 % Kundenbetreuer an Bord verkehrt und einige Halte ohne Automat bedient, aber dennoch einen aufschlagsfreien Bordverkauf für alle Fahrgäste, also auch solche, die an Bahnhöfen mit Automat einsteigen, anbietet?

Ein paar Einschätzungen

sibiminus, Sonntag, 10.01.2021, 22:12 (vor 13 Tagen) @ bahnfahrerofr.

Ich weiß nicht was der Verkehrsvertrag der DLB vorsieht. Allgemein gesprochen: Aktuell sieht es wohl so aus dass man die verkehrsvertraglichen Vorgaben über die des Tarifes stellt. Inwieweit das geändert werden kann oder überhaupt soll (wollen das die Aufgabenträger?), ist in Klärung.

Sieht der Verkehrsvertrag einen aufpreisfreien Verkauf unabhängig von der Infrastruktur verpflichtend vor, wird das weiterhin so bleiben. Gibt es diese Vorgabe nicht, folgt nach diesem Entwurf beim Zustieg ohne Fahrkarte (an Stationen mit Infrastruktur) ein erhöhtes Beförderungsentgelt, an Stationen ohne Infrastruktur wird die Fahrkarte im Zug verkauft. Die DTVG wird nur die Tarifbestimmungen übernehmen, die Beförderungsbedingungen (und damit die Möglichkeit zum Festlegen der Verhaltenspflichten der Reisenden) sollen in der Verantwortung der EVU verbleiben.

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