Hamburg–Berlin im Halbstundentakt ab 13.12.20 (Allgemeines Forum)

Nordy, Sonntag, 11.10.2020, 13:43 (vor 18 Tagen)

heute dazu eine Pressemitteilung : https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Hamburg-Berlin-...

und weitere Neuigkeiten ab Fahrplanwechsel

Naja

Murrtalbahner, Sonntag, 11.10.2020, 14:33 (vor 18 Tagen) @ Nordy

Korrekter ist: Bis zu 60 Züge am Tag. Einen Halbstundentakt wird es nicht geben.

Naja

LukasB, Sonntag, 11.10.2020, 14:42 (vor 18 Tagen) @ Murrtalbahner

Korrekter ist: Bis zu 60 Züge am Tag. Einen Halbstundentakt wird es nicht geben.

Also zweimal wird konkret folgendes genannt: "Täglich bis zu 60 Fahrten, zwischen 6 und 22 Uhr im Halbstundentakt". Das finde ich doch deutlich präziser.

Naja

JeDi, überall und nirgendwo, Sonntag, 11.10.2020, 15:41 (vor 18 Tagen) @ LukasB

Korrekter ist: Bis zu 60 Züge am Tag. Einen Halbstundentakt wird es nicht geben.

Also zweimal wird konkret folgendes genannt: "Täglich bis zu 60 Fahrten, zwischen 6 und 22 Uhr im Halbstundentakt". Das finde ich doch deutlich präziser.

Ein Takt ist trotzdem was anderes - alleine schon wegen der Halte in Wittenberge, Ludwigslust und Büchen.

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Weg mit dem 4744!

Naja

ICETreffErfurt, Eisenach, Sonntag, 11.10.2020, 17:22 (vor 18 Tagen) @ JeDi

Korrekter ist: Bis zu 60 Züge am Tag. Einen Halbstundentakt wird es nicht geben.

Also zweimal wird konkret folgendes genannt: "Täglich bis zu 60 Fahrten, zwischen 6 und 22 Uhr im Halbstundentakt". Das finde ich doch deutlich präziser.


Ein Takt ist trotzdem was anderes - alleine schon wegen der Halte in Wittenberge, Ludwigslust und Büchen.

Deswegen wird es auf vielen Strecken auch nach 2030 nie wirklich einen Deutschland-Takt geben. Solange es Züge mit und ohne Zwischenhalte auf den selben Strecken gibt, werden die Fahrzeiten immer geringfügig variieren. Oder man lässt einfach ganze Linien unterwegs halten, auch zu Zeiten wo es vom Fahrgastaufkommen und dem Bedarf her vielleicht keinen Sinn macht.

Das gleiche Problem hat man ja auf der SFS KRM oder zwischen Nürnberg und Erfurt genauso.

Den Fernverkehr generell durch fahren zu lassen ist jedenfalls keine Lösung und im Falle von Montabaur und Limburg-Süd auch gar nicht machbar, da sie nicht durch Regionalverkehr (auf der SFS) erschlossen sind.

Naja

Stammstrecke, Sonntag, 11.10.2020, 17:38 (vor 18 Tagen) @ ICETreffErfurt

Hallo!

Deswegen wird es auf vielen Strecken auch nach 2030 nie wirklich einen Deutschland-Takt geben. Solange es Züge mit und ohne Zwischenhalte auf den selben Strecken gibt, werden die Fahrzeiten immer geringfügig variieren. Oder man lässt einfach ganze Linien unterwegs halten, auch zu Zeiten wo es vom Fahrgastaufkommen und dem Bedarf her vielleicht keinen Sinn macht.

Das gleiche Problem hat man ja auf der SFS KRM oder zwischen Nürnberg und Erfurt genauso.

Den Fernverkehr generell durch fahren zu lassen ist jedenfalls keine Lösung und im Falle von Montabaur und Limburg-Süd auch gar nicht machbar, da sie nicht durch Regionalverkehr (auf der SFS) erschlossen sind.

Dafür gäbe es in vielen Fällen schon praktikable Lösungen. Warum müssen die Zwischenhalte von den gleichen Linien bedient werden?

Da kann doch ein Zug in Büchen, der nächste in Ludwigslust und der dritte in WIttenberge halten. Der vierte Zug des Halbstundentaktes nimmt dann entweder noch Bergedorf mit oder kann aufgrund niedriger Höchstgeschwindigkeit auch einfach durchrauschen. Und schon hätte man einen sauberen Halbstundentakt. Dass dann gleichzeitig noch ein Nahverkehrsangebot zwischen den einzelnen Zwischenhalten geschaffen werden muss, ist für mich dann selbstverständlich.

Ähnlich auf der KRM. Jede ICE 3 Linie bekommt einen Zwischenhalt, die ICE 4 fahren die Strecke ohne Zwischenhalt und schon bekommen wir einen sauberen Takt.

Grüße von der Stammstrecke

Naja

JeDi, überall und nirgendwo, Sonntag, 11.10.2020, 19:15 (vor 18 Tagen) @ Stammstrecke

Dafür gäbe es in vielen Fällen schon praktikable Lösungen. Warum müssen die Zwischenhalte von den gleichen Linien bedient werden?

Weil die Linien nicht isoliert betrachtet werden können, sondern in Angebotskonzepte eingebunden sind. Daraus ergibt sich quasi zwangsläufig, dass die in Wittenberge im Knoten haltende Linie auch in Ludwigslust halten muss.

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Weg mit dem 4744!

Gegenvorschlag

Murrtalbahner, Sonntag, 11.10.2020, 20:20 (vor 18 Tagen) @ Stammstrecke
bearbeitet von Murrtalbahner, Sonntag, 11.10.2020, 20:21

Dafür gäbe es in vielen Fällen schon praktikable Lösungen. Warum müssen die Zwischenhalte von den gleichen Linien bedient werden?

Da kann doch ein Zug in Büchen, der nächste in Ludwigslust und der dritte in WIttenberge halten. Der vierte Zug des Halbstundentaktes nimmt dann entweder noch Bergedorf mit oder kann aufgrund niedriger Höchstgeschwindigkeit auch einfach durchrauschen. Und schon hätte man einen sauberen Halbstundentakt. Dass dann gleichzeitig noch ein Nahverkehrsangebot zwischen den einzelnen Zwischenhalten geschaffen werden muss, ist für mich dann selbstverständlich.

Ähnlich auf der KRM. Jede ICE 3 Linie bekommt einen Zwischenhalt, die ICE 4 fahren die Strecke ohne Zwischenhalt und schon bekommen wir einen sauberen Takt.

Grüße von der Stammstrecke

Ich würde eher eine saubere Lösung bevorzugen. Für Hamburg-Berlin wäre das der saubere non-stop-30min-Takt plus alle 2h der Lumpensammler als IC. Für (München-)Nürnberg-Erfurt(-Berlin) wäre das Stundentakt mit Halt in Ingolstadt, Nürnberg, Bamberg, Erfurt, Leipzig, (evt.Wittenberg), Berlin, 2h-Takt Sprinter via Halle, und 2h-Takt Lumpensammler für Augsburg, Donauwörth, Erlangen, Coburg und Halle. Letzterer gerne mit Zugteil aus Stuttgart.
Selbiges via KRM, wo der RE300 alle 1-2h Montabaur und Limburg abklapptert und der Rest einfach durchfährt.

Gegenvorschlag

Stammstrecke, Sonntag, 11.10.2020, 21:09 (vor 18 Tagen) @ Murrtalbahner

Hallo!

Ich würde eher eine saubere Lösung bevorzugen. Für Hamburg-Berlin wäre das der saubere non-stop-30min-Takt plus alle 2h der Lumpensammler als IC. Für (München-)Nürnberg-Erfurt(-Berlin) wäre das Stundentakt mit Halt in Ingolstadt, Nürnberg, Bamberg, Erfurt, Leipzig, (evt.Wittenberg), Berlin, 2h-Takt Sprinter via Halle, und 2h-Takt Lumpensammler für Augsburg, Donauwörth, Erlangen, Coburg und Halle. Letzterer gerne mit Zugteil aus Stuttgart.
Selbiges via KRM, wo der RE300 alle 1-2h Montabaur und Limburg abklapptert und der Rest einfach durchfährt.

Das ist natürlich die beste Lösung und sollte das langfristige Ziel sein. Dafür braucht man aber auch 5 Züge in 2h. Wenn wie jetzt 4 Züge in 2h geplant, finde ich meine Lösung attraktiver, als die jetzt entstehenden Taktabweichungen.

Gegenvorschlag

Ösi, Sonntag, 11.10.2020, 22:30 (vor 18 Tagen) @ Murrtalbahner

Die am meisten genutzten Züge auf der VDE8 sind die Sprinter. 2h-Takt ist zu wenig, wie man jeden Tag am derzeit bestehenden 2h-Takt beobachten kann (volle Züge!).

Yes! Yes! Yes!

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Sonntag, 11.10.2020, 22:45 (vor 18 Tagen) @ Ösi

Berlin-München in 4 Stunden jede Stunde, in Zukunft hoffentlich jede halbe Stunde! Das muss unser Ziel sein, dann haben Menschen, die in München arbeiten, endlich eine bessere Anbindung an ihre Wohnung im bezahlbaren Berlin :P

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Make Ice Cream great again!

Berlin - München

Berlin-Express, nähe BPHD, Sonntag, 11.10.2020, 23:14 (vor 18 Tagen) @ J-C
bearbeitet von Berlin-Express, Sonntag, 11.10.2020, 23:16

Das Ziel muss sein München - Berlin endlich in 3,5 Stunden zu fahren, auch wenn dann ggf. die Halte in Berlin-Südkreuz, Halle, Erfurt wegfallen. Meinetwegen dann alle zwei Stunden den bisherigen langsamen Sprinter mit Halt in Südkreuz, Halle, Erfurt, Nürnberg und in der anderen Stunde den schnellen Sprinter nur mit Halt in Berlin, ggf. Nürnberg und München.
Würde auch weiter Belustigung in die Produktpalette der DB FV bringen:

IC < ICE < ICE-Sprinter < ICE-SprinterExpress

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[image] WIR MÜSSEN BESSER WERDEN!

Berlin - München

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Montag, 12.10.2020, 08:14 (vor 17 Tagen) @ Berlin-Express

Hinzu kommen ICE-Regional und künftig ICE-TEE und ICE-TEE-L (Lumpensammler), denn auch den transkontinentalen Schnellverkehr wird Deutschland durch viele Zusatzhalte effektiv auszubremsen wissen.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797

Yes! Yes! Yes!

EK-Wagendienst, Münster, Sonntag, 11.10.2020, 23:23 (vor 18 Tagen) @ J-C

Berlin-München in 4 Stunden jede Stunde, in Zukunft hoffentlich jede halbe Stunde! Das muss unser Ziel sein, dann haben Menschen, die in München arbeiten, endlich eine bessere Anbindung an ihre Wohnung im bezahlbaren Berlin :P

Warum muss man den zum Arbeiten nach München, vieles kann man auch von woanders machen.
Da wird sich in der Zukunft einiges ändern.

Die Bahn merkt es auch, das man die Weichen und Signale nicht alle von München stellen muss, sowas geht auch in jedem anderen Ort.

--
Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Yes! Yes! Yes!

GibmirZucker, Göding, Sonntag, 11.10.2020, 23:31 (vor 18 Tagen) @ EK-Wagendienst

Natürlich geht die Tendenz zu Home Office und Videokonferenzen. Nur zeigt sich in der aktuellen Krise wo da die Grenzen liegen. In der Theorie ist physische Präsenz nicht zwingend notwendig, die Praxis ist aber eben immer anders.

Naja

Lumi25, Sonntag, 11.10.2020, 20:53 (vor 18 Tagen) @ ICETreffErfurt
bearbeitet von Lumi25, Sonntag, 11.10.2020, 20:53

Das Grundproblem bleibt, dass die DB AG alles mit ICE auf ihren Hauptrouten abdecken möchte.

Ein separater B-Verkehr dagegen würde es ermöglichen zum einen mehr Halte zu bedienen und die Billigkundschaft auf diesen zu konzentrieren.

Im Rahmen des Deutschland-Taktes würden sich ja mehr Halte durchaus anbieten zwischen Hamburg und Berlin.


Hamburg Hbf, Hamburg-Bergedorf, Büchen (bei Verknüpfung mit RB Lübeck-Lüneburg), Ludwigslust, Wittenberge, Nauen (Anschluss an RB Richtung Berlin), Berlin-Spandau, Berlin Hbf, Berlin-Südkreuz, Ludwigsfelde, Jüterbog (Anschluss RB nach Riesa), Lutherstadt Wittenberg, Bitterfeld, Leipzig Hbf


Mit spurstarken 200 km/h Dostotriebzügen könnte man so die Regionen optimal anbinden.


Wer heute in Hamburg-Bergedorf wohnt und nach Berlin möchte schaut ziemlich in die Röhre. Genau so sieht es zwischen Wittenberge und Berlin aus.

Wer glaubt denn wirklich, dass die Leute, welche zwischen Nauen und Berlin-Spandau wohnen alle gerne erst mal nach Berlin-Spandau fahren um dann den ICE nach Hamburg zu nehmen.

Zwischen Berlin und Lutherstadt Wittenberg ist es ähnlich. Der dortige RE gleicht ja eher einem SE und ist ein regelrechter Lumpensammler welcher überall hält.

Man sollte mal aufhören zu glauben, dass potentielle Kunden es einfach toll finden 30-60 Minuten zum nächsten ICE-Halt zu fahren um dann den tollen ICE nehmen zu können.

Um die Leute aus den Regionen abzuholen muss man mittleren Fernverkehr anbieten.

Die Länder springen halt nicht überall mit kostspieligen bestellten mittleren Fernverkehr ein.

Problem auch Linie 34

Action85, Sonntag, 11.10.2020, 21:02 (vor 18 Tagen) @ Lumi25

Genau, viele Kunden müssen erst ewig mit dem Regionalverkehr fahren um überhaupt einen Bahnhof mit Fernverkehr zu erreichen.

Dieses Problem besteht auch für Siegen wo die IC Linie 34 ja irgendwann mal Abhilfe schaffen soll.

+1

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Sonntag, 11.10.2020, 22:18 (vor 18 Tagen) @ Lumi25

Ich habe hier Vorschläge gelesen, die abenteuerlich sind. Die Frage ist doch eher, wie viel der Unterschied in der Fahrtzeit ist und ob das Angebot am Ende des Tages so aussieht, dass man trotzdem eine hohe Dichte hat und trotzdem häufig schnell ans Ziel kommt.

Und da finde ich, kann man ruhig es wagen, dass es einen stündlichen ICE Hamburg Hbf - Hamburg-Bergedorf - Büchen - Ludwigslust - Wittenberge - Berlin Spandau - Berlin Hbf gibt, dann hat man ein solides Angebot zur Erschließung wichtiger Zentren entlang der Strecke.

Und dann kann man gerne noch einen Halbstundentakt an Non-Stop-Zügen drüber legen.

Oder einen Stundentakt und dann eben noch Verstärker zur HVZ. So wie zwischen Wien und Linz.

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+1

GibmirZucker, Göding, Sonntag, 11.10.2020, 22:36 (vor 18 Tagen) @ J-C

Ich würde das E beim ICE streichen. Für solchen IC/IR Verkehr ist ein ICE überdimensioniert. Ein für 200 aufgemotzter Nahverkehrszig (analog KISS, könnte natürlich auch ein angepasster Talent oder Flirt sein) ohne Speisewagen tut es auch.

+2

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Sonntag, 11.10.2020, 22:39 (vor 18 Tagen) @ GibmirZucker
bearbeitet von J-C, Sonntag, 11.10.2020, 22:40

Also aus logischer Perspektive bin ich ganz bei dir, aber ich habe längst zu akzeptieren gelernt, dass die DB ihren ICE genauso missbraucht wie die ÖBB ihre Railjets. DEswegen mussten die ÖBB ja auch den RJX als Unterscheidungsmerkmal einführen. Ironisch, wenn man daran denkt, was ursprünglich mit dem Zug geplant war...

Vielleicht wird die DB dafür dann die Gattung ICS oder ICX einführen :P

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+1

Lumi25, Montag, 12.10.2020, 01:08 (vor 18 Tagen) @ J-C
bearbeitet von Lumi25, Montag, 12.10.2020, 01:09

Das Grundangebot sollten die Züge bilden, welche die Regionen am besten erschließen.

Ich denke so ein mittlerer Fernverkehr wäre auch am späten Abend ganz gut ausgelastet im Gegensatz zu einem Nonstop-ICE.

Einen Stundentakt hielte ich daher schon für realistisch. Die Auslastung würde halt auch über aggressive Sparpreise erfolgen. Warum sollte man in solchen Zügen nicht die gleichen Sitzabstände in der 2. Klasse machen wie es Flixtrain bei den umgebauten Bimz macht.

So könnte man die Billigkundschaft auf dieses Produkt ziehen. 200 km/h reichen für diese Klientel vollkommen aus.

Den ICE setzt man halt als Premiumprodukt an. Wer schneller von A nach B möchte auf längeren Strecken muss halt mehr zahlen.

Auf den Hauptrelationen würde sich ein solches zweigeteiltes Angebot denke ich durchaus rechnen und man hätte eine passende Antwort auf den Flixtrain.

200 km/h sollte man nicht als fixe Größe betrachten

ICETreffErfurt, Eisenach, Dienstag, 13.10.2020, 06:10 (vor 16 Tagen) @ Lumi25


So könnte man die Billigkundschaft auf dieses Produkt ziehen. 200 km/h reichen für diese Klientel vollkommen aus.

Hängt davon ab, ob damit die Kantenfahrzeiten zu schaffen sind. Mit 200 km/h und halt in Bamberg sowie Erlangen würdest du Erfurt–Nürnberg in etwa 95 Minuten schaffen. Mit 230 km/h wären es nur 85 Minuten. Das sind dann genau die 10 Minuten, die für die Anschlüsse fehlen. Oder man hält alternativ in Coburg, Bamberg und Erlangen und fährt die Strecke mit 200 km/h in 115 Minuten, also in einer Kantenzeit für 2 Stunden. Dafür würden eventuell sogar 180 km/h reichen, also Skoda-Doppelstockzüge.

Zwischen Erfurt und Leipzig sind 200 km/h ausreichend, um einen Kantenzeit von 60 Minuten, also real in 55 Minuten zu fahren. Zwischen Erfurt und Halle müsste man bei vmax 200 km/h wohl auf eine Kantenzeit von 45 Minuten gehen, also reale Fahrzeit so etwa 40 Minuten. Die ICE-T mit 230 km/h brauchen hier etwa 33 Minuten, die ICE3 mit 300 km/h 27 Minuten. Das ist so eine Relation, wo man die Taktfahrzeit wirklich nur mit 300 km/h erreichen kann.

Für solche Fahrzeiten reichen auch 160 km/h

flierfy, Dienstag, 13.10.2020, 16:42 (vor 16 Tagen) @ ICETreffErfurt

Für Fahrzeiten von 115 min zwischen Nürnberg und Erfurt, inkl der drei genannten Halte, sowie 55 min zwischen Erfurt und Leipzig, reichen selbst 160 km/h schnelle Fahrzeuge aus. Die 55 min könnten vielleicht sogar reichen, um noch einen Zwischenstopp entweder am Flughafen oder der Messe einzulegen.

Da wäre ich mir nicht so sicher..

ICETreffErfurt, Eisenach, Dienstag, 13.10.2020, 18:28 (vor 16 Tagen) @ flierfy

Für Fahrzeiten von 115 min zwischen Nürnberg und Erfurt, inkl der drei genannten Halte, sowie 55 min zwischen Erfurt und Leipzig, reichen selbst 160 km/h schnelle Fahrzeuge aus. Die 55 min könnten vielleicht sogar reichen, um noch einen Zwischenstopp entweder am Flughafen oder der Messe einzulegen.

Über die Brücke würde ich nicht gehen. Gerade durch die langen Steigungen kannst du ja nicht durchgehend 160 km/h halten. Und schon paar km mit nur 140 oder 150 km/h drücken ziemlich in die Fahrzeit rein. Dann doch lieber 200 km/h als Reserve, wie beim FlixTrain.

Es gibt ja genügend Fahrzeuge in dem Segment: Stadler Flirt, Stadtler Kiss, Skoda Dosto, Siemens Mireo. Die können alle auch für 200 km/h gekauft werden.

Ich mir dagegen schon

flierfy, Mittwoch, 14.10.2020, 15:50 (vor 15 Tagen) @ ICETreffErfurt

Über die Brücke würde ich nicht gehen. Gerade durch die langen Steigungen kannst du ja nicht durchgehend 160 km/h halten. Und schon paar km mit nur 140 oder 150 km/h drücken ziemlich in die Fahrzeit rein. Dann doch lieber 200 km/h als Reserve, wie beim FlixTrain.

Die Steigungen sind nirgends grösser als 2%. Und 2% von 9,81 m/s² sind knapp 0,2 m/s². Bleiben für Fahrzeuge, die aus dem Stand mit 0,7 m/s² beschleunigen können, also noch 0,5 m/s², um den Luft- und Rollwiderstand auszugleichen. Das sind Widerstände, die bei 160 km/h deutlich geringer sind als bei 300 km/h. Ich sehe keinen physischen Grund, warum die Fahrzeuge ihre Höchstgeschwindigkeit nicht halten können sollten.


Es gibt ja genügend Fahrzeuge in dem Segment: Stadler Flirt, Stadtler Kiss, Skoda Dosto, Siemens Mireo. Die können alle auch für 200 km/h gekauft werden.

Die 160 km/h Versionen sind aber in jedem Fall kostengünstiger.

200 km/h sollte man nicht als fixe Größe betrachten

Lumi25, Dienstag, 13.10.2020, 21:58 (vor 16 Tagen) @ ICETreffErfurt

Wenn man Fahrzeuge bestellt für ein B-System sollte man schon in großen Stückzahlen denken und der zweite Punkt wären sicherlich auch die Preissprünge.

Die Desiro HC für den schnellen Regionalverkehr bestellt man z.B. für 190 km/h und nicht für 200 km/h. Wie hoch da der Preisunterschied wäre ist halt die Frage.

Wichtig ist in erster Linie die Türanzahl sowie die Spurstärke.

Ein B-Zug würde natürlich alle relevanten Halte mitnehmen. Dazu könnten auch Fürth und Forchheim zählen so wie auch Illmenau.

Da hier jedoch jetzt schnelle RE bestellt wurden ist wohl kaum davon auszugehen, dass hier B-Verkehr mal kommen dürfte.

Derzeit ist so was auch eher reine Fiktion, denn die DB AG scheint ja nach wie vor von ihrer Strategie überzeugt, dass auf den Hauptrouten nur ICE fahren dürfen.

Aber die Zeiten werden sich ändern, denn die DB AG ist langfristig kaum in der Lage massenhaft neue ICE zu bestellen, wenn die Schuldengrenze nicht weiter angehoben wird.

Die Konkurrenten kommen sich da zurecht ziemlich veralbert vor.

Und nur Corona hat die DB AG nicht in die jetzige Lage gebracht.

200 km/h sollte man nicht als fixe Größe betrachten

ICETreffErfurt, Eisenach, Dienstag, 13.10.2020, 22:20 (vor 16 Tagen) @ Lumi25

Ein B-Zug würde natürlich alle relevanten Halte mitnehmen. Dazu könnten auch Fürth und Forchheim zählen so wie auch Illmenau.

Dann brauchst du erst recht Fahrzeuge für 200+ km/h, weil du sonst die Kantenfahrzeiten und somit die Anschlüsse nicht schaffst. Ein B-Netz ohne Vertaktung mit dem Regionalverkehr wird nicht viel bringen. Und je langsamer der Zug, desto mehr Überholungen durch A-Verkehr und umso länger die Fahrzeugen durch die Trassenkonstruktion.

Ich habe Erfurt–Nürnberg mit Halt in Ilmenau, Coburg, Bamberg, Erlangen, Forchheim und Fürth mal in den Trassenfinder eingegeben. Ich habe Baureihe 415, also 5-teiliger ICE-T genommen, da für die VDE8 ja die anderen erwähnten Züge noch nicht zugelassen sind.
Abfahrt in Erfurt 9:16 Uhr, also außerhalb der HVZ.
Halt in Wolfsberg (2min), Coburg (2min), Bamberg (2min), Erlangen (2min), Forchheim (2min), Fürth (2min)

Fahrzeit beträgt exakt 2 Stunden mit 230 km/h Höchstgeschwindigkeit.

0,0
UE P +
09:16
37,1
UIW +
09:32/09:34
67,6
UTHE +
09:45
81,4
NESE
09:50
82,9
NHZW
09:51
86,0
NCN
09:53
87,3
NC +
09:54/09:56
91,9
NCR
10:01
95,3
NWBF +
10:03
124,8
NBG
10:13
132,7
NBA +
10:18/10:20
171,4
NER +
10:40/10:42
186,2
NFO +
10:50/10:52
200,9
NER
11:00
205,8
NEF
11:02
216,9
NF +
11:07/11:09
221,1
NJB
11:12
224,5
NN +
11:16

200 km/h sollte man nicht als fixe Größe betrachten

ACS64, Donnerstag, 15.10.2020, 09:10 (vor 14 Tagen) @ ICETreffErfurt


So könnte man die Billigkundschaft auf dieses Produkt ziehen. 200 km/h reichen für diese Klientel vollkommen aus.


Hängt davon ab, ob damit die Kantenfahrzeiten zu schaffen sind. Mit 200 km/h und halt in Bamberg sowie Erlangen würdest du Erfurt–Nürnberg in etwa 95 Minuten schaffen. Mit 230 km/h wären es nur 85 Minuten. Das sind dann genau die 10 Minuten, die für die Anschlüsse fehlen. Oder man hält alternativ in Coburg, Bamberg und Erlangen und fährt die Strecke mit 200 km/h in 115 Minuten, also in einer Kantenzeit für 2 Stunden. Dafür würden eventuell sogar 180 km/h reichen, also Skoda-Doppelstockzüge.

Zwischen Erfurt und Leipzig sind 200 km/h ausreichend, um einen Kantenzeit von 60 Minuten, also real in 55 Minuten zu fahren. Zwischen Erfurt und Halle müsste man bei vmax 200 km/h wohl auf eine Kantenzeit von 45 Minuten gehen, also reale Fahrzeit so etwa 40 Minuten. Die ICE-T mit 230 km/h brauchen hier etwa 33 Minuten, die ICE3 mit 300 km/h 27 Minuten. Das ist so eine Relation, wo man die Taktfahrzeit wirklich nur mit 300 km/h erreichen kann.

Nürnberg Erfurt mit beiden Halten und jeweils mit 8 Wagen gerechnet (Regelzuschlag + 5% DB-FV Extrazuschlag):

160 km/h: 1:33 (146.5)
200 km/h: 1:23 (Vectron)
230 km/h: 1:20 (Taurus + RJ)

--
[image]

Pro alternierender Halte

Paladin, Hansestadt Rostock / Stralsund, Montag, 12.10.2020, 18:34 (vor 17 Tagen) @ Lumi25

Ich finde den Vorschlag alternierender Halte besser. So ergeben sich auch eher Direktverbindungen ab <Bahnhof zwischen Hamburg und Berlin> in Richtung HalLeipzig, Frankfurt(?) und München. Und Direktverbindungen sind da nun einmal attraktiver als wieder einen (ggf. zusätzlichen) Umstieg zu erzwingen.
Ansonsten kann ich insbesondere bei der Strecke nur wieder sagen, dass die 230 km/h dort lächerlich sind und dort eine richtige Rennstrecke hingehört. Weiterer Inhalt zu dem Thema von mir bietet die Suchfunktion. :P

+1

heinz11, Montag, 12.10.2020, 18:59 (vor 17 Tagen) @ Paladin

- kein Text -

Pro alternierender Halte

Lumi25, Dienstag, 13.10.2020, 22:05 (vor 16 Tagen) @ Paladin

Alternierende Halte finde ich persönlich nicht so toll. Dann hat man etwa zwei gleichlangsame Leistungen pro Stunde.

Wer dann z.B. von Hamburg-Bergedorf nach Ludwigslust fahren möchte kommt dort direkt nicht hin, weil der Zug in Wittenberge hält.

Eine NBS Hamburg-Berlin wird es nicht geben. Man hätte theoretisch damals eine NBS Stelle-Uelzen bauen können kombiniert mit einer ABS Uelzen-Stendal und dann weiter auf der heutigen NBS.

Ob das wirklich schneller gewesen wäre bezweifle ich mal.

Man hat sich damals für den 230 km/h Ausbau entschieden.

kommt auf die Perspektive an

MvG, Sonntag, 11.10.2020, 21:01 (vor 18 Tagen) @ Murrtalbahner

Wenn man in Berlin Hbf steht und isoliert dort die Ankunfts und Abfahrtszeiten aus/nach Hamburg betrachtet, ergibt sich schon ein sauberer ganztägiger Halbstundentakt von früh bis spät.

--
Im Übrigen bin ich der Meinung, dass der ICE 4-Sitz ersetzt werden muss!

obwohl...

MvG, Sonntag, 11.10.2020, 21:09 (vor 18 Tagen) @ MvG

sauber ziehe ich zurück

--
Im Übrigen bin ich der Meinung, dass der ICE 4-Sitz ersetzt werden muss!

kommt auf die Perspektive an

JeDi, überall und nirgendwo, Montag, 12.10.2020, 10:40 (vor 17 Tagen) @ MvG

Wenn man in Berlin Hbf steht und isoliert dort die Ankunfts und Abfahrtszeiten aus/nach Hamburg betrachtet, ergibt sich schon ein sauberer ganztägiger Halbstundentakt von früh bis spät.

Nein. Ankünfte in Berlin aus Hamburg sind z.B. um 10:55, 11:22, 11:55, 12:20 geplant.

--
Weg mit dem 4744!

Ich bin da etwas verwöhnt

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Montag, 12.10.2020, 18:54 (vor 17 Tagen) @ JeDi
bearbeitet von J-C, Montag, 12.10.2020, 18:55

Wo ich reise, ist es möglich, einen sauberen Stundentakt (mit Ausnahme zu Tagesrandzeiten vielleicht) zu basteln, da muss ich mir mir nur eine Minutenzeit merken, anstatt den Fahrplan näher zu studieren.

Warum geht das nicht in Deutschland?

Ich meine, es ist besser als in Polen, aber trotzdem.

--
Make Ice Cream great again!

Ich bin da etwas verwöhnt

Murrtalbahner, Montag, 12.10.2020, 19:22 (vor 17 Tagen) @ J-C

Wo ich reise, ist es möglich, einen sauberen Stundentakt (mit Ausnahme zu Tagesrandzeiten vielleicht) zu basteln, da muss ich mir mir nur eine Minutenzeit merken, anstatt den Fahrplan näher zu studieren.

Warum geht das nicht in Deutschland?

Ich meine, es ist besser als in Polen, aber trotzdem.

Es ist halt alles betriebswirtschaftlich durchoptimiert.

Ich bin da etwas verwöhnt

ICETreffErfurt, Eisenach, Dienstag, 13.10.2020, 06:14 (vor 16 Tagen) @ J-C
bearbeitet von ICETreffErfurt, Dienstag, 13.10.2020, 06:19

Wo ich reise, ist es möglich, einen sauberen Stundentakt (mit Ausnahme zu Tagesrandzeiten vielleicht) zu basteln, da muss ich mir mir nur eine Minutenzeit merken, anstatt den Fahrplan näher zu studieren.

Warum geht das nicht in Deutschland?

Im Gegensatz zu Österreich oder der Schweiz besteht der deutsche Fernverkehr aus zig verschiedenen Baureihen mit unterschiedlicher Höchstgeschwindigkeit und unterschiedlicher Beschleunigung.

Da die EC mit ihren nur 200 km/h auch ins Taktschema gepresst werden, man die Takttrasse aber für 230 km/h ausgelegt hat, ergeben sich da halt solche Verschiebungen im einstelligen Minutenbereich.

Dazu kommt, dass manche Züge auch in Wittenberge, Ludwigslust, Büchen und/oder Bergedorf halten, die dann natürlich langsamer sind.

Obendrauf kommt dann noch die Tatsache, dass diese Zwischenhalte unterschiedlich viel Fahrzeit fressen. So ist ein Zug mit Halt in Büchen halt langsamer als ein Zug mit Halt in Ludwigslust, da Büchen schneller durchfahren werden kann als Ludwigslust, etc.

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