Linz - St.Pölten wurde doch nach ITF-Gesichtspunkten ausgebaut, nämlich 45 min für den schnellen Zug (ohne Zwischenhalt). Der langsame Zug (mit Zwischenhalten) soll nun 60 min für Linz - St.Pötlten benötigen. Nur zwei Zwischenhalte scheint etwas zu wenig zu sein. Wieso nimmt man nicht als dritten Halt noch Pöchlarn? Ok, das scheint wirklich ein kleiner Ort zu sein, aber immerhin gibt es auch eine Nebenstrecke, die dort angeschlossen werden kann. Dann könnte man vermutlich solch einen ITF anbieten:

(...-) Attnang-Puchheim -15- Wels -15- Linz -15- St.Valentin -15- Amstetten -15- Pöchlarn -15- St.Pölten -15- Tullnerfeld -15- Wien-Meidling (-...)

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Dennoch sind Anschlussbrüche in Bern und Zürich ja relativ selten. Okay, habe es auch schon erlebt. Aber ein so knapper Fahrplan motiviert natürlich sie SBB die Strecke auch gut in Schuss zu halten.

In Österreich sind die Relationen eben so günstig gelegen, dass man sich etwas Bummeln tatsächlich leisten kann und trotzdem ein Fahrplankonzept hat, welches die Knoten ideal bedient.

Dieses Bild macht mich immer wieder glücklich. Selbst der Flughafen Wien könnte als Taktknoten taugen.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Huhu.

Wenn das Schule macht hätte ich an solchem Taktgebilde wohl keine lange Freude - Knotenanschlüsse hin oder her.

Völlig egal!

"Solche Taktgebilde" sind

HEILIG!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Heute haben mal Kunden in Herford den Anschluss verpasst statt wie sonst regelmäßig miterlebt in Haste, Oldenburg oder Münster. Egal. Mit dem Takt wird alles perfekt.

Denn der Deutschlandtakt wird die Erlösung bringen!! Und wenn man dann hier und da bummeln muss, dann ist das eben so. Hier bei mir bummelt man zwischen Löhne, Osnabrück und Rheine seit Jahrzehnten und hat auch nicht ernsthaft vor, das zu ändern. Denn die Zeiten passen anschlußtechnisch wunderbar zusammen. Da wird selbst der IC zur Schnecke. Und ich lade dich mal ein, mit dem RE von Osnabrück nach Minden zu fahren. Wer da auf die Bezeichnung 'Express' gekommen ist, der hält auch den Schienenbus für ein HGV-Fahrzeug. Aber egal. Der Takt passt. Und alles ist gut.

Und auch das Baustellenelend hat ein Ende. Neulich schrieb so ein Bahnexperte in einem Magazin, dass man Baustellen so planen müsse, dass immer genau der Folgetakt erreicht wird. Ist das nicht toll? Wenn Bauarbeiten 10 Min Zeitverlust bedeuten würden, käme ja alles durcheinander. Also in der Nähe einfach noch irgendwas bauen, damit man auf 30 oder 60 Min mehr kommt. So genial wird Bahnfahren ab 2030. Schade eigentlich, dass ich das nicht mehr erlebe.

Ich will seit geraumer Zeit im Bett sein, weil es 4 Uhr wieder los geht, aber der Baum hier bietet allerbeste Unterhaltung. Da darf ich nichts verpassen.

Schöne Grüße von jörg

Zwischen Wien Meidling und Salzburg halten die "langsamen" RJ noch in:

Tullnerfeld, St. Pölten, Amstetten, St. Valentin, Linz, Wels, Attnang-Puchheim, Vöcklabruck und Neumarkt-Köstendorf. Das macht insgesamt 9 Halte.

Nehmen wir den EC 172/173 Hungaria, welcher der Fernzug mit den meisten Halten zwischen Hamburg Hbf und Berlin Spandau ist.

Der hält ab Hamburg Hbf noch in Hamburg-Bergedorf, Büchen, Ludwigslust und Wittenberge. Das macht also 4 Zwischenhalte. Wenn man generös noch Berlin-Spandau dazu zählt, dann kommt man auf 5. Das ist jedenfalls mehr oder weniger die Hälfte von dem, was zwischen Wien und Salzburg gehalten wird.

Der Railjet hat also schonmal doppelt so viele Zwischenhalte. Ist ja auch klar, es ist ja auch eine höhere Bevölkerungsdichte vorhanden, ergo mehr wichtige regionale Zentren, welche zu erschließen sind.

Die bedeutendsten Fernverkehrshalte zwischen Hamburg und Berlin, Ludwigslust und Wittenberge, sind vergleichbar mit Attnang-Puchheim oder St. Valentin. Büchen könnte man mit Tullnerfeld vergleichen. Und Hamburg-Bergedorf... ja gut, das wäre theoretisch das Potenzial von Wels. Und da fahren die ICEs ja seit einiger Zeit auch durch.

Also eher die kleineren Orte, die bei der Weststrecke in Österreich durch die anderen größeren Orte quasi mitgetragen werden, währenddessen ist das eben alles, was die Gegend zwischen Hamburg und Berlin zu bieten hat.

Ich meine, bei der Besiedlungsdichte muss man sich auch nicht über die riesigen Funklöcher dort wundern, aber das ist ein anderes Thema.

Die ECs haben also weniger Halte und für mich sieht es aus, dass der einzige tatsächliche Taktknoten der Züge in Wittenberge liegt. Heißt, die Züge fahren dann eben so schnell es geht ans Ziel, anstatt dass auf Kantenzeiten zum nächsten Knoten wertgelegt wird. Die Züge brauchen 22 Minuten länger als die Non-Stop-ICEs, das ist eigentlich gar nicht so weit weg vom Fahrtzeitunterschied von Wien - Salzburg.

Vielleicht finden wir eine Strecke mit dichterer Besiedlung und eben größerer Bedeutung der Orte zwischen den beiden großen Städten als Vergleich?

Zum Beispiel.... Köln - Frankfurt oder Karlsruhe - Basel?

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Es ist der Vorteil, dass die ÖBB da massenhaft Railjets beschafft hat. Und die äußeren Zwänge im Fahrplangefüge erfordern keine 230km/h für die IR-RJs, 200 würden reichen, 160 wohl knapp nicht. Wenn das der Pünktlichkeit zu Gute kommt, umso besser. Glücklicherweise setzen sie ÖBB auf der Westbahn systematisch auf eine schnelle B-Verbindung. Die deutsche Lösung wäre: Ein ICE/RJ analog dem RJX, mit sporadischen Halten in Amstetten und darunter direkt ein RE, der jedes Kaff bedient und auch nur je Wien-St. Pölten, D Pölten-Linz und Linz-Salzburg fährt, ohne richtigen Anschluss der RE untereinander. Oder um hier an eine andere Diskussion anzuschließen: Wäre so, als gäbe es stündlich einen Nonstop ICE Berlin -Hamburg und ebenfalls stündlich einen IR-ICE, der auch 230 fährt, aber alle IC Halte plus 1-2 zusätzliche Bahnhöfe bedient und Hamburg-Berlin in runden zwei Stunden schafft - wobei ich da argumentiert habe, dass ein 200er Zug reichen würde.

Wenn ich das rot markierte lese, würde mir der Hut hochgehen, wenn ich einen auf hätte.
Es ist doch Unsinn, den gesamten FV pauschal "RJ" bzw. "ICE" zu nennen. Genau für sowas gab es in den 1990er IC, IR/D.

Und heute heißt es eben IC2 oder ICE. So what?

Bei Zugläufen, wo man 230 bzw. 250 km/h nicht erreicht und wo an Städten <100.000 Einwohner gehalten wird, haben die Zuggattunge RJ und ICE nichts zu suchen.

Einwohnerzahl ist kein allein relevantes Kriterium für FV. Vgl. Stralsund, Schwerin u.ä. in z.B. Mecklenburg-Vorpommern mit >100.000EW in NRW. Wenn der ICE da in jeder ‚Großstadt‘ hielte, wäre er auch nur eine Express-Sbahn. Dass auch kleine Städte enormes Fahrgastpotential entwickeln können, zeigen Städte an der KRM. Ähnlich müssten auch ‚Vororte‘ von Berlin und Hamburg schneller angebunden werden, um den Speckgürtel zu entzerren und das Pendeln auf höherer Distanz bei gleicher Zeit zu ermöglichen.

Dass ein Produktname zwangsläufig eine Haltepolitik und vmax vorgibt ist ... ja, so 90er. :P

Das kann man derzeit nur machen, weil man die Laufzeiten der ICE-Züge verlängert einerseits und andererseits die DB AG noch mehr Schulden machen darf.

Warte mal ab bis ICE 1 LDV, ICE 2 und ICE-T ersetzt werden müssen.

Bis dahin dürfte der Schuldenberg wieder am Limit sein.

Irgendwann wird man zu der Erkenntnis kommen, dass ICE-Züge im B-Verkehr doch eine recht teure Angelegenheit sind.

Mal schauen ob der Kunde die Talgo-Züge als ICE-Züge anerkennt. Alleine dieser plumpe Steuerwagen wirkt ja schon recht komisch und hat mit der Desginfront eines ICE-Zuges so gar nichts am Hut. Vielleicht hätte man besser 200 km/h schnelle Talent 3 kaufen sollen. Das sieht eher nach ICE aus.