[Welt:] Interview mit Enak Ferlemann (Allgemeines Forum)
Holger2, Donnerstag, 31.12.2020, 03:10 (vor 1206 Tagen)
bearbeitet von Holger2, Donnerstag, 31.12.2020, 03:11
Hallo zusammen,
in der letzten Samstagsausgabe vor Weihnachten gab es ein Interview mit Enak Ferlemann /CDU, Schienenverkehrsbeauftragter der Bundesregierung. In diesem Interview spricht Ferlemann von bis zu 14 Mrd Euro Schulden für die Bahn durch Corona. Er erwartet aber auch, dass die Bahn diese Schulden selber wieder erwirtschaftet. Abstriche am Ausbauprogramm schließt er aber aus. Gleichzeitig gibt er zu erkennen, dass Tarifverhandlungen am Widerstand der GdL gescheitert seien. Fahrpreiserhöhungen seien Sache des Vorstandes, hierzu wolle er sich nicht äußern.
Meine Frage an Euch: Welche Möglichkeiten hat die Bahn, um ca. 1 Mrd Euro pro Jahr an laufenden Kosten einzusparen?
Würde man die Mitarbeiterzahl senken, müsste man ca. 15000 Stellen streichen. Klingt viel, allerdings hat die Bahn auch 330000 Mitarbeiter. Könnte man Anteile verkaufen - der Arrivaverkauf ist ja gescheitert?
Holger
PS: Allen schon mal einen guten Rutsch nach 2021. Bleibt gesund und zu hause.
[Welt:] Interview mit Enak Ferlemann
kllaas, Donnerstag, 31.12.2020, 09:32 (vor 1205 Tagen) @ Holger2
Hallo zusammen,
in dem Filmbericht zum Mehrverkehr der Fernzüge wird richtigerweise erwähnt, dass erst der Mehrverkehr geplant wird, und dann die Infrastruktur passend ausgebaut wird. Das ist für mich GUT.
Gut für die Einnahmen und für die Kunden sind die bestellten Nahverkehre in den Bundesländern.
Im Bereich Infrastruktur habe ich ein paar Zweifel, ob gut, langfristig und zukunftsorientiert geplant wird. Als Beispiel nenne ich die Eifelstrecke Köln-Gerolstein-Trier, deren südliche Hälfte ich zu wenig kenne. Bau von Außenbahnsteigen wie in Erftstadt verkleinern Verspätungen(gut), eingleisige Abschnitte mit wenigen zweigleisigen Abschnitten südlich von Kall helfen nur bei pünktlichen Zugbegegnungen, bei Unpünktlichkeit verursachen sie meistens Folgeverspätungen. Da muss beispielsweise viel Geld in die Hand genommen werden, um solche Situationen im Netz zu lösen oder zu entspannen.
Wo ich mir eine weitere Verbesserung wünsche- wohl wissend, dass vielleicht keine Kapazitäten schnell frei sind, ist die Baustellensituation. Ja, ich wünsche mir in Zeiten von wenigen Reisenden mehr Bauaktivitäten auf den Strecken. Z.B. mehr Aktivitäten zwischen Oberhausen und der niederl. Grenze in 2021 und nicht später.
Ja, das Fehlen von großen Mengen von Ein- und Umsteigern im Moment sorgt auch für pünktlichere Züge. Ob die Verlängerung der Haltezeiten an bestimmten Bahnhöfen in der Zukunft sinnvoll und auch möglich ist, kann ich kaum beurteilen.
2019 bin ich etwa 20000 km Fernverkehr gefahren, 2020 keine 4000 km.
Allen ein gutes neues und gesundes Jahr und immer Fahrt frei …. Kristian
[Welt:] Interview mit Enak Ferlemann
Lumi25, Donnerstag, 31.12.2020, 09:45 (vor 1205 Tagen) @ kllaas
Im Bereich Infrastruktur habe ich ein paar Zweifel, ob gut, langfristig und zukunftsorientiert geplant wird. Als Beispiel nenne ich die Eifelstrecke Köln-Gerolstein-Trier, deren südliche Hälfte ich zu wenig kenne. Bau von Außenbahnsteigen wie in Erftstadt verkleinern Verspätungen(gut), eingleisige Abschnitte mit wenigen zweigleisigen Abschnitten südlich von Kall helfen nur bei pünktlichen Zugbegegnungen, bei Unpünktlichkeit verursachen sie meistens Folgeverspätungen. Da muss beispielsweise viel Geld in die Hand genommen werden, um solche Situationen im Netz zu lösen oder zu entspannen.
Da gibt es bald eine durchgehende Autobahn und dann benötigt man den RE 12 nicht mehr.
Für den RE 22 welcher südlich von Kall als RB verkehrt reicht die derzeitige Infrastruktur allemal aus.
[Welt:] Interview mit Enak Ferlemann
Lumi25, Donnerstag, 31.12.2020, 09:48 (vor 1205 Tagen) @ Holger2
ICE-Flotte massiv verringern und ein B-Netz im 1h-Takt auf den Hauptrouten mit 190-200 km/h schnellen Zügen aufbauen.
Das dürfte langfristig gesehen die Kosten massiv senken auch wenn neue Züge erst mal Geld kosten.
[Welt:] Interview mit Enak Ferlemann
kllaas, Donnerstag, 31.12.2020, 10:01 (vor 1205 Tagen) @ Lumi25
bearbeitet von kllaas, Donnerstag, 31.12.2020, 10:02
Hallo,
Ja, das senkt kurzfristig die Kosten, ist aber nach der Pandemie nicht zielführend. Und kurzfristiges Geldsparen zählt für mich nicht.
Dann wird die Nachfrage nach schnelleren Zügen wieder steigen, wenn auch im geringerem Umfang als bisher.
Gruß … Kristian
[Welt:] Mit langsamen Zügen lässt sich nicht viel einsparen
JW, Donnerstag, 31.12.2020, 10:42 (vor 1205 Tagen) @ Lumi25
ICE-Flotte massiv verringern und ein B-Netz im 1h-Takt auf den Hauptrouten mit 190-200 km/h schnellen Zügen aufbauen.
Damit kann man nicht viel sparen:
1.) Der Kostenunterschied zwischen 200km/h Zügen und 300km/h Zügen wird immer kleiner.
- Wesentlich sind dabei die Fortschritte in der Leistungselektronik, die Antriebsleistung steigt rasant um mehr Energie beim Bremsen zurückzugewinnen.
- Teilweise handelt es sich um die gleichen Fahrzeugplatformen, die sich nur in wenigen Ausrüstungselementen unterscheiden, wie der Talgo 230 (ECx) dessen Wagons sich nachträglich auf 330km/h aufrüsten lassen.
3.) Von langsamen Zügen braucht man mehr Einheiten, denn sie sind länger unterwegs.
[Welt:] Mit langsamen Zügen lässt sich nicht viel einsparen
Lumi25, Donnerstag, 31.12.2020, 14:40 (vor 1205 Tagen) @ JW
Damit kann man nicht viel sparen:
1.) Der Kostenunterschied zwischen 200km/h Zügen und 300km/h Zügen wird immer kleiner.
- Wesentlich sind dabei die Fortschritte in der Leistungselektronik, die Antriebsleistung steigt rasant um mehr Energie beim Bremsen zurückzugewinnen.
Hast Du Beispiele? Immerhin passen in einen sechteiligen Dostotriebzug 500 Sitzplätze in Fernverkehrsaustattung rein (Westbahn-KISS) und das auf 150m.
Es geht mir außerdem nicht um den Ersatz aller ICE-Linien sondern vor allem um die B-Verkehre welche mit ICE-Zügen derzeit erbracht werden.
- Teilweise handelt es sich um die gleichen Fahrzeugplatformen, die sich nur in wenigen Ausrüstungselementen unterscheiden, wie der Talgo 230 (ECx) dessen Wagons sich nachträglich auf 330km/h aufrüsten lassen.
Das bezweifle ich mal.
Talgo 230 auf Talgo 350 aufrüsten.
Da dürfte es leichter sein die passive Neigetechnik nachzurüsten.
3.) Von langsamen Zügen braucht man mehr Einheiten, denn sie sind länger unterwegs.
Es geht hier um B-Verkehre. Ob man jetzt einen ICE von Hamburg nach Frankfurt mit den ehemaligen IR-Halten und über Marburg schickt oder ob das ein separates B-Produkt tut dürfte ziemlich egal sein.
Es geht hier nicht um die Sprinterleistungen. Diese sollten natürlich weiterhin mit ICE-Zügen erbracht werden.
[Welt:] Mit langsamen Zügen lässt sich nicht viel einsparen
ffz, Donnerstag, 31.12.2020, 17:19 (vor 1205 Tagen) @ Lumi25
Hallo,
der Kostenfaktor ist nicht unbedingt die Fahrzeugbeschaffung, da dürfte ein Stadler KISS aus der Schweiz nicht viel billiger oder teurer sein, wie ein Velaro von Siemens, oder der ICE 4.
Man kann keinen Nahverkehrs KISS nehmen, sondern muss die Übergänge und die Türen anpassen, es hat schon seinen Grund, warum die KISS der Westbahn einflügelige Türen haben.
Das wirklich teure ist die Ersatzteilhaltung und die Ausbildung in den Werken für die Instandhaltung von jedem Fahrzeugtyp mehr und die Ausbildung und Kunde auf jedem Fahrzeugtyp für das Zugpersonal (Lokführer, Zugführer, Zugbgeleiter usw)
Es hat ja bis heute nicht jede Einsatzstelle vom Fernverkehr alle Tf auf allen Fahrzeugen vom Fernverkehr ausgebildet, was auch sinnlos ist, wenn eine Einsatzstelle einen Fahrzeugtyp nicht planmäßig fährt braucht das Personal auch keine Ausbildung darauf.
Jede Fahrzeugausbildung kostet bares Geld.
Aus dem Grund haben die Billig-Airlines auch nur 1-2 Fulgzeugtypen in der Flotte, das macht die Ausbildung sehr viel billiger.
Das war ja die Idee hinter dem ICE 4, einen Standard-Typ zu beschaffen, der ein möglichst breites Leistungsspektrum abdeckt, das macht die Instandhaltung und die Ausbildung sehr viel günstiger.
[Welt:] Mit langsamen Zügen lässt sich nicht viel einsparen
Lumi25, Donnerstag, 31.12.2020, 18:22 (vor 1205 Tagen) @ ffz
Hallo,
der Kostenfaktor ist nicht unbedingt die Fahrzeugbeschaffung, da dürfte ein Stadler KISS aus der Schweiz nicht viel billiger oder teurer sein, wie ein Velaro von Siemens, oder der ICE 4.
Es spielt doch gar keine Rolle ob man dafür einen Stadler KISS, Desiro HC oder sonstige Dostotriebzüge nimmt.
Die 30 neuen Velaro haben mal eben eine Milliarde € gekostet macht pro Zug etwa 33 Millionen €. Die Westbahn hat bei Stadler 15 sechsteilige Stadler KISS für 300 Millionen € gekauft macht pro Zug 20 Millionen €.
Dabei muss man berücksichtigen, dass es sich um eine kleine Einzelbestellung handelt. Kauft man 50-100 Stück davon dürfte der Preis weiter sinken.
Dennoch sind das auch so immerhin 13 Millionen € Unterschied pro Zug.
Das wirklich teure ist die Ersatzteilhaltung und die Ausbildung in den Werken für die Instandhaltung von jedem Fahrzeugtyp mehr und die Ausbildung und Kunde auf jedem Fahrzeugtyp für das Zugpersonal (Lokführer, Zugführer, Zugbgeleiter usw)
Ganz ehrlich mittlerweile bin ich ein Fan davon, dass die Hersteller ihre Züge per Wartungsauftrag selber warten mit entsprechender Verfügbarkeitsqoute.
Das kostet zwar Geld aber man hätte Ruhe und würde auch zu 100% funktionierende Züge morgens in den Umläufen haben. Ist das nicht der Fall sind halt Strafzahlungen fällig und liefert der Hersteller so ein Müll wie den IC 2 ab wird es richtig Teuer für diesen.
Bei DB Fernverkehr kommt es ja immer wieder vor, dass die ICE morgens in die Umläufe mit nur 75%-Leistung gehen. Fällt dann noch was unterwegs aus, darf der ICE 4 durchs Rheintal zuckeln statt über die KRM zu fahren.
Es hat ja bis heute nicht jede Einsatzstelle vom Fernverkehr alle Tf auf allen Fahrzeugen vom Fernverkehr ausgebildet, was auch sinnlos ist, wenn eine Einsatzstelle einen Fahrzeugtyp nicht planmäßig fährt braucht das Personal auch keine Ausbildung darauf.
Jede Fahrzeugausbildung kostet bares Geld.
Aus dem Grund haben die Billig-Airlines auch nur 1-2 Fulgzeugtypen in der Flotte, das macht die Ausbildung sehr viel billiger.
Das war ja die Idee hinter dem ICE 4, einen Standard-Typ zu beschaffen, der ein möglichst breites Leistungsspektrum abdeckt, das macht die Instandhaltung und die Ausbildung sehr viel günstiger.
Das ist ja auch richtig aber schau Dich mal um wie viele ICE-Baureihen es gibt, welche auch noch länger am Leben erhalten werden.
Der Talgo passt da auch irgendwie gar nicht rein. Das ist wieder eine dämliche Splittergattung, welche man dem Kunden später als ECE andrehen möchte. Erinnert mich an den VT 612 in ICE-Lack. Der Talgo hat überhaupt nicht das typische Design, welches Fahrgäste mit einem ICE verbinden. Das ist ein stinknormaler EC/IC und nicht mehr. Des Weiteren verbindet der Talgo wie der IC 2 alle Nachteile miteinander. Ein Lok-Wagenzug welcher praktisch als Triebzug fährt.
Für die Linie nach Amsterdam hätte man besser die 406er genommen und für die paar Urlauber-IC weiterhin ein paar IC1-Wagen erhalten. Den Rest hätte mal als Ersatzteilspender nehmen können.
[Welt:] Mit langsamen Zügen lässt sich nicht viel einsparen
JW, Freitag, 01.01.2021, 21:12 (vor 1204 Tagen) @ Lumi25
Hallo Lumi25,
Hast Du Beispiele? Immerhin passen in einen sechteiligen Dostotriebzug 500 Sitzplätze in Fernverkehrsaustattung rein (Westbahn-KISS) und das auf 150m.
Es geht mir außerdem nicht um den Ersatz aller ICE-Linien sondern vor allem um die B-Verkehre welche mit ICE-Zügen derzeit erbracht werden.
Es gibt wenige öffentlich einsehbare Preise. Ein Beispiel war die Ausschreibung der Hochgeschwindigkeitszüge durch die Renfe, wo man erkennen konnte, das die 300km/h-Züge der ersten Generation wie Velaro und TGV wesentlich teurer sind als neuere Konstruktionen.
Nicht umsonst sollen die Nachfolger Velaro Novo und Alstom Horizon ja drastisch niedrigerer Kosten (jeweils sowohl Kaufpreis als auch Betriebskosten) aufweisen.
- Teilweise handelt es sich um die gleichen Fahrzeugplatformen, die sich nur in wenigen Ausrüstungselementen unterscheiden, wie der Talgo 230 (ECx) dessen Wagons sich nachträglich auf 330km/h aufrüsten lassen.
Das bezweifle ich mal.
Das soll beim den von der DB bestellten Talgo230 genauso wie bei diesen hier gehen: https://www.railjournal.com/rolling-stock/renfe-awards-contract-to-convert-night-trains...
3.) Von langsamen Zügen braucht man mehr Einheiten, denn sie sind länger unterwegs.
Es geht hier um B-Verkehre. Ob man jetzt einen ICE von Hamburg nach Frankfurt mit den ehemaligen IR-Halten und über Marburg schickt oder ob das ein separates B-Produkt tut dürfte ziemlich egal sein.
Es geht hier nicht um die Sprinterleistungen. Diese sollten natürlich weiterhin mit ICE-Zügen erbracht werden.
Im Ursprungsbeitrag ging es aber um eine Reduktion der ICE-Flotte, zugunsten langsamerer Züge. Wenn Züge länger für eine Verbindung brauchen, braucht man mehr Züge. Zum Kaufpreis kommen Kosten für zusätzliche Instandhaltungswerke und das zusätzliche Zugpersonal hinzu. Auf der anderen Seite werden die langsameren Züge einen etwas niedrigeren Anschaffungspreis haben.
Im Einzelfall muss man Verschleiß und Energieverbrauch vergleichen. Der kürzen Route ohne radverschleißende Kurven über eine NBS stehen ein niedrigere aerodynamische Energieverluste und weniger geschwindigkeitsbdingter Verschleis (sofern gleiches Fahrzeuggewicht/-fahrwerk) gegenüber.
Gruß Jörg