Es macht einen Unterschied, ob eine Strecke von 10 km im Flachland mit 60 befahren wird oder eine lange Strecke mit Steigungen und doppelter Geschwindigkeit.

Ja, das stimmt, das macht einen Unterschied... der Wirkungsgrad vom Diesel ist im Gebirge vermutlich noch schlechter als im Flachland, gerade wenn er dann nicht abgestellt wird oder als Bremse läuft. Beim Akkuzug hingegen macht das nahezu keinen Unterschied, was er hoch mehr an Energie aufwenden muß holt er runter zu einem guten Teil wieder rein. Und der Wirkungsgrad ist bei ihm über ein sehr weites Leistungsspektrum praktisch konstant. Beim Diesel nicht.

Vielleicht eine konkrete Frage: wie groß müsste ein Akku dimensioniert sein, um einen Zug von der Größe eines 612 mit der heute üblichen Geschwindigkeit von Gera nach Weimar zu bringen? Vielleicht kann zwischen Stadtroda und Göschwitz ein wenig Energie gewonnen werden. Aber dann mit voller Leistung hoch nach Großschwabhausen? Ist es überhaupt realistisch so einen Akku im Zug unterzubringen? Inklusive Reserven und Energie für die Klimaanlage?

Was hat das mit dem Wirkungsgrad zu tun? Eben, praktisch nix.

Ich baue beruflich Traktionsbatterien. Auf absehbare Zeit wird man bei einer Brennstoffzelle + Hochleistungsbatterie bei Zügen bleiben müssen (siehe iLint). Die Energiedichte, volumentrisch und gravimetrisch aktueller und auch jetzt vorhersehbarer Zellen und Chemien ist nicht hochgenug. Sie wird es auch, allen Wundermeldungen zum trotz, mindestens die nächsten 5-10 Jahre auch nicht werden, aber sich graduell verbessern. Es ist eine Sache, eine Chemie im Labormaßstab zu charakterisieren, es ist etwas anderes damit in Großserienproduktion zu gehen, einen Weiten Temperaturbereich ab zu decken, mit mechanischer Beanspruchung klar zu kommen etc.

In Baden-Württemberg sind gemäß dieser Grafik im Jahr 2015 von 4314 Kilometern 2717 Kilometer Strecke elekrtifiziert, was 63% der Strecken entspricht, wobei meines Erachtens auch die NE-Bahnen hier mitgerechnet wurden.

Hinzu kamen zwischen 2015 und 2019 wie du schribest die verschiedenen Strecken der Breisgau-S-Bahn, ohne die Elztalbahn, die ja noch nicht fertig ist. Dazu noch die 17km Schönbuchbahn.
Das heißt aktuell (2019) ist Baden-Württemberg bei 2844km oder 66% elektrifizierten Strecken.

Im Dezember 2020 kommt die 19,3km lange Elztalbahn dazu sowie der Baden-württembergische Teil der Strecke München-Lindau, der sich auf etwa 51km beläuft.
Somit sind Ende des Jahres 2895km oder 67% elektrifiziert.

Im Dezember 2021 kommen 121 km auf der Südbahn dazu, inklusive der 15 Kilometer Richtung Lindau, der zwei Kilometer nach Laupheim Stadt und der eine Kilometer nach Friedrichshafen Hafen.
Der Anteil elektrifizierter Strecken beträgt 3016km oder 70%

Im Dezember 2022 folgen Erms- und Ammertalbahn (zusammen 31 km) sowie die Schnellfahrstrecke Ulm-Wendlingen die mit 58km sowohl in die Streckenlänge, als auch in die elektrifizierte Streckenlänge einfließt. Damit sind 3105km von 4372km elektifiziert, was 71% entspricht.

Im Dezember 2025 soll der neue Stuttgart Hbf in Betrieb gehen, dabei gehen etwa 25km außer- und 57km in Betrieb, jeweils elektrifiziert. Hinzu kommen 6 Kilometer Schliengen-Müllheim und 30 Kilometer NBS Rastatter Tunnel, die als eigene Strecke ebenfalls in beide Werte reinzählen.
Von 4450km sind dann 3183km unter Strom oder 71,5%

Zu guter letzt im Dezember 2027 folgen noch 72km Hochrheinbahn 3255 von 4450 Kilometern oder 73% unter Strom.

Weitere Strecken sind zwar im Gespräch, aber da gibt es noch nichts konkretes.

Nachtrag: Im Beitrag von Oscar (NL) im weiteren Verlauf stellt er verschiedene Züge vor, die sowohl mit Diesel als auch Strom angetrieben werden. Das wäre doch eine gute Alternative für Lindau - München gewesen.

Hat das denn etwas mit der Elektrifizierung zu tun? Ich zitiere mal von der Bauprojekt-Seite der Bahn:

Anpassungen in den Kurvenradien sorgen dafür, dass hier künftig moderne Neigetechnik-Züge fahren können. Sie ermöglichen eine höhere Geschwindigkeit in engen Gleisbögen, weil sie sich wie Motorradfahrer ins Kurveninnere neigen und damit die Fliehkräfte für den Fahrgast ausgleichen.

Konkret wird nach Abschluss der Arbeiten in vielen Abschnitten eine Geschwindigkeit von 160 km/h ermöglicht. Heute gilt in weiten Teilen ein Tempolimit von 80 bis 140 km/h.

Zudem wird in Lindau nicht mehr der Umweg über den Inselkopfbahn gewählt, sondern der neue Bahnhof Reutin angefahren.

Zusammengefasst: Ich denke nicht, dass die Fahrzeitverbesserung groß auf die Elektrifizierung zurückgeht. Das einzige was mir dazu einfallen würde wäre, dass Elektrofahrzeuge spurstärker sind. Kann das jemand im Forum beziffern, was Elektro vs. Diesel ausmacht bei einer Vmax auf einer Strecke von 160?

Bessere Beschleunigung hilft sicher, am meisten wenn es viele Zwischenhalte gibt, aber auch wenn es häufige Änderungen der Geschwindigkeit gibt. Darüberhinaus wird im Moment die Lok gewechselt, auch wenn dies technisch nicht unbedingt immer nötig ist, hat die Schweiz es weniger gern wenn auf ihrem Netz gedieselt wird und der unterirdische Bahnhof Löwenstrasse in Zürich hat höchstwahrscheinlich auch nur sehr ungern Diesellokomotiven.

Damit verbunden hat die Schweiz elektrische Fernreise-Neigezüge die sie einsetzen kann, während Dieselfernverkehrneigezüge seit dem Aus der ICE-TD nicht mehr zur Verfügung stehen. Auch wenn im Moment auf dieser Strecke nicht schneller als 160 km/h gefahren werden kann, sind Ausbauten nahe München oder in der Schweiz für Teilstrecken auf 200 km/h durchaus vorstellbar und damit diese genutzt werden können braucht es Neigetechnikzüge die diese Geschwindigkeit erreichen können, womit wir wieder bei den vorhandenen elektrischen Zügen wären.

Das heisst, neben direkten Vorteilen der Elektrifizierung ergibt sich häufig eine flexiblere Rollmaterialauswahl wenn eine Strecke elektrifiziert wird. Ob es der Wegfall eines Lokwechsels ist, eine Durchbindung oder höhere Geschwindigkeiten, wenn alle (Fernverkehrs)Strecken elektrifiziert sind wird man einfach mehr Freiheiten bezüglich des Rollmaterials (von Ausnahmen abgesehen wie die Regionalverkehrsdieselneigetriebzüge für die es keinen elektrischen Ersatz gibt).

Eisernes Durchhalte- und Fassungsvermögen kann man sich zum Glück antrainieren.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Und da hat das Bahnwesen derzeit ein riesiges Problem angesichts der langen Haltbarkeit ihrer Fahrzeuge. In welche Technologie soll sie investieren? Stromleitungen über der Schiene? Akku? Wasserstoff? Oder den Verbrennungsmotor verbessern? Mit welcher Maßnahme wird sie weiterhin als umweltfreundlich gelten? Auch in Dannenberg Ost.

Für Nebenstrecken, die nicht elektrifiziert werden sollen, käme langfristig tatsächlich Wasserstoff in Betracht.
Der erste Brennstoffzellenzug der Welt im winterlichen Schwarzwald

Dort hat man sich dann aber für die Akkuversion entschieden und kauft Akku-Mireos von Siemens, da die im Netz 8 ausgeschriebenen Leistungen mit alternativen Antrieben, zu großen Teilen unter der Oberleitung fahren.

Für Nebenstrecken, die nicht elektrifiziert werden sollen, käme langfristig tatsächlich Wasserstoff in Betracht.
Der erste Brennstoffzellenzug der Welt im winterlichen Schwarzwald

Eine Variante, die ja auch in manchen Bereichen getestet wird, ist sicherlich Wasserstoff. Ob der aber wirklich Vorteile gegenüber dem Akkuzug bringen kann ist die Frage. Zum einen braucht es auch hier neue Infrastruktur, zum anderen ist auch Wasserstoff in der Speicherdichte recht bescheiden... trotz hoher Drücke. Flüssig ginge, bedeutet aber einen noch höheren Energieaufwand. Und entweder muß der Tank im Zug permanent nachgekühlt werden, oder es kann passieren das er abblasen muß... was ihn wiederrum für Strecken mit Tunnel oder auch Bahnsteighallen unbenutzbar machen würde. Und bekanntlich wächst auch der Wasserstoff nicht einfach auf Bäumen und kann geerntet werden... im Wirkungsgrad liegt die Lösung wohl hinter den Akkus.

Hof - Regensburg hat zwar im Moment eher geringen Güterverkehr, doch würde die Strecke eine Alternative zur steileren Frankenwaldrampe und der überlasteten Achse Würzburg - Hannover bieten..

Eine funktionierende "Ost-Achse" muss m. E. über Hof hinausgehen und Mitteldeutschland gut anschließen. Zu denken ist auch an eine ordentliche Südanbindung über Mühldorf. Auch die Verbindung in die Tschechische Rebublik muss noch Potential haben, bei den LKW-Massen.

Der Korridor Hof - Leipzig - Magdeburg - Stendal ist bereits in einem für Güterzüge gut geeigneten Zustand (wobei einige Sanierungen zu Engpässen führen). Nördlich davon wird es etwas schwieriger (Hamburg - Ulzen ist überlastet und bei Hamburg - Wittenberge stellt sich die Frage nach Überholmöglichkeiten.
Hof - Chemnitz - Berlin ist ebenfalls in geeignetem Zustand.

Was fehlt ist die Verbindung zwischen Regensburg und den Alpenbahnen, da die vorhandene Verbindung über Freising-München wohl angesichts des dichten S-Bahn-Verkehrs kaum aufnahmefähig ist.

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Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Nürnberg ist aber DER Umsteigebahnhof von Hof kommend nach Stuttgart und Frankfurt, das ist über Regensburg nicht sinnvoll darstellbar. Die Tunnel sollte man weiter aufmeißeln können für eine platzsparende Stromschienenoberleitung.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797