[PM] Neu- oder Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe (Allgemeines Forum)

LimburgSüd, D, Montag, 05.10.2020, 17:18 (vor 1271 Tagen)

Die Bahn möchte ab 2023 mit dem Raumordnungsverfahren für die Neu- oder Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe beginnen. Am 12.11.2020 wird es in Karlsruhe eine öffentliche Veranstaltung dazu geben. Man wird aber wohl auch online teilnehmen können.

Seit vielen Jahren ist der Ausbau der Bahnstrecke zwischen Mannheim und Karlsruhe und weiter nach Basel im Fokus der politischen Debatte. Doch ein möglicher Ausbau der bestehenden Strecke birgt ein hohes Konfliktpotenzial im Stadt- und Landkreis Karlsruhe. [...] Ein möglicher Ausbau der direkt durch Graben-Neudorf und Hagsfeld führenden Gleise ist dort angesichts befürchteter Potenzierung des Lärms Konfliktstoff allererster Güte. Die politischen Repräsentanten der Region wurden in der vergangenen Woche informiert. Bereits im Februar 2020 wurden erste Planungsleistungen an Fachbüros vergeben. Zur Zeit laufen Abstimmungen zur Methodik für die Trassensuche.

Quelle: https://bnn.de/karlsruhe/karlsruhe-stadt/bahnstrecke-mannheim-karlsruhe-bahn-will-bis-2...

Vor kurzem hat die Deutsche Bahn mit den konkreten Planungen zur Trassenfindung begonnen, an deren Ende eine Antragstrasse für das Raumordnungsverfahren stehen soll. Das Verfahren sieht neben einer öffentlichen Auftaktveranstaltung am 12. November 2020 in Karlsruhe mehrere Dialogforen und Workshops vor.

Quelle: https://www.wochenblatt-reporter.de/karlsruhe/c-lokales/neu-oder-ausbaustrecke-mannheim...

Der Verlauf der Bahnstrecke steht noch nicht fest. Ob die vorhandene Gleisstrecke ausgebaut oder neue Trassen gebaut werden, soll in weiteren Untersuchungen geklärt werden. Den Startschuss für das Projekt Mannheim-Karlsruhe bildet eine am 12. November über das Internet zugängliche Informationsveranstaltung.

Quelle: https://www.rnz.de/politik/suedwest_artikel,-suedwest-bahn-startet-planungen-fuer-ausba...


Näheres zu der Info-Veranstaltung habe ich aber noch nicht gefunden.

Inbetriebnahme dann anno 2050 ... oder doch Baustart?

Paladin, Hansestadt Rostock / Stralsund, Montag, 05.10.2020, 17:30 (vor 1271 Tagen) @ LimburgSüd

Ich bin gespannt und positiv gestimmt, dass sich wenigstens überhaupt etwas bewegt.

Inbetriebnahme dann anno 2050 ... oder doch Baustart?

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Montag, 05.10.2020, 18:28 (vor 1271 Tagen) @ Paladin

2050 wird höchstens die Bürger-Diskussionsbeteiligung zur Variantendiskussion in eine entscheidende Vorauswahl-Phase eintreten. Und damit wird Karlsruhe sicherlich immer noch schneller voran kommen als Darmstadt. Die werden sich im Jahre 2060 immer noch kloppen.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

PM: Projekt Mannheim–Karlsruhe: Auftakt für Planungsdialog

Henrik, Montag, 05.10.2020, 17:35 (vor 1271 Tagen) @ LimburgSüd

05.10.20 10:30 Uhr Stuttgart

Bahnprojekt Mannheim–Karlsruhe: Auftakt für den Planungsdialog

Lückenschluss im Bahnverkehr zwischen Frankfurt und Basel • DB plant frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung

Für das Bahnprojekt Mannheim–Karlsruhe haben die ersten Planungen begonnen. Mit dem Neu- und Ausbau der Bahnstrecke zwischen den beiden badischen Metropolen soll der Lückenschluss für mehr Kapazität im Bahnverkehr auf der Strecke Frankfurt–Basel gebildet werden.

Bereits heute sind Mannheim und Karlsruhe zwei wichtige Knotenpunkte im europäischen Bahnverkehr. Mit dem geplanten Neu- und Ausbau wird die Strecke fit gemacht für die Zukunft und die Kapazität für mehr Verkehr auf der Schiene erhöht. Dies geschieht zwischen Frankfurt und Basel durch mehrere Vorhaben, die in den sogenannten Bedarfsplan Schiene des Bundes im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung 2030 aufgenommen wurden.

Die Planungen für das Bahnprojekt Mannheim–Karlsruhe umfassen den durchgehenden Raum von Mannheim-Waldhof im Norden über die gesamte Rheinebene bis nach Karlsruhe im Süden. In einem nächsten Schritt sollen hier mögliche Streckenführungen ausfindig gemacht werden. Dieses Verfahren wird mehrere Jahre in Anspruch nehmen.

Dialogforum begleitet Trassenfindung

Transparenz und die Unterstützung der Region sind der Deutschen Bahn sehr wichtig. Sie plant eine frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung, die den Prozess zur Trassenfindung vom Dialogforum Mannheim–Karlsruhe begleitet. Am Dialogforum nehmen neben der Deutschen Bahn zahlreiche am Projekt beteiligte Organisationen teil, so zum Beispiel die Verkehrsministerien von Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg, Landkreise, Städte, Kommunen, Behörden, Abgeordnete, Regionalverbände, Kammern, Fahrgastverbände, Verkehrsverbände, Wirtschaftsverbände, Umwelt- und Naturschutzverbände, Vereine und Bürgerinitiativen.

Ziel des Dialogforums ist es, unter Berücksichtigung aller Interessen das am besten geeignete, genehmigungs- und finanzierungsfähige Gesamtkonzept für den Neu- und Ausbau der Strecke Mannheim–Karlsruhe zu erarbeiten.

Hinweis für die Redaktionen

Für Donnerstag, den 12. November 2020, lädt die Deutsche Bahn zur öffentlichen Informationsveranstaltung. Die Veranstaltung findet online auf www.mannheim-karlsruhe.de statt, die Deutsche Bahn wird rechtzeitig über den Ablauf informieren.

Im Anschluss an die Informationsveranstaltung wird das Dialogforum Mannheim–Karlsruhe voraussichtlich noch in diesem Jahr seine Arbeit aufnehmen.

Website und Kontaktdaten Bahnprojekt Mannheim–Karlsruhe:

Informationen zum Projekt im Internet: mannheim-karlsruhe.de

https://www.deutschebahn.com/pr-stuttgart-de/aktuell/presseinformationen/150-pm_bahnpro...

https://www.mannheim-karlsruhe.de/downloads/PI_20201005.pdf

Danke für die Zusatzinfos

LimburgSüd, D, Dienstag, 06.10.2020, 09:47 (vor 1270 Tagen) @ Henrik

- kein Text -

[PM] Neu- oder Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe

GibmirZucker, Montag, 05.10.2020, 18:45 (vor 1271 Tagen) @ LimburgSüd

Ich verstehe den Artikel nicht ganz.
Erstens wird das Projekt Frankfurt-Mannheim erwähnt. 29 Minuten als Zielvorgabe. Das ist ja relativ bescheiden im Vergleich zum aktuellen Fahrplan.

Zweitens Mannheim-Karlsruhe. Was soll da überhaupt geplant werden? Die NBS nach Stuttgart ist gewiss nicht überlastet. Also für was braucht man ein Projekt ab Mannheim Waidhof? Und ob ab Graben Neudorf 200 oder 300 möglich ist, macht den Braten auch nicht fett. Auf der ganzen Strecke bin Frankfurt bis Basel hat der Abschnitt von Mannheim nach Karlsruhe já niedrigste Priorität. Ob im Großraum Karlsruhe da neben der Hauptstecke noch kein Straßenbahngleis zu legen wäre um die ganz langsamen RB darüber zu führen,bin Ordnung. Aber gibt es da echt Kapazitätsengpässe? Über Heidelberg ist ja nicht viel los. Da passen zwischen den REs sicher an die 20 Güterzüge pro Stunde durch.

[PM] Neu- oder Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe

EK-Wagendienst, EGST, Montag, 05.10.2020, 18:53 (vor 1271 Tagen) @ GibmirZucker

Aber gibt es da echt Kapazitätsengpässe? Über Heidelberg ist ja nicht viel los. Da passen zwischen den REs sicher an die 20 Güterzüge pro Stunde durch.

Das wäre aber alle 3 Minuten ein Güterzug, un die laufen dann immer auf den Nahverkehr auf.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

[PM] Neu- oder Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe

GibmirZucker, Montag, 05.10.2020, 19:11 (vor 1271 Tagen) @ EK-Wagendienst

Zwei Slots mit je 10 Güterzügen im Abstand von 90-120 Sekunden. Dazwischen ein bisschen Raum für den Nahverkehr, der eine ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeit wie ein Güterzug hat.

[PM] Neu- oder Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe

flierfy, Dienstag, 06.10.2020, 02:54 (vor 1270 Tagen) @ GibmirZucker

Zwei Slots mit je 10 Güterzügen im Abstand von 90-120 Sekunden. Dazwischen ein bisschen Raum für den Nahverkehr, der eine ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeit wie ein Güterzug hat.

Unter solchen Bedigungen geht keine der Schranken mehr auf. Also müssten die erst weg, was den Anwohnern Gelegenheit gibt, den Bau der höhenfreien Streckenquerungen zu beklagen und somit lang hinauszuzögern.

[PM] Neu- oder Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe

bigbug21, Stuttgart, Montag, 05.10.2020, 18:54 (vor 1271 Tagen) @ GibmirZucker

Zweitens Mannheim-Karlsruhe. Was soll da überhaupt geplant werden? (...) Aber gibt es da echt Kapazitätsengpässe? Über Heidelberg ist ja nicht viel los. Da passen zwischen den REs sicher an die 20 Güterzüge pro Stunde durch.

... zumal wir im Realisierungshorizont dieses Projekts in der Bahntechnik ganz andere Möglichkeiten haben werden. Im Zusammenspiel von ETCS und weiterer Techniken werden geplante Zugfolgezeiten von zwei Minuten zumindest im homogenen Betrieb die Regel sein.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

[PM] Neu- oder Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe

flierfy, Dienstag, 06.10.2020, 02:55 (vor 1270 Tagen) @ bigbug21

... zumal wir im Realisierungshorizont dieses Projekts in der Bahntechnik ganz andere Möglichkeiten haben werden. Im Zusammenspiel von ETCS und weiterer Techniken werden geplante Zugfolgezeiten von zwei Minuten zumindest im homogenen Betrieb die Regel sein.

Der Verkehr auf Strecke 4020 ist aber nicht homogen. Damit er das wird, muss man erst den Güter- vom Personenverkehr trennen.

Brachliegende Potentiale

bigbug21, Stuttgart, Dienstag, 06.10.2020, 21:06 (vor 1270 Tagen) @ flierfy

... zumal wir im Realisierungshorizont dieses Projekts in der Bahntechnik ganz andere Möglichkeiten haben werden. Im Zusammenspiel von ETCS und weiterer Techniken werden geplante Zugfolgezeiten von zwei Minuten zumindest im homogenen Betrieb die Regel sein.

Der Verkehr auf Strecke 4020 ist aber nicht homogen. Damit er das wird, muss man erst den Güter- vom Personenverkehr trennen.

Schon, nur liegen auch hier offenbar mannigfaltige Potentiale brach, beispielsweise in der Blockteilung oder im vorausschauendem Fahren.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

[PM] Neu- oder Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe

PhilippK, Montag, 05.10.2020, 22:43 (vor 1271 Tagen) @ GibmirZucker

Da bin ich ja mal gespannt, was da rauskommt. Fokus wird da die Kapazität sein, bei der Geschwindigkeit dürfte sich nur schwer was rausholen lassen: die Streckenführung ist weitestgehend gerade und mit 200 bis 280 km/h befahrbar. Im Deutschlandtakt sind 21 Minuten vorgesehen, heute sind es 22.
Meine Vermutung: entweder läuft es auf einen vierspurigen Ausbau hin (in der eher dicht besiedelten Region sicherlich nicht ganz einfach), oder man packt den Güterverkehr auf eine autobahnnahe Trasse.

Gruß, Philipp

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Re 8/12, Winterthur, Dienstag, 06.10.2020, 21:30 (vor 1270 Tagen) @ PhilippK

Da bin ich ja mal gespannt, was da rauskommt. Fokus wird da die Kapazität sein, bei der Geschwindigkeit dürfte sich nur schwer was rausholen lassen:

Müsste aber, wenn man Mannheim-Basel auf eine Kantenzeit von 1 1/2 Stunden bringen will - und sollte bei einer Distanz von 60 km ja auch möglich sein.

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naseweiß, Mittwoch, 07.10.2020, 09:22 (vor 1269 Tagen) @ Re 8/12

Müsste aber, wenn man Mannheim-Basel auf eine Kantenzeit von 1 1/2 Stunden bringen will - und sollte bei einer Distanz von 60 km ja auch möglich sein.

Mannheim - Basel SBB wird von 2,5 h Kantenzeit auf 2 h Kantenzeit gebracht. Von 1,5 h war nie die Rede. Die 30 min Kantenzeit Mannheim - Karlsruhe ist gesetzt. Die Fahrzeit von derzeit 22 min weiter zu reduzieren wäre unter ITF-Gesichtspunkten sogar kontraproduktiv.

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Re 8/12, Winterthur, Mittwoch, 07.10.2020, 10:48 (vor 1269 Tagen) @ naseweiß

Mannheim - Basel SBB wird von 2,5 h Kantenzeit auf 2 h Kantenzeit gebracht. Von 1,5 h war nie die Rede.

Ist mir schon klar, dass das bisheriger Planungsstand ist. Es reicht aber schlicht nicht, um attaktive Reisezeiten im Verkehr zwischen Deutschland und der Schweiz hinzukriegen.

Die 30 min Kantenzeit Mannheim - Karlsruhe ist gesetzt.

Das dünkt mich ein schwaches Argument. Im Deutschlandtakt muss ohnehin an allen Ecken und Enden noch weiter optimiert werden.

Die Fahrzeit von derzeit 22 min weiter zu reduzieren wäre unter ITF-Gesichtspunkten sogar kontraproduktiv.

Wenn die 60 km restriktionsfrei mit 300 km/h gefahren werden können, ergibt sich eine
Fahrzeit von 15 bis 16 Minuten. Das ist für den ITF zwar nicht ideal, aber akzeptabel, zumal ja Mannheim eher ein Richtungs- als ein astreiner Vollknoten ist.

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naseweiß, Mittwoch, 07.10.2020, 11:10 (vor 1269 Tagen) @ Re 8/12

Wenn die 60 km restriktionsfrei mit 300 km/h gefahren werden können, ergibt sich eine
Fahrzeit von 15 bis 16 Minuten. Das ist für den ITF zwar nicht ideal, aber akzeptabel, zumal ja Mannheim eher ein Richtungs- als ein astreiner Vollknoten ist.

Dann müsste aber Karlsruhe - Basel Bad Bf auf genau eine Stunde gebracht werden. Für Karlsruhe-Offenburg, Offenburg-Freiburg und Freiburg-BaselBad je 18 min Fahrzeit. Dann könnte man auch gleich den 20-min-Takt statt den 30-min-Takt fahren und hätte Vollknoten im 20-min-Abstand.

Daraus ist aber weder das aktuelle Projekt Karlsruhe-Basel als auch die Überlegung Mannheim-Karlsruhe ausgelegt werden.

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Re 8/12, Winterthur, Mittwoch, 07.10.2020, 11:26 (vor 1269 Tagen) @ naseweiß

In Basel wäre unter dieser Vorgabe nur noch ein Halt zulässig, und zwar am SBB, der in diesem Fall zu einem echten Hauptbahnhof auszubauen wäre, der für alle Richtungen (also auch die Relationen nach Südbaden) gute Umsteigebedingungen bietet. Ferner wäre eine neue Nordzufahrt nach Basel SBB (ev. via Euroairport) erforderlich. Dies alles würde narürlich voraussetzen, dass die Schweiz ein zweites Paket 'HGV-Anschlüsse' auf die Beine stellt, um auch den wichtigsten Grenzübergang zur EU berücksichtigt. (Bisher wurde ja angenommen, die Taktsysteme von D und CH würden sich ohne nennenswerte Infrastrukturinvestitionen zusammenfügen lassen.

Das alles ist zugegebenermassen weit über den Istzustand hinausgedacht. Aber wenn Deutschland sich anschickt, Milliarden in den Korridor Frankfurt-Karsruhe zu investieren und dabei sinnvolle Ziele knapp zu verfehlen droht, darf wohl über mögliche Nachbesserungen nachgedacht werden. (Zu den knapp verfehlten Zielen gehört dabei namentlich auch die Kantenzeit von einer halben Stunde zwischen F und MA, für die eine Fahrzeit von 29 Minuten ja eben nicht ganz schnell genug ist.)

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ffz, Mittwoch, 07.10.2020, 11:16 (vor 1269 Tagen) @ Re 8/12

Hallo,

es macht schlicht keinen Sinn die Strecke Karlsruhe - Mannheim auf 300 km/h auszubauen, weil man eh schon zu wenig 300 km/h Fahrzeuge hat und schon gar keine 300 km/h Fahrzeuge mit Schweiz Zulassung.

Die Reisezeiten Mannheim - Schweiz sind heute schon schneller wie mit dem Pkw, wer unbedingt fliegen wird das auch weiter tun. Es gibt leider genug Mitmenschen die von Frankfurt nach Zürich oder Genf fliegen.

Mit der Argumentation dass man noch Fahrzeit sparen kann müsste man auch die NBS Matstetten - Rothrist(Olten - Bern) auf 250 km/h ausbauen, es gibt ja Züge die das fahren können.

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Re 8/12, Winterthur, Mittwoch, 07.10.2020, 11:34 (vor 1269 Tagen) @ ffz

es macht schlicht keinen Sinn die Strecke Karlsruhe - Mannheim auf 300 km/h auszubauen, weil man eh schon zu wenig 300 km/h Fahrzeuge hat und schon gar keine 300 km/h Fahrzeuge mit Schweiz Zulassung.

Bis der Ausbau fertig ist oder zumindest während dem überwiegenden Teil von dessen Nutzungsdauer wird ein ganz anders zusammengesetzter Fuhrpark verfügbar sein.

Die Reisezeiten Mannheim - Schweiz sind heute schon schneller wie mit dem Pkw, wer unbedingt fliegen wird das auch weiter tun.

Vielleicht wenn das Ziel in Gehdistanz zu einem SBB-Bahnhof liegt. Für die meisten tatsächlich gefahrenen Relationen aber (unter Einbezug der gesamten Reisekette) sicher nicht.

Es gibt leider genug Mitmenschen die von Frankfurt nach Zürich oder Genf fliegen.

Es werden Milliarden investiert, um das zu ändern. Da sollte man besser gleich aufs Ganze gehen.


Mit der Argumentation dass man noch Fahrzeit sparen kann müsste man auch die NBS Matstetten - Rothrist(Olten - Bern) auf 250 km/h ausbauen, es gibt ja Züge die das fahren können.

Das ist richtig, und es wird auch darüber diskutiert. Für den in dieser Frage stark engagierten Lausanner Emeritus Daniel Mange wären hier sogar 300 km/h möglich.

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Anhebung Vmax KA-Basel

bendo, Donnerstag, 08.10.2020, 15:10 (vor 1268 Tagen) @ ffz

Hallo,

ein par Aspekte:
- Gemäß Fernbahn.de ist für 2030 wohl eine Fahrzeit Ma-Basel Bad Bf von 1:38h vorgesehen. Das liegt m.E. schon nah an 1,5h und weiter entfernt von 2h.
- mit einer weiteren Verkürzung von Fahrzeiten könnte man die Relation Stuttgart-Ka-Basel-Zürich auf eine kürzere Zeit drücken als über die Gäubahn. Dann könnte man das Armutszeugnis Gäubahn als FV-Strecke aufgeben...

es macht schlicht keinen Sinn die Strecke Karlsruhe - Mannheim auf 300 km/h auszubauen, weil man eh schon zu wenig 300 km/h Fahrzeuge hat und schon gar keine 300 km/h Fahrzeuge mit Schweiz Zulassung.

bis die Aus/Neubauten fertig gestellt sind, könnte man locker neue/weitere 300km/h-Fahrzeuge in ausreichender Stückzahl beschaffen. An der Zeit würde es nicht liegen...

... wer unbedingt fliegen wird das auch weiter tun. Es gibt leider genug Mitmenschen die von Frankfurt nach Zürich oder Genf fliegen.

Warum? Weil fliegen (heute) deutlich schneller ist. Könnte man ändern.. s.o.

Gruß, bendo

Vorsicht, welcher Bahnhof in Basel gemeint war.

naseweiß, Freitag, 09.10.2020, 11:52 (vor 1267 Tagen) @ bendo
bearbeitet von naseweiß, Freitag, 09.10.2020, 11:54

- Gemäß Fernbahn.de ist für 2030 wohl eine Fahrzeit Ma-Basel Bad Bf von 1:38h vorgesehen. Das liegt m.E. schon nah an 1,5h und weiter entfernt von 2h.

Nach Basel Bad Bf ist es eine Kantenzeit: 01:45 h. (Fahrzeit 01:38 h)
Nach Basel SBB ist es eine andere Kantenzeit: 02:00 h. (Fahrzeit 01:46 h)

Letztere ist die wichtigere, da darüber die Verbindungen in die Schweiz oder gar nach Italien laufen. Basel Bad Bf ist nur für einen Teil von Basel Stadt, das Wiesental (Lörrach usw.) und den Hochrhein relevant. Wenn ich von 2 h als Kantenzeit nach Basel redete, dann war die nach Basel SBB gemeint.

Gruß, naseweiß

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250 km/h in der Schweiz

Alphorn (CH), Freitag, 09.10.2020, 15:27 (vor 1267 Tagen) @ ffz

Mit der Argumentation dass man noch Fahrzeit sparen kann müsste man auch die NBS Matstetten - Rothrist(Olten - Bern) auf 250 km/h ausbauen, es gibt ja Züge die das fahren können.

Lustigerweise gibt es dazu durchaus Vorschläge des ETH-Instituts für Verkehrstechnik (die Trassierung würde es erlauben). Aber erst im Zusammenhang mit einem Tunnel zwischen Olten und Zürich, welcher zusammen mit dieser Beschleunigung die Kantenzeit Zürich-Bern und Basel-Bern von 60 auf 45 Minuten drücken soll. Die wahrscheinlichere Variante ist allerdings ein längerer Tunnel, welcher auch mit 200 km/h und dem existierenden Rollmaterial diese Kantenzeit erlauben würde.

Beide Varianten sind aber noch Jahrzehnte in der Zukunft, wenn sie überhaupt je gebaut werden.

Zusatzfrage Bern-Olten und vor allem Zürich

GibmirZucker, Freitag, 09.10.2020, 20:12 (vor 1267 Tagen) @ Alphorn (CH)

Lustigerweise gibt es dazu durchaus Vorschläge des ETH-Instituts für Verkehrstechnik (die Trassierung würde es erlauben). Aber erst im Zusammenhang mit einem Tunnel zwischen Olten und Zürich, welcher zusammen mit dieser Beschleunigung die Kantenzeit Zürich-Bern und Basel-Bern von 60 auf 45 Minuten drücken soll. Die wahrscheinlichere Variante ist allerdings ein längerer Tunnel, welcher auch mit 200 km/h und dem existierenden Rollmaterial diese Kantenzeit erlauben würde.

Klar,das passiert nicht so schnell. Aber gibt es Aussicht, dass Bern-Zürich leucht beschleunigt wird? Die Kantenzeiten bleiben ja eh, aber mit Vmax 200 im Grauholztunnel, Eröffnung Eppenbergtunnel und Wako zwischen Zürich und Olten wäre ja eine Beschleunigung möglich. Sicher so 3-5 Minuten. Ist da was geplant?

Zusatzfrage Bern-Olten und vor allem Zürich

Re 8/12, Winterthur, Freitag, 09.10.2020, 21:45 (vor 1267 Tagen) @ GibmirZucker

Auch mit einer Beschleunigung um 5 Minuten würde sich an der Kantenzeit nichts ändern.

Was die Wako betrifft: Man hört so wenig davon in letzter Zeit. Kommt sie nun, und wenn ja wann und mit wieviel Geschwindigkeitserhöhung. Primärer Anlass dafür sind ja die fehlenden Minuten zwischen Bern und Lausanne, aber natürlich könnten auch zwischen Zürich und Olten eine oder zwei Minuten drinliegen.

Grauholztunnel: Ich meinte, der sei zum Teil heute schon für 200 zugelassen, wo es der Kurvenradius erlaubt. Open railway map sagt allerdings das Gegenteil. Die Differenz dürfte allerdings höchstens einige Sekunden Fahrzeit ausmachen.

Zu den möglichen knftigen Kantenzeitverkürzungen: Auch die Verbindungen von Bern und Zürich wären - je nach Ausbauprogramm - denkbare Kandidaten für eine Verkürzung auf 45 Minuten. Würden alle drei auf 45 verkürzt, hätte man allerdings ein neues Problem: Bei einem der drei Knoten entstünde ein Konflikt, indem er für die eine der beiden Verbindungen in der 00/30- und für die andere in der 15/45-Lage liegen müsste.

Grundsätzlich dürfte kaum zu bestreiten sein, dass der schweizerische Fernverkehr derzeit zu langsam ist. So erreicht die Bahn auf Zentrum-zu-Zentrum-Relationen zwar traumhaft hohe Marktanteile, doch sobald einer der beiden Endpunkte etwas weiter Richtung Peripherie liegt, fallen diese dramatisch in sich zusammen, sodass landesweit gerade mal noch etwas mehr als 20 Prozent resultieren.

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Zusatzfrage Bern-Olten und vor allem Zürich

GibmirZucker, Freitag, 09.10.2020, 22:02 (vor 1267 Tagen) @ Re 8/12

Ja, mit der gleichen Kantenzeit hätten Umsteiger auf weiteren Fernverkehr keinen Gewinn. Vielleicht leicht entspannte Umsteigezeiten. Aber mit Start oder Ziel im Zentrum, Umstieg auf Straßenbahn etc. wäre es ja praktisch. Der Grauholztunnel ist ja meines Wissens so angelegt, dass es an Tunnelmitte Richtung NBS bergab geht und da 200 zulässig wären. Wofür man aber ETCS bräuchte. Und eben verbunden mit dem Eppenbergtunnel und Wako dazu müsste ja was rauszuholen sein.

Zusatzfrage Bern-Olten und vor allem Zürich

Re 8/12, Winterthur, Freitag, 09.10.2020, 23:18 (vor 1267 Tagen) @ GibmirZucker

Der Grauholztunnel ist ja meines Wissens so angelegt, dass es an Tunnelmitte Richtung NBS bergab geht und da 200 zulässig wären.

Ich behaupte mal, das wird heute schon so praktiziert.

Wofür man aber ETCS bräuchte.

Hat man ja.

Und eben verbunden mit dem Eppenbergtunnel

In den Netzgrafiken ist ja eine Verkürzung von 53 auf 52 Minuten hinterlegt. Das könnte mit dem Eppenberg zusammenhängen.

Übrigens scheinen mir bei Mattstetten-Rothrist die Fahrzeiten relativ grosszügig bemessen. Eine gewisse Straffung wäre vielleicht noch möglich. Die vmax-Erhöhung für sich allein bringt ja kaum 2 Minuten.

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Zusatzfrage Bern-Olten und vor allem Zürich

GibmirZucker, Samstag, 10.10.2020, 00:39 (vor 1266 Tagen) @ Re 8/12

Ja, um den Zusammenhang zum Thema herzustellen: es könnte da ein bisschen mehr Luft sein für eine spätere Abfahrt ab Basel. Sagen wir drei Minuten später ab Olten als heute (würde der IC Zürich-Bern Dank Fahrzeitgewinn mit Eppenbergtunnel und Wako die Basler Trasse übernehmen können plus eine Minute schneller über die NBS und Grauholztunnel), wäre eine spürbar spätere Abfahrt ab Basel möglich. Bus Olten hat er derzeit ja Reserven. So im Sinn, dass der IC(E) XX:05 und XX:35 ab Basel fährt, dicht vor dem Nonstop IC(E) Basel-Zürich. Da entstünde ein wenig Spielraum, sollte der ICE aus Berlin und Köln dank Beschleunigung Basel SBB kurz vor halb erreichen.....

Zusatzfrage Bern-Olten und vor allem Zürich

Re 8/12, Winterthur, Sonntag, 11.10.2020, 21:13 (vor 1265 Tagen) @ GibmirZucker

Ob der Fahrzeitgewinn des Eppenbergtunnels reicht, in Zürich die Abfahrt des IC nach Bern von der Minute 02 bwz. 32 auf 04/34 zu verlegen, weiss ich nicht. Nach meiner Schötzung liegen beim Eppenberg nur ca. 20 Sekunden drin und am Grauholz wahrscheinlich überhaupt nichts. Es müssten somit auch die Fahrzeitreserven angeknabbert werde.

Die IC Zürich <-> Basel profitieren fahrzeitmässig übrigens überhaupt nicht vom Eppenberg, denn sie werden zur Vermeidung von Abkreuzungskonflikten weiterhin über Schönenwerd geleitet.

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PhilippK, Mittwoch, 07.10.2020, 23:12 (vor 1269 Tagen) @ Re 8/12

Wenn die 60 km restriktionsfrei mit 300 km/h gefahren werden können, ergibt sich eine
Fahrzeit von 15 bis 16 Minuten. Das ist für den ITF zwar nicht ideal, aber akzeptabel, zumal ja Mannheim eher ein Richtungs- als ein astreiner Vollknoten ist.

Mit Beamen geht's noch schneller ;-)

Bleiben wir mal realistisch: zwischen den beiden Bahnhöfen liegen rund 55 Kilometer Luftlinie und sind nicht ganz perfekt für eine Verbindung per Luftlinie ausgerichtet. Da sind 59,8 Kilometer schon mal sehr gut. Um das in 16 Minuten zu schaffen, wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 225 km/h notwendig - das erachte ich angesichts der Verluste durch Beschleunigung und Abbremsen für unmöglich.

Frankfurt Flughafen und Limburg sind übrigens rund 59 Kilometer entfernt, die Strecke dazwischen ist perfekt ausgebaut. Und da schafft es die Bahn auch nicht in 15 Minuten.

Gruß, Philipp

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Re 8/12, Winterthur, Donnerstag, 08.10.2020, 08:31 (vor 1268 Tagen) @ PhilippK

Um das in 16 Minuten zu schaffen, wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 225 km/h notwendig - das erachte ich angesichts der Verluste durch Beschleunigung und Abbremsen für unmöglich.

Frankfurt Flughafen und Limburg sind übrigens rund 59 Kilometer entfernt, die Strecke dazwischen ist perfekt ausgebaut. Und da schafft es die Bahn auch nicht in 15 Minuten.

Gemäss Trassenfinder in 19, in Gegenrichtung 18 Min.. Gewisse (allerdings geringfügige) Verluste ergeben sich hier, weil die Geschwindigkeit von 300 km/h ja nicht durchgehend gehalten werden kann und auf Kuppen deutlich einbricht. Keine Ahnung, was an Fahrzeitreserven draufgeschlagen wird.

Ich gehe davon aus, dass beim ICE 3 2,5 Minuten für Beschleunigung und Abbremsen ausreichen sollten. Dann hätte man 14,5 Minuten bzw. - mit 10 % Reserve - 16 Minuten.

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Re 8/12, Winterthur, Donnerstag, 08.10.2020, 08:50 (vor 1268 Tagen) @ PhilippK

Übrigens: Für die Teilstrecken von KRM werden offenbar deutlich entspanntere Fahrzeiten unterstellt als für das Ganze nonstop. Bezogen auf die jeweiligen Bestzeiten in trassenfinder.de resultiert aus den drei Zwischenhalten (ohne Haltezeiten, nur Abbremsen und Wiederbeschleunigen) ein sattes Plus von 21 Minuten, also 7 Minuten pro Zwischenhalt. Das ist eindeutig mehr als von den physikalisch-technischen Gegebenheiten her unbedingt nötig.

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Paladin, Hansestadt Rostock / Stralsund, Mittwoch, 07.10.2020, 11:09 (vor 1269 Tagen) @ Re 8/12

Da bin ich ja mal gespannt, was da rauskommt. Fokus wird da die Kapazität sein, bei der Geschwindigkeit dürfte sich nur schwer was rausholen lassen:


Müsste aber, wenn man Mannheim-Basel auf eine Kantenzeit von 1 1/2 Stunden bringen will - und sollte bei einer Distanz von 60 km ja auch möglich sein.

Mannheim-Basel sind etwas mehr als 60km.

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Re 8/12, Winterthur, Mittwoch, 07.10.2020, 11:11 (vor 1269 Tagen) @ Paladin

Mannheim-Karlsruhe

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naseweiß, Dienstag, 06.10.2020, 11:03 (vor 1270 Tagen) @ GibmirZucker

Auf der ganzen Strecke bin Frankfurt bis Basel hat der Abschnitt von Mannheim nach Karlsruhe ja niedrigste Priorität.

Das stimmt.

Ob im Großraum Karlsruhe da neben der Hauptstecke noch kein Straßenbahngleis zu legen wäre um die ganz langsamen RB darüber zu führen,bin Ordnung. Aber gibt es da echt Kapazitätsengpässe? Über Heidelberg ist ja nicht viel los. Da passen zwischen den REs sicher an die 20 Güterzüge pro Stunde durch.

Dass von Karlsruhe nach Bruchsal nicht viel los sei, stimmt meiner Ansicht nach nicht.
Es verkehren ab Karlsruhe hbf:

- 10'/30'/50' die langsame S31/S32 nach Odenheim/Menzingen
- 28'/58' die schnelle S3 nach Heidelberg
- g:06' zweistündlich die IC(E) nach Stuttgart-München
- u:10' zweistündlich die IC(E) nach Heidelberg-Frankfurt-Hamburg
- g'28' ("zweistündlich", 4/d) die TGV nach Stuttgart
- zusätzliche IC(E) nach Stuttgart zur HVZ

- ein stündlicher RE Mannheim-Heidelberg-Bruchsal-Karlsruhe ist geplant

Im Prinzip müssten beide Strecken, also Karlsruhe-Bruchsal und Karlsruhe-Graben-Neudorf mindestens dreigleisig ausgebaut werden. Nach Bruchsal könnte die langsame S31/S32 mit ihrem abweichenden 20-min-Takt das dritte Gleis exklusiv als eingleisige Strecke (mit Begenungsabschnitt) befahren. Nach Graben-Neudorf könnten vielleicht die zukünftig halbstündlichen ICE das dritte Gleis als Art eingleisige Strecke befahren. Begegnen sollen sie sich ja zur Knotenzeit in Karlsruhe. Bei Verspätungen kann eins der anderen beiden Gleise mitgenutzt werden. Die Rhein-Neckar-S-Bahn (neue S9) und Güterverkehr müssen bis Schwetzingen sowieso miteinander auskommen, GV auf S-Bahn-Durchschnitt gedrosselt.

Gruß, naseweiß

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