ICE-Netz 2026 - S 21 und Karlsruhe - Basel (Allgemeines Forum)

DC945, Dienstag, 17.11.2020, 21:09 (vor 8 Tagen)

Guten Abend allerseits: Vor einem Monat gab es eine Erklärung der DB und der SBB zum geplanten Ausbau der Fernverkehrsverbindungen. Für das Jahr 2026 wurde eine Erhöhung der täglichen Verbindungen über Basel von 28 auf 35 avisiert (und zudem den Einsatz des ICE 4 von Dortmund nach Basel und weiter in die Innerschweiz). 2026 soll ja auch S 21 in Betrieb gehen. Hat jemand eine Vorstellung wie dann die ICE-Linien im Korridor Köln/Frankfurt-Stuttgart-München bzw. -Basel aussehen sollen? Meine Spekulation: Verdichtung der Linie 47 azf einen 2-Stundentakt und Verlängerung nach München, Verlängerung der ICE Linie Hamburg-Stuttgart nach München und Einlegung einer neuen ICE-Linie im 2-Stundentakt von Dortmund über Mannheim nach Basel mit Verlängerungen in die Schweiz. Was meint ihr?

ICE-Netz 2026 - S 21 und Karlsruhe - Basel

Murrtalbahner, Dienstag, 17.11.2020, 22:25 (vor 8 Tagen) @ DC945

Die L42 war mal auch als Stundentakt geplant.

Prognose sind bekanntlich schwierig...

PhilippK, Dienstag, 17.11.2020, 22:40 (vor 8 Tagen) @ DC945
bearbeitet von PhilippK, Dienstag, 17.11.2020, 22:40

...vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen :-)

Persönliche Vermutung:
Da der Abschnitt zwischen Mannheim und Frankfurt der Flaschenhals ist, wird der das Limit bilden. Man wird versuchen, zwischen Mannheim und Basel sowie München jeweils einen 30-Minuten-Takt anzubieten.

Denkbar wären folgende Linien jeweils im Stundentakt:

  • München - Stuttgart - Köln - Dortmund (ab Düsseldorf ggf. nur zweistündlich)
  • München - Stuttgart - Frankfurt - Hamburg/Berlin
  • Basel - Karlsruhe - Köln - ggf. weiter in Richtung Dortmund
  • Basel - Karlsruhe - Frankfurt - Hamburg/Berlin

In Mannheim jeweils Korrespondenz.

Gruß, Philipp

Prognose sind bekanntlich schwierig...

Twindexx, St. Gallen (CH), Dienstag, 17.11.2020, 23:24 (vor 8 Tagen) @ PhilippK
bearbeitet von Twindexx, Dienstag, 17.11.2020, 23:26

Hoi,

Da der Abschnitt zwischen Mannheim und Frankfurt der Flaschenhals ist, wird der das Limit bilden. Man wird versuchen, zwischen Mannheim und Basel sowie München jeweils einen 30-Minuten-Takt anzubieten.

Mannheim-Basel wird kein besserer Takt vor 2040, oder wann auch immer die Rheintalbahn fertig ist, möglich sein.

Man muss sich hier bewusst sein, dass der Druck seitens des Güterverkehrs enorm zunehmen wird. Die Rheintalbahn wird die nächsten zwei Jahrzehnte nicht einmal ansatzweise die Kapazität aufnehmen können, die südlich von Basel besteht. DB Netz ist dazu gezwungen, die möglichen Kapazitäten solange bestmöglich auszureizen. Dazu gibt es auch länderübergreifende Vereinbarungen auf Ministerebene, dass Deutschland beim eigenen Schienennetzbetreiber entsprechend Einfluss nimmt.

In der Praxis wird das dazu führen, dass die beiden sich jede zweite Stunde folgenden ICE von Mannheim nach Basel zeitlich noch näher zusammenrücken. Also statt zehn Minuten Abstand werden sich die beiden ICE eher im Blockabstand folgen. Das ermöglicht mehr Kapazität für Güterzüge. Auch solche zusätzliche Trassen wie für EC 6-9 werden dann weniger möglich sein, so werden EC 6-9 im ICE-Takt aufgehen und damit 250 km/h schnelles Rollmaterial erfordern (Giruno-Doppeltraktion).

Man bekommt eben jetzt so langsam die Quittung für die extrem langen Realisationszeiten des kompletten Ausbaus der Rheintalbahn. Da ist es was den Ast von Basel her betrifft erstmal egal, was zwischen Frankfurt und Mannheim passiert oder nicht passiert. Ein Ausbau zwischen Frankfurt und Mannheim wird zwischen Mannheim und Basel auch erst nutzbar sein, wenn Karlsruhe-Basel fertiggestellt ist.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 3, IR 13, IR 36 und IR 37:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

Prognose sind bekanntlich schwierig...

Bronnbach Bhf, Mittwoch, 18.11.2020, 00:20 (vor 8 Tagen) @ Twindexx

Man muss sich hier bewusst sein, dass der Druck seitens des Güterverkehrs enorm zunehmen wird. Die Rheintalbahn wird die nächsten zwei Jahrzehnte nicht einmal ansatzweise die Kapazität aufnehmen können, die südlich von Basel besteht. DB Netz ist dazu gezwungen, die möglichen Kapazitäten solange bestmöglich auszureizen. Dazu gibt es auch länderübergreifende Vereinbarungen auf Ministerebene, dass Deutschland beim eigenen Schienennetzbetreiber entsprechend Einfluss nimmt.

In der Praxis wird das dazu führen, dass die beiden sich jede zweite Stunde folgenden ICE von Mannheim nach Basel zeitlich noch näher zusammenrücken. Also statt zehn Minuten Abstand werden sich die beiden ICE eher im Blockabstand folgen.

Genau das ist zur Kapazitätserhöhung für den GV in der Tat geplant. Gen Süden sollen die heute im stdl. Wechsel verkehrenden ICE International nach Paris (L82) und die L47 deswegen ihre Trasse auf der Riedbahn mit der L20 und L22 tauschen. Der Halt der L22 am Flughafen Fernbf soll dem Vernehmen nach entfallen*.

Neu wäre dann in Mannheim (aus Norden kommend):
Ankunft Minute 39: L20/22
Ankunft Minute 44: L47/L82

Damit kann die L20 im Blockabstand hinter der L43 gen Basel Bad Bf verkehren. Die L20 soll neu in Basel SBB zur Minute 47 ankommen, die L43 und L12 sollen ab 2026 in den 30er Knoten in Basel SBB eingebunden werden. Möglich wird dies durch die Beschleunigung mit Fertigstellungd des Tunnel Rastatt und der Fertigstellung des ABS Gesamtabschnitts Müllheim (Baden) - Weil am Rhein.

Gen Norden das gleiche Schema.
Ankunft Mannheim neu:
Minute 14: L47/L82 aus Stuttgart/Paris
Minute 19: L20/22 aus Basel/Stuttgart

Die L20 verkehrt dann im Blockabstand vor der L43 zwischen Basel Bad Bf und Mannheim

Spannend wird es dann weiter nördlich, da die L20/22 durch die Trassenverschiebung südlich von Ffm einen Trassenkonflikt mit der L15 zwischen Ffm und Fulda bekommt.

An eine Durchbindung von L22 und L47 von Stuttgart nach München rechne ich nicht. Der Abschnitt Ulm-Augsburg ist überlastet. Da wird man keine stdl. Takttrasse realisieren können. Man wird daher nur eine der beiden Linien nach München durchbinden können.

Ich tippe tendenziell eher auf eine Durchbindung der L47 nach München. Indiz für diese Annahme sind die 30 bestellten ICE3neo. Ist aber eine reine Mutmaßung meinerseits. Ohne jeden Beleg.

*Zum Haltentfall bei der L22 am Flughafen Fernbf sei angemerkt, dass statt dessen die angedachten 2-stdl. Sprinter zwischen Hamburg und Ffm Hbf via Fernbf und Wallauer Spange nach Wiesbaden Hbf verkehren sollen, und für Kassel und Hannover den Haltentfall der L22 am Flughafen Fernbf kompensieren. Kann sich aber morgen schon alles wieder ändern.

Prognose sind bekanntlich schwierig...

Siggis Malz, Mittwoch, 18.11.2020, 15:06 (vor 7 Tagen) @ Bronnbach Bhf

Genau das ist zur Kapazitätserhöhung für den GV in der Tat geplant. Gen Süden sollen die heute im stdl. Wechsel verkehrenden ICE International nach Paris (L82) und die L47 deswegen ihre Trasse auf der Riedbahn mit der L20 und L22 tauschen. Der Halt der L22 am Flughafen Fernbf soll dem Vernehmen nach entfallen*.


Damit kann die L20 im Blockabstand hinter der L43 gen Basel Bad Bf verkehren. Die L20 soll neu in Basel SBB zur Minute 47 ankommen, die L43 und L12 sollen ab 2026 in den 30er Knoten in Basel SBB eingebunden werden. Möglich wird dies durch die Beschleunigung mit Fertigstellungd des Tunnel Rastatt und der Fertigstellung des ABS Gesamtabschnitts Müllheim (Baden) - Weil am Rhein.


Die L20 verkehrt dann im Blockabstand vor der L43 zwischen Basel Bad Bf und Mannheim

Spannend wird es dann weiter nördlich, da die L20/22 durch die Trassenverschiebung südlich von Ffm einen Trassenkonflikt mit der L15 zwischen Ffm und Fulda bekommt.

An eine Durchbindung von L22 und L47 von Stuttgart nach München rechne ich nicht. Der Abschnitt Ulm-Augsburg ist überlastet. Da wird man keine stdl. Takttrasse realisieren können. Man wird daher nur eine der beiden Linien nach München durchbinden können.

Ich tippe tendenziell eher auf eine Durchbindung der L47 nach München. Indiz für diese Annahme sind die 30 bestellten ICE3neo. Ist aber eine reine Mutmaßung meinerseits. Ohne jeden Beleg.

*Zum Haltentfall bei der L22 am Flughafen Fernbf sei angemerkt, dass statt dessen die angedachten 2-stdl. Sprinter zwischen Hamburg und Ffm Hbf via Fernbf und Wallauer Spange nach Wiesbaden Hbf verkehren sollen, und für Kassel und Hannover den Haltentfall der L22 am Flughafen Fernbf kompensieren. Kann sich aber morgen schon alles wieder ändern.


Interessant, Danke.
Gehe ich dann mal Recht in der Annahme, dass der Sprinter einige Jahre später als geplant eingeführt wird? Es war ja mal die Aussicht auf 23/24 im Raum, da aber sowohl S21, wie auch die Teilabschnitte der Rheintalbahn nicht vor Fpl.-Jahr 2026 und die Wallauer Spange nicht vor Fpl.-Jahr 2027 fertig sind, wäre eine Einführung früher ja nur sehr umständlich zu gewährleisten? Wird eventuell sogar noch auf Hanau - Gelnhausen gewartet?

Sprinter Ffm-Hamburg

Bronnbach Bhf, Mittwoch, 18.11.2020, 15:58 (vor 7 Tagen) @ Siggis Malz

Interessant, Danke.
Gehe ich dann mal Recht in der Annahme, dass der Sprinter einige Jahre später als geplant eingeführt wird? Es war ja mal die Aussicht auf 23/24 im Raum, da aber sowohl S21, wie auch die Teilabschnitte der Rheintalbahn nicht vor Fpl.-Jahr 2026 und die Wallauer Spange nicht vor Fpl.-Jahr 2027 fertig sind, wäre eine Einführung früher ja nur sehr umständlich zu gewährleisten? Wird eventuell sogar noch auf Hanau - Gelnhausen gewartet?

Die Sprinter Ffm-Hamburg werden frühestens im Dezember 2023 kommen, wenn die Sanierung der SFS Fulda-Hannover abgeschlossen ist. (2023 steht Fulda-Kassel an). Alles weitere steht in den Sternen...

Prognose sind bekanntlich schwierig...

Karolinger, Mittwoch, 18.11.2020, 18:22 (vor 7 Tagen) @ Bronnbach Bhf

Es gibt auch Überlegungen, die Linie 42 stündlich verkehren zu lassen und die Linie 43 zwischen Dortmund und Mannheim in die Trasse der Linie 47 zu verschieben. Zwischen Mannheim und Basel würden die Linien 20 und 43 die Trassen tauschen, die Linie 11 bereits in Stuttgart enden.
Erfordert eine Neuordnung des FV zwischen Frankfurt und Fulda, damit sich auf den Ästen nach Hamburg, Braunschweig, Erfurt, Stuttgart und Basel durch Überlagerungen zweier Linien weiterhin ein Stundentakt ergibt.

Prognose sind bekanntlich schwierig...

Bronnbach Bhf, Mittwoch, 18.11.2020, 23:32 (vor 7 Tagen) @ Karolinger
bearbeitet von Bronnbach Bhf, Mittwoch, 18.11.2020, 23:34

Es gibt auch Überlegungen, die Linie 42 stündlich verkehren zu lassen und die Linie 43 zwischen Dortmund und Mannheim in die Trasse der Linie 47 zu verschieben. Zwischen Mannheim und Basel würden die Linien 20 und 43 die Trassen tauschen, die Linie 11 bereits in Stuttgart enden.
Erfordert eine Neuordnung des FV zwischen Frankfurt und Fulda, damit sich auf den Ästen nach Hamburg, Braunschweig, Erfurt, Stuttgart und Basel durch Überlagerungen zweier Linien weiterhin ein Stundentakt ergibt.

Ich dachte das wäre verworfen worden, denn der Trassentausch von L20 und L43 würde dazu führen, dass die L20 aus Norden kommend 17 Minuten früher verkehren müsste (Ankunft in Mannheim Minute 27 statt heute zur Minute 44).

Durch diesse zeitliche Vorverlegung von L20 und L22 (wegen Taktsysmetrie zwischen Hamburg unf Ffm) um 17 Minuten kommt es sowohl zu einem direkten Trassenkonflikt zwischen Hamburg-Hannover-Göttingen-Kassel-Fulda(!) mit der L25, als auch im Knoten Hannover zu Konflikten wegen fehlender Bahnsteigkanten, da alle Bahnsteigkanten wegen des 30er Knotens dort belegt sind (auch ohne Baustelle).

In der Gegenrichtung wäre genau das selbe Problem bei L20/22, da durch die zeitliche Verlegung um 16 Minuten (Mannheim ab Minute 32 statt heute Minute 16) die L20/22 ab Fulda exakt in der Trasse der L25 verkehren müsste.... Die Trasse der L25 kann man aber nicht verlegen, da diese für die Bedienung der 30er Knoten in Hannover, Würzburg und Nürnberg gesetzt ist.

Prognose sind bekanntlich schwierig...

Karolinger, Donnerstag, 19.11.2020, 14:20 (vor 6 Tagen) @ Bronnbach Bhf

Ich dachte das wäre verworfen worden, denn der Trassentausch von L20 und L43 würde dazu führen, dass die L20 aus Norden kommend 17 Minuten früher verkehren müsste (Ankunft in Mannheim Minute 27 statt heute zur Minute 44).

Durch diesse zeitliche Vorverlegung von L20 und L22 (wegen Taktsysmetrie zwischen Hamburg unf Ffm) um 17 Minuten kommt es sowohl zu einem direkten Trassenkonflikt zwischen Hamburg-Hannover-Göttingen-Kassel-Fulda(!) mit der L25, als auch im Knoten Hannover zu Konflikten wegen fehlender Bahnsteigkanten, da alle Bahnsteigkanten wegen des 30er Knotens dort belegt sind (auch ohne Baustelle).

In der Gegenrichtung wäre genau das selbe Problem bei L20/22, da durch die zeitliche Verlegung um 16 Minuten (Mannheim ab Minute 32 statt heute Minute 16) die L20/22 ab Fulda exakt in der Trasse der L25 verkehren müsste.... Die Trasse der L25 kann man aber nicht verlegen, da diese für die Bedienung der 30er Knoten in Hannover, Würzburg und Nürnberg gesetzt ist.

Mein Stand ist älter. Kann daher gut sein, dass das ausden o.g. Gründen nicht weiterverfolgt wird.
Allerdings wollte man möglichst schnell einen Stundentakt NRW - Stuttgart - München.
Für einen Stundentakt NRW - Basel müsste man die Linie 82 über Darmstadt führen (was fahrzeitmäßig nicht sonderlich ins Gewicht fallen würde, da so der Fahrtrichtungswechsel in Mannheim entfallen würde). Allerdings würde die Trasse ab Fertigstellung von Stuttgart 21 von der Linie 62 belegt.

ungleich verteilte Direktverbindungen bei 30-min-Takt

naseweiß, Donnerstag, 19.11.2020, 15:42 (vor 6 Tagen) @ Karolinger

Karolinger schrieb:

Allerdings wollte man möglichst schnell einen Stundentakt NRW - Stuttgart - München.
Für einen Stundentakt NRW - Basel ...

PhillipK schrieb:

Denkbar wären folgende Linien jeweils im Stundentakt:

  • München - Stuttgart - Köln - Dortmund (ab Düsseldorf ggf. nur zweistündlich)
  • München - Stuttgart - Frankfurt - Hamburg/Berlin
  • Basel - Karlsruhe - Köln - ggf. weiter in Richtung Dortmund
  • Basel - Karlsruhe - Frankfurt - Hamburg/Berlin

In Mannheim jeweils Korrespondenz.

Das Problem ist, dass Hamburg-Mannheim(-...) und Berlin-Mannheim (-...) jeweils auch Stundentakte sind. Ohne zusätzliche Linien hat man leider meiner Ansicht nach nur zwei nicht gänzlich zufriedenstellende Lösungen:

(1.) 30-90-min-Wechseltakte für NRW/Frankfurt - Basel/Stuttgart(-München).

(besipielhafte Korrespondenzen in Mannheim)
13:30 Uhr:  L42 NRW-München   und L12 Berlin-Basel
14:00 Uhr:  L?? NRW-Basel     und L22 Hamburg-Stuttgart(-München)
14:30 Uhr:  L43 NRW-Basel     und L11 Berlin-München
15:00 Uhr:  L47 NRW-Stuttgart und L22 Hamburg-Basel

z.B. NRW-Basel/München folgen sich im 30-min-Abstand, danach 90 min keine Direktverbindung.


(2.) Stundentakte, aber fehlende Direktverbindungen ab Hamburg/Berlin.

(besipielhafte Korrespondenzen in Mannheim)
13:30 Uhr:  L42.1 NRW-München   und L12.1 Berlin-Basel
14:00 Uhr:  L43.1 NRW-Basel     und L22.1 Hamburg-Stuttgart(-München)
14:30 Uhr:  L42.2 NRW-München   und L12.2 Berlin-Basel
15:00 Uhr:  L43.2 NRW-Basel     und L22.2 Hamburg-Stuttgart(-München)

Im D-Takt wurde das mit Variante 2 und mit zusätzlichen Linien für die fehlenden Direktverbindungen Hamburg-Basel und Stuttgart-Berlin gelöst, etwa dem 30-min-Takt Frankfurt-Hamburg. Das geht aber nicht ohne die im D-Takt vorausgesetzten Ausbauten.

Gruß, naseweiß

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Prognose sind bekanntlich schwierig...

DC945, Mittwoch, 18.11.2020, 19:25 (vor 7 Tagen) @ Bronnbach Bhf

Klingt Alles logisch. Aber wo ist die Erweiterung des Angebotes zwischen Mannheim und Basel? Soll die Linie 22 nach Basel umgelegt werden?

Prognose sind bekanntlich schwierig...

Bronnbach Bhf, Mittwoch, 18.11.2020, 23:14 (vor 7 Tagen) @ DC945

Klingt Alles logisch. Aber wo ist die Erweiterung des Angebotes zwischen Mannheim und Basel? Soll die Linie 22 nach Basel umgelegt werden?

Nein. Aber die L20 verkehrt nur 2-stdl. Damit gibt es in der anderen Stunde noch eine freie FV Trasse zwischen Mannheim und Basel im Blockabstand zur L12. Diese will man für die Angebotsausweitung nutzen.

Nördlich von Mannheim wird es bei diesen "Verdichtern" dann sehr "selektiv" werden.
Zwei oder drei Zugpaare via Mainz durch das Rheintal von/nach Köln-Dortmund-HH;
Ein Zugpaar in den Randstunden von/nach Mailand von Basel von/nach Ffm Hbf.
Von/nach Ffm Hbf wird viel davon abhängen, was man noch auf die Riedbahn oder Main-Neckar-Bahn packen kann.

Prognose sind bekanntlich schwierig...

Holger2, Freitag, 20.11.2020, 01:05 (vor 6 Tagen) @ Bronnbach Bhf

Genau das ist zur Kapazitätserhöhung für den GV in der Tat geplant. Gen
Neu wäre dann in Mannheim (aus Norden kommend):
Ankunft Minute 39: L20/22
Ankunft Minute 44: L47/L82

Hi,
grundsätzlich ist das machbar, ohne die Linie 20/22 nördlich von Frankfurt zu ändern, es würden in Frankfurt jedoch alle Puffer entfallen. Was ich nicht ganz verstehe: Zwischen F.Flughafen und Mannheim ist die derzeitige Fahrlage derLinie 22 auch deswegen so gewählt, damit die S7 nicht nochmal überholt werden muss. Die neue Fahrlage bringt auf jeden Fall eine größere Überholung in Groß Gerau mit sich.

Frankfurt an :58 / ab:02
Mannheim an :39 / ab:41

Damit stellt sich dann die Frage, inwieweit ein Taktknoten in Mannheim überhaupt noch sinnvoll ist. Grundsätzlich hat man dann ohne große Wartezeit immer einen Anschluss in jede Richtung:

Stunde 1
Linie 43 (Basel) :24/:26! - Linie 11 (München) :28/:30 - Linie 20 (Basel) :39/:41
Stunde 2
Linie 42 (München) :24/:26! - Linie 12 (Basel) :28/:30! - Linie 22 (Stuttgart) :39/:41

Etwas problematisch in diesem Beispiel die verzogenen Abfahrten Richtung Stuttgart und Karlsruhe. Den Clash mit der Linie 15 hätte eher die Linie 11, die sinnvollerweise vor Frankfurt um 4min beschleunigt würde (z.b. Auslassen Hanau)

Damit kann die L20 im Blockabstand hinter der L43 gen Basel Bad Bf verkehren. Die L20 soll neu in Basel SBB zur Minute 47 ankommen, die L43 und L12 sollen ab 2026 in den 30er Knoten in Basel SBB eingebunden werden. Möglich wird dies durch die Beschleunigung mit Fertigstellungd des Tunnel Rastatt und der Fertigstellung des ABS Gesamtabschnitts Müllheim (Baden) - Weil am Rhein.

Ja aber da ist doch das Problem: Um das zu erreichen, muss die Linie 43/12 um mindestens 24 Minuten beschleunigt werden. Das klappt durch o.g. Baumaßnahmen nie.
Der derzeitige Fahrplan hat in Basel Bad sicher 5 min Puffer, der Ausbau Haltingen - Basel spart max. 5min und der Tunnel Rastatt ebenso. D.h. es müsste der Halt in Offenburg / Baden - Baden entfallen und die Abfahrt in Mannheim muss um allermindestens 5 min vorverlegt werden. Das verwässert aber den Blockabstand auf der Rheintalbahn.
Dazu kommt, dass die Linie 20 den :30 - Taktknoten definitiv verpassen würde, insofern könnte diese Linie dann auch als langsame Linie alle genannten Zwischenbahnhöfe mitnehmen, was dann aber den Blockabstand bis Basel zunichte machen würde. Definitiv garantiert wäre eine sehr lange Standzeit in Basel.

Spannend wird es dann weiter nördlich, da die L20/22 durch die Trassenverschiebung südlich von Ffm einen Trassenkonflikt mit der L15 zwischen Ffm und Fulda bekommt.

Da liegt m.E. eine Verwechslung vor, siehe oben.

An eine Durchbindung von L22 und L47 von Stuttgart nach München rechne ich nicht. Der Abschnitt Ulm-Augsburg ist überlastet. Da wird man keine stdl. Takttrasse realisieren können. Man wird daher nur eine der beiden Linien nach München durchbinden können.

Das wäre m.E. auch kapazitätsmäßig zu viel. Noch ein Aspekt: Die Linie 22 und die Linie 42 liegen durch die Struktur sehr nahe beieinander. Aber sicherlich möchte man nach S21 zwischen Stuttgart und München gerne einen weitgehend gleichmäßigen 30 - Minutentakt anbieten. Das klappt eher mit der Linie 47.

*Zum Haltentfall bei der L22 am Flughafen Fernbf sei angemerkt, dass statt dessen die angedachten 2-stdl. Sprinter zwischen Hamburg und Ffm Hbf via Fernbf und Wallauer Spange nach Wiesbaden Hbf verkehren sollen, und für Kassel und Hannover den Haltentfall der L22 am Flughafen Fernbf kompensieren.

Das würde ja Sinn machen, allerdings könnte ich mir vorstellen, dass ein solcher Kurzzug dann direkt über F.Süd und nicht über F. Hbf geführt würde.

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