Trassenentscheid für SFS RMRN gefallen (Allgemeines Forum)

LukasB, Sonntag, 15.11.2020, 09:56 (vor 10 Tagen)

Hallo zusammen,

bereits vorgestern hat man bekannt gegeben, dass Variante IIa die gewählte Vorzugsvariante geworden ist. Sprich 2-gleisige höhenfreie Verbindung Richtung Mainz und 1-gleisige Südanbindung von Darmstadt (>12.5 Promille, sprich nur PV). Relativ zügig soll nun insbesondere das Planfeststellungsverfahren für den Nordabschnitt bis Darmstadt eingeleitet werden, diesen Abschnitt scheint man auch schon vor Gesamtfertigstellung in Betrieb nehmen zu wollen (Stichwort Hessen-Express).

Weiteres hier: https://www.rhein-main-rhein-neckar.de/variantenentscheid.html

Typisch deutsche Kurzsichtigkeit

flierfy, Sonntag, 15.11.2020, 17:03 (vor 10 Tagen) @ LukasB

So wichtig die Strecke auch ist, mit dieser Linienführung werden wichtige Ziele verfehlt. Es zeigt sich wieder einmal, dass Hochgeschwindigkeitsverkehr an Deutschland komplett verloren ist. Die gewählte Vorzugsvariante strotzt nur so vor Kompromissen, die Provinzfürsten zu Frieden stellt, aber das Grosse und Ganze gänzlich aus den Augen verliert. Köln-München in unter 3 h wird mit der Streckenführung südlich von Lorsch praktisch verunmöglicht. Somit wird sich auf dieser Relation auch nach Inbetriebnahme dieser SFS Linienflugverkehr lohnen. Eine Reduktion von Energieverbrauch und Schadstoffaustoss erzielt man so jedenfalls nicht.

Und mit der Südanbindung Darmstadts bleibt sich Hessen treu und drückt eine Verbindungskurve durch, die in der Praxis nicht befahren werden wird.

Typisch deutsche Kurzsichtigkeit

GibmirZucker, Göding, Sonntag, 15.11.2020, 17:23 (vor 10 Tagen) @ flierfy

Da die Bestandsstrecken ganz anständige Geschwindigkeiten erlauben, sind jegliche Che Verknüpfungen für den RE und IC Verkehr überflüssig. Sinnvoll wäre eher eine direkte (unterirdische) Anbindung von Frankfurt Hauptbahnhof an eine SFS. Danach schnurgerade bis Mannheim. 20 Minuten wären so machbar.

Typisch deutsche Kurzsichtigkeit

sflori, Sonntag, 15.11.2020, 18:12 (vor 10 Tagen) @ flierfy

Köln-München in unter 3 h wird mit der Streckenführung südlich von Lorsch praktisch verunmöglicht.

Ich habe jetzt leider grad die Karten mit den Geschwindigkeiten nicht gefunden, aber was ist denn an der gewählten Variante der Nachteil südlich von Lorsch?

In der Karte sieht das doch nach Full-Speed aus!?


Bye. Flo.

Typisch deutsche Kurzsichtigkeit

Pohli3012, Sonntag, 15.11.2020, 19:20 (vor 10 Tagen) @ sflori

Ich habe jetzt leider grad die Karten mit den Geschwindigkeiten nicht gefunden, aber was ist denn an der gewählten Variante der Nachteil südlich von Lorsch?

Naja, denke eine diagonale Anbindung südlich von Lorsch drückt zwar die Zeit zwischen Frankfurt-Mannheim,erschwert aber eine mögliche Umfahrung Mannheims entlang der A6.Falls die kommt müssen dann halt ein paar Kilometer mehr gebaut werden.

Typisch deutsche Kurzsichtigkeit

LukasB, Sonntag, 15.11.2020, 19:53 (vor 10 Tagen) @ Pohli3012

Ich habe jetzt leider grad die Karten mit den Geschwindigkeiten nicht gefunden, aber was ist denn an der gewählten Variante der Nachteil südlich von Lorsch?


Naja, denke eine diagonale Anbindung südlich von Lorsch drückt zwar die Zeit zwischen Frankfurt-Mannheim,erschwert aber eine mögliche Umfahrung Mannheims entlang der A6.Falls die kommt müssen dann halt ein paar Kilometer mehr gebaut werden.

Eine solche Umfahrung war ja politisch absolut nicht gewollt, dementsprechend hat sie es auch nicht in den Entwurf geschafft. Über die Sinnhaftigkeit brauchen wir hier vermutlich nicht diskutieren.

Typisch deutsche Kurzsichtigkeit

MC_Hans, 8001376, Sonntag, 15.11.2020, 21:07 (vor 10 Tagen) @ LukasB

Naja, denke eine diagonale Anbindung südlich von Lorsch drückt zwar die Zeit zwischen Frankfurt-Mannheim,erschwert aber eine mögliche Umfahrung Mannheims entlang der A6.Falls die kommt müssen dann halt ein paar Kilometer mehr gebaut werden.


Eine solche Umfahrung war ja politisch absolut nicht gewollt, dementsprechend hat sie es auch nicht in den Entwurf geschafft. Über die Sinnhaftigkeit brauchen wir hier vermutlich nicht diskutieren.

Die eigentliche Krücke des Projekts ist meiner Meinung nach die Einfädelung der SFS nördlich von Waldhof, wo man sich ein neues Nadelöhr schafft (und nicht etwa die Anbindung Darmstadts). Man benötigt diese Einfädelung, um den Güterverkehr in Richtung Rbf routen zu können, somit können auch alle Verkehre in die Wirtschaftlichkeitsrechnung einfließen.

Die "Schnelle Tunneldiagonale" zwischen Lorsch und Waldhof ist dann letztendlich der günstigste Kompromiss. Die Führung bis zum Viernheimer Dreieck und von dort im rechten Winkel nach Westen hätte zumindest noch einige Kilometer weiter den Weg in Richtung Mannheimer Kreuz geebnet. Bei der letztlich gewählten Diagonalvariante war die Kostenprognose aber fast 40% niedriger und eine Minute Fahrzeit spart man auch noch.

Wenn ich es recht erinnere, stehen auch noch die Ergebnisse der "Knotenstudie Mannheim" aus; vielleicht verbleibt ja als Utopie, dass die östliche Riedbahn mit einer Überleitung vom Rbf auf die SFS Mannheim-Stuttgart im Bereich der BM-Gruppe versehen werden kann. Ein Baugleis lag dort bereits dieses Jahr im Rahmen der Streckenerneuerung der SFS.
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?112,9283646

Darmstadt und neue Ausweichmöglichkeiten

ICE 1517, Sonntag, 15.11.2020, 19:14 (vor 10 Tagen) @ flierfy

Und mit der Südanbindung Darmstadts bleibt sich Hessen treu und drückt eine Verbindungskurve durch, die in der Praxis nicht befahren werden wird.

Ist diese Verbindungskurve nicht auch ein wichtiger Baustein für einen Hessenexpress Wiesbaden - Frankfurt Flughafen - Darmstadt? Wenn sich für diese Relation Fahrzeitersparnisse ergeben und damit Verkehr von der Autobahn auf die Schiene geholt werden kann, ist das doch eine runde Sache.

Und diese Verbindungskurve für Darmstadt seh ich auch aus betrieblichen Gründen eigentlich positiv. An anderer Stelle beklagen wir uns oft über fehlende Ausweichmöglichkeiten und hier wird mal eine gebaut, so dass tatsächlich im Störungsfall neue Möglichkeiten entstehen.

Fehlerkorrektur

ICE 1517, Sonntag, 15.11.2020, 19:25 (vor 10 Tagen) @ ICE 1517

Sorry, ich merk den Fehler gerade selber. Du hast von der Südanbindung geschrieben und die hat natürlich mit Flughafen und Wiesbaden reichlich wenig zu tun.

Bypässe... (alte Diskussion)

bendo, Sonntag, 15.11.2020, 19:31 (vor 10 Tagen) @ flierfy

Hallo,

so ähnlich wie nun Darmstadt angebunden wird, hätte ich es mir auch für Mannheim, Frankfurt gewünscht: Ein Schienen-HGV-Konzept mit denselben Grundsätzen wie beim Autobahnnetz: Nur wer unbedingt in die Stadt will, fährt runter. Für alle anderen besteht die Option zur Vorbeifahrt.
Der Aufwand für zusätzliche Bypässe wäre m.E. klein im Vergleich mit den eigentlichen Strecken. Deshalb sollte man sich diese Bypässe gönnen, auch wenn nach aktuellem Fahrplan ein Halt in den jeweiligen Städten vorgsehen ist. Beispiele wie Berlin-Münschen zeigen, dass sich oftmals ein Bedarf erst mit der Existenz ergibt, mit dem im vorhinein kaum wer gerechnet hat (und deshalb auch in Wirtschaftlichkeitsrechnungen nicht auftaucht...).

Gruß, bendo

Bypässe... (alte Diskussion)

Giovanni, Montag, 16.11.2020, 09:29 (vor 9 Tagen) @ bendo

Hallo,

so ähnlich wie nun Darmstadt angebunden wird, hätte ich es mir auch für Mannheim, Frankfurt gewünscht: Ein Schienen-HGV-Konzept mit denselben Grundsätzen wie beim Autobahnnetz: Nur wer unbedingt in die Stadt will, fährt runter. Für alle anderen besteht die Option zur Vorbeifahrt.

Im Gegensatz zur Autobahn, wo jeder Fahrer den für sich kürzesten Weg nehmen kann, müssen Züge verschiedene Verkehrsbedürfnisse bündeln.

Der Aufwand für zusätzliche Bypässe wäre m.E. klein im Vergleich mit den eigentlichen Strecken. Deshalb sollte man sich diese Bypässe gönnen, auch wenn nach aktuellem Fahrplan ein Halt in den jeweiligen Städten vorgsehen ist.

Im konkreten Beispiel Mannheim hätte ein Bypass "mit wenig Aufwand" jedoch dazu geführt, dass sich die Kosten für die Anbindung der Stadt selbst und/oder die Fahrzeit dorthin verlängert hat.
Man sollte hier nicht vergessen, dass die Doppelstadt Mannheim-Ludwigshafen schon selbst eine halbe Million Einwohner hat.

Beispiele wie Berlin-Münschen zeigen, dass sich oftmals ein Bedarf erst mit der Existenz ergibt, mit dem im vorhinein kaum wer gerechnet hat (und deshalb auch in Wirtschaftlichkeitsrechnungen nicht auftaucht...).

Auch dort bleibt der Bedarf weit unter dem zurück, was für zusätzliche Beipässe nötig wäre. Ich sehe es auch kritisch den Kampf Bahn <> Flugzeug allein über Infrastruktur zu lösen, und dabei die Möglichkeit zur Streichung von umweltfeindlichen Steuervergünstigungen komplett zu ignorieren.

Ein anderes Problem: Für die Nutzung der Bypässe bräuchte es auch zusätzliche Züge - die aber z.T. nicht mehr in Knoten wie Köln reinpassen.

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Bypässe... (alte Diskussion)

mrhuss, ICE 275, Montag, 16.11.2020, 09:55 (vor 9 Tagen) @ Giovanni
bearbeitet von mrhuss, Montag, 16.11.2020, 09:55

Auch dort bleibt der Bedarf weit unter dem zurück, was für zusätzliche Beipässe nötig wäre. Ich sehe es auch kritisch den Kampf Bahn <> Flugzeug allein über Infrastruktur zu lösen, und dabei die Möglichkeit zur Streichung von umweltfeindlichen Steuervergünstigungen komplett zu ignorieren.

Ein anderes Problem: Für die Nutzung der Bypässe bräuchte es auch zusätzliche Züge - die aber z.T. nicht mehr in Knoten wie Köln reinpassen.

Dann baut man da halt auch einen Bypass, oder am besten noch einen Tunnel unter dem ganzen Ruhrgebiet durch, der erst hinter Dortmund wieder ans Tageslicht kommt. Die Züge können dann nonstop fahren von… ja, wohin eigentlich? Mit Hochgeschwindigkeit überall vorbei, gehalten wird gar nicht mehr. Nur, wo soll man dann noch einsteigen?

Der große Vorteil der Bahn gegenüber dem Flugzeug ist doch, dass man nicht erst zum irgendwo außerhalb der Städte gelegenen Flughafen fahren muss, sondern einfach zum Bahnhof geht und mindestens ein Mal pro Stunde die Möglichkeit hat einzusteigen. Wenn jetzt ein Teil der Züge aber nicht mehr hält oder gleich ganz außenrum fährt, wird dieser Vorteil zunichte gemacht. Die Sprinter zusätzlich zu den normalen Zügen zu fahren wird sich wirtschaftlich wohl nicht darstellen lassen, irgendwie muss man die Züge ja wenigstens ansatzweise mit Leute voll kriegen.

+1

Ösi, Montag, 16.11.2020, 10:39 (vor 9 Tagen) @ mrhuss

Sinnvoller wäre es, den Zeitverlust durch Halte zu reduzieren - durch schnellere Zulaufstrecken (Bremsen erst kurz vor dem Bahnhof notwendig), Verzicht auf Kopfbahnhöfe und schnellere Abfertigung.

+1

bendo, Montag, 16.11.2020, 20:42 (vor 9 Tagen) @ Ösi

Sinnvoller wäre es, den Zeitverlust durch Halte zu reduzieren - durch schnellere Zulaufstrecken (Bremsen erst kurz vor dem Bahnhof notwendig), Verzicht auf Kopfbahnhöfe und schnellere Abfertigung.

Genau das geht optimalerweise an "Bahnhöfen auf der grünen Wiese", z.B. gelegen an Bypässen ;)

+1

Ösi, Dienstag, 17.11.2020, 07:21 (vor 8 Tagen) @ bendo

Dann hat man den Zeitverlust bei der Reise zum und vom Bahnhof. Ich denke eher an so etwas wie den Leipziger City-Tunnel, nur für den FV statt für die S-Bahn.

Denk da einfach an die Durchmesserlinie ;-)

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 17.11.2020, 22:08 (vor 8 Tagen) @ Ösi

- kein Text -

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Steht kein Haus – steigt keiner aus!

mrhuss, ICE 275, Dienstag, 17.11.2020, 08:56 (vor 8 Tagen) @ bendo

- kein Text -

Bedarf an "Sprintern"

bendo, Montag, 16.11.2020, 20:40 (vor 9 Tagen) @ mrhuss

Der große Vorteil der Bahn gegenüber dem Flugzeug ist doch, dass man nicht erst zum irgendwo außerhalb der Städte gelegenen Flughafen fahren muss, sondern einfach zum Bahnhof geht und mindestens ein Mal pro Stunde die Möglichkeit hat einzusteigen. Wenn jetzt ein Teil der Züge aber nicht mehr hält oder gleich ganz außenrum fährt, wird dieser Vorteil zunichte gemacht.

Das gilt vielleicht, wenn man in der Nähe des Bahnhofs, in der Stadt wohnt. Für mich (von der eher ländlichen Umgebung) wäre der Knotenbahnhof auf der grünen Wiese eher von Vorteil: Eine gute Verkehrsanbindung würde mich so einen FV-Zustieg schneller erreichen lassen, als die (aufwändige) Fahrt in die Stadt.
Außerdem: "Einfach zum Bahnhof und mindestens ein Mal pro Stunde einsteigen", das klingt sehr nach "S-Bahn". Wenn ich eine Reise über viele Hundert km anstrebe, habe ich diesen Bedarf nicht.

Die Sprinter zusätzlich zu den normalen Zügen zu fahren wird sich wirtschaftlich wohl nicht darstellen lassen, irgendwie muss man die Züge ja wenigstens ansatzweise mit Leute voll kriegen.

Ich glaube schon, dass Nachfrage bestünde: Der stündliche Zug könne ja meinetwegen einige Halte mitnehmen. Im Tagesverlauf wären aber auch einige "Sprinter" mit nur sehr wenigen Halten sinnvoll: Wenn der Zeitvorteil erheblich ist, wären die Leute auch bereit, ihre Reise genau nach diesen Fahrzeiten auszurichten. Vor 25 Jahren hätte man so ein System übrigens "IC/ICE-Netz" genannt. Heute heißt das "ICE" und "ICE-Sprinter"...

Gruß, bendo

Bedarf an "Sprintern"

mrhuss, ICE 275, Dienstag, 17.11.2020, 09:12 (vor 8 Tagen) @ bendo

Das gilt vielleicht, wenn man in der Nähe des Bahnhofs, in der Stadt wohnt. Für mich (von der eher ländlichen Umgebung) wäre der Knotenbahnhof auf der grünen Wiese eher von Vorteil:

Aber auch nur so lange Du auf der richtigen Wiese wohnst, denn…

Eine gute Verkehrsanbindung würde mich so einen FV-Zustieg schneller erreichen lassen, als die (aufwändige) Fahrt in die Stadt.

… wenn Du auf der falschen Wiese wohnst und Dein Weg zur Bahnhofswiese Dich durch die Stadt führt ist es auch wieder essig.

Abgesehen davon mag das funktionieren, wenn man am Ausgangspunkt der Reise ein Auto zur Verfügung hat. Spätestens am Zielbahnhof der Reise wird das aber für die wenigsten zutreffen.

Außerdem: "Einfach zum Bahnhof und mindestens ein Mal pro Stunde einsteigen", das klingt sehr nach "S-Bahn".

Mindestens ein Mal pro Stunde geht es doch selbst an Provinzbahnhöfen im Schwarzwald.

Wenn ich eine Reise über viele Hundert km anstrebe, habe ich diesen Bedarf nicht.

Wenn ich um 12 losfahren will, habe ich sehr wohl den Bedarf, dass nicht erst um 3 ein Zug fährt, egal wie weit meine Reise ist.

Wenn der Sprinter jetzt drei Stunden schneller wäre als der normale Zug wär's ja wieder egal, aber bei den typischen Entfernungen hierzulande werden in so einem Fall die meisten potenziellen Fahrgäste doch lieber das Auto nehmen, sofern vorhanden

Die Sprinter zusätzlich zu den normalen Zügen zu fahren wird sich wirtschaftlich wohl nicht darstellen lassen, irgendwie muss man die Züge ja wenigstens ansatzweise mit Leute voll kriegen.


Ich glaube schon, dass Nachfrage bestünde: Der stündliche Zug könne ja meinetwegen einige Halte mitnehmen. Im Tagesverlauf wären aber auch einige "Sprinter" mit nur sehr wenigen Halten sinnvoll: Wenn der Zeitvorteil erheblich ist, wären die Leute auch bereit, ihre Reise genau nach diesen Fahrzeiten auszurichten.

Wenn ich in den Urlaub fahre, dann nehme ich halt den einzigen Direktzug, die Uhrzeit ist egal.

Aber wenn für mich als Wochenendpendler die Arbeit zu einer bestimmten Uhrzeit endet, will ich nicht noch zwei Stunden vertrödeln, sondern irgendwann abends daheim ankommen, um mit der Frau zu abend zu essen. Und ich rede jetzt noch gar nicht von z.B. Geschäftsreisen mit festen Terminen…

Sorry, aber sich "nach den Fahrtzeiten ausrichten" passt für die meisten Fahrtanlässe einfach nicht zur Wirklichkeit.

Bedarf an "Sprintern"

Aphex Twin, Dienstag, 17.11.2020, 10:54 (vor 8 Tagen) @ mrhuss

Wenn ich in den Urlaub fahre, dann nehme ich halt den einzigen Direktzug, die Uhrzeit ist egal.

Aber wenn für mich als Wochenendpendler die Arbeit zu einer bestimmten Uhrzeit endet, will ich nicht noch zwei Stunden vertrödeln, sondern irgendwann abends daheim ankommen, um mit der Frau zu abend zu essen. Und ich rede jetzt noch gar nicht von z.B. Geschäftsreisen mit festen Terminen…

Sorry, aber sich "nach den Fahrtzeiten ausrichten" passt für die meisten Fahrtanlässe einfach nicht zur Wirklichkeit.

Ein großer Unterschied ist ob man Gelegenheitsfahrer oder Stammgast ist. Die große Mehrheit der Fahrgäste wird wohl zu letzterer Kategorie gehören.

Bedarf an "Sprintern"

Benjamin.Keller, Dienstag, 17.11.2020, 11:32 (vor 8 Tagen) @ Aphex Twin

Sorry, aber sich "nach den Fahrtzeiten ausrichten" passt für die meisten Fahrtanlässe einfach nicht zur Wirklichkeit.


Ein großer Unterschied ist ob man Gelegenheitsfahrer oder Stammgast ist. Die große Mehrheit der Fahrgäste wird wohl zu letzterer Kategorie gehören.

Wobei ich eure Logik nicht ganz nachvollziehen kann. Geschäftliche Meetings kann ich oft entsprechend der Zugverbindung legen (okay, Konferenzen nicht). Bei Urlauben bin ich hingegen meistens gebunden, sei es durch einen Flug, die Öffnungszeiten der Filiale des Ferienhausanbieters zur Schlüsselübergabe/die Check-In/-Out Zeiten des AirBnB oder einfach die Länge der Reise selber und der sonstigen Rahmenbedingungen (Verpflegung, erster Einkauf am Urlaubsort, ...).

Bedarf an "Sprintern"

Ösi, Dienstag, 17.11.2020, 11:40 (vor 8 Tagen) @ Benjamin.Keller

Ich kenne das genau umgekehrt. Der Termin liegt zur vollen oder zur halben Stunde und endet, wenn er fertig ist, ins Hotel einchecken kann ich von 15:00 bis 22:00.

die meisten Reisenden nehmen lieber den ICE

Henrik, Dienstag, 17.11.2020, 15:53 (vor 8 Tagen) @ mrhuss

Abgesehen davon mag das funktionieren, wenn man am Ausgangspunkt der Reise ein Auto zur Verfügung hat. Spätestens am Zielbahnhof der Reise wird das aber für die wenigsten zutreffen.

am Ziel kommt man mitten in der Stadt an - wozu da Auto?

Wenn der Sprinter jetzt drei Stunden schneller wäre als der normale Zug wär's ja wieder egal, aber bei den typischen Entfernungen hierzulande werden in so einem Fall die meisten potenziellen Fahrgäste doch lieber das Auto nehmen, sofern vorhanden

die meisten Reisenden nehmen doch lieber den ICE, nicht das Auto.

Die Sprinter zusätzlich zu den normalen Zügen zu fahren wird sich wirtschaftlich wohl nicht darstellen lassen, irgendwie muss man die Züge ja wenigstens ansatzweise mit Leute voll kriegen.

Ich glaube schon, dass Nachfrage bestünde: Der stündliche Zug könne ja meinetwegen einige Halte mitnehmen. Im Tagesverlauf wären aber auch einige "Sprinter" mit nur sehr wenigen Halten sinnvoll: Wenn der Zeitvorteil erheblich ist, wären die Leute auch bereit, ihre Reise genau nach diesen Fahrzeiten auszurichten.

ja, machen sie ja auch. wozu der Konjunktiv?

Wenn ich in den Urlaub fahre, dann nehme ich halt den einzigen Direktzug, die Uhrzeit ist egal.

Aber wenn für mich als Wochenendpendler die Arbeit zu einer bestimmten Uhrzeit endet, will ich nicht noch zwei Stunden vertrödeln, sondern irgendwann abends daheim ankommen, um mit der Frau zu abend zu essen. Und ich rede jetzt noch gar nicht von z.B. Geschäftsreisen mit festen Terminen…

Sorry, aber sich "nach den Fahrtzeiten ausrichten" passt für die meisten Fahrtanlässe einfach nicht zur Wirklichkeit.

Geschäftlich & Urlaub teilen sich in etwa.
bei Urlaub kann man sich die Uhrzeit in aller Regel total aussuchen.

Grüne-Wiese-Bahnhöfe

Benjamin.Keller, Dienstag, 17.11.2020, 11:36 (vor 8 Tagen) @ bendo
bearbeitet von Benjamin.Keller, Dienstag, 17.11.2020, 11:37

Das gilt vielleicht, wenn man in der Nähe des Bahnhofs, in der Stadt wohnt. Für mich (von der eher ländlichen Umgebung) wäre der Knotenbahnhof auf der grünen Wiese eher von Vorteil: Eine gute Verkehrsanbindung würde mich so einen FV-Zustieg schneller erreichen lassen, als die (aufwändige) Fahrt in die Stadt.

Ja, wenn du mit dem Auto fährst. Womit du unterstreichst, warum man keine Bahnhöfe auf die grüne Wiese bauen sollte: sie unterstützen auto-affine Mobilitätsstrukturen.

Ich wohne auch im "ländlichen Raum" und ich freue mich, dass mir mein ICE-Bahnhof im Zentrum der nächsten Großstadt erhalten bleibt. Denn das kann ich gut mit der Bahn erreichen.
Ein gutes Beispiel ist der Fernbus-ZOB in jener Stadt, der leider nicht am HBF ist sondern außerhalb situiert ist, was es absolut unattraktiv macht, Fernbus und regionalen ÖPNV zu kombinieren.

Manchmal sehr wohl sinnvoll

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 17.11.2020, 11:50 (vor 8 Tagen) @ Benjamin.Keller
bearbeitet von J-C, Dienstag, 17.11.2020, 11:51

Wenn man Bahnhöfe auf der grünen Wiese als Umsteigeknoten ausbaut, kann man die Strecke einerseits optimal für die gewünschte Fahrzeit ausbauen, andererseits weiterhin die Region erschließen. Wenn man dann eben mit dem Regionalverkehr verknüpft und möglichst auch einen akzeptablen Busknoten dort errichtet, unterstützt das durchaus den öffentlichen Verkehr.

Und die, die jetzt an so einem Bahnhof mit dem Auto anreisen, sind vorher meist gleich komplett mit dem Auto gefahren.

Mir fielen Bahnhöfe wie Tullnerfeld oder zukünftig auch Weststeiermark und Lavanttal ein, die eben durchaus eine sinnvolle Sache sind.

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Manchmal sehr wohl sinnvoll

Ösi, Dienstag, 17.11.2020, 12:00 (vor 8 Tagen) @ J-C

Tullnerfeld ersetzt aber nicht St. Pölten, Neulengbach oder Tulln, während der Vorschlag in die Richtung gehen würde, zwischen Berlin und München nur in Gröbers, Apolda und Hartmannshof zu halten.

Die Frage ist halt, was für das Gebiet am sinnvollsten ist

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 17.11.2020, 13:57 (vor 8 Tagen) @ Ösi
bearbeitet von J-C, Dienstag, 17.11.2020, 14:01

Ich habe mir den Streckenverlauf der Rhein-Main/Rhein-Neckar-Strecke angesehen, die Umgehung von Darmstadt kann für Sprinter, welche eine bestimmte Kantenzeit erreichen wollen oder auf die schnellste Punkt-Zu-Punkt-Verbindnung ausgerichtet sind, durchaus einen Sinn ergeben.

Österreich ist ein eher gebirgiges Land, da braucht es viele Tunnel, welche teuer sind. Dazu ist die Bevölkerungsstruktur und dementsprechend auch der Bedarf an Verbindungen ein anderer als im Gebiet. Deswegen wird in Österreich die Infrastruktur eher auf die besiedlungsreichen Strukturen fokussiert. Die Struktur im Gebiet der Rhein-Main/Rhein-Neckar-Strecke sehen da anders aus, da gibt es eine andere Struktur in der Besiedlung und dementsprechend im Bedarf.

Ich habe einfach nur aufgezeigt, wo Knotenpunkte abseits der Besiedlung Sinn ergeben können. Also für die regionale Erschließung.

Im Idealfall sind diese Knoten dann mit dem regionalen Schienenverkehr oder wenigstens einem guten Busverkehr verknüpft. Die Stationen müssen entsprechend bedient werden, also wird eine Frequenz durch die Umgebung vorausgesetzt.

Wir reden garantiert nicht davon, die Bedienung solcher großen Städte durch periphäre Bahnhöfe komplett zu ersetzen, ich gehe nicht davon aus, dass das ernsthaft gewünscht sein kann. Stattdessen kann man etwaige Bahnhöfe in der Region als Zusatzangebot etablieren.

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Die Frage ist halt, was für das Gebiet am sinnvollsten ist

Ösi, Dienstag, 17.11.2020, 14:33 (vor 8 Tagen) @ J-C

Und ich halte von solchen Zusatzangeboten wenig. Sinnvoller ist es, eine Strecke zu bauen, die von den Sprintern ohne Halt und Geschwindigkeitsverlust durchfahren werden kann, und an der die langsamen Züge halten können, ohne dadurch mehr Zeit als nötig zu verlieren.

Die Frage ist halt, was für das Gebiet am sinnvollsten ist

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 17.11.2020, 14:50 (vor 8 Tagen) @ Ösi

Geht halt nicht immer. Zumal es ja so ist, dass man sich durch den Bypass auch eine Güterzugumgehung einrichtet, das kann Sinn ergeben.

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Manchmal sehr wohl sinnvoll

Henrik, Dienstag, 17.11.2020, 15:32 (vor 8 Tagen) @ J-C

Wenn man Bahnhöfe auf der grünen Wiese als Umsteigeknoten ausbaut, kann man die Strecke einerseits optimal für die gewünschte Fahrzeit ausbauen, andererseits weiterhin die Region erschließen. Wenn man dann eben mit dem Regionalverkehr verknüpft und möglichst auch einen akzeptablen Busknoten dort errichtet, unterstützt das durchaus den öffentlichen Verkehr.

Und die, die jetzt an so einem Bahnhof mit dem Auto anreisen, sind vorher meist gleich komplett mit dem Auto gefahren.

Mir fielen Bahnhöfe wie Tullnerfeld oder zukünftig auch Weststeiermark und Lavanttal ein, die eben durchaus eine sinnvolle Sache sind.

aahja..

Du meinst,

Montabaur und Limburg Süd?

Siegburg/Bonn

Manchmal sehr wohl sinnvoll

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 17.11.2020, 15:47 (vor 8 Tagen) @ Henrik
bearbeitet von J-C, Dienstag, 17.11.2020, 15:48

Limburg Süd hätte halt keinen Bahnknoten vorzuweisen, ist halt etwas meh.

Aber bei den anderen kann es schon vergleichbar sein. Vor allem Montabaur ist eigentlich ein ganz gutes Beispiel.

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Manchmal sehr wohl sinnvoll

Ösi, Dienstag, 17.11.2020, 15:50 (vor 8 Tagen) @ Henrik

Montabaur liegt aber tatsächlich in Montabaur. Limburg Süd ist ein gutes Beispiel dafür, wie man es nicht macht, die Busse fahren im leicht merkbaren 13-33-18-8-22-25-16-Minuten-Takt von Limburg Süd nach Limburg(Lahn) - und das nicht einmal vollständig auf die Züge angepasst.

Manchmal sehr wohl sinnvoll

Benjamin.Keller, Dienstag, 17.11.2020, 21:04 (vor 8 Tagen) @ Henrik

Du meinst,

Montabaur und Limburg Süd?

Ich meines diese übrigens nicht, für mich ist die Grüne Wiese sprachlich immer eine Randlage einer Großstadt. Ich glaube, dass die Anbindung gewachsener Mittelzentren wie Montabaur, Limburg und Coburg eine ganz andere Frage ist als Darmstadt-ICE, Mannheim-ICE oder Stuttgart-Flughafen.

Und ich differenziere halt.

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 17.11.2020, 21:50 (vor 8 Tagen) @ Benjamin.Keller
bearbeitet von J-C, Dienstag, 17.11.2020, 21:51

Mal spaßeshalber angenommen, wir gönnen uns einen Bahnhof Darmstadt ICE auf der neuen Strecke.

Dann ist die Frage, ob die derzeit stündliche Bedienung Darmstadts im Fernverkehr aufrecht erhalten wird oder man auf die Idee kommt, da das Angebot auszudünnen.

Wenn das Angebot erhalten bleibt, aber in der Peripherie ein weiterer Halt entsteht, den man gut mit dem ÖV verknüpft, dann Gratulation, wir haben eine Angebotsverbesserung erreicht.

Wenn aber Darmstadt jetzt Halte verliert und der Ersatz diese Halte in der Peripherie sind, ja dann ist das eben nicht so leiwand. Das wäre ein Verlust an Attraktivität für Darmstadt und der Gewinn an Attraktivität für die Region dürfte das nicht so sehr kompensieren.

Ja und so ist es an den anderen Städten auch. Wenn ein ICE-Halt in der Peripherie als Zusatzangebot und nicht als Ersatz eingeführt wird, dann ist's tip top, wenn nicht, dann eher meh.

Das hat nichts mit irgendwelchen Partikularinteressen vermeintlicher Landesfürsten zu tun. Es braucht für sowas keine Feindbilder, die Leute wollen eben auch einen gescheiten Fernverkehrsanschluss und der ist für die Stadt und seine Umgebung ja auch gerechtfertigt, sonst hätt's ja keinen Stundentakt dort.

Es geht ja ohnehin eher in die Richtung, dass man möglichst mehr als weniger Orte an den Fernverkehr erschließen will.

Ich bin ja umso mehr happy, dass Hamburg-Bergedorf im Deutschlandtakt endlich seiner Bedeutung gerecht wird (und selbst meine Erwartungen übertrifft)

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Noch was dazu

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 17.11.2020, 22:02 (vor 8 Tagen) @ J-C

Die Fahrtzeit Frankfurt - Mannheim soll auf 29 Minuten gekürzt werden. Das kann man theoretisch in einen ITF halbwegs integrieren. Wird knapp, sollte aber gehen. Die Entscheidung, ob und wie bei den zusätzlichen Verkehren Frankfurt - Mannheim in Darmstadt gehalten wird, das ist dann doch am ehesten abhängig davon, ob die Fahrtzeit von 29 Minuten gehalten werden kann.

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Und ich differenziere halt.

Benjamin.Keller, Dienstag, 17.11.2020, 22:10 (vor 8 Tagen) @ J-C

Ich bin ja umso mehr happy, dass Hamburg-Bergedorf im Deutschlandtakt endlich seiner Bedeutung gerecht wird (und selbst meine Erwartungen übertrifft)

Hamburg-Bergedorf ist aber nach Darmstadt ICE, Montabaur aber die dritte Diskussion und wieder was ganz anderes.

Tja.

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 17.11.2020, 22:16 (vor 8 Tagen) @ Benjamin.Keller
bearbeitet von J-C, Dienstag, 17.11.2020, 22:17

Am Ende des Tages gibt es so viele verschiedene Arten der Bahnhöfe, wo einige hier erstmal schreien "Weg damit!" und wo es für jeden Halt eben einen gewissen Grund gibt.

Und am Ende hat's eben doch was gemeinsam, ein neuer Halt bringt ein neues Angebot und kann gerade abseits der großen Ballungsräume durchaus Benefits bringen, wenn denn richtig angewendet. Wenn die Kantenzeit keinen Halt in Darmstadt Hbf zuließe, könnte ein Halt in "Darmstadt ICE" für Neuverkehre eine Alternative sein, um wenigstens die Region um Darmstadt mitzunehmen.

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Grüne-Wiese-Bahnhöfe

brandenburger, Perleberg, Samstag, 21.11.2020, 22:27 (vor 4 Tagen) @ Benjamin.Keller

Ich wohne auch im "ländlichen Raum" und ich freue mich, dass mir mein ICE-Bahnhof im Zentrum der nächsten Großstadt erhalten bleibt. Denn das kann ich gut mit der Bahn erreichen.

Das möchte ich unterstreichen. Aus Sicht des integrierten Taktverkehrs sind Grüne-Wiese-Bahnhöfe sehr ungeschickt.

Denn den größten Vorteil hat der Reisende doch dann, wenn Regionalzüge aller Richtungen vor Eintreffen des Fernzuges eintreffen und nach dessen Abfahrt abfahren und sich im Idealfall auch alle Bus- und Straßenbahnlinien an demselben Fernbahnhof treffen. Wie will man das auf einem Grüne-Wiese-Bahnhof hinbekommen?

Grüne-Wiese-Bahnhöfe

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Samstag, 21.11.2020, 22:35 (vor 4 Tagen) @ brandenburger

Ich wohne auch im "ländlichen Raum" und ich freue mich, dass mir mein ICE-Bahnhof im Zentrum der nächsten Großstadt erhalten bleibt. Denn das kann ich gut mit der Bahn erreichen.


Das möchte ich unterstreichen. Aus Sicht des integrierten Taktverkehrs sind Grüne-Wiese-Bahnhöfe sehr ungeschickt.

Denn den größten Vorteil hat der Reisende doch dann, wenn Regionalzüge aller Richtungen vor Eintreffen des Fernzuges eintreffen und nach dessen Abfahrt abfahren und sich im Idealfall auch alle Bus- und Straßenbahnlinien an demselben Fernbahnhof treffen. Wie will man das auf einem Grüne-Wiese-Bahnhof hinbekommen?

Ich gehe davon aus, dass wir nicht davon reden, Darmstadt Hbf als Fernzughalt zu ersetzen, das wär Nonsense.

Aber man kann sehr wohl auf der grünen Wiese Taktknoten basteln. Als jemand, der sich mit dem österreichischen Bahnnetz am ehesten auskennt, würde ich Tullnerfeld nennen, das einen 15-/45-Taktknoten hat, in Zukunft kämen entlang der Koralmbahn noch Weststeiermark und Lavanttal hinzu.

Das ist keine Hexerei. Man kann einen Umsteigeknoten überall konstruieren, wenn einem danach ist. Wichtig ist da nur, dass man die Zulaufstrecken sinnvoll einfügt. Denn von denen kommt die Frequent ja im Wesentlichen her, sonst wird's eine traurige Lösung, wo das Auto ein notwendiger Teil der Reisekette wäre.

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Grüne-Wiese-Bahnhöfe

Splittergattung, Sonntag, 22.11.2020, 23:55 (vor 3 Tagen) @ brandenburger

Ich wohne auch im "ländlichen Raum" und ich freue mich, dass mir mein ICE-Bahnhof im Zentrum der nächsten Großstadt erhalten bleibt. Denn das kann ich gut mit der Bahn erreichen.


Das möchte ich unterstreichen. Aus Sicht des integrierten Taktverkehrs sind Grüne-Wiese-Bahnhöfe sehr ungeschickt.

Denn den größten Vorteil hat der Reisende doch dann, wenn Regionalzüge aller Richtungen vor Eintreffen des Fernzuges eintreffen und nach dessen Abfahrt abfahren und sich im Idealfall auch alle Bus- und Straßenbahnlinien an demselben Fernbahnhof treffen. Wie will man das auf einem Grüne-Wiese-Bahnhof hinbekommen?

Grundsätzlich volle Zustimmung, nur bin ich kein Freund davon, den Stadtverkehr komplett auf den Hbf zu zentrieren. Das Ergebnis sieht man in meinem Lieblings-Hassbeispiel Münster: wenn man dort vom Westen der Stadt in den Südwesten will, musste man bis vor kurzem immer erst in den Südosten zum Hbf und dort umsteigen. Da war man zu Fuß oft schneller. Mittlerweile gibt es da zwar eine Ringlinie, die hilft aber wenig, weil sie in einem anderen Takt fährt als alle anderen Linien... Ich stimme dir aber insofern zu, als dass man von jedem Stadtteil ohne größere Umwege zügig zum Hbf kommen sollte.

Fahrgäste und DB-Netz mögen keine Sprinter.

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Mittwoch, 18.11.2020, 01:51 (vor 8 Tagen) @ bendo

Das gilt vielleicht, wenn man in der Nähe des Bahnhofs, in der Stadt wohnt. Für mich (von der eher ländlichen Umgebung) wäre der Knotenbahnhof auf der grünen Wiese eher von Vorteil: Eine gute Verkehrsanbindung würde mich so einen FV-Zustieg schneller erreichen lassen, als die (aufwändige) Fahrt in die Stadt.
Außerdem: "Einfach zum Bahnhof und mindestens ein Mal pro Stunde einsteigen", das klingt sehr nach "S-Bahn". Wenn ich eine Reise über viele Hundert km anstrebe, habe ich diesen Bedarf nicht.

Ich glaube schon, dass Nachfrage bestünde: Der stündliche Zug könne ja meinetwegen einige Halte mitnehmen. Im Tagesverlauf wären aber auch einige "Sprinter" mit nur sehr wenigen Halten sinnvoll: Wenn der Zeitvorteil erheblich ist, wären die Leute auch bereit, ihre Reise genau nach diesen Fahrzeiten auszurichten. Vor 25 Jahren hätte man so ein System übrigens "IC/ICE-Netz" genannt. Heute heißt das "ICE" und "ICE-Sprinter"...

Das hiess MET und "ICE-Sprinter". Noch früher TEE. Also echte zusätzl. Züge, die nichts mit dem restlichen IC/ICE-Netz zu tun hatten und für die alles andere gnadenlos zur Seite geräumt wurde, um diesen Express-Zügen grüne Welle zu geben und es gab Bypass-Nutzung (Bremen bzw. Stuttgart).
Wirtschaftlich gnug war es nicht, oder warum gibt es die alle nicht mehr? Bedarf für Stundentakt besteht erst recht nicht und für weniger als gesamt 20 Züge pro Tag, lohnen sich NBS nicht.
Bevor man Bypässe zusammenflickt, baut man lieber ein ganz neues Schwebebahn-Netz, das dann auch nicht im Mischverkehr die meiste Zeit wieder verliert. Gerade mit dem aktuellen TPS, das nach Durchschnittsgeschwindigkeit geht, sind Sprinter mit grüner Welle und ohne Taktzugehörigkeit teurer denn je. Fahrgäste kümmern sich NUR um den Fahrpreis, nicht um den Fahrspass, siehe FLIX.

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Fahrgäste und DB-Netz mögen keine Sprinter.

brandenburger, Perleberg, Samstag, 21.11.2020, 22:23 (vor 4 Tagen) @ 218 466-1

Ich glaube schon, dass Nachfrage bestünde: Der stündliche Zug könne ja meinetwegen einige Halte mitnehmen. Im Tagesverlauf wären aber auch einige "Sprinter" mit nur sehr wenigen Halten sinnvoll: Wenn der Zeitvorteil erheblich ist, wären die Leute auch bereit, ihre Reise genau nach diesen Fahrzeiten auszurichten. Vor 25 Jahren hätte man so ein System übrigens "IC/ICE-Netz" genannt. Heute heißt das "ICE" und "ICE-Sprinter"...


Das hiess MET und "ICE-Sprinter". Noch früher TEE. Also echte zusätzl. Züge, die nichts mit dem restlichen IC/ICE-Netz zu tun hatten und für die alles andere gnadenlos zur Seite geräumt wurde, um diesen Express-Zügen grüne Welle zu geben und es gab Bypass-Nutzung (Bremen bzw. Stuttgart).
Wirtschaftlich gnug war es nicht, oder warum gibt es die alle nicht mehr?

Die Sprinter, die Bremen umgehen, gibt es noch, und die die Hannover rechts liegen lassen auch noch.

Aber die nutzen bereits vorhandene Bypässe, für ein bis vier Züge am Tag baut man keine neuen Umgehungen!

Fahrgäste und DB-Netz mögen keine Sprinter.

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Sonntag, 22.11.2020, 00:23 (vor 4 Tagen) @ brandenburger

Aber die nutzen bereits vorhandene Bypässe, für ein bis vier Züge am Tag baut man keine neuen Umgehungen!

Das hatte ich doch im Beitrag, auf den du geantwortet hast bereits geschrieben, aber den Teil des Zitats hast du entfernt:
"Bedarf für Stundentakt besteht erst recht nicht und für weniger als gesamt 20 Züge pro Tag, lohnen sich NBS nicht."

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Sammelantwort Bypässe.

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 17.11.2020, 21:20 (vor 8 Tagen) @ Giovanni

Giovanni:

Im Gegensatz zur Autobahn, wo jeder Fahrer den für sich kürzesten Weg nehmen kann, müssen Züge verschiedene Verkehrsbedürfnisse bündeln.

Es gibt unterschiedliche Zuggattungen, die dafür sorgen können: von S-Bahn bis zum ICE.

Im konkreten Beispiel Mannheim hätte ein Bypass "mit wenig Aufwand" jedoch dazu geführt, dass sich die Kosten für die Anbindung der Stadt selbst und/oder die Fahrzeit dorthin verlängert hat.
Man sollte hier nicht vergessen, dass die Doppelstadt Mannheim-Ludwigshafen schon selbst eine halbe Million Einwohner hat.

In Italien hat Florenz auch 400.000 Einwohner. Die Stadt verfügt über einen Kopfbahnhof, Santa Maria Novella. Dort halten zur Zeit auch die Frecce. Diese sollen auf Dauer in einem Fernbahnhof halten (Belfiore), damit die zeitaufwändige Fahrt nach S.M.N. entfällt.

Nun ist Italien bizentrisch (Mailand, Rom) und ist der Bedarf Mailand-Rom v.v. derart gross, dass Nonstopzüge sich rechnen. Also wird die Infra dafür ausgelegt. Bei Köln-München bin ich mir nicht sicher ob sich sowas rechnet.

mrhuss:

Der große Vorteil der Bahn gegenüber dem Flugzeug ist doch, dass man nicht erst zum irgendwo außerhalb der Städte gelegenen Flughafen fahren muss, sondern einfach zum Bahnhof geht und mindestens ein Mal pro Stunde die Möglichkeit hat einzusteigen. Wenn jetzt ein Teil der Züge aber nicht mehr hält oder gleich ganz außenrum fährt, wird dieser Vorteil zunichte gemacht. Die Sprinter zusätzlich zu den normalen Zügen zu fahren wird sich wirtschaftlich wohl nicht darstellen lassen, irgendwie muss man die Züge ja wenigstens ansatzweise mit Leute voll kriegen.

Man soll drei Verkehre unterscheiden:
a. Reisende mit Ziel Mannheim Hbf (Innenstadt, Umsteigebahnhof)
b. Reisende mit Ziel Umgebung Mannheim/Heidelberg
c. Reisende deren Reise an Mannheim vorbeiführt.

Für Gruppe b. braucht man sowas wie "Rhein/Neckar ICE". Frage ist nun: wie gross ist die Gruppe b.?

bendo:

Das gilt vielleicht, wenn man in der Nähe des Bahnhofs, in der Stadt wohnt. Für mich (von der eher ländlichen Umgebung) wäre der Knotenbahnhof auf der grünen Wiese eher von Vorteil: Eine gute Verkehrsanbindung würde mich so einen FV-Zustieg schneller erreichen lassen, als die (aufwändige) Fahrt in die Stadt.

Das gilt auch für viele Franzosen. Frankreich ist monozentrisch (Paris). So ein Bahnhof wie Lorraine TGV ist kein Ersatz für Metz und Nancy. Die beiden Städte haben ihre eigene TGVs von/nach Paris. Lorraine TGV ist für Jean-Pierre und Cathérine die mit ihrem Renault zum Bahnhof fahren und dann per Bahn weiterreisen möchten.

Ich glaube schon, dass Nachfrage bestünde: Der stündliche Zug könne ja meinetwegen einige Halte mitnehmen. Im Tagesverlauf wären aber auch einige "Sprinter" mit nur sehr wenigen Halten sinnvoll: Wenn der Zeitvorteil erheblich ist, wären die Leute auch bereit, ihre Reise genau nach diesen Fahrzeiten auszurichten. Vor 25 Jahren hätte man so ein System übrigens "IC/ICE-Netz" genannt. Heute heißt das "ICE" und "ICE-Sprinter"...

Ein weiteres Argument pro Bypass wäre noch der Güterverkehr. Hier in Eindhoven ist man immer noch empört über die grosse Zahl an Gefahrgüterzügen, die durch die Innenstadt rollen. Diese kann man mit einem Bypass aus dichtbesiedelten Gebieten verbannen.

Benjamin.Keller:

Ja, wenn du mit dem Auto fährst. Womit du unterstreichst, warum man keine Bahnhöfe auf die grüne Wiese bauen sollte: sie unterstützen auto-affine Mobilitätsstrukturen.

Das funktioniert gut in Frankreich wo nur wenige Regios fahren, aber weniger in Deutschland wo man mit RE/RB/S mindestens stündlich zum Fernbahnhof kommt und dort auf den IC(E) umsteigen kann.
Kommt noch dazu, dass in FR die vdurch der TGVs höher ist als die der ICEs in DE. In FR ist die Kombi PKW+Bahn also lohnender.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Sammelantwort Bypässe.

GibmirZucker, Göding, Dienstag, 17.11.2020, 21:57 (vor 8 Tagen) @ Oscar (NL)

Kommt noch dazu, dass in FR die vdurch der TGVs höher ist als die der ICEs in DE. In FR ist die Kombi PKW+Bahn also lohnender

Die Durchschnittsgeschwinigkeit wäre ja nicht so hoch, würden sie Städte auf der Strecke direkt bedient. Paris-Montpellier wären nach deutscher Planung: SFS bis Lyon mit Umweg über Dijon, dort auf die Altstrecke, Halt, dann durch die Stadt schlängeln, dann wieder SFS. Das gleiche Spiel im Lyon, Valence, Avignon....und die Fahrzeit ist schon 1-1,5 Stunden länger. Riskiert man lieber, dass ein Teil der Fahrgäste mit dem Auto nach Valence TGV fährt, oder verliert man wegen der längeren Fahrzeit Fahrgäste Paris-Montpellier ans Flugzeug? Da hilft natürlich nur eine Analyse der Verkehrsströme, was sinnvoller ist.
Zum Beispiel bei Valence TGV wäre gut zu wissen, wie viele Reisende weiter in die Stadt fahren (und durch Umstieg auf TER oder Bus bis zu einer halben Stunde verlieren, als wenn der TGV den Stadtbahnhof bedienen würde), wie viele Fahrgäste weiter Richtung Grenoble - Genf fahren und so Zeit gewinnen und wie viele in der Pampa wohnen und so oder so mit dem Auto fahren. Und dafür am TGV Bahnhof gute Parkmöglichkeiten und Nähe zur Autobahn gewinnen.

Sammelantwort Bypässe.

Langsamfahrstelle, Dienstag, 17.11.2020, 22:11 (vor 8 Tagen) @ GibmirZucker

Ist schwierig zu vergleichen, da die Frequenzen der TER Züge meist unterirdisch sind, so dass sich die Randlage meist als recht unerfreulich für potentielle Umsteiger erweist.
Und in Valence TGV wurde infrastrukturell ja noch mitgedacht. In Avignon TGV kam die Anbindung an das TERnetz ca 15 Jahre später.
Und auch heute werden noch Bahnhöfe ohne Anschluss (Montpellier an der Autobahn, aber auch ohne Zufahrt zu derselben) gebaut.

In einem Falle von Mannheim ICE in Friedrichsfeld, als Turmbahnhof zur Verbindung Mannheim-Heidelberg, wäre die Sache mit 15-Minuten-Takt vielleicht gar nicht so schlimm gewesen; wirklich nachteilig neben dem Zielverkehr für Mannheim Hbf aber zumindest für diejenigen Orte, die nicht im engen Takt von Zügen, die zwischen MA und HD fahren, bedient werden: diese hätten einen zusätzlichen Umstieg.
S.

Sammelantwort Bypässe.

Benjamin.Keller, Mittwoch, 18.11.2020, 11:22 (vor 7 Tagen) @ GibmirZucker

Die Durchschnittsgeschwinigkeit wäre ja nicht so hoch, würden sie Städte auf der Strecke direkt bedient. Paris-Montpellier wären nach deutscher Planung: SFS bis Lyon mit Umweg über Dijon, dort auf die Altstrecke, Halt, dann durch die Stadt schlängeln, dann wieder SFS. Das gleiche Spiel im Lyon, Valence, Avignon....und die Fahrzeit ist schon 1-1,5 Stunden länger. Riskiert man lieber, dass ein Teil der Fahrgäste mit dem Auto nach Valence TGV fährt, oder verliert man wegen der längeren Fahrzeit Fahrgäste Paris-Montpellier ans Flugzeug? Da hilft natürlich nur eine Analyse der Verkehrsströme, was sinnvoller ist.

Die dritte Variante ist halt, beides zu kombinieren. Bypässe auch für größere Städte (wie Mannheim), trotzdem Einbindung ins Stadtzentrum zum zentral, gut mit dem ÖV erreichbaren Hauptbahnhof.

Züge des A-Netzes halten dann zwischen Köln und München maximal in Frankfurt Flughafen und Stuttgart. Züge des B-Netzes auch alternierend auf der KRM, in Mannheim und Augsburg und vielleicht auch in Darmstadt.

Sammelantwort Bypässe.

bendo, Mittwoch, 18.11.2020, 15:26 (vor 7 Tagen) @ Benjamin.Keller

Die Durchschnittsgeschwinigkeit wäre ja nicht so hoch, würden sie Städte auf der Strecke direkt bedient. Paris-Montpellier wären nach deutscher Planung: SFS bis Lyon mit Umweg über Dijon, dort auf die Altstrecke, Halt, dann durch die Stadt schlängeln, dann wieder SFS. Das gleiche Spiel im Lyon, Valence, Avignon....und die Fahrzeit ist schon 1-1,5 Stunden länger. Riskiert man lieber, dass ein Teil der Fahrgäste mit dem Auto nach Valence TGV fährt, oder verliert man wegen der längeren Fahrzeit Fahrgäste Paris-Montpellier ans Flugzeug? Da hilft natürlich nur eine Analyse der Verkehrsströme, was sinnvoller ist.


Die dritte Variante ist halt, beides zu kombinieren. Bypässe auch für größere Städte (wie Mannheim), trotzdem Einbindung ins Stadtzentrum zum zentral, gut mit dem ÖV erreichbaren Hauptbahnhof.

Züge des A-Netzes halten dann zwischen Köln und München maximal in Frankfurt Flughafen und Stuttgart. Züge des B-Netzes auch alternierend auf der KRM, in Mannheim und Augsburg und vielleicht auch in Darmstadt.

Genau das meine ich! Allein für die Möglichkeit bräuchte es aber die Infrastruktur...

Bypässe (und ihre Bahnhöfe) sind nicht der heilige Gral!

Siggis Malz, Mittwoch, 18.11.2020, 20:33 (vor 7 Tagen) @ bendo

Die Durchschnittsgeschwinigkeit wäre ja nicht so hoch, würden sie Städte auf der Strecke direkt bedient. Paris-Montpellier wären nach deutscher Planung: SFS bis Lyon mit Umweg über Dijon, dort auf die Altstrecke, Halt, dann durch die Stadt schlängeln, dann wieder SFS. Das gleiche Spiel im Lyon, Valence, Avignon....und die Fahrzeit ist schon 1-1,5 Stunden länger. Riskiert man lieber, dass ein Teil der Fahrgäste mit dem Auto nach Valence TGV fährt, oder verliert man wegen der längeren Fahrzeit Fahrgäste Paris-Montpellier ans Flugzeug? Da hilft natürlich nur eine Analyse der Verkehrsströme, was sinnvoller ist.


Die dritte Variante ist halt, beides zu kombinieren. Bypässe auch für größere Städte (wie Mannheim), trotzdem Einbindung ins Stadtzentrum zum zentral, gut mit dem ÖV erreichbaren Hauptbahnhof.

Züge des A-Netzes halten dann zwischen Köln und München maximal in Frankfurt Flughafen und Stuttgart. Züge des B-Netzes auch alternierend auf der KRM, in Mannheim und Augsburg und vielleicht auch in Darmstadt.


Genau das meine ich! Allein für die Möglichkeit bräuchte es aber die Infrastruktur...

Ne, weil ihr mMn. etwas grundlegendes vergesst. Um eure Träume von Bypass-Bahnhöfen zu verwirklichen müsste man das Angebot mindestens verdreifachen, wenn nicht noch mehr.
Um für jede Städte-Agglomeration ein ordentliches Angebot zu fahren, müsste man dann nämlich Züge anbieten die in den jeweils anderen Städten durchfahren, welche die nur am Stadtrand halten und welche die in den Innenstädten halten, aber eben nicht überall, sondern auch nur wieder in einigen. Das potenziert sich aber ganz schnell hoch.
Das kann man eben in Frankreich (und dann noch ohne Takt (wollen wir das?)) machen, wo auf 1000 km 4 Städte mit 100.000 Einwohnern kommen, in Deutschland kommen da aber plötzlich 10 Städte auf dem Wegesrand daher.
Ich sehe momentan nur einen Bypass der wirklich Nutzen entfalten würde und das ist um Fulda.
Wichtiger Knoten mit Korrespondenz kann einfach bedient werden, die Mehrzahl an ICE kann rechts dran vorbei, zumal mit Fulda - Gerstungen noch mehr überlappender Verkehr auf Fulda - Kirchheim zukommt.

Sammelantwort Bypässe.

Benjamin.Keller, Mittwoch, 18.11.2020, 10:58 (vor 7 Tagen) @ Oscar (NL)

Benjamin.Keller:

Ja, wenn du mit dem Auto fährst. Womit du unterstreichst, warum man keine Bahnhöfe auf die grüne Wiese bauen sollte: sie unterstützen auto-affine Mobilitätsstrukturen.


Das funktioniert gut in Frankreich wo nur wenige Regios fahren, aber weniger in Deutschland wo man mit RE/RB/S mindestens stündlich zum Fernbahnhof kommt und dort auf den IC(E) umsteigen kann.
Kommt noch dazu, dass in FR die vdurch der TGVs höher ist als die der ICEs in DE. In FR ist die Kombi PKW+Bahn also lohnender.

Ja, da hast du Recht. Viele Gegenden in Frankreich so dünn besiedelt und bereits zuvor so schlecht mit dem ÖV erschloßen - da ist nichts mehr zu retten. Das gilt aber für viele deutsche Räume eben nicht, beispielsweise Darmstadt (hochgradig verdichtet, guter ÖV).

Trassenentscheid für SFS RMRN gefallen

sflori, Sonntag, 15.11.2020, 18:07 (vor 10 Tagen) @ LukasB

Wow. Mich überrascht gerade sehr, dass man sich für die diagonale Tunnelvariante in Lampertheim entschieden hat, anstatt neben der A67/A6 zu bauen. Anhand der Grafiken mutmaße ich eine Trogbauweise (nennt man das so?).

Insgesamt schaut das gut aus, finde ich. Durch die Diagonale bei Lampertheim kann man die Geschwindigkeit voll ausfahren, da man keine "90-Grad-Kurven" hat. Gleichzeitig bleiben die Belange des Naturschutzes und der Anwohner berücksichtigt. Eine dauerhafte Schneise durch den schönen Wald dort (war dort oft spazieren) hätte mir nicht gefallen. Mit Einschränkungen für eine begrenzte Zeit, nach der dann der Tunnel obenauf zuwächst, kann ich gut leben.

Die Anbindung von Darmstadt ist im Gesamtkontext sicher vernachlässigbar. Da rege ich mich nicht drüber auf. Und Güterzüge müssen da auch nicht drüber, da es genug andere Strecken gibt.

Nördlich von Darmstadt wird an der A5 gebaut und Schallschutz installiert. Als langjähriger Anwohner an der linken Rheinstrecke kann ich allen Betroffenen versichern: Ihr werdet von den Zügen NICHTS hören. Da ist die Autobahn hundertmal lauter...

Also - mal schauen, ob das so gebaut wird. Freue mich schon auf die Mitfahrt!


Bye. Flo.

Ich finde die Variante gut.

ICETreffErfurt, Eisenach, Sonntag, 15.11.2020, 21:45 (vor 10 Tagen) @ LukasB

- kein Text -

Trassenentscheid für NBS RMRN - Vergleich der Alternativen

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Montag, 16.11.2020, 07:45 (vor 9 Tagen) @ LukasB
bearbeitet von 218 466-1, Montag, 16.11.2020, 07:45

Wer das bisher nicht verfolgt hatte, hier nochmal, was sonst zur Auswahl stand:
Variantenvergleich in drei Schritten
Von einer neuen SFS war offenbar nie die Rede, sondern es handelt sich um ein reines Entlastungsprojekt, primär für den Güterverkehr.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Trassenentscheid für NBS RMRN - Vergleich der Alternativen

LukasB, Montag, 16.11.2020, 08:55 (vor 9 Tagen) @ 218 466-1

Wer das bisher nicht verfolgt hatte, hier nochmal, was sonst zur Auswahl stand:
Variantenvergleich in drei Schritten
Von einer neuen SFS war offenbar nie die Rede, sondern es handelt sich um ein reines Entlastungsprojekt, primär für den Güterverkehr.

Das stimmt so nicht. Die neue Strecke hat letztlich drei Funktionen:

1. Verkürzung der Reisezeit im Fernverkehr (38 -> 29 Minuten) zwischen Frankfurt und Mannheim, hiermit elementarer Bestandteil des Deutschlandtaktes und notwendig für die sinnvolle Angebotsausweitung zusammen mit Stuttgart 21 und dem Ausbau der Rheintalbahn
2. Erhöhung der Kapazität für den Personenverkehr(deutliche Ausweitung von Fern- und Regionalverkehr, Reduktion der Auslastung der Riedbahn und hier Schaffung von weiteren Kapazitäten für den Regionalverkehr
3. Erhöhung der Kapazität für den Güterverkehr (Nachts mit deutlich weniger Lärmbetroffenen)

29 Minuten sind reichlich knapp

Alphorn (CH), Mittwoch, 18.11.2020, 17:47 (vor 7 Tagen) @ LukasB

Löblich, dass auf eine ITF-kompatible Fahrzeit geachtet wird. Aber 29 Minuten sind verdammt nah an 30. Es gibt gute Gründe, warum das noch 1-2 Minuten weniger sein sollten:

- Bei einer solchen knappen Zeit wird es wohl nötig sein, dass die Züge in Frankfurt und Mannheim deutlich weniger als 5 Minuten stehen. Das führt dazu, dass bei 5 Minuten Mindestumsteigezeit alle Anschlusszüge früher einfahren und später ausfahren müssen.

- Mit der kurzen Standzeit ist der Abbau von Verspätungen deutlich schwieriger. Und Verspätungen sind in einem ITF wesentlich schlimmer als bei einem anderen Fahrplan, weil auch schon mit moderater Verspätung sämtliche Anschlusszüge weg sind.

Ich weiss allerdings nicht, ob kürzere Fahrzeiten überhaupt machbar wären.

29 Minuten sind reichlich knapp

Holger2, Mittwoch, 18.11.2020, 18:02 (vor 7 Tagen) @ Alphorn (CH)

Löblich, dass auf eine ITF-kompatible Fahrzeit geachtet wird. Aber 29 Minuten sind verdammt nah an 30. Es gibt gute Gründe, warum das noch 1-2 Minuten weniger sein sollten:

- Bei einer solchen knappen Zeit wird es wohl nötig sein, dass die Züge in Frankfurt und Mannheim deutlich weniger als 5 Minuten stehen. Das führt dazu, dass bei 5 Minuten Mindestumsteigezeit alle Anschlusszüge früher einfahren und später ausfahren müssen.

- Mit der kurzen Standzeit ist der Abbau von Verspätungen deutlich schwieriger. Und Verspätungen sind in einem ITF wesentlich schlimmer als bei einem anderen Fahrplan, weil auch schon mit moderater Verspätung sämtliche Anschlusszüge weg sind.

Ich weiss allerdings nicht, ob kürzere Fahrzeiten überhaupt machbar wären.

ITF kompatible Fahrzeit bei 29 Minuten:

Die Fahrzeit bedeutet, dass die Abfahrt in Frankfurt um :00 stattfindet.
Ankunft in Mannheim um :29, Abfahrt Richtung Karlsruhe um :36
Ankunft in Karlsruhe um :58 und Abfahrt um :00

Das entspricht genau einem ITF

Richtung Stuttgart wäre die Abfahrt in Mannheim um :32 und Ankunft in Stuttgart um :07
Dies ist dann natürlich in Stuttgart kein ITF mehr. Dass die Strecke Mannheim - Stuttgart aber nicht ITF-tauglich ist, ist nichts Neues. Hier gibt es ja entsprechende Bemühungen.

Außerdem solltest Du die Perspektive mit dem Tunnelbahnhof in Frankfurt nicht vergessen, auch das spart wieder einige Minuten.

Holger

29 Minuten sind reichlich knapp

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Mittwoch, 18.11.2020, 18:09 (vor 7 Tagen) @ Holger2
bearbeitet von J-C, Mittwoch, 18.11.2020, 18:12

Noch dazu ist die Frage dann, wann man in Frankfurt ankommt. Wenn die Kantenzeit vor Frankfurt bereits ein wenig Standzeit erlaubt, dann sind die 29 Minuten eh ok.

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Hier kann man sehen, was ich damit meine am Beispiel Wien - München. Die Fahrtzeit Salzburg - München beträgt exakt 90 Minuten, aber da zwischen Wien und Salzburg die Fahrtzeit weniger als 150 Minuten beträgt, kann man hier sich einen gewissen Puffer erlauben.

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29 Minuten passen problemlos - für Kantenzeit 45 Minuten

Re 8/12, Winterthur, Freitag, 20.11.2020, 13:20 (vor 5 Tagen) @ Holger2

Die Fahrzeit bedeutet, dass die Abfahrt in Frankfurt um :00 stattfindet.
Ankunft in Mannheim um :29, Abfahrt Richtung Karlsruhe um :36
Ankunft in Karlsruhe um :58 und Abfahrt um :00

Das entspricht genau einem ITF

So weit die (nicht funktionierende) Theorie. So ist es nämlich in keinem bisher publizierten Fahrplanentwurf vorgesehen. Im 3. Gutachterentwurf kommen FV 6b und 8 ja 5 Minuten vor der Symmetriezeit in Mannheim an (25/55) und verlassen Frankfurt bereits zur Minute 55/25. FV 6b steht von .47 bis .55 im Frankfurter Hbf. Das liegt näher bei der 15/45-Symmetriezeit als bei 00/30.


Richtung Stuttgart wäre die Abfahrt in Mannheim um :32 und Ankunft in Stuttgart um :07
Dies ist dann natürlich in Stuttgart kein ITF mehr. Dass die Strecke Mannheim - Stuttgart aber nicht ITF-tauglich ist, ist nichts Neues. Hier gibt es ja entsprechende Bemühungen.

So konnten die Fahrzeiten Stuttgart-Ulm-Augsburg-München erfreulicherweise (wodurch eigentlich genau?) auf 27/26/31 Minuten gedrückt werden. Das ergäbe optimale Anschlussbeziehungen in Ulm und Augsburg, wenn die Abfahrt in Stuttgart spätestens .03 erfolgen könnte, d.h. 4 Minuten früher. Dazu wäre die Abfahrt in Mannheim auf .28 vorzuziehen. Bei knotengerechter Abfahrt in Frankfurt, z.B. zur Minute 03, wäre dann noch eine Fahrzeit F-MA von 25 Minuten zulässig.

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29 Minuten passen problemlos - für Kantenzeit 45 Minuten

naseweiß, Samstag, 21.11.2020, 01:08 (vor 5 Tagen) @ Re 8/12
bearbeitet von naseweiß, Samstag, 21.11.2020, 01:09

So konnten die Fahrzeiten Stuttgart-Ulm-Augsburg-München erfreulicherweise (wodurch eigentlich genau?) auf 27/26/31 Minuten gedrückt werden. Das ergäbe optimale Anschlussbeziehungen in Ulm und Augsburg, wenn die Abfahrt in Stuttgart spätestens .03 erfolgen könnte, d.h. 4 Minuten früher. Dazu wäre die Abfahrt in Mannheim auf .28 vorzuziehen. Bei knotengerechter Abfahrt in Frankfurt, z.B. zur Minute 03, wäre dann noch eine Fahrzeit F-MA von 25 Minuten zulässig.

Bei Start um :03 in Frankfurt wäre bei 25 min Fahrzeit um :28 in Mannheim die Ankunft.

Wenn man Vollknoten in Stuttgart, Ulm, Augsburg (und München) möchte, müsste man in Frankfurt eher um 15/45 fahren und in Mannheim die Knotenlage aufgeben.

     F-Hbf      Ma_Hbf     S_Hbf      U_Hbf      A_Hbf      M_Hbf
<--- 15/10 <--- 41/38 <--- 03/59 <--- 31/29 <--- 02/00 <--- 30
---> 45/50 ---> 19/22 ---> 57/01 ---> 29/31 ---> 58/00 ---> 30
(+/- Minuten)

Hielte ich für nicht so blöd, den ITF-Knoten Mannheim halte ich für nicht so wichtig wie die Summe der anderen Knoten. Korrespondenz ginge auch ohne ITF-Knoten. Allerdings passt es nicht zu den Taktzeiten Richtung Karlsruhe-Basel. Die beiden Achsen würden eher 15 min versetzt zueinander durch Mannheim kommen.

Gruß, naseweiß

--
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29 Minuten passen problemlos - für Kantenzeit 45 Minuten

Re 8/12, Winterthur, Samstag, 21.11.2020, 22:12 (vor 4 Tagen) @ naseweiß

Bei Start um :03 in Frankfurt wäre bei 25 min Fahrzeit um :28 in Mannheim die Ankunft.

Stimmt natürlich. In Frankfurt müsste schon :00 losgefahren werden.


Wenn man Vollknoten in Stuttgart, Ulm, Augsburg (und München) möchte, müsste man in Frankfurt eher um 15/45 fahren und in Mannheim die Knotenlage aufgeben.

F-Hbf      Ma_Hbf     S_Hbf      U_Hbf      A_Hbf      M_Hbf
<--- 15/10 <--- 41/38 <--- 03/59 <--- 31/29 <--- 02/00 <--- 30
---> 45/50 ---> 19/22 ---> 57/01 ---> 29/31 ---> 58/00 ---> 30
(+/- Minuten)

Wenn die Fahrzeiten F-MA und MA-S unverrückbar feststehen, wäre das eine plausible Variante.

Hielte ich für nicht so blöd, den ITF-Knoten Mannheim halte ich für nicht so wichtig wie die Summe der anderen Knoten. Korrespondenz ginge auch ohne ITF-Knoten.

Ein Problem wäre halt schon der Umstieg von/nach Saarbrücken. Bei Stuttgart und München bin ich nicht so sicher, ob das Erreichen der 00-Knotenlage so viel bringt; da passt ja einiges anderes auch noch nicht.

Allerdings passt es nicht zu den Taktzeiten Richtung Karlsruhe-Basel.

Das wäre mal gesondert zu diskutieren. Die dort bisher angedachte Lösung überzeugt auch nicht wirklich.

Die beiden Achsen würden eher 15 min versetzt zueinander durch Mannheim kommen.

Das schiene mir durchaus mal eine Überlegung wert. Man hätte dann zwischen den beiden Linien jedesmal eine entspannte Umsteigezeit von etwas über 15 Minuten. Die einzelnen Linien könnten jedoch verzögerungsfrei weiterfahren. Würde darüberhinaus der 30 Min.-Takt Richtung Stuttgart zu einem 10/20-Minuten-Hinketakt verdichtet, so wäre die Umsteigezeit nur noch gute 10 Minuten.

Was ich aber eben im Auge hatte, wäre eine Lösung, die Frankfurt-Stuttgart auf eine Stunde runterbringt. Für den Abschnitt MA-S wurden hier vor nicht allzu langer Zeit mal mögliche Beschleunigungspotentiale diskutiert. Fazit war, soweit ich mich erinnere, dass es zwar schwierig würde, unter 30 Min. zu kommen, eine Verkürzung auf 32 Min. aber realistisch schiene. Würde F-MA auch noch etwas schneller, so wäre dann eben folgende Variante möglich:


F-Hbf      Ma_Hbf     S_Hbf      U_Hbf      A_Hbf      M_Hbf
<--- 03/00 <--- 35/32 <--- 00/57 <--- 30/28 <--- 02/00 <--- 29
---> 57/00 ---> 25/28 ---> 00/03 ---> 30/32 ---> 58/00 ---> 31
(+/- Minuten)

Wie sieht es eigentlich in Hannover aus? Nord-Süd- und Ost-West-Achse verkehren dort um eine Viertelstunde versetzt. Fehlen die nötigen Bahnsteigkanten für einen Korrespondenzanschluss?

--
[image]

Vezerrte ITF-Knoten

Alphorn (CH), Freitag, 20.11.2020, 15:56 (vor 5 Tagen) @ Holger2

ITF kompatible Fahrzeit bei 29 Minuten:

Die Fahrzeit bedeutet, dass die Abfahrt in Frankfurt um :00 stattfindet.
Ankunft in Mannheim um :29, Abfahrt Richtung Karlsruhe um :36
Ankunft in Karlsruhe um :58 und Abfahrt um :00

Das entspricht genau einem ITF

Was wären in Deinem Modell die Fahrzeiten des Gegenzugs - Nullsymmetrie? Der müsste dann nämlich deutlich früher einfahren als die Zug nach Süden, was zu einem verzerrten Knoten mit verlängerten Standzeiten für alle Anschluss-Verkehrsmittel führt.

Vezerrte ITF-Knoten

naseweiß, Samstag, 21.11.2020, 00:50 (vor 5 Tagen) @ Alphorn (CH)

Die Fahrzeit bedeutet, dass die Abfahrt in Frankfurt um :00 stattfindet.
Ankunft in Mannheim um :29, Abfahrt Richtung Karlsruhe um :36
Ankunft in Karlsruhe um :58 und Abfahrt um :00

Was wären in Deinem Modell die Fahrzeiten des Gegenzugs - Nullsymmetrie? Der müsste dann ...


     F-Hbf      Ma_Hbf     Ka_Hbf
<--- 05/00 <--- 31/24 <--- 02/00 <---
---> 55/00 ---> 29/36 ---> 58/00 --->

--
[image]

Verzerrte ITF-Knoten

Alphorn (CH), Samstag, 21.11.2020, 01:48 (vor 5 Tagen) @ naseweiß

Die Fahrzeit bedeutet, dass die Abfahrt in Frankfurt um :00 stattfindet.
Ankunft in Mannheim um :29, Abfahrt Richtung Karlsruhe um :36
Ankunft in Karlsruhe um :58 und Abfahrt um :00

Was wären in Deinem Modell die Fahrzeiten des Gegenzugs - Nullsymmetrie? Der müsste dann ...


F-Hbf      Ma_Hbf     Ka_Hbf
<--- 05/00 <--- 31/24 <--- 02/00 <---
---> 55/00 ---> 29/36 ---> 58/00 --->

Und das zeigt den verzerrten Knoten. Anschlüsse in Mannheim müssten unter Annahme von 5 Minuten Mindestumsteigezeit minimal 8 Minuten in Mannheim stehen, um alle Verbindungen zu gewährleisten. Gleiches gilt in Frankfurt und Karlsruhe, und mit Trassenkonflikten kann das schnell mal mehr werden. Nicht übermässig schlimm, aber auch nicht optimal.

Verzerrte ITF-Knoten, z.B. Mannheim

naseweiß, Samstag, 21.11.2020, 11:26 (vor 4 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von naseweiß, Samstag, 21.11.2020, 11:27

Und das zeigt den verzerrten Knoten. Anschlüsse in Mannheim müssten unter Annahme von 5 Minuten Mindestumsteigezeit minimal 8 Minuten in Mannheim stehen, um alle Verbindungen zu gewährleisten. Gleiches gilt in Frankfurt und Karlsruhe, und mit Trassenkonflikten kann das schnell mal mehr werden. Nicht übermässig schlimm, aber auch nicht optimal.

Beispiel Mannheim:
(Quellen sind die Netzgrafiken zum D-Takt)

Es steht lediglich eine RV-Linie so genau im Knoten:

- BW11/12 Mannheim-Heilbronn :25-:34 == 9 min

Viele Linien stehen entweder deutlich länger:

- SRN7 Mannheim-Karlsruhe :22-:38 und :52-:08 == 16 min
- HE70 Mannheim-Frankfurt :22-:39 und :52-:09 == 17 min
- HE_6 Mannheim-Darmstadt-Frankfurt :16-:45 == 29 min
- HE60 Mannheim-Darmstadt-Frankfurt :40-:20 == 40 min
- RP_1 Mannheim-Saarbrücken :14-:43 == 29 min
- FV21 Mannheim-Saarbrücken :13-:49 == 36 min (*)

(*) Ja, diese Linien ist als Fernverkehr durchgebunden. Es geht aber um die Zulieferfunktion aus Saarbrücken und Kaiserslautern zum Mannheim Knoten.

Die Linien der S-Bahn-Rhein-Neckar sind durchgebunden und nehmen Knotenanschlüsse meist nur einseitig auf bzw. verpassen Knotenanschlüsse ggf. knapp:

- SRN1/2 Kaiserslautern->Mosbach :03-:07 und :33-:37
- SRN1/2 Mosbach->Kaiserslautern :22-:24 und :52-:54
- SRN3/4 Germersheim->Karlsruhe :26-:30 und :54-:00
- SRN3/4 Karlsruhe->Germersheim :29-:32 und :59-:05
- SRN5 Mainz->Meckesheim :12-:15 und :42-:45
- SRN5 Meckesheim->Mainz :14-:17 und :44-:47

Die Linien RP5 und BW3 verpassen dabei den 00er-Knoten ganz knapp und dazu noch eine eigentlich sinnvolle Durchbindung aufeinander (Mainz-Mannheim-Karlsruhe).

Gruß, naseweiß

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[image]

Verzerrte ITF-Knoten, z.B. Mannheim

R 450, Montag, 23.11.2020, 06:58 (vor 3 Tagen) @ naseweiß

Anhand der S-Bahn-Linien wird die altbekannte Diskrepanz wieder einmal sichtbar zwischen exakter Nullsymmetrie einerseits und auf Minute :58 oder :59 vorgezogener Symmetriezeit.

--
Für eine europaweit einheitliche Symmetrieminute http://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrieminute und http://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Lampart
Explanation in English: https://en.wikipedia.org/wiki/Symmetry_minute

Wo liegt der ITF-Knoten?

bendo, Donnerstag, 19.11.2020, 16:38 (vor 6 Tagen) @ Alphorn (CH)

Löblich, dass auf eine ITF-kompatible Fahrzeit geachtet wird. Aber 29 Minuten sind verdammt nah an 30. Es gibt gute Gründe, warum das noch 1-2 Minuten weniger sein sollten...

Hallo,
Die 29min sollen zwischen F Hbf und MA Hbf erreicht werden. Zwischen F Flugh. und MA sind 27min (Vmax=250km/h) bzw. 26min (Vmax=300km/h) geplant. Das käme Deiner Forderung eher nach.

Gruß, bendo

Wo liegt der ITF-Knoten?

Paladin, Hansestadt Rostock / Stralsund, Donnerstag, 19.11.2020, 16:40 (vor 6 Tagen) @ bendo

... und perspektivisch mit Fernbahn-Tunnel noch etwas schneller.

Wo liegt der ITF-Knoten?

Splittergattung, Donnerstag, 19.11.2020, 21:29 (vor 6 Tagen) @ bendo

Löblich, dass auf eine ITF-kompatible Fahrzeit geachtet wird. Aber 29 Minuten sind verdammt nah an 30. Es gibt gute Gründe, warum das noch 1-2 Minuten weniger sein sollten...


Hallo,
Die 29min sollen zwischen F Hbf und MA Hbf erreicht werden. Zwischen F Flugh. und MA sind 27min (Vmax=250km/h) bzw. 26min (Vmax=300km/h) geplant. Das käme Deiner Forderung eher nach.

Gruß, bendo

Das ist ja gegenüber heute nur eine Ersparnis von ca. 5 Minuten für Flughafen - Mannheim. Aber 9 Minuten Ersparnis für Hbf - Mannheim. Bringt die SFS nur 5 Minuten Ersparnis und der Rest wird im Knoten Frankfurt Hbf eingespart oder verbummeln die Züge vom Flughafen die übrigen 4 Minuten im Sinne einer ITF-konformen Fahrzeit?

Wo liegt der ITF-Knoten?

Holger2, Freitag, 20.11.2020, 01:18 (vor 6 Tagen) @ Splittergattung

Hi,
ja das ist in der Tat nicht so ganz einsichtig.

Andererseits braucht der Zug zwischen Zeppelinheim und Mannheim Waldhof auch heute gerade einmal gut 20 Minuten - also wo sollte man da noch mehr als 5 Min einsparen können.
Ich könnte mir vorstellen, dass die restlichen 4 Minuten Richtung Hbf sich aus einer Neuordnung von F. Sportfeld ergeben.

Holger

Verschiedene Fahrzeiteinsparungen

naseweiß, Freitag, 20.11.2020, 10:43 (vor 5 Tagen) @ Splittergattung

Das ist ja gegenüber heute nur eine Ersparnis von ca. 5 Minuten für Flughafen - Mannheim. Aber 9 Minuten Ersparnis für Hbf - Mannheim. Bringt die SFS nur 5 Minuten Ersparnis und der Rest wird im Knoten Frankfurt Hbf eingespart oder ...


              aktuell    D-Takt
MaHbf-FFlug   30/31 min  27 min
MaHbf-FHbf    36/37 min  30 min

Das hieße meiner Ansicht nach, dass die Fahrzeitverkürzung durch die SFS RM-RN nur mit effektiv 3-4 min im D-Takt bemessen wird (Fahrzeit nach Frankflug). Die 6-7 min (Fahrzeit nach Frankfurt) lassen sich dadurch erklären, dass auf diesem Ast sowohl der sechsgleisige Ausbau Niederrad als auch noch der Fernverkehrstunnel unter Frankfurt hinzukommen sollen.

Die hier (siehe auch Themenanfang) behaupteten 9 min Fahrzeitverkerkürzung alleine durch die SFS RM-RN müssen somit nach anderen Bewertungsmäßstäben entstanden sein. So wird als derzeitige Fahrzeit 38 min für Frankfurt-Mannheim angegeben, obwohl ich im Fahrplan für den heutigen Tag 36/37 min finde. Und für die zukünftige Fahrzeit müssen vermutlich weniger Puffer als im D-Takt vorgesehen sein. Gegebenenfalls man musste für den D-Takt einfach konservativer rechnen, da zu diesem Zeitpunkt die Variantenentscheidung noch offen war.

.

... verbummeln die Züge vom Flughafen die übrigen 4 Minuten im Sinne einer ITF-konformen Fahrzeit?

Frankfurt Flughafen Fernbf ist als ITF-Knoten meiner Ansicht nach völlig unnötig. ITF-Knoten sind sinnvoll, wo es viele potentielle Anschlüsse in alle möglichen Richtungen gibt, so etwa in Frankfurt Hbf. Frankfurt Flughafen Fernbf ist eher eine reine Durchgangsstation im Fernverkehr. Der Umstieg zu den Flügen erfordert keine ITF, da man da sowieso mit Puffern in der Größenordnung von Stunden rechnet. Die ITF-Zeitlage ergibt sich hier eher zufällig als Folge der benachbarten ITF-Knoten Köln und Mannheim.

Gruß, naseweiß

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Busknoten?

Alphorn (CH), Mittwoch, 25.11.2020, 19:02 (vor 57 Minuten) @ naseweiß
bearbeitet von Alphorn (CH), Mittwoch, 25.11.2020, 19:03

Frankfurt Flughafen Fernbf ist als ITF-Knoten meiner Ansicht nach völlig unnötig. ITF-Knoten sind sinnvoll, wo es viele potentielle Anschlüsse in alle möglichen Richtungen gibt, so etwa in Frankfurt Hbf. Frankfurt Flughafen Fernbf ist eher eine reine Durchgangsstation im Fernverkehr. Der Umstieg zu den Flügen erfordert keine ITF, da man da sowieso mit Puffern in der Größenordnung von Stunden rechnet. Die ITF-Zeitlage ergibt sich hier eher zufällig als Folge der benachbarten ITF-Knoten Köln und Mannheim.

Es gibt allerdings auch noch andere Verkehrsmittel. Ich habe keine Ahnung, ob das auf Frankfurt übertragbar ist, aber in Zürich hat man die mit neun stündlichen Zügen sehr gute Bahnverbindung des Flughafens zur Stadt dazu genutzt, um dort einen grossen ITF-Knoten für Busse und ein Tram aufzubauen (die Züge fahren dort häufig genug, um keinen Knoten zu brauchen).

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