3. Gutachter-Entwurf Deutschlandtakt (Allgemeines Forum)

MvG, Dienstag, 30.06.2020, 16:52 (vor 36 Tagen)
bearbeitet von MvG, Dienstag, 30.06.2020, 16:52

Hallo zusammen,
nachdem heute das Zukunftsbündnis Schiene seine Ergebnisse verkündet hat, ist der dritte Gutachter-Entwurf zum Deutschlandtakt, der am 15.7. bei einem weiteren Termin erläutert werden soll bereits deutschlandtakt.de verfügbar, inklusiver neuer Netzfahrplan-Grafiken.

In der beigefügten Präsentation wird einiges erläutert.

Viel Spaß beim Stöbern.

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Im Übrigen bin ich der Meinung, dass der ICE 4-Sitz ersetzt werden muss!

PM: Kompass für die Eisenbahn in Deutschland

Henrik @, Dienstag, 30.06.2020, 17:09 (vor 36 Tagen) @ MvG

30.06.20 - 14:00 Uhr Berlin

Kompass für die Eisenbahn in Deutschland

„Masterplan Schiene“ setzt Ziele für Bahnbranche • DB-Chef Dr. Richard Lutz: „Fundamental ist der Ausbau der Infrastruktur“

„Wir wollen eine substantielle Verkehrsverlagerung, wir wollen mehr grüne Mobilität und wir wollen bessere, zuverlässigere Angebote für die Kunden. Der ‚Masterplan Schiene‘ – im breiten Konsens entwickelt – ist der Kompass für die Zukunft der Schiene in Deutschland.“ Der DB-Vorstandsvorsitzende Dr. Richard Lutz unterzeichnete am 30. Juni gemeinsam mit dem Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer und weiteren Vertretern aus Politik, Wirtschaft und Verbänden den „Schienenpakt“ des 2018 begründeten Zukunftsbündnis Schiene manifestiert. Dr. Lutz: „Fundamental ist der Ausbau der Infrastruktur. Denn das ist der Schlüssel ist für Wachstum und Verkehrsverlagerung, für Betriebsqualität und Pünktlichkeit.“

Über zwei Jahre hatten Experten aus 27 Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen, der Bahnindustrie, Gewerkschaften, Wirtschaftsverbänden, Kunden-, Branchen- und Umweltorganisationen, die Verkehrswissenschaft sowie aus dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, dem Eisenbahnbundesamt und der Bundesnetzagentur in diversen Arbeitsgruppen unter dem Dach des Zukunftsbündnisses intensiv zusammengearbeitet und Vorschläge für eine starke und wettbewerbsfähige Eisenbahn in Deutschland entwickelt. „Heute ist ein guter Tag für das Klima, ein guter Tag für die Menschen und ein guter Tag für den Verkehrsträger Schiene“, so DB-Chef Richard Lutz.

Die wichtigsten Bestandteile des „Masterplans":

- Der Deutschlandtakt für den Fern-, Nah- und Güterverkehr, als die zentrale Anleitung für eine fahrplanbasierte Infrastrukturentwicklung.

Zitat DB-Chef Richard Lutz

„Der Deutschlandtakt ist ein Gamechanger für unser Eisenbahnsystem. Alle Verkehre werden deutschlandweit in einen Takt gebracht. Die Kunden im Personen- und im Güterverkehr gewinnen: durch schnellere, häufigere und bessere Verbindungen. Und das Beste: schon in den nächsten Jahren wird es spürbare erste Schritte in Richtung Zielfahrplan geben.“

Einen Vorgeschmack auf den Deutschlandtakt gibt es mit der für Dezember 2020 geplanten Einführung des Halbstundentakts zwischen Hamburg und Berlin.

- Die Kapazität auf der Infrastruktur. Im Masterplan wird der erforderliche Mittelhochlauf, etwa für den Aus- und Neubau oder die Digitalisierung, konkret beziffert. Insgesamt werden in den kommenden zehn Jahren rund 170 Milliarden Euro in Modernisierung und Kapazitätssteigerung der Infrastruktur investiert.

- Die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber anderen Verkehrsträgern

- Forschung und Innovation vorantreiben

Befördert wurde der Schienenpakt auch durch viele zukunftsweisende Entscheidungen der Politik zugunsten des deutschen Eisenbahnsystems. Bereits im Koalitionsvertrag wurde mit der Festschreibung ehrgeiziger Ziele für eine Verkehrsverlagerung in Richtung Schiene der Boden bereitet. Auch das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung und das jüngst vereinbarte Corona-Konjunkturpaket unterstützen die klimafreundliche Eisenbahn.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Kompass-fuer-di...


BMVI: Schienenpakt und Deutschlandtakt machen Bahnverkehr leistungsstärker, zuverlässiger und klimaschonender
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/SocialMedia/Youtube/public/2020/06/LIVE-Schienenpakt-...

OT: zu so einer 'Organisation' muß das Netz!

Der Blaschke, Mittwoch, 01.07.2020, 06:22 (vor 35 Tagen) @ Henrik

Hey.

Über zwei Jahre hatten Experten aus 27 Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen, der Bahnindustrie, Gewerkschaften, Wirtschaftsverbänden, Kunden-, Branchen- und Umweltorganisationen, die Verkehrswissenschaft sowie aus dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, dem Eisenbahnbundesamt und der Bundesnetzagentur in diversen Arbeitsgruppen unter dem Dach des Zukunftsbündnisses intensiv zusammengearbeitet und Vorschläge für eine starke und wettbewerbsfähige Eisenbahn in Deutschland entwickelt.

Daraus eine Firma machen. Und denen das Schienennetz übertragen.

Das Netz ist ja nun bei der DB nicht gut aufgehoben. Dass es 'der Staat' übernimmt, ist auch keine Lösung - was Bundes- und Reichsbahn zu Genüge bewiesen haben.

Also sollte es demokratisiert breit aufgestellt von vielen getragen und finanziert werden. Und diejenigen drüber bestimmen, die drauf rumfahren und es nutzen wollen. Und zwar alle. Und nicht nur eine Staatsfirma oder der Staat selbst.


Schöne Grüße von jörg

Deutschlandtakt: Bruchlandung "dank" Vollknoten Mannheim Hbf

sb @, Dienstag, 30.06.2020, 18:34 (vor 36 Tagen) @ MvG
bearbeitet von sb, Dienstag, 30.06.2020, 18:35

Für eine so umfassende Studie mit dermaßen vielen Freiheitsgraden ist das Ergebnis des "Deutschlandtaktes" eine ziemliche Bruchlandung für alle Beteiligten, wenn man mal von Jubel-PKs und Jubel-PMs absieht...

Exemplarisch hierzu die Auswirkungen des gewählten ICE-Vollknotens Mannheim Hbf um die Minuten :00/:30:

Zwar wurde die ICE-Fahrzeit Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf von 34 auf 31...32 Minuten reduziert; dies reicht nicht aus, die zerstörende Wirkung eines Vollknotens Mannheim Hbf auf die eigentlich nötigen ICE-Vollknoten in Stuttgart Hbf, Ulm Hbf, Augsburg Hbf aufzuheben, womit die dortigen Anschlussverkehre des SPNV nur einen aufgeschnürten Knoten bedienen können oder essentielle Anschlüsse gar verhindert werden; Beispiele:


ICE aus Mannheim Hbf
Ulm Hbf an :04/:34

SPNV nach Senden (– Weißenhorn / – Memmingen)
Ulm Hbf ab :28/:58 ("RB"), :21 ("RE")

SPNV nach Dinkelscherben
Ulm Hbf ab :26 ("RE")

SPNV nach Donauwörth
Ulm Hbf ab :02 ("RE"), :19 ("RB")

SPNV nach Heidenheim (– Aalen)
Ulm Hbf ab :01/:31, :12 (nur 1 von 3 stündlichen SPNV-Zugpaaren mit ICE-Anschluss aus/in Richtung Mannheim Hbf)


ICE aus Mannheim Hbf
Augsburg Hbf an :32/:02

SPNV nach Meitingen
Augsburg Hbf ab :21/:56 ("RB"), :53 ("RE")

SPNV nach Weilheim (über Ammerseebahn)
Augsburg Hbf ab :27/:57


Überdies führt die gewählte Fahrplanstruktur in Mannheim Hbf zu für SPFV-Verhältnisse teils übermäßig langen Haltezeiten trotz fehlender betrieblicher Notwendigkeiten (z.B. im Falle von Fahrtrichtungswechseln, die in Mannheim Hbf dank der beidseitigen Einführung der Riedbahn längst entfallen sind).

Vernünftiger wäre eine Auflösung des Vollknotens Mannheim Hbf zu Gunsten von dortigen Richtungsanschlüssen (aus Sicht des dort sehr dichten SPNVs ein aufgeschnürter Knoten mit dennoch zahlreichen guten SPFV-Anschlüssen), da gerade hinsichtlich Mannheim Hbf viele der SPFV-Übereckrelationen durch SPFV-Direktverbindungen bzw. über bahnsteiggleiche Anschlüsse in benachbarten SPFV-Haltebahnhöfen abgedeckt sind.

Natürlich gibt es auch große Lichtblicke, wie die überfällige Berücksichtigung einer Neubaustrecke Nürnberg – Würzburg mit einer ICE-Fahrzeit von 29 Minuten und damit einer Entflechtung von schnellen und langsamen Verkehren bei gleichzeitiger deutlicher Attraktivitätssteigerung des SPFV.

– daher D-Takt vom Juni 2020 "nur" eine Bruchlandung und kein Absturz –


Doch hätte man netzweit das Schweizer Vorbild des Integralen Taktfahrplans "Bahn2000" wohl noch eingängiger verstehen sollen, um solche Fehlentscheidungen wie bezüglich Mannheim Hbf und seinen nachgeordneten ICE-Knoten zu vermeiden, was für eine derart umfangreiche Bearbeitung in Fachkreisen doch eigentlich vorauszusetzen wäre...?

ICE-Knoten Mannheim ist der zentrale Knoten im Südwesten

ffz, Dienstag, 30.06.2020, 19:48 (vor 36 Tagen) @ sb

Hallo,

dass der ICE-Knoten in Mannheim Hbf erhalten bleibt war eine der Bedingungen des Deutschland-Taktes. Beim ICE-Knoten werden heute etwa 50% der Fahrgäste des Zuges ausgetauscht, sowohl als Umsteiger zu anderen ICE, als auch zu anderen Zügen und nach Mannheim selber.

S21 lässt sich eh nicht als Taktknoten nutzen, weil der Bahnhof dafür zu wenig Bahnsteigkanten hat. In Ulm Hbf sind vor allem die Anschlüsse nach Firedrichshafen, Sigmaringen und ins Allgäu wichtig. Wer Richtung Donauwörth, Dinkelscherben und Senden auf die Dörfer will, der nimmt ab Frankfurt am Main bzw Stuttgart Hbf den 2-stündlichen bzw stündlichen IC, der liegt genau so im Knoten Ulm Hbf, dass die von dir genannten Anschlüsse erreicht werden.

Die SFS Mannheim-Stuttgart auf unter 30 Min zu beschleunigen ist nicht möglich ohne die Strecke neu zu bauen, da der Betrieb nur auf Grund einer Ausnahmegenehmigung läuft und am Knoten Mannheim Hbf hängt unmittelbar der Knoten Karlsruhe Hbf, Offenburg und Freiburg(Breisgau) Hbf.

Wobei der Deutschland-Takt für die Relation Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - München eigentlich schon überholt ist, da soll es einen sauberen ICE 30 Min Takt geben sobald die SFS Rhein/Main - Rhein/Neckar und die SFS Stuttgart - Ulm mit S21 in den Vollbetrieb geht. In Mannheim Hbf besteht dann jeweils Korrespondenz mit dem ICE aus Richtung Schweiz alternierend Richtung Frankfurt Flughafen und Frankfurt Hbf.

ICE-Knoten Mannheim zerstört Anschlüsse Ulm (und Augsburg)

sb @, Mittwoch, 01.07.2020, 13:57 (vor 35 Tagen) @ ffz

dass der ICE-Knoten in Mannheim Hbf erhalten bleibt war eine der Bedingungen des Deutschland-Taktes.

...eine der falschen Vorfestlegungen zu – einem im Grunde sehr wünschenswerten – Deutschlandtakt:

Beim ICE-Knoten werden heute etwa 50% der Fahrgäste des Zuges ausgetauscht, sowohl als Umsteiger zu anderen ICE, als auch zu anderen Zügen und nach Mannheim selber.

Ein Großteil der ICE-Fahrgäste nutzt in Mannheim Hbf Richtungsanschlüsse, die selbstverständlich zu gewähren sind, und Anschlüsse zu in vielen Fällen sehr dicht verkehrenden SPNV-Achsen; ein Taktknoten würde in der Abwägung dann ein gewichtiges Argument darstellen, wenn die Umsteigerelationen sehr heterogen wären.

Die stündlich 17 S-Bahn-Ankünfte bzw. S-Bahn-Abfahrten in Mannheim Hbf sind eher zufällig verteilt als dass sie den :00/:30-Taktknoten systematisch bedienen würden, was ihrer Eigenschaft als dichtem S-Bahn-Verkehr zu Grunde liegt; diese decken (künftig noch mehr) den Großraum Rhein-Neckar weitgehend ab. Im SPNV verleibt hinsichtlich optimierten Umstiegs auf die halbstündlichen ICE nach Stuttgart Hbf (– Ulm Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf) nurmehr die RE aus Saarbrücken (jedoch nur zweistündlich mit schlankem Anschluss zum :30-Taktknoten), die RE aus Richtung Heidelberg (alternativ: S-Bahn; oder ggf. Umstieg in Bruchsal bzw. Stuttgart Hbf) sowie 1 von 3 stündlichen SPNV-Zügen aus Richtung Bensheim.

Im SPFV wird der :00/:30-"Voll"knoten "nur" durch die halbstündlichen ICE Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf (– Ulm Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf) sauber bedient, was jedoch zu auch unten näher ausgeführten suboptimalen SPNV-Anschlüssen in Ulm Hbf (und Augsburg Hbf) führt. Daher erschließt sich kein diese Nachteile überragender Nutzen insbesondere eines sog. "Zielfahrplans", für die ICE-Hauptlinien in Mannheim Hbf einen solchen :00/:30-"Voll"knoten zu fixieren!

.

S21 lässt sich eh nicht als Taktknoten nutzen, weil der Bahnhof dafür zu wenig Bahnsteigkanten hat.

Wenn der Deutschlandtakt auf "fahrplanbasierte Infrastrukturplanung" setzt, dann müssen hierfür erforderliche Infrastrukturmaßnahmen ergänzt werden; in Stuttgart Hbf ist dies dann logisch zwingend eine teilweise Beibehaltung des Kopfbahnhofs.

.

In Ulm Hbf sind vor allem die Anschlüsse nach Firedrichshafen, Sigmaringen und ins Allgäu wichtig.


ICE    IC     ICE    .
10:55  10:45  11:25  ab Frankfurt (Main) Hbf
(*RM)                (*RM): mit Umstieg in Mannheim Hbf
12:34  12:57  13:04  an Ulm Hbf

SPNV-Anschlüsse in Ulm Hbf:
13:11! 13:11  13:11  ab Ulm Hbf Richtung Friedrichshafen (RE)
12:47  13:12  13:12  ab Ulm Hbf Richtung Riedlingen – Sigmaringen
13:21! 13:21  13:21  ab Ulm Hbf Richtung Memmingen (Allgäu)

Zeitbedarf ab Frankfurt (Main) Hbf bis Abfahrt SPNV-Anschluss in Ulm Hbf:
2h16'! 2h26'  1h46'  ab Ulm Hbf Richtung Friedrichshafen (RE)
1h52'  2h27'  1h47'  ab Ulm Hbf Richtung Riedlingen – Sigmaringen
2h26'! 2h36'  1h56'  ab Ulm Hbf Richtung Memmingen (Allgäu)

Umsteigezeit von ICE aus Frankfurt (Main) Hbf zu SPNV-Anschluss in Ulm Hbf:
  37'!   14'     7'  ab Ulm Hbf Richtung Friedrichshafen (RE)
  13'    15'     8'  ab Ulm Hbf Richtung Riedlingen – Sigmaringen
  47'!   24'    17'  ab Ulm Hbf Richtung Memmingen (Allgäu)

Eine Anschlussoptimierung in Ulm Hbf kann nur in 2 von 3 ausgewählten Relationen erkannt werden, und das Richtung Friedrichshafen (RE) auch nur für 50% der ICE-Züge (nur stündlicher Anschluss statt halbstündlich).

Wer Richtung Donauwörth, Dinkelscherben und Senden auf die Dörfer will, der nimmt ab Frankfurt am Main bzw Stuttgart Hbf den 2-stündlichen bzw stündlichen IC, der liegt genau so im Knoten Ulm Hbf, dass die von dir genannten Anschlüsse erreicht werden.


ICE    ICE    IC     ICE    .
10:55  10:45  11:25  ab Frankfurt (Main) Hbf
(*RM)                (*RM): mit Umstieg in Mannheim Hbf
12:34  12:57  13:04  an Ulm Hbf

SPNV-Anschlüsse in Ulm Hbf:
12:58  13:28  13:28  ab Ulm Hbf Richtung Senden
13:26! 13:26  13:26  ab Ulm Hbf Richtung Dinkelscherben
13:02  13:02* 13:19  ab Ulm Hbf Richtung Donauwörth (*ggf. 13:19! je nach Umsteigezeit)
13:01  13:01* 13:12  ab Ulm Hbf Richtung Heidenheim (*ggf. 13:12! je nach Umsteigezeit)

Zeitbedarf ab Frankfurt (Main) Hbf bis Abfahrt SPNV-Anschluss in Ulm Hbf:
2h03'  2h43'  2h03'  ab Ulm Hbf Richtung Senden
2h31'! 2h41'  2h01'  ab Ulm Hbf Richtung Dinkelscherben
2h07'  2h17'* 1h54'  ab Ulm Hbf Richtung Donauwörth (*ggf. 2h34'! je nach Umsteigezeit)
2h06'  2h16'* 1h47'  ab Ulm Hbf Richtung Heidenheim (*ggf. 2h27'! je nach Umsteigezeit)

Umsteigezeit von ICE aus Frankfurt (Main) Hbf zu SPNV-Anschluss in Ulm Hbf:
  24'    31'    24'  ab Ulm Hbf Richtung Senden
  52'!   29'    22'  ab Ulm Hbf Richtung Dinkelscherben
  28'     5'*   15'  ab Ulm Hbf Richtung Donauwörth (*ggf. 22'! je nach Umsteigezeit)
  27'     4'*    8'  ab Ulm Hbf Richtung Heidenheim (*ggf. 15'! je nach Umsteigezeit)

In allen o.g. Fällen sind die IC-Verbindungen nachteilig sogar gegenüber den kritisierten supoptimalen ICE-Verbindungen, d.h. es ist keine vorteilige Argumentation für eine IC-Nutzung von Frankfurt (Main) Hbf zu diesen SPNV-Anschlüsse feststellbar...

.

Die SFS Mannheim-Stuttgart auf unter 30 Min zu beschleunigen ist nicht möglich ohne die Strecke neu zu bauen, da der Betrieb nur auf Grund einer Ausnahmegenehmigung läuft und am Knoten Mannheim Hbf hängt unmittelbar der Knoten Karlsruhe Hbf, Offenburg und Freiburg(Breisgau) Hbf.

Auch unter diesen Bedingungen ist es möglich, den Halbstundentakt-ICE nur auf den Kanten Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf - Ulm Hbf - Augsburg Hbf aus dem Taktknoten teilweise zu lösen, da abgesehen von der direkten Kante Stuttgart Hbf – Karlsruhe Hbf sogar für diesen Übereckanschluss die Kantenzeit Mannheim Hbf - Karlsruhe Hbf mit 21' bzgl. 30' ausreichend viel Zeitpuffer enthält.

Mit Hilfe weiterer flankierender Optimierungen würde es womöglich schon ausreichen, die Halbstundentakt-ICE Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf (– Ulm Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf) um 5' früher zu legen (Gegenrichtung nullsymmetrisch analog) zzgl. weiterer fahrplantechnischer Anpassungen davon abhängiger Takttrassen; dies wäre jedoch Aufgabe des beauftragten Auftragnehmerkonsortiums.

.

Wobei der Deutschland-Takt für die Relation Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - München eigentlich schon überholt ist, da soll es einen sauberen ICE 30 Min Takt geben sobald die SFS Rhein/Main - Rhein/Neckar und die SFS Stuttgart - Ulm mit S21 in den Vollbetrieb geht.

...diese Maßnahmen sind doch im Entwurf 30.06.2020 schon längst enthalten?

In Mannheim Hbf besteht dann jeweils Korrespondenz mit dem ICE aus Richtung Schweiz alternierend Richtung Frankfurt Flughafen und Frankfurt Hbf.

Selbstverständlich weiterhin analog zu heute (vgl. meine Anmerkung zu den Richtungsanschlüssen, bezieht sich auf die in Mannheim Hbf alternierend korrespondierenden ICE-Hauptlinien).

.

ICE-Knoten Mannheim zerstört Anschlüsse Ulm (und Augsburg)

ACS64, Donnerstag, 02.07.2020, 18:00 (vor 34 Tagen) @ sb

In Ulm Hbf sind vor allem die Anschlüsse nach Firedrichshafen, Sigmaringen und ins Allgäu wichtig.



ICE    IC     ICE    .
10:55  10:45  11:25  ab Frankfurt (Main) Hbf
(*RM)                (*RM): mit Umstieg in Mannheim Hbf
12:34  12:57  13:04  an Ulm Hbf

SPNV-Anschlüsse in Ulm Hbf:
13:11! 13:11  13:11  ab Ulm Hbf Richtung Friedrichshafen (RE)
12:47  13:12  13:12  ab Ulm Hbf Richtung Riedlingen – Sigmaringen
13:21! 13:21  13:21  ab Ulm Hbf Richtung Memmingen (Allgäu)

Zeitbedarf ab Frankfurt (Main) Hbf bis Abfahrt SPNV-Anschluss in Ulm Hbf:
2h16'! 2h26'  1h46'  ab Ulm Hbf Richtung Friedrichshafen (RE)
1h52'  2h27'  1h47'  ab Ulm Hbf Richtung Riedlingen – Sigmaringen
2h26'! 2h36'  1h56'  ab Ulm Hbf Richtung Memmingen (Allgäu)

Umsteigezeit von ICE aus Frankfurt (Main) Hbf zu SPNV-Anschluss in Ulm Hbf:
37'!   14'     7'  ab Ulm Hbf Richtung Friedrichshafen (RE)
13'    15'     8'  ab Ulm Hbf Richtung Riedlingen – Sigmaringen
47'!   24'    17'  ab Ulm Hbf Richtung Memmingen (Allgäu)

Eine Anschlussoptimierung in Ulm Hbf kann nur in 2 von 3 ausgewählten Relationen erkannt werden, und das Richtung Friedrichshafen (RE) auch nur für 50% der ICE-Züge (nur stündlicher Anschluss statt halbstündlich).

Der Ex 8 ist auf der SFS im Block vor dem FV 27. Bawü will den nicht lange in Ulm stehen lassen. Föderalismus gilt (leider) auch im D-Takt - sonst könnte man den warten lassen und zwischen Ulm und Friedrichshafen noch bisschen beschleunigt.



ICE    ICE    IC     ICE    .
10:55  10:45  11:25  ab Frankfurt (Main) Hbf
(*RM)                (*RM): mit Umstieg in Mannheim Hbf
12:34  12:57  13:04  an Ulm Hbf

SPNV-Anschlüsse in Ulm Hbf:
12:58  13:28  13:28  ab Ulm Hbf Richtung Senden
13:26! 13:26  13:26  ab Ulm Hbf Richtung Dinkelscherben
13:02  13:02* 13:19  ab Ulm Hbf Richtung Donauwörth (*ggf. 13:19! je nach Umsteigezeit)
13:01  13:01* 13:12  ab Ulm Hbf Richtung Heidenheim (*ggf. 13:12! je nach Umsteigezeit)

Zeitbedarf ab Frankfurt (Main) Hbf bis Abfahrt SPNV-Anschluss in Ulm Hbf:
2h03'  2h43'  2h03'  ab Ulm Hbf Richtung Senden
2h31'! 2h41'  2h01'  ab Ulm Hbf Richtung Dinkelscherben
2h07'  2h17'* 1h54'  ab Ulm Hbf Richtung Donauwörth (*ggf. 2h34'! je nach Umsteigezeit)
2h06'  2h16'* 1h47'  ab Ulm Hbf Richtung Heidenheim (*ggf. 2h27'! je nach Umsteigezeit)

Umsteigezeit von ICE aus Frankfurt (Main) Hbf zu SPNV-Anschluss in Ulm Hbf:
24'    31'    24'  ab Ulm Hbf Richtung Senden
52'!   29'    22'  ab Ulm Hbf Richtung Dinkelscherben
28'     5'*   15'  ab Ulm Hbf Richtung Donauwörth (*ggf. 22'! je nach Umsteigezeit)
27'     4'*    8'  ab Ulm Hbf Richtung Heidenheim (*ggf. 15'! je nach Umsteigezeit)

In allen o.g. Fällen sind die IC-Verbindungen nachteilig sogar gegenüber den kritisierten supoptimalen ICE-Verbindungen, d.h. es ist keine vorteilige Argumentation für eine IC-Nutzung von Frankfurt (Main) Hbf zu diesen SPNV-Anschlüsse feststellbar...

Der Münchner RE liegt zuweit vorm Knoten, als dass es was bringen würde, wenn der ICE passen würde. Richtung Ingolstadt/Donauwörth wird der kurze Anschluss mit dem IC in Günzburg hergestellt.

Senden ist auch nicht reparierbar durch echten ICE-Knoten. Da müsste der Fahrplan nach Senden geändert werden (bzz beschleunigt werden)

Bei Augsburg sieht es dann ähnlich aus. Richtung Meitingen kommt man nicht, weil Durchlauf nach München bei der BEG extrem hoch aufgestellt ist. Das trifft auch die RB nach Aalen (die dort deutlich vor dem Konten ankommt, aber in Augsburg kurzen Anschluss/Durchbindung auf RE nach München haben soll.

Was in Augsburg jetzt neu (und gegenüber 2. Entwurf deutlich besser) funktioniert sind die Verbindungen ins Allgäu mit 10 Minuten Übergang auf die Exresse (auch hier aber die Optimierung auf den Nahverkehr zu erkennen. E30/31 passt genau auf E14.b2 (der jetzt bis Donauwörth den Namen Express sogar verdient hat).

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ICE-Knoten Mannheim zerstört Anschlüsse Ulm (und Augsburg)

naseweiß, Donnerstag, 02.07.2020, 22:06 (vor 34 Tagen) @ sb
bearbeitet von naseweiß, Donnerstag, 02.07.2020, 22:07

Im SPFV wird der :00/:30-"Voll"knoten "nur" durch die halbstündlichen ICE Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf (– Ulm Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf) sauber bedient, was jedoch zu auch unten näher ausgeführten suboptimalen SPNV-Anschlüssen in Ulm Hbf (und Augsburg Hbf) führt. Daher erschließt sich kein diese Nachteile überragender Nutzen insbesondere eines sog. "Zielfahrplans", für die ICE-Hauptlinien in Mannheim Hbf einen solchen :00/:30-"Voll"knoten zu fixieren!

Hallo,

ich bin auch der Meinung, dass ein Vollknoten in Ulm Hbf mehr viele Vorteile hätte als ein solcher in Mannheim Hbf. Gleichzeitig würde man eine Knotenkette Stuttgart-Ulm-Augsburg-München mit jeweils 30 min Abstand erhalten. In Augsburg ist der Vollknoten etwas weniger wichtig, da man aus Richtung München Direktverbindungen zu sehr vielen Orten hat, die man in Ausgburg per Umstieg erreicht (z.B. München-Allgäu). In Augsburg ist somit für den FV der Umstieg in/aus Richtung Stuttgart/Mannheim deutlich wichtiger als Richtung München, womit der Vollknoten nicht so wichtig ist.

Ein Problem ergibt sich aber in Mannheim aus der Korrespondenz mit den ICEs ins Oberrheintal nach Basel. Grundsätzlich ist die Fahrzeit Mannheim-Karlsruhe etwa 15 min schneller als die Fahrzeit Mannheim-Stuttgart, da eben die Entfernung deutlich geringer ist.

- Mannheim-Karlsruhe aktuell 22 min
- Mannheim-Stuttgart aktuell 37 min

Aber Karlsruhe ist als 00/30er-Knoten gesetzt und auch sinnvoll. Und der Rheintal-Ausbau soll Karlsruhe-Basel auf genau 75/90 min (Bad.Bf./SBB) bringen. Ein Vorverlegung der Mannheimer Korrespondenz, welche die oben beschriebene Knotenkette ermöglicht, bedingt gleichzeitig ungünstige Zeiten in/ab Karlsruhe.

Gruß, naseweiß

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Mannheim/Ulm vs. Amersfoort/Zwolle.

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Freitag, 03.07.2020, 10:45 (vor 33 Tagen) @ naseweiß

Hallo naseweiß,

ich bin auch der Meinung, dass ein Vollknoten in Ulm Hbf mehr viele Vorteile hätte als ein solcher in Mannheim Hbf.

Mannheim wäre mit Amersfoort vergleichbar, Ulm mit Zwolle. Zwolle ist bei uns ein Vollknoten, Amersfoort nur ein Korrespondenzknoten.

In Zwolle gibt es eine Korrespondenz Amsterdam/Utrecht - Zwolle - Groningen/Leeuwarden in beiden Richtungen um 15/45. Damit verknüpft sind auch die Regios von/nach Amersfoort, Kampen, Groningen, Emmen, Enschede und Deventer. Also in allen Windrichtungen.
Ulm hat zwar nicht die FV-Korrespondenz, dafür aber die zahlreichen Regios.

In Amersfoort gibt es eine Korrespondenz Utrecht/Hilversum - Amersfoort - Deventer/Amf.Vathorst. In Ost-West Richtung ist diese um 10/40; in der Gegenrichtung um 20/50.
Es ist nicht wahrscheinlich, dass jemand von Hilversum via Amersfoort nach Utrecht reist; es gibt eine direkte Strecke via Hollandsche Rading und eine via Baarn-Soest-Den Dolder. Zwischen Amersfoort-Apeldoorn liegt nur Barneveld; das hat schon 15-Minutentakt mit Amersfoort.
Mannheim hat eine FV-Korrespondenz, auch Regios in weniger Windrichtungen, dafür aber eine S-Bahn. Vollknotenbedarf Mannheim durfte also kleiner sein.

Ein Problem ergibt sich aber in Mannheim aus der Korrespondenz mit den ICEs ins Oberrheintal nach Basel. Grundsätzlich ist die Fahrzeit Mannheim-Karlsruhe etwa 15 min schneller als die Fahrzeit Mannheim-Stuttgart, da eben die Entfernung deutlich geringer ist.

- Mannheim-Karlsruhe aktuell 22 min
- Mannheim-Stuttgart aktuell 37 min

Aber Karlsruhe ist als 00/30er-Knoten gesetzt und auch sinnvoll.

Dann muss der Stuttgart-ICE zuerst fahren, danach der Karlsruhe-ICE. Ab MA '04, an KA '26. Passt also.
In Karlsruhe könnte man eine Korrespondenz mit dem TGV München-Paris schaffen.

Und der Rheintal-Ausbau soll Karlsruhe-Basel auf genau 75/90 min (Bad.Bf./SBB) bringen. Ein Vorverlegung der Mannheimer Korrespondenz, welche die oben beschriebene Knotenkette ermöglicht, bedingt gleichzeitig ungünstige Zeiten in/ab Karlsruhe.

Wäre folgender Ansatz eine Idee?

Basel--(30)--FR--(30)--OG--(30)--KA--(30)--MA
                                     \  /
                                      \/
                                     (30)
                                       |
                                       S

(KA-(30)-S via Rennbahn Option, ansonsten KA-(30)-PF-(30)-S via Altstrecke?)


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Dreieck MA-KA-S

naseweiß, Freitag, 03.07.2020, 12:17 (vor 33 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo Oscar,


Basel--(30)--FR--(30)--OG--(30)--KA--(30)--MA

Genau genommen soll es am Oberrhein so aussehen:

B_SBB--(15)--B_BAD--(25)---FR--(25)--OG--(25)--KA--(30)--MA
00/30        15/45                             00/30     00/30

Freiburg und Offenburg sind keine Knoten mit direkter ICE-Einbindung. Außerdem fahren in Offenburg manche Züge durch und halten dafür in Baden-Baden. In Basel SBB und Mannheim Hbf hat man jeweils einige Minuten Puffer zur Knotenzeit.

Bleibt die Frage, ob das geht:

  MA
  |\
  | \
(30) (30)--S--(30)--U
  | /
  |/
  KA

Dann muss der Stuttgart-ICE zuerst fahren, danach der Karlsruhe-ICE. Ab MA '04, an KA '26. Passt also.

Der ICE MA-S soll also um 00'/30' in MA abfahren und um 30'/00' in S ankommen, Ziel genau 30 min Fahrzeit, dadurch 30 min Kantenzeit.

In Karlsruhe könnte man eine Korrespondenz mit dem TGV München-Paris schaffen.

Die ICE MA-KA kommen um 26'/56' in KA an. Die Gegenzüge würden also um 04'/34' abfahren. Der Korrespondenz-TGV/ICE KA-S könnten auch um 04'/34' abfahren, Parallelausfahrt nach Bruchsal. Wenn diese aber zum Knoten 30 min später in S sein sollen, müssten sie um 26'/56' in S ankommen. Denn um 00'/30' kämen die ICE aus Mannheim an. Also müsste man auch KA-S auf 22 min drücken. Diese Strecke dauert derzeit, ähnlich MA-S, 35/36 min. Gefahren wird diese ohne Halt über Bruchsal und den Abzw. Rollenberg. Auch wenn die Strecke von den Maßnahmen für die Verkürzung von MA-S teilweise profitiert, sind 22 min bei weitem nicht möglich. Der ICE/TGV von KA (ab 04'/34') käme schätzungsweise um 06'/36' in S an.

Und das Drücken von MA-S auf genau 30 min halte ich auch nicht für möglich und vertretbar. Da die ICE in MA und S auch jeweils sowieso ca. 4 min halten sollten und die anschließenden Abschnitte F-MA und S-U auch jeweils wieder verkürzt werden müssten, halte ich das Alles für nicht realistisch.

Es gibt meiner Ansicht nach diese zwei Lösungen:

(a.) Eine Seite bekommt nicht genaue ITF-Knoten. Aktuelle Planung wäre eben genau das, das Opfern der ITF-Knoten Stuttgart/Ulm/... zugunsten der ITF-Knoten Karlsruhe/Basel...

(b.) Oder die Kantenzeit KA/MA-S-U wird auf 75 min gedehnt, z.B. wenn man nur mit 250 km/h, weniger Ausbauten, ggf. weiteren Pufferzeiten wegen einer Überlastung des Knotens Stuttgart und der Steigungen im Abschnitt S-U o.ä. rechnet. Die pessimitischere Grundeinstellung zu solchen Zukunftsplanungen.

Gruß, naseweiß

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ICE-Knoten Mannheim zerstört Anschlüsse Ulm (und Augsburg)

ICE-TD, Freitag, 03.07.2020, 12:30 (vor 33 Tagen) @ naseweiß

ich bin auch der Meinung, dass ein Vollknoten in Ulm Hbf mehr viele Vorteile hätte als ein solcher in Mannheim Hbf.

Ulm ist unwichtig, das ist kein Fv-Knoten, dort halten nur kurz ICE/IC der Relation Stuttgart-München. Mannheim ist dagegen ein ganz anderes Kaliber, dort kreuzen sich Züge aus Ri. NRW/Berlin Richtung Basel/München. Auch die Rheintal-IC haben Anschluß auf die ICE Richtung Basel/München, umgekehrt passt es ebenfalls. Dazu noch Linien wie Frankfurt-Paris. Da kann Ulm in keiner Weise mithalten. In Ulm muß man nur den Nv-Takt abstimmen auf die paar Fv-Halte.

ICE-Knoten Mannheim zerstört Anschlüsse Ulm (und Augsburg)

naseweiß, Freitag, 03.07.2020, 13:19 (vor 33 Tagen) @ ICE-TD
bearbeitet von naseweiß, Freitag, 03.07.2020, 13:20

ich bin auch der Meinung, dass ein Vollknoten in Ulm Hbf mehr viele Vorteile hätte als ein solcher in Mannheim Hbf.

Ulm ist unwichtig, das ist kein Fv-Knoten, dort halten nur kurz ICE/IC der Relation Stuttgart-München. Mannheim ist dagegen ein ganz anderes Kaliber, dort kreuzen sich Züge aus Ri. NRW/Berlin Richtung Basel/München. Auch die Rheintal-IC haben Anschluß auf die ICE Richtung Basel/München, umgekehrt passt es ebenfalls. Dazu noch Linien wie Frankfurt-Paris. Da kann Ulm in keiner Weise mithalten. In Ulm muß man nur den Nv-Takt abstimmen auf die paar Fv-Halte.

Gerade dieses Abstimmen der NV-Linien auf den FV heißt im Idealfall ITF-Knoten.

- NV aus allen Richtungen kommt vor dem Knoten in Ulm an (z.B. Minute 25'/55')
- FV aus München/Stuttgart kommt vor dem Knoten in Ulm an (z.B. Minute 29'/59')
- FV nach Stuttgart/München fährt nach dem Knoten in Ulm ab (z.B. Minute 31'/01')
- NV in alle Richtungen fährt nach dem Knoten in Ulm ab (z.B. Minute 35'/05')

Es ergäben sich in den Zeiträumen 25'-35' und/oder 55'-05' ITF-Knoten mit kurzen Umsteigezeiten für sehr viele Relationen. Das hätte in Ulm viele Vorteile, da die NV-Linien sternförmig aus allen Richtungen zusammenlaufen.

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Die FV-Linien in Mannheim müssen dagegen nicht in einem ITF-Knoten aufeinander abgestimmt werden. Wichtig ist nur, dass sich der Nord-Süd-FV je zu einer Zeit trifft und der Süd-Nord-FV auch je zu einer Zeit. Beide Hauptrichtungen zusammen müssen sich nicht gleichzeitig treffen, nur jeweils einzeln. Denn Mainz/Frankflug-Frankfurt oder Karlsruhe-Stuttgart, das wären Umstiege in die jeweilige Gegenrichtung des FVs in Mannheim, sollte man nicht über Mannheim fahren.

Natürlich wäre ein ITF-Knoten in Mannheim auch nett. Aber gerade der NV ist hier anders als in Ulm strukturiert. In Mannheim hat man die Stammstrecke der S-Bahn Rhein-Neckar von Ludwigshafen nach Heidelberg da sollten (->Angebot) und können (->Infrastruktur) die Züge nicht unbedingt gebündelt (->ITF ideal), sondern eher verteilt (->ITF suboptimal) verkehren.

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Meiner Meinung nach ist das ITF-Prinzip um so wichtiger, um so kleiner der Knoten ist. Das hat nicht unbedingt damit zu tun, ob der Knoten an sich wichtig ist oder nicht.

Gruß, naseweiß

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ICE-Knoten Mannheim zerstört Anschlüsse Ulm (und Augsburg)

ICE-TD, Freitag, 03.07.2020, 13:29 (vor 33 Tagen) @ naseweiß
bearbeitet von ICE-TD, Freitag, 03.07.2020, 13:31

Das Problem ist doch aber, wenn man den Fv in Ulm anpasst um dort den ITF-Knoten zu sichern, dann verschiebt sich das bis in den Knoten Mannheim, das würde aber bedeuten das man den Fv-Takt für halb Deutschland ändern müsste um die Umstiege in Mannheim zu behalten. Meiner Meinung nach muß so ein Deutschlandtakt ausgehend von den großen Knotenbahnhöfen mit ihren Übergängen geplant werden, das wären für mich Hannover, Köln, Frankfurt und Mannheim. Dort begegnen sich alle wichtigen Linien in Ost-West- und Nord-Süd-Richtung. Diese Umsteigebeziehungen müssen gesetzt sein, davon ausgehend kann man den weiteren Taktfahrplan planen.
PS: Nürnberg würde ich vielleicht auch noch bei den großen Knoten mitzählen.

ICE-Knoten Mannheim zerstört Anschlüsse Ulm (und Augsburg)

naseweiß, Freitag, 03.07.2020, 13:37 (vor 33 Tagen) @ ICE-TD

Das Problem ist doch aber, wenn man den Fv in Ulm anpasst um dort den ITF-Knoten zu sichern, dann verschiebt sich das bis in den Knoten Mannheim, das würde aber ...

Stimmt. Deswegen kann man wohl eben auf diese Kompromisslösung.

Deswegen habe ich den vorigen Beiträgen auch den Zusammenhang allein erstmal im Dreieck Ma-Ka-S thematisiert. Ich hatte halt nur ursprünglich dem Nutzer "sb" zugestimmt, der auf die nachteiligen Anschlüsse in Ulm und Augsburg hingewiesen hatte.

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ICE-Knoten Mannheim zerstört Anschlüsse Ulm (und Augsburg)

ffz, Freitag, 03.07.2020, 14:23 (vor 33 Tagen) @ naseweiß

Hallo,

dazu muss man sich einfach mal betrachten was alles am ICE-Knoten Mannheim für Anschlüsse hängen:

RE 1 Koblenz - Trier - Saarbrücken - Kaiserslautern - Mannheim
RE 14 Mannheim - Worms - Mainz
RE 10a/B Mannheim - Heidelberg - Heilbronn - Stuttgart
RB 68 Mannheim - Weinheim(Bergstr) - Darmstadt - Frankfurt(Main)
RE 70 Mannheim - Biblis - Frankfurt(Main)
IC Stuttgart - Heidelberg - Mainz - Köln
ICE/TGV Frankfurt(Main) - Saarbrücken - Paris
RB2/zukünftig S9 Biblis - Mannheim - Graben-Neudorf - Karlsruhe

Selbst die S-Bahn sind fast alle auf den ICE-Knoten abgestimmt, weil die S-Bahnen der S-Bahn Rhein-Neckar nur im Stundentakt fahren außerhalb der HVZ.

Dadurch dass die Nahverkehrs-Anschlüsse alle Zu- und Abbringer in alle ICE-Richtungen sind bringt dir ein Richtungsanschluss nicht viel. gerade Abends ab 20 Uhr hast du keinen Fernverkehr mehr zwischen Stuttgart und Karlsruhe, also musst du zwingend mit Umstieg in Mannheim Hbf fahren.

In Ulm Hbf wirst du nie einen perfekten Knoten mit allen Nahverkehrs Anschlüssen hinbekommen, das gibt der Bahnhof gar nicht her und vor allem die Streckenbelegung nicht, es nützt wenig den knoten Ulm Hbf anzupassen, weil du dir dadurch den Knoten Augsburg Hbf, Donauwörth, Kempten(Allgäu) Hbf, Memmingen, Friedrichshafen Stadt und Aalen zerlegst.

ICE-Knoten Mannheim zerstört Anschlüsse Ulm (und Augsburg)

Re 8/12 @, Winterthur, Freitag, 03.07.2020, 15:05 (vor 33 Tagen) @ ffz

dazu muss man sich einfach mal betrachten was alles am ICE-Knoten Mannheim für Anschlüsse hängen:

RE 1 Koblenz - Trier - Saarbrücken - Kaiserslautern - Mannheim
RE 14 Mannheim - Worms - Mainz
RE 10a/B Mannheim - Heidelberg - Heilbronn - Stuttgart
RB 68 Mannheim - Weinheim(Bergstr) - Darmstadt - Frankfurt(Main)
RE 70 Mannheim - Biblis - Frankfurt(Main)
IC Stuttgart - Heidelberg - Mainz - Köln
ICE/TGV Frankfurt(Main) - Saarbrücken - Paris
RB2/zukünftig S9 Biblis - Mannheim - Graben-Neudorf - Karlsruhe

Das sind aber mit zwei Ausnahmen alles Verbindungen, die klar in Nord-Süd-Richtung verlaufen und somit kaum Übereckanschlüsse generieren. Die Ausnahmen sind die Verbindungen Richtung Heidelberg und Richtung Kaiserslautern. Die Züge Richtung Kaiserslautern liegen aber ohnehin in einer um 15 Minuten gedrehten Lage. FV 31 nach Heidelberg passt ebenfalls nicht in den 00/30-Knoten.

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ICE-Knoten Mannheim zerstört Anschlüsse Ulm (und Augsburg)

naseweiß, Samstag, 04.07.2020, 11:34 (vor 32 Tagen) @ ffz

dazu muss man sich einfach mal betrachten was alles am ICE-Knoten Mannheim für Anschlüsse hängen:

RE 10a/B Mannheim - Heidelberg - Heilbronn - Stuttgart
RB2/zukünftig S9 Biblis - Mannheim - Graben-Neudorf - Karlsruhe

Diese Linien benötigen in Mannheim vor allem den Anschluss von/nach Norden.
Wer wöllte Karlsruhe-Heilbronn oder Stuttgart-Heilbronn über Mannheim fahren.

RE 14 Mannheim - Worms - Mainz
RB 68 Mannheim - Weinheim(Bergstr) - Darmstadt - Frankfurt(Main)
RE 70 Mannheim - Biblis - Frankfurt(Main)
IC Stuttgart - Heidelberg - Mainz - Köln

Benötigen in Mannheim vor allem den Anschluss von/nach Süden.
Ver wöllte z.B. Frankfurt-Weinheim oder Stuttgart-Heidelberg über Mannheim fahren.

RE 1 Koblenz - Trier - Saarbrücken - Kaiserslautern - Mannheim
ICE/TGV Frankfurt(Main) - Saarbrücken - Paris

Stimmt, die Anbindung des Saarlands und der Pfalz über den Knoten Mannheim ist wirklich sehr wichtig. Es geht dabei um die Anbindung nach Norden UND die Anbindung nach Süden! Der RE1 hat aber heute schon etwa 15 min Abstand zum 30er-Knoten. Deswegen würde, auch wenn man den Knoten Mannheim etwas auseinanderschiebt (ICE südwärts etwas früher, ICE nordwärts etwas später), der Anchluss in beide Richtungen klappen.

Paris-Karlsruhe/Stuttgart würde man wiederum nicht über Mannheim fahren.

Selbst die S-Bahn sind fast alle auf den ICE-Knoten abgestimmt, weil die S-Bahnen der S-Bahn Rhein-Neckar nur im Stundentakt fahren außerhalb der HVZ.

Die S-Bahnen fahren, so weit ich weiß, eigentlich alle 30 min!?!

- nach Worms-Mainz
- nach Neustadt-Kaiserslautern
- nach Speyer-Germersheim
- nach Ebersbach-Mosbach
- nach Bruchsal-Karlsruhe
- nach Sinsheim
- nach Bensheim mit S/RB

Nur die weit außen liegenden Äste nach Zweibrücken, Osterburken, Eppingen fahren nur noch stündlich. Sowohl vom 00er-Knoten Mannheim als auch vom 30er-Knoten Mannheim wären die Anschlüsse bis zu diesen Orten hin gleich gut (bzw. ggf. gleich schlecht).

Dadurch dass die Nahverkehrs-Anschlüsse alle Zu- und Abbringer in alle ICE-Richtungen sind bringt dir ein Richtungsanschluss nicht viel.

Der Richtungsanschluss sollte in dem meisten Fällen ausreichen. Ich sage ja nicht, dass das besser ist als Rundumanschlüsse, ich sage nur, dass ich vermute, dass die Verluste bei fehlenden Rundumanschlüssen nicht so groß wie etwa in Ulm sein sollten.

... gerade Abends ab 20 Uhr hast du keinen Fernverkehr mehr zwischen Stuttgart und Karlsruhe, also musst du zwingend mit Umstieg in Mannheim Hbf fahren.

Von Karlsruhe nach Stuttgart kommt man mit den IRE/IC über Pforzheim in rund 55 min. Das ist immer noch schneller und in jedem Fall direkter als mit ICEs über Mannheim. Mir ist klar, dass man z.B. von Freiburg nach München teilweise über Mannheim geführt wird. Das sehe ich aber nicht als zwingendes Argument für einen perfekten ITF-Knoten Mannheim, sondern als Mangel der Linie Karlsruhe-München, welcher mit der Inbetriebnahme von S21 und Wendlingen-Ulm behoben werden sollte.

Gruß, naseweiß

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ICE-Knoten Mannheim ist der zentrale Knoten im Südwesten

Holger2, Mittwoch, 01.07.2020, 18:34 (vor 35 Tagen) @ ffz

S21 lässt sich eh nicht als Taktknoten nutzen, weil der Bahnhof dafür zu wenig Bahnsteigkanten hat.

Taktknoten heißt ja auch nicht, dass zu jeder Taktzeit alle Züge und Richtungen zur Verfügung stehen. Beispielsweise verlässt der IC von Zürich nach Basel den Bahnhof auch so, dass nicht alle theoretischen Umstiege erreicht werden.

Die SFS Mannheim-Stuttgart auf unter 30 Min zu beschleunigen ist nicht möglich ohne die Strecke neu zu bauen, da der Betrieb nur auf Grund einer Ausnahmegenehmigung läuft und am Knoten Mannheim Hbf hängt unmittelbar der Knoten Karlsruhe Hbf, Offenburg und Freiburg(Breisgau) Hbf.

Ein Taktknoten ist immer noch ein Taktknoten, wenn die Züge leicht versetzt ankommen und abfahren. Geht ja auch gar nicht anders, weil die Ausfahrtgleise in der Regel limitiert sind.
Es wäre beispielsweise möglich, dass der ICE Mannheim um :30 verlässt, dann Halt in Stuttgart :31/:33, Ulm :02/:04, die SFS nach Augsburg ist nicht mal in Ansätzen geplant.
Ob es möglich ist, Mannheim - Stuttgart auf unter 30 Minuten zu beschleunigen, ist noch gar nicht mal klar. Eingeplant sind 2 Minuten auf der Strecke Zuffenhausen - Feuerbach durch die schnellere Einfahrt wegen S21. Zusätzlich erhofft man sich 3 Minuten durch die Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 280km/h (durch ETCS Begegnungen im Tunnel vermeiden). Und eine weitere Minute durch eine günstigere Ausfahrtsituation in Mannheim. Gegebenenfalls eine weitere Minute durch bessere Beschleunigung der ICE -> Sind zusammen 7 Minuten, also genau 30 Minuten.

Theoretisch möglich wären 21 Minuten Mannheim - Zuffenhausen, 5 Minuten Zuffenhausen - Stuttgart21 und 3 Minuten für Beschleunigung und Verzögerung (-> 29 Minuten)

Frankfurt--Mannheim--Stuttgart--Ulm--Augsburg--München

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Mittwoch, 01.07.2020, 23:43 (vor 35 Tagen) @ Holger2

Hallo Holger2,

Ob es möglich ist, Mannheim - Stuttgart auf unter 30 Minuten zu beschleunigen, ist noch gar nicht mal klar. Eingeplant sind 2 Minuten auf der Strecke Zuffenhausen - Feuerbach durch die schnellere Einfahrt wegen S21. Zusätzlich erhofft man sich 3 Minuten durch die Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 280km/h (durch ETCS Begegnungen im Tunnel vermeiden). Und eine weitere Minute durch eine günstigere Ausfahrtsituation in Mannheim. Gegebenenfalls eine weitere Minute durch bessere Beschleunigung der ICE -> Sind zusammen 7 Minuten, also genau 30 Minuten.

Das stimmt grundsätzlich. Noch offen ist dabei die Frage, inwieweit wir auf der NBS nicht auch 285, 290 oder gar 300 km/h fahren können. Die Linienführung gilt, abseits der Knoten, ohne weiteres auch 300 km/h her, zu klären wären sicherlich der Schotteroberbau (einschließlich Schotterflug), die Tunnelquerschnitte (82 m² statt 92 m² freie Querschnittsfläche wie auf NIM, KRM und VDE 8.1) und die Oberleitung (per se Re 250 für maximal 280 km/h). Das sind alles spannende Forschungsthemen, die teils auch für das 300-km/h-Upgrade auf Oebesfelde--Berlin für 300 km/h relevant wären.

Mich treibt indes schon seit einer Weile die Frage um, warum wir es bei einem derart weitreichenden Konzept wie dem D-Takt nicht schaffen, die rund 70 km Luftlinie zwischen Mannheim und Frankfurt mit 300-km/h-Zügen und einer weitgehenden 300-km/h-Strecke im Flachland nicht auch in deutlich unter 30 Minuten zurückzulegen. Es läge doch höchst nahe, den Fernbahntunnel in Frankfurt Richtung Mannheim nicht (nur) geradezu krampfhaft zur Neuen Niederräder Brücke zu führen und dann gemütlich über Sportfeld nach Zeppelinheim zu fahren, sondern den Fernbahntunnel (auch) abtauchen zu lassen. Mit "ein paar" Kilometern tiefliegenden, maschinenvorgetriebenen Tunneln, die pro Kilometer (Summe beider Röhren) auf um die 50 Millionen Euro kommen, wäre offensichtlich eine restriktionsfreie Beschleunigung zur NBS möglich, bei gleichzeitiger Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Vorhabens (jede Minute Fahrzeiteinsparung schlägt hier mit zig hundert Millionen Euro volkswirtschaftlichen Nutzen durch). Wenn wir darauf aufbauend auch Potentiale in den teils noch recht weiten Radien zwischen Mannheim-Waldhof und Hauptbahnhof heben, sollten zwischen Frankfurt und Mannheim deutlich unter 30 Minuten unter Praxisbedingungen mehr als machbar sein.

Wenn wir dies (auch) nutzen könnten, um in Mannheim nach Stuttgart bereits zur Minute 00 oder 01 (statt 02) abzufahren, wären wir in Stuttgart ungefähr 30/31 auf 33/34, in Ulm dazu nahezu zur vollen Stunde.

Dazu kommt, dass wesentliche Teile der Trassierung auf Stuttgart--Ulm auch mehr als 250 km/h hergeben, beispielsweise die gestreckten Abschnitte im Albvorland oder der Albaufstieg. Hätten unsere Vorfahren vor 20 Jahren schon fahrplanbasiert gearbeitet, hätten sich sicherlich auch manche der heute gebauten Mindestradius für 250 km/h (rund 2.300 m) vermeiden lassen, aber gut.

Und während Ulm--Augsburg nunmehr mit vernünftig wirkenden 26 Minuten geplant wird, trauen wir uns bei Augsburg--München keine Verkürzung gegenüber den heutigen 31 Minuten zu, gleichwohl u. a. bereits die Einführung von ETCS erhebliche Beschleunigungen erlauben dürfte.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Frankfurt--Mannheim--Stuttgart--Ulm--Augsburg--München

Holger2, Donnerstag, 02.07.2020, 09:00 (vor 34 Tagen) @ bigbug21

Hallo Peter,

Das stimmt grundsätzlich. Noch offen ist dabei die Frage, inwieweit wir auf der NBS nicht auch 285, 290 oder gar 300 km/h fahren können...

Ich denke, der Zug ist mindestens für die nächsten 30 Jahre abgefahren, da die Strecke gerade renoviert wird. Natürlich hätte man sich überlegen können, die Betriebspause für den Einbau einer festen Fahrbahn zu nutzen. Andererseits muss natürlich auch immer hinterfragt werden, welche Investitionen man für 2 Minuten bereit ist zu tätigen. Ein ITF - Fahrplan ist eben wahrscheinlich auch ohne den Komplettumbau der Strecke möglich - wenn auch mit einigen Einschränkungen.

Mich treibt indes schon seit einer Weile die Frage um, warum wir es bei einem derart weitreichenden Konzept wie dem D-Takt nicht schaffen, die rund 70 km Luftlinie zwischen Mannheim und Frankfurt mit 300-km/h-Zügen und einer weitgehenden 300-km/h-Strecke im Flachland nicht auch in deutlich unter 30 Minuten zurückzulegen. Es läge doch höchst nahe, den Fernbahntunnel in Frankfurt Richtung Mannheim nicht (nur) geradezu krampfhaft zur Neuen Niederräder Brücke zu führen und dann gemütlich über Sportfeld nach Zeppelinheim zu fahren, sondern den Fernbahntunnel (auch) abtauchen zu lassen.

Ja das wäre tatsächlich ein großer Wurf. Ich denke aber auch, dass es möglich sein sollte, allein die NBS Zeppelinheim - Mannheim so auszuführen, dass eine Gesamtfahrzeit von deutlich unter 30 Minuten möglich ist. Hierzu muss man einschränken, dass die genaue Linienführung im Süden ja noch gar nicht bekannt ist. Und bei der Planfeststellung werden dann eben mehrere Güter abgewogen, wovon der ITF - Fahrplan nur einer ist.

Was den Tunnel angeht: Ich vermute, dass man sich eine gewisse Flexibilität erhalten möchte. Das große Problem ist, dass der Main sehr tief unterquert werden müsste. Ich kenne die geologischen Gegebenheiten nicht, vermute aber einen sehr sandigen Untergrund. Wenn eine große Tiefe erforderlich ist, kann es sein, dass man bis Sportfeld nicht mehr die erforderliche Höhe für alle anderen Verbindungen gewinnt. Das ist aber Spekulation - der Tunnel ist ja auch gerade erst in der Voruntersuchung.

Holger

PS: Schön mal wieder von Dir zu lesen.

Oder oberirdisch?

Re 8/12 @, Winterthur, Freitag, 03.07.2020, 14:56 (vor 33 Tagen) @ Holger2
bearbeitet von Re 8/12, Freitag, 03.07.2020, 14:57

Was den Tunnel angeht: Ich vermute, dass man sich eine gewisse Flexibilität erhalten möchte. Das große Problem ist, dass der Main sehr tief unterquert werden müsste. Ich kenne die geologischen Gegebenheiten nicht, vermute aber einen sehr sandigen Untergrund. Wenn eine große Tiefe erforderlich ist, kann es sein, dass man bis Sportfeld nicht mehr die erforderliche Höhe für alle anderen Verbindungen gewinnt. Das ist aber Spekulation - der Tunnel ist ja auch gerade erst in der Voruntersuchung.

Käme eventuell auch eine oberirdische Lösung in Frage?

Am naheliegendsten schiene zunächst eine ungefähr so verlaufende Streckenführung. Dafür müssten einige Schrebergärten und ein Teil der Kläranlage verlegt werden. Leider scheinen aber zwei von dieser Trasse beanspruchte Areale gerade überbaut zu werden. Alt Alternative bietet sich daher diese Variante an, allerdings mit zweimaliger Überbrückung der Autobahn, einmal im Bereich der Ausfahrt F-Niederrad und einmal (ausserhalb des Bildes) weiter südlich.

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Mannheim--Stuttgart, Fernbahntunnel Frankfurt

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Freitag, 03.07.2020, 22:11 (vor 33 Tagen) @ Holger2

Hallo Holger,

Das stimmt grundsätzlich. Noch offen ist dabei die Frage, inwieweit wir auf der NBS nicht auch 285, 290 oder gar 300 km/h fahren können...


Ich denke, der Zug ist mindestens für die nächsten 30 Jahre abgefahren, da die Strecke gerade renoviert wird. Natürlich hätte man sich überlegen können, die Betriebspause für den Einbau einer festen Fahrbahn zu nutzen. Andererseits muss natürlich auch immer hinterfragt werden, welche Investitionen man für 2 Minuten bereit ist zu tätigen. Ein ITF - Fahrplan ist eben wahrscheinlich auch ohne den Komplettumbau der Strecke möglich - wenn auch mit einigen Einschränkungen.

2 Minuten Fahrzeitersparnis für den Fernverkehr auf dieser Strecke dürften uns nach volkswirtschaftlicher Bewertungsmethodik durchaus eine gute Milliarde Euro Wert sein. Damit lässt sich viel bewegen.

Mir ist zumindest auch kein Grund bekannt, warum ein moderner Schotteroberbau mit aerodynamisch unterflur sowieso optimierten 300-km/h-Zügen -- und nur über solche Züge sprechen wie im Horizont 2030+ -- nicht verkraften sollte. Für die Schotterabschnitte von Hannover--Berlin müssen wir dieses Thema in Deutschland sowieso angehen.

[... Fernbahntunnel Frankfurt ...]

Was den Tunnel angeht: Ich vermute, dass man sich eine gewisse Flexibilität erhalten möchte. Das große Problem ist, dass der Main sehr tief unterquert werden müsste. Ich kenne die geologischen Gegebenheiten nicht, vermute aber einen sehr sandigen Untergrund. Wenn eine große Tiefe erforderlich ist, kann es sein, dass man bis Sportfeld nicht mehr die erforderliche Höhe für alle anderen Verbindungen gewinnt. Das ist aber Spekulation - der Tunnel ist ja auch gerade erst in der Voruntersuchung.

Ich kann (oder will?) es nicht verstehen. Was hält uns davon ab, im Anschluss an Frankfurt Hauptbahnhof schnell mit 30 oder 35 Promille abzutauchen, damit auch schnell zu beschleunigen, um die 100 Meter unter dem Gelände unter dem Main durchzugehen und unter einer Abwägung von Länge/Kosten und Geschwindigkeit südlich des Stadions wieder aufzutauchen? So ein Tunnel würde einen hohen dreistelligen Millionen-Euro-Betrag kosten -- mit einigen Minuten Fahrzeitverkürzung aber durchaus einen niedrigen Milliarden-Euro-Nutzen volkswirtschaftlich stiften.

Es erschließt sich mir beim besten Willen nicht, warum in der Machbarkeitsstudie nicht in diese Richtung gedacht wird.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

ETCS Level 2 auf den "Alt SFS H-Wü und S-Ma"

ffz, Donnerstag, 02.07.2020, 10:17 (vor 34 Tagen) @ Holger2

Hallo,

die Neuausrüstung der "Alt-SFS" Hannover-Würzburg und Stuttgart-Mannheim ist aktuell vor 2040 quasi ausgeschlossen. Die DB hat den Vertrag für die Wartung und Ersatzteil-Vorhaltung der LZB gerade bis 2035 verlängert. So lange wird auf den "Alt-SFS" ganz sicher kein ETCS Level 2 eingebaut- Das ist aktuell auch technisch ausgeschlossen, weil die "Alt-SFS" noch überwiegend von Spurplanstellwerken bedient werden und Spurplanstellwerke und ETCS Level 2 sind in Deutschland nicht zugelassen. ETCS Level 2 bedingt zwingend ein ESTW/DSTW. Aktuelle Zeit von der Vorplanung bis zur Inbetriebnahme eines ESTW/DSTW mindestens 10 Jahre, eher 15 Jahre.

Die "Alt-SFS" dürfen nur auf Grund einer Ausnahmegenehmigung mit 280 km/h außerhalb von Tunneln und 250 km/h in den Tunneln befahren werden. Will man die Ausnahmegenehmigung los werden, müssen die SFS dem aktuellen Stand der Technik angepasst werden, das kommt einem Neubau der Strecke gleich. Die Rettungszüge müssen weg, alle Tunnel müssen im Querschnitt erweitert werden und mit OLSP(Oberleitungs Spannungs Prüfeinrichtung) nachgerüstet werden und auf das SRK(Selbst Rettungs Konzept) umgebaut werden. Dazu müssten alle Tunnel die emhr wie 1000 Meter lang sind mit einer 2. Röhre nachgerüstet werden, da Änderungen an bestehenden Tunneln die mehr wie 1000 Meter lang sind nicht mehr mit 2 Gleisen in einer Röhre bestückt sein dürfen. Aus diesem Grund rüstet man gerade alle Bestandstunnel die mehr wie 1000 Meter lang sind und die umegabut werden mit einer 2. Röhre nach (siehe Kaiser-Wilhelm-Tunnel, Buschtunnel), bzw versucht die Tunnel so lange wie nur möglich zu betreiben.

Zum Thema ETCS Level 2 und Begegnungsausschluss kann man eigentlich nur lachen, wenn das nicht so traurig wäre, das System soll seit Inbetriebnahme der SFS Unterleiterbach - Erfurt funktionieren, es funktioniert bis heute nicht und es wird wohl auch nie funktionieren, weil ETCS Level 2 nicht sicher zwischen einem ICE mit Druckertüchtigung und einem Reisezug mit "nur" Sicherheitspaket unterscheiden kann. So lange die Funktion nicht sicher funktioniert dürfen nur ICE die SFS befahren.

ETCS Level 2 auf den "Alt SFS H-Wü und S-Ma"

ICE-TD, Donnerstag, 02.07.2020, 10:55 (vor 34 Tagen) @ ffz

Zum Thema ETCS Level 2 und Begegnungsausschluss kann man eigentlich nur lachen, wenn das nicht so traurig wäre, das System soll seit Inbetriebnahme der SFS Unterleiterbach - Erfurt funktionieren, es funktioniert bis heute nicht und es wird wohl auch nie funktionieren, weil ETCS Level 2 nicht sicher zwischen einem ICE mit Druckertüchtigung und einem Reisezug mit "nur" Sicherheitspaket unterscheiden kann. So lange die Funktion nicht sicher funktioniert dürfen nur ICE die SFS befahren.

Wobei ich die Probleme nicht ganz nachvollziehen kann, weder für ETCS noch LZB. Man muß doch nur das vier-Augen-Prinzip dafür nehmen. Man nimmt für druckdichte Züge eine Zugart, für nicht druckdichte Züge eine andere, das wären die zwei Augen des Tf. Auf Netzseite könnte man das über Zugnummernkontingente regeln für die jeweilige Zugart, das wären dann die zwei Augen des FDL. Wenn beide Eingaben im System ausgewertet werden und übereinstimmen sollte das doch eine ausreichende Sicherheit ergeben.

Disposition

sflori @, Donnerstag, 02.07.2020, 12:08 (vor 34 Tagen) @ ffz
bearbeitet von sflori, Donnerstag, 02.07.2020, 12:08

wird wohl auch nie funktionieren, weil ETCS Level 2 nicht sicher zwischen einem ICE mit Druckertüchtigung und einem Reisezug mit "nur" Sicherheitspaket unterscheiden kann.

Es ist richtig, dass ETCS das nicht unterscheiden kann. Es ist aber auch nicht die Aufgabe von ETCS, dies unterscheiden zu können. Dafür werden separate Dispositionssysteme genutzt.

Ich habe mir das in der Betriebszentrale der BLS in Spiez anschauen können. Die haben dort für den neuen Lötschbergtunnel ein System von Thales, das die Züge disponiert. Dabei wird berücksichtigt, dass sich nicht zu viele Züge gleichzeitig im Tunnel befinden, dass die Züge für die Benutzung des Tunnels zugelassen sind und dass keine Züge im Tunnel aufgrund eines Staus zum Stehen kommen. Falls eine der Bedingungen nicht zutrifft, wird der Zug vor dem Tunnel gestellt. Dies funktioniert über eine Schnittstelle zwischen ESTW und dem Dispositionssystem und nutzt Baureihe, Zugnummer und OBU-ID, die über L2 reinkommen. Da diese Daten ja selbst bei der LZB schon übertragen werden, wäre so ein System auch in Deutschland schon lange möglich.

Es wäre jetzt halt mal interessant zu hören, warum es da in Erfurt "hakt"?


Bye. Flo.

Trotzdem versuchen? ;)

bendo, Donnerstag, 02.07.2020, 17:36 (vor 34 Tagen) @ ffz

Hallo,

die Neuausrüstung der "Alt-SFS" Hannover-Würzburg und Stuttgart-Mannheim ist aktuell vor 2040 quasi ausgeschlossen. Die DB hat den Vertrag für die Wartung und Ersatzteil-Vorhaltung der LZB gerade bis 2035 verlängert. So lange wird auf den "Alt-SFS" ganz sicher kein ETCS Level 2 eingebaut- Das ist aktuell auch technisch ausgeschlossen, weil die "Alt-SFS" noch überwiegend von Spurplanstellwerken bedient werden und Spurplanstellwerke und ETCS Level 2 sind in Deutschland nicht zugelassen. ETCS Level 2 bedingt zwingend ein ESTW/DSTW. Aktuelle Zeit von der Vorplanung bis zur Inbetriebnahme eines ESTW/DSTW mindestens 10 Jahre, eher 15 Jahre.

Die "Alt-SFS" dürfen nur auf Grund einer Ausnahmegenehmigung mit 280 km/h außerhalb von Tunneln und 250 km/h in den Tunneln befahren werden. Will man die Ausnahmegenehmigung los werden, müssen die SFS dem aktuellen Stand der Technik angepasst werden, das kommt einem Neubau der Strecke gleich. Die Rettungszüge müssen weg, alle Tunnel müssen im Querschnitt erweitert werden und mit OLSP(Oberleitungs Spannungs Prüfeinrichtung) nachgerüstet werden und auf das SRK(Selbst Rettungs Konzept) umgebaut werden. Dazu müssten alle Tunnel die emhr wie 1000 Meter lang sind mit einer 2. Röhre nachgerüstet werden, da Änderungen an bestehenden Tunneln die mehr wie 1000 Meter lang sind nicht mehr mit 2 Gleisen in einer Röhre bestückt sein dürfen. Aus diesem Grund rüstet man gerade alle Bestandstunnel die mehr wie 1000 Meter lang sind und die umegabut werden mit einer 2. Röhre nach (siehe Kaiser-Wilhelm-Tunnel, Buschtunnel), bzw versucht die Tunnel so lange wie nur möglich zu betreiben.

Zum Thema ETCS Level 2 und Begegnungsausschluss kann man eigentlich nur lachen, wenn das nicht so traurig wäre, das System soll seit Inbetriebnahme der SFS Unterleiterbach - Erfurt funktionieren, es funktioniert bis heute nicht und es wird wohl auch nie funktionieren, weil ETCS Level 2 nicht sicher zwischen einem ICE mit Druckertüchtigung und einem Reisezug mit "nur" Sicherheitspaket unterscheiden kann. So lange die Funktion nicht sicher funktioniert dürfen nur ICE die SFS befahren.

Hallo,
danke für diese tiefgehenden Hintergründe!
Stichpunktartig führst du folgende Argumente ins Feld, die gegen eine Anhebung der Vmax auf den "Alt-SFS" sprechen:
- Umsetzung ETCS Level 2 an weitere Faktoren gebunden und würde viele Jahre dauern.
- Betrieb aktuell nur aufgrund einer Ausnahmegenehmigung mit 250/280km/h.
- Betrieb ohne Ausnahmegenehmigung würde Ertüchtigung in Größenordnung eines Neubaus entsprechen.

Das sind vermutlich unumstößliche, juristisch entsprechend gut unterfütterte Grundlagen (wer hält aktuell den Daumen drauf?)
Ich frage mich, etwas naiv ins Blaue gesprochen:
Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Aus meiner Sicht sind das alles keine unumstößlichen Fakten: Für mich ist Fakt: Die Streckengeometrie (inkl. der Tunnel) würden (mind. aus physikalischen Gründen) 300km/h+ hergeben.
D.h.
- Möchte man das Zugsteuerungsproblem/Tunnelbegegnungsproblem in Griff bekommen, dann muss man es eben über andere Wege als ETCS lösen: Fahrplantechnischer Ausschluss, zusätzliche Sicherungsmaßnahmen o.ä.
- Wenn es schon eine Ausnahmegenehmigung gibt, warum dann nicht eine neue/andere Ausnahmegenehmigung schaffen? Bisher funktionieren die alten einröhrigen Tunnel gut und das Thema Sicherheit verändert sich in Bezug auf die Tunnelröhren bestimmt nicht durch eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit von 20-50km/h.
- einige technische Maßnahmen müssten natürlich umgesetzt werden: Fahrdraht für höhere Vmax (RE330?), Prüfung ob FF zwingend erforderlich, Prüfung welche Fahrzeuge welchen Oberbau erfordern, ggf. andere/veränderte Fahrzeuge.

Natürlich ist mir klar, dass es schwierig ist, entgegen bestehender Gesetze oder technischer Regelwerke zu handeln. Als Argument, es trotzdem zu versuchen könnte man vorbringen:
- es würde nicht "Schule machen": Es wäre ja nicht so, dass plötzlich unzählige Nachahmer, d.h. Hunderte Menschen auftreten würden, mit dem Antrag eine NBS nach alten Standards bauen zu wollen,
- es handelt sich um einzelne SFS, aus einem sehr spezifischen und konkreten Anlass heraus (Einhaltung Taktzeit für ITF bei bestehender SFS-Trasse).

Gruß, bendo

Trotzdem versuchen? ;)

ffz, Donnerstag, 02.07.2020, 19:27 (vor 34 Tagen) @ bendo

Hallo,

die bisherige Ausnahmegenehmigung kommt vom Bundesverkehrsministerium. Allerdings ist das "Problem", dass die von mir genannten Bedingungen EU-Vorgaben von der ERA sind, die das EBA in nationales Recht umsetzt, also müsste die ERA eine Ausnahmegenehmigung erteilen, das halte ich dann doch für recht unrealistisch, allerdings nicht völlig unmöglich.

Es müsste der technische Nachweis der gleichen Sicherheit erbracht werden, was bei den aktuellen Rettungszügen unmöglich sein dürfte, weil die nicht dem anerkannten Stand der Technik entsprechen. Also bist du beim Umbau der Tunnel, was einem Neubau gleich kommt.

Ohne feste Fahrbahn dürfen die Baureihen 403 und 406 nicht ihre Wirbelstrombremse als Betriebsbremse nutzen, dadurch haben die so wenig Bremsprozente dass die LZB bzw ETCS Level 2 die Züge nur für 250 km/h Höchstgeschwindigkeit frei gibt, also hast du zwar eine Strecke für 300 km/h die Züge dürfen die Geschwindigkeit aber nicht ausfahren.

Wirbelstrombremse auf Schotter

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Freitag, 03.07.2020, 22:31 (vor 33 Tagen) @ ffz

[...]
Ohne feste Fahrbahn dürfen die Baureihen 403 und 406 nicht ihre Wirbelstrombremse als Betriebsbremse nutzen, dadurch haben die so wenig Bremsprozente dass die LZB bzw ETCS Level 2 die Züge nur für 250 km/h Höchstgeschwindigkeit frei gibt, also hast du zwar eine Strecke für 300 km/h die Züge dürfen die Geschwindigkeit aber nicht ausfahren.

Die Begrenzung ist ein Verschleißvermeidungsthema, für Schnellbremsungen steht die WB ja auch auf den genannten Strecken zur Verfügung, darf also angerechnet werden.

Im Übrigen werden bereits konkrete Ansätze zur Freigabe der "WB" als Betriebsbremse auf Strecken mit Schotteroberbau gearbeitet (siehe Bericht des DZSF).

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

ETCS Level 2 auf den "Alt SFS H-Wü und S-Ma"

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Freitag, 03.07.2020, 22:27 (vor 33 Tagen) @ ffz

Hallo ffz,

die Neuausrüstung der "Alt-SFS" Hannover-Würzburg und Stuttgart-Mannheim ist aktuell vor 2040 quasi ausgeschlossen. Die DB hat den Vertrag für die Wartung und Ersatzteil-Vorhaltung der LZB gerade bis 2035 verlängert. So lange wird auf den "Alt-SFS" ganz sicher kein ETCS Level 2 eingebaut- Das ist aktuell auch technisch ausgeschlossen, weil die "Alt-SFS" noch überwiegend von Spurplanstellwerken bedient werden und Spurplanstellwerke und ETCS Level 2 sind in Deutschland nicht zugelassen. ETCS Level 2 bedingt zwingend ein ESTW/DSTW. Aktuelle Zeit von der Vorplanung bis zur Inbetriebnahme eines ESTW/DSTW mindestens 10 Jahre, eher 15 Jahre.

Das ist sehr pessimistisch.

Der bayerische Abschnitt von Hannover--Würzburg erhält bereits bis 2022 mit Blick auf ETCS eine Teilerneuerung der Stellwerke. Und der südliche Abschnitt der SFS Mannheim--Stuttgart wird im Rahmen des Digitalen Knotens Stuttgart bis 2030 mit ETCS ausgerüstet; das bedingt fast zwangsläufig eine weiterführende Ausrüstung, um Geschwindigkeitseinbrüche zu vermeiden, zumal das Land Baden-Württemberg ja eine große neue Regionalzugflotte beschafft, die kaum neben ETCS auch noch mit LZB ausgerüstet werden wird.

Auch die Planung von Stellwerken und ETCS wird momentan ja durchaus beschleunigt, beispielsweise durch eine zunehmende Automatisierung.

Die "Alt-SFS" dürfen nur auf Grund einer Ausnahmegenehmigung mit 280 km/h außerhalb von Tunneln und 250 km/h in den Tunneln befahren werden. Will man die Ausnahmegenehmigung los werden, müssen die SFS dem aktuellen Stand der Technik angepasst werden, das kommt einem Neubau der Strecke gleich. Die Rettungszüge müssen weg, alle Tunnel müssen im Querschnitt erweitert werden und mit OLSP(Oberleitungs Spannungs Prüfeinrichtung) nachgerüstet werden und auf das SRK(Selbst Rettungs Konzept) umgebaut werden. Dazu müssten alle Tunnel die emhr wie 1000 Meter lang sind mit einer 2. Röhre nachgerüstet werden, da Änderungen an bestehenden Tunneln die mehr wie 1000 Meter lang sind nicht mehr mit 2 Gleisen in einer Röhre bestückt sein dürfen. Aus diesem Grund rüstet man gerade alle Bestandstunnel die mehr wie 1000 Meter lang sind und die umegabut werden mit einer 2. Röhre nach (siehe Kaiser-Wilhelm-Tunnel, Buschtunnel), bzw versucht die Tunnel so lange wie nur möglich zu betreiben.

Wie kommst du denn darauf? Die Ausnahmezulassungen von 1996 (exemplarisch für Hannover--Würzburg) lassen 280 km/h im Tunnel unter der Maßgabe eines technischen Überwachungssystems zu. Im Gegensatz zur ähnlichen Genehmigung der NBS Ebensfeld--Erfurt wird hier kein besonders hohes Sicherheitsniveau gefordert.

Zum Thema ETCS Level 2 und Begegnungsausschluss kann man eigentlich nur lachen, wenn das nicht so traurig wäre, das System soll seit Inbetriebnahme der SFS Unterleiterbach - Erfurt funktionieren, es funktioniert bis heute nicht und es wird wohl auch nie funktionieren, weil ETCS Level 2 nicht sicher zwischen einem ICE mit Druckertüchtigung und einem Reisezug mit "nur" Sicherheitspaket unterscheiden kann. So lange die Funktion nicht sicher funktioniert dürfen nur ICE die SFS befahren.

Auch das stimmt so nicht. Das System funktioniert und Triebzüge können mit ETCS natürlich auch als solche identifiziert werden (z. B. anhand der unveränderlichen ID des ETCS-Fahrzeuggeräts). Schwieriger sind Lokomotiven, die vor Personen- oder Güterzügen laufen können. Um die SIL-4-Anforderung aus der obigen Ausnahmezulassung zu erfüllen, sind einige Klimmzüge erforderlich -- beispielsweise gibt es schon eine Checkliste für Triebfahrzeugführer, damit eine einem Güterzug vorgespannte Lok nicht versehentlich als Personenzug konfiguriert wird.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

"8 min" schneller lt. SWR

bendo, Mittwoch, 08.07.2020, 19:29 (vor 28 Tagen) @ Holger2

... Ob es möglich ist, Mannheim - Stuttgart auf unter 30 Minuten zu beschleunigen, ist noch gar nicht mal klar. Eingeplant sind 2 Minuten auf der Strecke Zuffenhausen - Feuerbach durch die schnellere Einfahrt wegen S21. Zusätzlich erhofft man sich 3 Minuten durch die Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 280km/h (durch ETCS Begegnungen im Tunnel vermeiden). Und eine weitere Minute durch eine günstigere Ausfahrtsituation in Mannheim. Gegebenenfalls eine weitere Minute durch bessere Beschleunigung der ICE -> Sind zusammen 7 Minuten, also genau 30 Minuten.

Theoretisch möglich wären 21 Minuten Mannheim - Zuffenhausen, 5 Minuten Zuffenhausen - Stuttgart21 und 3 Minuten für Beschleunigung und Verzögerung (-> 29 Minuten)

Hallo,
das will zwar nichts heißen, aber in einem Radiobeitrag von heute mittag im SWR wurde im Zusammenhang mit S21, dem DeutschlandTakt die neue "Tunnelidee" zw. Zuffenhausen und Feuerbach angesprochen und dass man von "8min" Zeitersparnis ausgehen würde.
Diese 8min sind wenn dann wohl als Gesamtergebnis aller Maßnahmen (S21, Tunnel Feuerbach, VCD-Tunnel, 280km/h) gedacht gewesen, würde aber gegenüber heute eine Fahrzeit von 28min bedeuten.
Kann das mal einer nachrechnen, ob die Fahrzeit hinkommen könnte? ;)

Gruß, bendo

"8 min" schneller lt. SWR

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Freitag, 10.07.2020, 07:35 (vor 26 Tagen) @ bendo

Hallo Bendo,

Hallo,
das will zwar nichts heißen, aber in einem Radiobeitrag von heute mittag im SWR wurde im Zusammenhang mit S21, dem DeutschlandTakt die neue "Tunnelidee" zw. Zuffenhausen und Feuerbach angesprochen und dass man von "8min" Zeitersparnis ausgehen würde.

Diese 8 Minuten stimmen so nicht.

Diese 8min sind wenn dann wohl als Gesamtergebnis aller Maßnahmen (S21, Tunnel Feuerbach, VCD-Tunnel, 280km/h) gedacht gewesen, würde aber gegenüber heute eine Fahrzeit von 28min bedeuten.
Kann das mal einer nachrechnen, ob die Fahrzeit hinkommen könnte? ;)

28 Minuten für die rund 105 km (heute 107 km, ein km weniger mit S21, ca. ein weiterer km durch den schnellen, direkten im Nordzulauf wie schon in Zeitungen skizziert wurde) sind schon ziemlich ambitioniert, aber auch nicht völlig ausgeschlossen. Um 28 Minuten zu erreichen, müssten ein verbliebenes Geschwindigkeitsplateau von rund 200 km/h im Bereich des Pfingstbergtunnels Mannheim aufgelöst werden, wozu ein zumindest teilweiser Neubau des Tunnels erforderlich ist. Ferner müsste es uns gelingen, 300 km/h auf der Strecke zu fahren, wozu einige weitere Themen angegangenen werden müssen (vsl. 300 km/h auf Schotter, Hochrüstung der heutigen Re-250-Oberleitung, Aerodynamik der für 300 km/h nach heutiger Lesart zu schmalen Tunnel).

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Je nach neuem "Fernbahntunnel" klappen die 28min ;)

bendo, Freitag, 10.07.2020, 21:40 (vor 26 Tagen) @ bigbug21

Hallo Bendo,

Hallo,
das will zwar nichts heißen, aber in einem Radiobeitrag von heute mittag im SWR wurde im Zusammenhang mit S21, dem DeutschlandTakt die neue "Tunnelidee" zw. Zuffenhausen und Feuerbach angesprochen und dass man von "8min" Zeitersparnis ausgehen würde.


Diese 8 Minuten stimmen so nicht.

Diese 8min sind wenn dann wohl als Gesamtergebnis aller Maßnahmen (S21, Tunnel Feuerbach, VCD-Tunnel, 280km/h) gedacht gewesen, würde aber gegenüber heute eine Fahrzeit von 28min bedeuten.
Kann das mal einer nachrechnen, ob die Fahrzeit hinkommen könnte? ;)


28 Minuten für die rund 105 km (heute 107 km, ein km weniger mit S21, ca. ein weiterer km durch den schnellen, direkten im Nordzulauf wie schon in Zeitungen skizziert wurde) sind schon ziemlich ambitioniert, aber auch nicht völlig ausgeschlossen. Um 28 Minuten zu erreichen, müssten ein verbliebenes Geschwindigkeitsplateau von rund 200 km/h im Bereich des Pfingstbergtunnels Mannheim aufgelöst werden, wozu ein zumindest teilweiser Neubau des Tunnels erforderlich ist. Ferner müsste es uns gelingen, 300 km/h auf der Strecke zu fahren, wozu einige weitere Themen angegangenen werden müssen (vsl. 300 km/h auf Schotter, Hochrüstung der heutigen Re-250-Oberleitung, Aerodynamik der für 300 km/h nach heutiger Lesart zu schmalen Tunnel).

Viele Grüße
Peter

Hallo Peter,

nach meinem letzten Beitrag habe ich festgestellt, dass ich wohl nicht ganz auf dem aktuellen Stand bin oder ich habe die Info zum neuen „Fernbahntunnel“ nicht richtig verstanden. Jedenfalls habe ich mal überschlägig nachgerechnet und behaupte die 28min wären mit Vmax 280km/h machbar (s.u.)!
Insbesondere zu diesem neuen "Fernbahntunnel" scheint die Idee ein völlig neuer Tunnel, der mehr als nur die Verbindung zwischen Nordportal Tunnel Feuerbach und Ost-Portal Tunnel Langes Feld (so war mein Stand!), zu sein. Bei wiki wird dieser (Achtung Bezahlschranke) Artikel zitiert, wonach "ein rund zehn Kilometer langer Tunnel vorgesehen [ist], der aus dem Tunnel Feuerbach ausfädelt, Zuffenhausen und die A 81 unterquert und nördlich von Münchingen in die Schnellfahrstrecke nach Mannheim einfädelt" (kann gut sein, dass Du sogar der Autor bist ;) ). Die bisherige Strecke vom Tunnel Feuerbach bis zum Westportal des Tunnel Langes Feld ergeben bereits nur ca. 8,2km, weshalb ich vermute, dass mit den genannten "10km" die Gesamtstrecke HBF-Westportal des neuen Tunnels gedacht ist. Messe ich bei Google Maps den beschriebenen Trassenverlauf nach, würde das auch einigermaßen passen.

Dann lass uns mal rechnen :-):

  • Mannheim Hbf - Südportal Pfingstbergtunnel: Bleibt unverändert: 10,912km; 5:23 min
  • Südportal Pfingstbergtunnel - Westportal Tunnel Langes Feld: 83,196km; im Video: 20:09min --> Vdurch=247km/h. Annahme: Vmax=280km/h, werfe ich einfach mal Vdurch=273km/h in den Raum. Ergibt 18:17min für diesen Abschnitt.
  • Neuer "Fernbahntunnel": 6,8km (10km abz. 3,2km für Tunnel Feuerbach); Vmax Westportal: 250km/h, Vmax Übergang Tunnel Feuerbach: 160km/h; Ich werfe den Schnitt von 205 als Vdurch in den Raum. Ergibt 2:00min.
  • Tunnel Feuerbach: 3,2km; Vmax=160km/h; Vdurch: Sagen wir 110km/h. Fahrzeit: 1:45min.

Gesamtstrecke: 104,1km
Gesamtfahrzeit: 27:25min ~28min. Passt!

Jetzt müsste nur noch S21 fertig, der neue Fernbahntunnel gebaut und die ETCS Geschichte zwecks 280km/h umgesetzt werden...

Gruß, bendo

28 Minuten sind eher "Schönwetterfahrzeit"

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Samstag, 11.07.2020, 07:30 (vor 25 Tagen) @ bendo

Hallo Bendo,

die 27/28 Minuten mögen als "Schönwetterfahrzeit" unter sehr guten Bedingungen passen, im Sinne eines stabilen Betriebs brauchen wir dem gegenüber jedoch um die 4 bis 5 Minuten als Zuschlag/Reserve.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Nur 24min Taktfahrzeit?

bendo, Samstag, 11.07.2020, 07:56 (vor 25 Tagen) @ bigbug21

Das stimmt: "Auf Kannte genähte" Prozesse sind nicht robust gegenüber Störeinflüssen.
Allerdings kann ich mir auch nicht vorstellen, dass im D-Takt die Fahrzeiten zwischen zwei Knoten im 30min Abstand nur 24 min betragen dürfen

Deutschlandtakt: Bruchlandung "dank" Vollknoten Mannheim Hbf

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Mittwoch, 01.07.2020, 12:51 (vor 35 Tagen) @ sb

Hallo sb,

Zwar wurde die ICE-Fahrzeit Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf von 34 auf 31...32 Minuten reduziert; dies reicht nicht aus, die zerstörende Wirkung eines Vollknotens Mannheim Hbf auf die eigentlich nötigen ICE-Vollknoten in Stuttgart Hbf, Ulm Hbf, Augsburg Hbf aufzuheben, womit die dortigen Anschlussverkehre des SPNV nur einen aufgeschnürten Knoten bedienen können oder essentielle Anschlüsse gar verhindert werden.

Ideal wäre:

   F------(45)-------WÜ--(45)--N----
   |                           |    \
.(30)                          |   (30)
   |                           |      \
  MA-----                    (60)      IN
   |     \                     |        |
.(30)    (30)                  |      (30)
   |       \                   |        |
  KA--(30)--S--(30)--UL--(30)--A--(30)--M

Allerdings hätte man das 1979 bedenken sollen, noch bevor die Rennbahn Mannheim-Stuttgart gebaut wurde. Diese hätte man damals schon für 300 km/h bauen müssen. Nur schade, dass 1979 300 km/h Rennzüge noch ein Zukunftsding waren; serienmässig 300 km/h fahren, das war s.i.w. erst Ende 1980er, Anfang 1990er möglich (TGV Réseau, TGV Duplex).

Jetzt müssen die Planer des Deutschlandtaktes zum Teil mit der vorhandenen Infra zurechtkommen. Also auch akzeptieren, dass Mannheim-Stuttgart mit 30 Minuten Kantenzeit einfach nicht geht, weder mit dem neuen Stuttgarter Tiefbahnhof, noch mit dem alten Kopfbahnhof, noch mit einer Mischung beider.

Überdies führt die gewählte Fahrplanstruktur in Mannheim Hbf zu für SPFV-Verhältnisse teils übermäßig langen Haltezeiten trotz fehlender betrieblicher Notwendigkeiten (z.B. im Falle von Fahrtrichtungswechseln, die in Mannheim Hbf dank der beidseitigen Einführung der Riedbahn längst entfallen sind).

In Mannheim kommen von der Nordseite dann auch Fernzüge aus Mainz (linksrheinisch), Mainport und Frankfurt (via Riedbahn), Darmstadt (via Bergstrasse) und irgendwann auch via einer neu zu bauen Main-Neckar-Rennbahn.
Vom Westen kommt dann noch die Strecke aus Saarbrücken.
An der Südseite gibt es dann die Fahrtrichtungen Karlsruhe und Stuttgart (beide via Rennbahn) oder Karlsruhe und Stuttgart via Heidelberg. Ggf. auch noch Mannheim-Heidelberg-Heilbronn-Stuttgart.
Insgesamt also ganz viele Fahrtrichtungen die man abdecken muss, und selbstverständlich sollen alle Fahrgäste ihre Anschlüsse erreichen können.

Idealerweise gäbe es viergleisige Rennbahnen Zeppelinheim-Mannheim und Mannheim-Wiesental (Bypass Mannheim politisch nicht möglich), damit die Züge von Mainport bzw. Frankfurt sowie nach Karlsruhe bzw. Stuttgart einander nicht behindern.
Genauso wie bei uns in NL Eindhoven-Boxtel viergleisig ist; hier verkehren die "IC"s nach Den Haag und Utrecht nebeneinander.
Unterschied ist aber, dass die Viergleisigkeit in NL notwendig wurde, sobald Eindhoven-Amsterdam auf 15-Minutentakt überging (das war Ende 1990er). Inzwischen ist Eindhoven-Amsterdam 10-Minutentakt. Davon ist der FV Main-Neckar noch ein bisschen entfernt.

Natürlich gibt es auch große Lichtblicke, wie die überfällige Berücksichtigung einer Neubaustrecke Nürnberg – Würzburg mit einer ICE-Fahrzeit von 29 Minuten und damit einer Entflechtung von schnellen und langsamen Verkehren bei gleichzeitiger deutlicher Attraktivitätssteigerung des SPFV.

Rein auf der Karte würde ich sagen: F-(45)-WÜ-(45)-N.
Nun ist das Gelände zwischen Frankfurt-Würzburg nicht für Beschleunigung geeignet (Spessartrampe, dichte Besiedlung Frankfurt-Hanau, abwechselnd halten in Hanau und Aschaffenburg) also gebe ich F-(60)-WÜ-(30)-N bessere Chancen.
Mit einer Würzburg-Umfahrung und Verbesserung der Rennbahn Hannover-Würzburg könnte man vielleicht Hannover-Nürnberg auf 2 Stunden reduzieren... na gut, wir sind in Deutschland und nicht in China.

Doch hätte man netzweit das Schweizer Vorbild des Integralen Taktfahrplans "Bahn2000" wohl noch eingängiger verstehen sollen, um solche Fehlentscheidungen wie bezüglich Mannheim Hbf und seinen nachgeordneten ICE-Knoten zu vermeiden, was für eine derart umfangreiche Bearbeitung in Fachkreisen doch eigentlich vorauszusetzen wäre...?

Bin ich mir nicht sicher.

Soweit ich weiss stammen die ersten ITF-Vorhaben der Schweiz aus 1982.
Deutschland hatte 1979 schon einen IC-Fahrplan mit 5 Korrespondenzknoten umgesetzt; die Knoten waren Hannover, Dortmund, Köln, Mannheim und Würzburg (stündliche Korrespondenz).
Nach Mauerfall musste aber Berlin angebunden werden, sowie die neuen Bundesländer... und vor allem in die neuen Bundesländer hatte sich der Studentakt irgendwie (geringere Bevölkerungsdichte?) nicht mehr gelohnt. Und weil man auch Nebenregionen anbinden möchte, wurde der Stundentakt aufgegeben zu mehr Verbindungen in 2h-Takt sowie ein IR-Netz in 2h-Takt.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Umfahrmöglichkeit Mannheim ?

Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Mittwoch, 01.07.2020, 16:44 (vor 35 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Alibizugpaar, Mittwoch, 01.07.2020, 16:46

Mich würde ja immer noch ein Fahrplan-Szenario interessieren, wo ein ICE so fährt:

Köln
NBS 300
F Flughafen
neue NBS 300 Rhein/Main/Neckar (Verlauf noch unklar), südwestlich Weinheim Verbindung zur bestehenden Strecke zur Umfahrung Mannheims über Friedrichsfeld und dann bei Hockenheim wieder auf die NBS 250/280
Stuttgart

Wie könnte der Fahrzeitgewinn aussehen? Ich meine wenn ein sattes ICE-Taktangebot zur Grundversorgung steht, dann kann man doch über verschiedene zusätzliche Alternativrouten nachdenken, die alternative Wege gehen und ganz andere Anschlüsse möglich machen.

Nicht jeder will nach Mannheim wie auch nicht jeder nach Düsseldorf oder Leipzig will. Die Sprinter-Westkurve in Hannover finde ich super, weil eben auch nicht jeder nach Hannover will. Ihr versteht wohl was ich meine.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797

-> Ultra-Rapid Train (Amsterdam-München 3:45).

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Mittwoch, 01.07.2020, 18:01 (vor 35 Tagen) @ Alibizugpaar

Hallo Alibizugpaar,

Mich würde ja immer noch ein Fahrplan-Szenario interessieren, wo ein ICE so fährt:

Köln
NBS 300
F Flughafen
neue NBS 300 Rhein/Main/Neckar (Verlauf noch unklar), südwestlich Weinheim Verbindung zur bestehenden Strecke zur Umfahrung Mannheims über Friedrichsfeld und dann bei Hockenheim wieder auf die NBS 250/280
Stuttgart

Das wäre eher etwas für den sgn. Ultra-Rapid Train; ein Europa-Rennzug nach China-Vorbild: 1, 2, 3.
Der ICE ist für die Anbindung der Städte zu wichtig.

Und wenn schon URT, dann auch gut. Also südwestlich am Mainport vorbei. Mainport hat eigene ICEs nach Köln und Mannheim. Ein URT Köln-München soll nur in Stuttgart halten. Ab Stuttgart via "Schienen-A8" an Ulm und Augsburg vorbei; ICEs benutzen diese Infra und verlassen die Rennbahn für die Halte in Ulm und Augsburg.

Stuttgart==================================München
              \   /         \        /
               Ulm           Augsburg

Allerdings würde ich das URT-Netz nicht so darstellen wie in den Karten.
Ich würde eher vorhandene Infra benutzen und verbessern.
Eine Strecke, die bereits 300 km/h ermöglicht, sollte man nicht mit einer 400 km/h Strecke erweitern; Europa ist kein China.

Wie könnte der Fahrzeitgewinn aussehen? Ich meine wenn ein sattes ICE-Taktangebot zur Grundversorgung steht, dann kann man doch über verschiedene zusätzliche Alternativrouten nachdenken, die alternative Wege gehen und ganz andere Anschlüsse möglich machen.

Utrecht-Köln ist 180 km Luftlinie. Mit 250 km/h vdurch in 0:45 machbar.
Köln-Stuttgart sind 373 km. Mit 250 km/h vdurch sind das 1:30.
Stuttgart-München sind 233 km. Kann man in einer Stunde fahren.
Utrecht ist URT-Knoten für Amsterdam, Den Haag und Rotterdam. Von diesen Städten kommt man in 30 Minuten nach Utrecht.
Ergibt sich also Amsterdam-Utrecht-Köln-Stuttgart-München in 3:45.

Nicht jeder will nach Mannheim wie auch nicht jeder nach Düsseldorf oder Leipzig will. Die Sprinter-Westkurve in Hannover finde ich super, weil eben auch nicht jeder nach Hannover will.

Westkurve, oder Nordwestkurve? Ich meine: Dortmund-Hamburg via Bielefeld.

Ihr versteht wohl was ich meine.

Die Chinesen haben das verstanden. Deren Rennbahnnetz sieht aus wie in DE/NL die Autobahnen.
Genauso wie an der Autobahn die Raststätten unmittelbar an der Strecke sind, ohne den Transitverkehr zu behindern, so bauen die Chinesen ihren Rennbahnhöfe so, dass der nicht-haltende Zug mit Vollgas daran vorbeifahren kann. So wie in Montabaur oder Limburg Süd.

Gut, wie gesagt, Europa ist kein China. Hier ist beim Auto mehr zu holen. Der Normalchinese wird dagegen vermutlich zuerst mal ein paar Dutzend km in seinem autonomen Dongfeng zum Rennbahnhof gefahren, während wir mit ÖPNV in dichtem Takt zum Hauptbahnhof kommen.


gruß,

Oscar (NL).

--
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Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Umfahrmöglichkeit Mannheim ?

ffz, Freitag, 03.07.2020, 08:17 (vor 33 Tagen) @ Alibizugpaar

Hallo,

mit einer Umfahrung von Mannheim Hbf über Friedrichsfeld - Schwetzingen - Hockenheim verlierst du mehr Fahrzeit wie mit einem Halt in Mannheim Hbf. Friedrichsfeld ist der Güterzug Lpw-Bahnhof im Südwesten, man muss aber Richtung Schwetzingen über die Lpw-Gleise oder mit 40 km/h durch den Bahnhof schleichen, da die Reisezug Hauptrelationen nach Heidelberg und Mannheim laufen. In Schwetzingen ist die Abzweigegeschwindigkeit dann 60 km/h und in Hockenheim 80 km/h, wobei du Richtung Stuttgart die SFS einmal kreuzen musst. Fahrzeitgewinn gegenüber einem ICE mit Halt in Mannheim Hbf dürfte sich 0 auf 0 ausgehen.

Interessant wäre nur ein Tunnel der hinter dem Pfingstbergtunnel abtaucht, dazu ist die SFS an dieser Stelle vorbereitet und extra aufgeweitet und der unter Mannheim hindurch bis zur SFS Rhein/Main-Rhein/Neckar geht, der dürfte Fahrzeitgewinne von mindestens 10 Min bringen, nur dürfte der sehr wahrscheinlich nicht mal einen positiven KNF erreichen. Man darf nicht vergessen dass die Rhein-Neckar Region Wirtschaftlich und von der Einwohnerzahl wesentlich bedeutender ist wie die Region Stuttgart. (nur um mal Beispiele zu nennen: Uni Mannheim/Heidelberg, BASF, Mercedes-Benz, SAP, John Deere, Rhein-Neckar Hafen, Siemens, ABB, AbbVie, Joseph Vögele,...)

Umfahrmöglichkeit Mannheim ?

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Freitag, 03.07.2020, 10:03 (vor 33 Tagen) @ ffz

Hallo ffz,

mit einer Umfahrung von Mannheim Hbf über Friedrichsfeld - Schwetzingen - Hockenheim verlierst du mehr Fahrzeit wie mit einem Halt in Mannheim Hbf.

Mit der aktuellen Infra stimmt das. Aber...

Interessant wäre nur ein Tunnel der hinter dem Pfingstbergtunnel abtaucht, dazu ist die SFS an dieser Stelle vorbereitet und extra aufgeweitet und der unter Mannheim hindurch bis zur SFS Rhein/Main-Rhein/Neckar geht, der dürfte Fahrzeitgewinne von mindestens 10 Min bringen, nur dürfte der sehr wahrscheinlich nicht mal einen positiven KNF erreichen.

Bin ich mir nicht sicher.

Die HSL-Zuid bei uns hat Fahrzeitverkürzungen Schiphol-Rotterdam gebracht, aber eher wegen der Streckenverkürzung als wegen Anhebung der vmax. Dafür ist dieser Abschnitt mit 40 km ja auch zu kurz.
40 km bei 160 km/h -> 15 Minuten
40 km bei 300 km/h -> 8 Minuten

Wegen höherer vmax brauchte man diese Strecke also nicht zu bauen. Dafür aber wegen:

1. Streckenverkürzung (weil man nicht mehr via Den Haag fährt)
2. Kapazitätserweiterung (Trennung der Verkehre Amsterdam-Den Haag und Amsterdam-Rotterdam)

Argument {1} ist auf F-MA-S weniger treffend. {2} ist abhängig von den Verkehren von/nach Mannheim vs. Transitverkehr an Mannheim vorbei.

Man darf nicht vergessen dass die Rhein-Neckar Region Wirtschaftlich und von der Einwohnerzahl wesentlich bedeutender ist wie die Region Stuttgart.

Man darf nicht vergessen, dass die Rhein-Neckar Region wirtschaftlich und von der Einwohnerzahl wesentlich bedeutender ist als die Region Stuttgart.

(so habe ich das zumindest hier in NL gelernt... ;) allerdings war das schon wieder 1985...)

Das ist sicher ein Argument pro Halt, heisst allerdings noch nicht dass alle Fernzüge in Mannheim halten müssen. In Ingolstadt halten ja auch nicht alle ICEs.

Aber: bei der besten Bahn der Welt gibt es keine Fernzüge, die Bern umfahren. Damit wäre Basel-Visp zwar schneller, aber nicht ITF-konform schneller = nicht soviel schneller dass man im nächsten Taktknoten einen Takt früher kommt.
Projektiert auf Mannheim: Vorbeifahrt lohnt sich nur wenn man z.B. F-(45)-S realisieren kann. Das geht nur wenn man die Strecke Frankfurt-Stuttgart nach China-Vorbild (aus)baut. Wahrscheinlich erreicht man mit den benötigten Moneten auch F-(30)-MA-(30)-S. Kann sich auch sehen lassen und zugleich hat Mannheim auch etwas vom ITF.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

IC Zürich-Thun?

Re 8/12 @, Winterthur, Freitag, 03.07.2020, 14:18 (vor 33 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Re 8/12, Freitag, 03.07.2020, 14:19

Aber: bei der besten Bahn der Welt gibt es keine Fernzüge, die Bern umfahren. Damit wäre Basel-Visp zwar schneller, aber nicht ITF-konform schneller = nicht soviel schneller dass man im nächsten Taktknoten einen Takt früher kommt.
Projektiert auf Mannheim: Vorbeifahrt lohnt sich nur wenn man z.B. F-(45)-S realisieren kann. Das geht nur wenn man die Strecke Frankfurt-Stuttgart nach China-Vorbild (aus)baut. Wahrscheinlich erreicht man mit den benötigten Moneten auch F-(30)-MA-(30)-S. Kann sich auch sehen lassen und zugleich hat Mannheim auch etwas vom ITF.

Auch bei der besten Bahn der Welt gibt es noch Verbesserungspotential. Angesichts chronisch überfüllter IC's zwischen Zürich und Bern wäre eine Direktverbindung nach Thun, mit Halten in Aarau und/oder Olten und Ostermundigen, durchaus eine vielversprechende Option.

--
[image]

CH: Umfahrungen lohnend?

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Samstag, 04.07.2020, 11:19 (vor 32 Tagen) @ Re 8/12

Oscar (NL):

Aber: bei der besten Bahn der Welt gibt es keine Fernzüge, die Bern umfahren. Damit wäre Basel-Visp zwar schneller, aber nicht ITF-konform schneller = nicht soviel schneller dass man im nächsten Taktknoten einen Takt früher kommt.

Re 8/12:

Auch bei der besten Bahn der Welt gibt es noch Verbesserungspotential. Angesichts chronisch überfüllter IC's zwischen Zürich und Bern wäre eine Direktverbindung nach Thun, mit Halten in Aarau und/oder Olten und Ostermundigen, durchaus eine vielversprechende Option.

Die chronisch überfüllten ICs Zürich-Bern kann man ggf. in 15-Minutentakt mit 2x Twindexx IC200 fahren. Wir in NL haben diese Möglichkeit nicht mehr; die meisten "IC"s in der Randstad verkehren schon in 15-Minutentakt, teilweise auch schon mit 2x VIRM-6. Eindhoven-Amsterdam ist inzwischen 10-Minutentakt und Nijmegen-Schiphol soll 2025 10-Minutentakt werden. Also entstand nördlich von Amsterdam Bijlmer die Utrechtkurve, die eine Direktverbindung Utrecht-Schiphol ermöglichte, an Amsterdam Centraal vorbei.
In Den Haag gibt es eine Umfahrung von Den Haag Centraal für die Züge Rotterdam-Leiden.

Wesentlicher Unterschied zwischen CH und NL ist aber, dass bei uns die Umfahrungen Potentiale erschlossen, die mit der Regelstrecke vergleichbar waren. Die Amsterdam-Umfahrung bindet die südlichen Viertel von Amsterdam an, sowie Amstelveen und den Nationalflughafen Schiphol. Bei Den Haag durfte die Nachfrage der Umfahrung sogar grösser sein als die für Den Haag Centraal. Das Angebot ist das schon: während die "IC"s nach Den Haag Centraal nur halbstündlich verkehren, gibt es auf Amsterdam-Haarlem-Leiden-Rotterdam-Dordrecht 15-Minutentakt (soll 10-Minutentakt Leiden-Dordrecht werden).

Frage ist nun: bieten Thun, Spiez, Interlaken, Visp und Brig zusammen genug Potential für eine Umleiterlinie? Man muss in CH s.i.w. immer in Linien denken, nicht in Einzelstücken oder HVZ-Verstärkern. Ein bestimmter Takt wird etwa 5:00-24:00 angeboten, sieben Tage pro Woche.

Thun hat 42.000 Einwohner, Spiez 13.000, Interlaken 5.300, Visp 6.500, Brig 5.000. Das steht nicht im Verhältnis zu Bern (138.000), geschweige deren Metropolregion (1.035.000).
Bei uns gibt es auch keine östliche Umfahrung von Zwolle damit man ab Arnhem schneller nach Groningen kommt. Der Fahrzeitgewinn wäre marginal; zugleich ist Zwolle bei uns Taktknoten (genauso wie Bern in CH), also erreicht man vom "IC" Arnhem-Zwolle planmässig den Anschluss-"IC" nach Groningen.


gruß,

Oscar (NL).

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Umfahrmöglichkeit Mannheim ?

flierfy, Freitag, 03.07.2020, 15:48 (vor 33 Tagen) @ ffz

Man darf nicht vergessen dass die Rhein-Neckar Region Wirtschaftlich und von der Einwohnerzahl wesentlich bedeutender ist wie die Region Stuttgart. (nur um mal Beispiele zu nennen: Uni Mannheim/Heidelberg, BASF, Mercedes-Benz, SAP, John Deere, Rhein-Neckar Hafen, Siemens, ABB, AbbVie, Joseph Vögele,...)

Das entspricht nicht den Tatsachen. Die Metropolregion Rhein-Neckar ist nach Einwohnern und Wirtschaftsleistung kleiner als die Region Stuttgart. Von der Metropolregion Stuttgart wollen wird gar nicht erst reden.


Interessant wäre nur ein Tunnel der hinter dem Pfingstbergtunnel abtaucht, dazu ist die SFS an dieser Stelle vorbereitet und extra aufgeweitet und der unter Mannheim hindurch bis zur SFS Rhein/Main-Rhein/Neckar geht, der dürfte Fahrzeitgewinne von mindestens 10 Min bringen, nur dürfte der sehr wahrscheinlich nicht mal einen positiven KNF erreichen.

Kosten-Nutzen-Faktoren sind immer positiv. Und in dem konkreten Fall dürfte er schon heute über 1,0 liegen. Mit zunehmender Auslastung des Mannheimer Hbf wird der Faktor immer grösser werden.

Für mich eine Verbesserung

Junior @, Mittwoch, 01.07.2020, 17:19 (vor 35 Tagen) @ sb

ICE aus Mannheim Hbf
Ulm Hbf an :04/:34

SPNV nach Senden (– Weißenhorn / – Memmingen)
Ulm Hbf ab :28/:58 ("RB"), :21 ("RE")

Danke für die Info, eine Änderung der Umsteigezeit in der Relation NRW-Mannheim/Frankfurt-Ulm ins Allgäu von aktuell 7 auf dann 17 Minuten halte ich im Gegensatz zu dir für eine markante Verbesserung.

Interessante Neuerungen für den Verkehr nach Österreich

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 30.06.2020, 19:12 (vor 36 Tagen) @ MvG

Schaut man auf Bayern, sieht man nämlich, dass in etwa halbstündlich versetzt 2 Railjets ab Salzburg über die Korridorstrecke ohne Halt in Kufstein in Richtung Innsbruck und weiter fahren. Das ist durchaus interessant.

Und es geht noch weiter, eine zweistündliche Fernverkehrslinie Wien - Linz - Mühldorf - München ist offenbar auch ein Teil der Planungen.

Dazu wird es in Richtung Italien von München aus eine weitere zweistündliche Fernverkehrslinie geben, diese hält weder in Rosenheim, noch Kufstein.

Nach Tschechien wird es mit einem Stundentakt München - Prag und einem Zweistundentakt Nürnberg-Prag auch Besserungen geben.

Österreich und Tschechien werden also eine spürbar verbesserte Anbindung an Deutschland kriegen, besonders bei Österreich überrascht mich die Anzahl an Neuerungen durchaus. Da erfährt man über Änderungen im österreichischen Binnenverkehr ganz beiläufig durch den Deutschlandtakt :D

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Interessante Neuerungen für den Verkehr nach Österreich

Altmann @, Amstetten, Dienstag, 30.06.2020, 20:13 (vor 36 Tagen) @ J-C

Schaut man auf Bayern, sieht man nämlich, dass in etwa halbstündlich versetzt 2 Railjets ab Salzburg über die Korridorstrecke ohne Halt in Kufstein in Richtung Innsbruck und weiter fahren. Das ist durchaus interessant.

Oder ein RJX und eine WESTbahn (falls es die dann noch gibt)?


Und es geht noch weiter, eine zweistündliche Fernverkehrslinie Wien - Linz - Mühldorf - München ist offenbar auch ein Teil der Planungen.

Das wollt ich immer schon! Hey, die DB hört auf mich (und nicht nur auf Blaschi)! :-) ... Stellt sich nur die Frage, ob ich das (angesichts meines fortgeschrittenen Alters) noch erleben werd ... Aber ist kilometermäßig kürzer als über Salzburg, nicht so überlastet, und bietet endlich nen vernünftigen FV-Anschluss für die Städte entlang der Strecke!

Ebenfalls Neuerungen für den Verkehr in die Schweiz

Ringzugreisender @, Bodensee, Dienstag, 30.06.2020, 20:43 (vor 36 Tagen) @ Altmann

Neben neuen Verbindungen nach Österreich gibt es auf den Netzplänen auch einige interessante Neuerungen zum Verkehr in Richtung Schweiz. So ist beispielsweise der IC/IR St. Gallen-Basel Bad Bf von welchem im Zuge der Elektrifizierung der Hochrheinbahn zu hören war darin im Stundentakt verzeichnet. Weiter findet sich der EC Zürich-Stuttgart neu durchgehend verlängert nach Nürnberg und dies gleich stündlich. Das Haltemuster sieht zwischen Stuttgart und Nürnberg zwar weniger nach EC sondern mehr nach RE aus... Die Fahrzeiten auf der Gäubahn scheinen auch etwas besser als heute.

Da fehlt aber ein ganzes Stück OL

Power132 @, Dienstag, 30.06.2020, 20:40 (vor 36 Tagen) @ J-C

Oder will man Neumarkt - Mühldorf dieseln? Bisdahin hängt doch die OL zwischen Salzburg - Mühldorf - München

Elektrifizierung Neumarkt - Simbach bis 2029

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 30.06.2020, 21:08 (vor 36 Tagen) @ Power132

Link

Die Bahnstrecke Neumarkt-Kallham–Ried–Braunau–Simbach werde auf der gesamten Länge bis zum Jahr 2029 elektrifiziert – eine Ankündigung, die von Bahn-Experten besonders begrüßt wird.
Umbau-Projekt Bahnhof Ried
Der Ausbau des Bahnhofs Braunau läuft, dazu soll künftig der Bahnhof Ried modernisiert werden, neben dem ein Bus-Terminal zur besseren Vertaktung zwischen Bus und Bahn entstanden ist.

Auch die Mattigtalbahn bleibe über die gesamte Strecke erhalten – und werde im "gesamten Verlauf modernisiert und elektrifiziert". Bis vor nicht allzu langer Zeit seien Regionalbahnen im Land von der Schließung bedroht gewesen, so Steinkellner. Das habe sich nun nach jahrelangen Verhandlungen geändert, das Land stehe hinter den Strecken.

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3. Gutachter-Entwurf Deutschlandtakt NRW

Marvin-GE @, NRW, Dienstag, 30.06.2020, 22:29 (vor 36 Tagen) @ MvG

Da sind ja doch noch einige Änderungen gekommen.
Die Sbahn Münsterland wurde mit eingearbeitet. Ebenso wurde der RE14 wieder mit Flügelung in Dorsten zur vollen Stunde und einem in Dorsten endenden Zug zur halben Stunde geändert. Bei der S9 nach Recklinghausen HBF scheint entweder der Halt in Westerholt oder Herten Mitte nicht mehr vorhanden zu sein.
Die Linie 29a, welche ohne Halt von Hamm nach Hamburg fährt, scheint auch neu zu sein. Für NRW-Berlin gibt es auch keine Sprinter mehr?
Was sind euch noch für Veränderungen aufgefallen?
Ich finde es weiterhin schade, dass es auf der Rollbahn keine Verkürzung der Reisezeiten gibt.

3. Gutachter-Entwurf Deutschlandtakt NRW

agw @, NRW, Mittwoch, 01.07.2020, 11:51 (vor 35 Tagen) @ Marvin-GE

Die Linie 29a, welche ohne Halt von Hamm nach Hamburg fährt, scheint auch neu zu sein. Für NRW-Berlin gibt es auch keine Sprinter mehr?

War das nicht so, dass die kurzfristig angekündigten Sprinter sowieso nie was mit dem langfristigen Deutschlandtakt zu tun hatten?
Für den Deutschlandtakt muss man noch Dortmund-Hamm und Hamm-Hannover ausbauen, was sicher noch 20-25 Jahre dauert.

Und für die 29a muss man in Hannover auch noch bauen. Das dauert sicher auch 15 Jahre.

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FV Linie 29a

Maxi-Air, Dienstag, 28.07.2020, 20:58 (vor 8 Tagen) @ Marvin-GE

Irgendwie war mir der Thread durchgerutscht. Dabei frage ich mich doch schon seit der Veröffentlichung warum die Linie 29a nicht in Bielefeld halten soll.

Da sind ja doch noch einige Änderungen gekommen.
Die Sbahn Münsterland wurde mit eingearbeitet. Ebenso wurde der RE14 wieder mit Flügelung in Dorsten zur vollen Stunde und einem in Dorsten endenden Zug zur halben Stunde geändert. Bei der S9 nach Recklinghausen HBF scheint entweder der Halt in Westerholt oder Herten Mitte nicht mehr vorhanden zu sein.
Die Linie 29a, welche ohne Halt von Hamm nach Hamburg fährt, scheint auch neu zu sein. Für NRW-Berlin gibt es auch keine Sprinter mehr?
Was sind euch noch für Veränderungen aufgefallen?
Ich finde es weiterhin schade, dass es auf der Rollbahn keine Verkürzung der Reisezeiten gibt.


Gerade zu der NBS Hannover-Hamburg, die ja weiterhin nötig ist, mit den Planungen und der Verbindungskurve zur NBS Bielefeld-Hannover ergibt sich doch ein relativ großes Potential, worüber hier noch kaum diskutiert wurde.
Ich frage mich dann aber, warum die 29a nicht in Bielefeld halten soll, gibt es von dort doch keine umsteigefreie Verbindung nach Hamburg und aus eigener Erfahrung sind das jede Stunde Dutzende, die in Hannover von der Linie 10 auf die Verbindungen nach Hamburg umsteigen oder andersrum.

Da stellt man sich die Frage, welche Fahrzeiten, man da von Bielefeld nach Hamburg erreichen könnte, sicherlich ja unter 90 min.

Zur Rollbahn, das ist auf jeden Fall auch sehr schade, dass da somit auf Jahrzehnte gar nichts passieren wird (vom Halbstundentakt abgesehen), dabei sollte ein Ausbau zwischen Osnabrück und Hamburg auf dem platten Land ja relativ günstig umzusetzen sein und eine gewisse Auslastung der Strecke ist ja auch vorhanden. Mit einem entsprechenden Ausbau ließe sich die Fahrzeit auf Hamburg-Dortmund von aktuell geplanten 2:46h (wenn ich mich nicht verrechnet habe) sicher auf knapp 2h drücken. Aber ob sich das lohnt haben die Planer hoffentlich zumindest durchgerechnet.

FV Linie 29a (NRW-HH Sprinter?)

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Mittwoch, 29.07.2020, 10:53 (vor 7 Tagen) @ Maxi-Air
bearbeitet von Oscar (NL), Mittwoch, 29.07.2020, 10:54

Hallo Maxi-Air,

Irgendwie war mir der Thread durchgerutscht. Dabei frage ich mich doch schon seit der Veröffentlichung warum die Linie 29a nicht in Bielefeld halten soll.

Vielleicht soll 29a ein NRW-Hamburg Sprinter darstellen?

Gerade zu der NBS Hannover-Hamburg, die ja weiterhin nötig ist, mit den Planungen und der Verbindungskurve zur NBS Bielefeld-Hannover ergibt sich doch ein relativ großes Potential, worüber hier noch kaum diskutiert wurde.
Ich frage mich dann aber, warum die 29a nicht in Bielefeld halten soll, gibt es von dort doch keine umsteigefreie Verbindung nach Hamburg und aus eigener Erfahrung sind das jede Stunde Dutzende, die in Hannover von der Linie 10 auf die Verbindungen nach Hamburg umsteigen oder andersrum.

Deutschlandtakt bezieht sich auf 2030. Zuerst mal sehen, dass die benötigte Rennbahn (Bielefeld-Hamburg) steht. Mir sind sogar keine möglichen Trassierungen bekannt. Und leider für uns ICE-Fans sind wir nicht in China, wo alles was nicht passt passend gemacht wird und so eine Rennbahn in 4-5 Jahren gebaut wird.
Wenn aber die Rennbahn irgendwann steht, gibt es folgende Möglichkeiten:

A. ICE Sprinter Dortmund-Hamburg ohne Halt
B. ICE mit Halt in Bielefeld und HH-Harburg
C. IC250 (ICE4 gefahren als IC) mit Halt in Gütersloh, Bielefeld, Herford, "Langenhagen ICE" (etwa bei Flughafen Hannover), "Walsrode ICE" (Anbindung Heidekreis, Umstieg nach Bremen) und HH-Harburg

Zur Rollbahn, das ist auf jeden Fall auch sehr schade, dass da somit auf Jahrzehnte gar nichts passieren wird (vom Halbstundentakt abgesehen),...

Taktverdichtung sollte man nicht unterschätzen. Von 60- zu 30-Minutentakt bedeutet immerhin 15 Minuten Fahrzeitersparnis wegen der geringeren durchschnittlichen Wartezeit.

...dabei sollte [1] ein Ausbau zwischen Osnabrück und Hamburg auf dem platten Land ja relativ günstig umzusetzen sein und [2] eine gewisse Auslastung der Strecke ist ja auch vorhanden.

2 schon, 1 bin ich mir nicht sicher.
Die Trassierung nördlich von Osnabrück ist ziemlich kurvenreich. Vermutlich nicht ohne Grund.

Mit einem entsprechenden Ausbau ließe sich die Fahrzeit auf Hamburg-Dortmund von aktuell geplanten 2:46h (wenn ich mich nicht verrechnet habe) sicher auf knapp 2h drücken. Aber ob sich das lohnt haben die Planer hoffentlich zumindest durchgerechnet.

Wahrscheinlich haben die Planer eingesehen, dass die Strecke NRW-Bielefeld-Hamburg mehr Bündlungspotential hat. Würde man diese Korridor konsequent ausbauen, etwa wie bei Mailand-Rom in Italien, dann profitieren folgende Relationen:

+ Dortmund - Hamburg (ggf. auch ICE International aus Amsterdam oder Brüssel)
+ Dortmund - Berlin
+ Amsterdam - Berlin via Bad Bentheim
+ München/Stuttgart/Basel - Hamburg

Bielefeld erhält dann Ein-/Ausfahrten (wie bei Stendal), nordwestlich von Hannover gibt es dann einen Rennbahnhof. Option: Rennbahnhof im Heidekreis (Flügelung München - Hamburg/Bremen dann dort und nicht mehr in Hannover).

Gut, das ist alles Wunschdenken. Die vorhandenen Strecken (Dortmund-Bremen-Hamburg, Dortmund-Hannover, Hannover-Hamburg) sind alle schon grossenteils für 200 km/h geeignet. Da gibt es Strecken wie Frankfurt-Fulda-Erfurt, Würzburg-Nürnberg-Passau oder Ulm-Augsburg die wesentlich schlechter da stehen.


gruß,

Oscar (NL).

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FV Linie 29a (NRW-HH Sprinter?)

Maxi-Air, Mittwoch, 29.07.2020, 16:06 (vor 7 Tagen) @ Oscar (NL)

Auch hier noch ein Moin Oscar,

dass die 29a ein NRW-Hamburg sprinter darstellt ist klar, aber Sprinter gibt es normalerweise da, wo es auch Regelzüge gibt. Die Sprinter von Köln nach Hamburg "rasen" auch durch Münster und Osnabrück durch, aber da gibts ja auf dem gleichen Laufweg auch Regelzüge. Von Bielefeld nach Hamburg gehts aber nach dem Deutschlandtakt Entwurf NUR via Hannover, nicht direkt. Und in einigen der Präsentationen auf der Website wird erwähnt, dass für diesen Sprinter ein Halt in Hannover Langenhagen (dein Rennbahnhof) erwogen wird. Allerdings hat Hannover an sich mind drei stündliche Nonstop ICE nach Hamburg und Bielefeld halt überhaupt keinen. Dafür Halbstündlich nach Berlin. Ein zumindest zweistündlicher ICE nach Hamburg würde da einen deutlichen Mehrwert liefern.
Und der Sprinter soll ja in Hamm halten. Passagiere aus Hamm (Hamm als Stadt dabei nur etwa halb so groß wie Bielefeld) könnten immernoch nach Bielefeld mit dem Regelzug und dort mit vertretbaren Anschluss in den "Sprinter" oder Direktzug nach Hamburg umsteigen. Wäre Bahnsteiggleich und kaum ein Komfort und Zeitnachteil. Passagiere aus Bielefeld hingegen werden keine halbe stunde in die falsche Richtung nach Hamm fahren und dort in den Direktzug umsteigen, sondern dann weiter via Hannover Hbf, was deutlich mehr Zeit kostet und mit Bahnsteigwechsel verbunden ist. Vom Prinzip also den "Sprinter" einfach noch in Bielefeld halten lassen.


Zu deinen anderen Antworten, klar, dass die beiden NBS wohl kaum 2030 fertig sind, für Bielefeld-Hannover kann dir keine Trassierung bekannt sein, wurde ja erst letztes Jahr mit dem zweiten D-Takt Entwurf in den vordringlichen Bedarf im BVWP aufgenommen, die Planung soll aber noch in diesem Jahr beginnen, wie vor einigen Tagen angekündigt wurde. Wann die "neu"-Planungen für Hamburg-Hannover starten, müssen wir abwarten, da gibts ja schon eine lange, konfliktreiche Vorgeschichte mit dem Aplha-E Wahnsinn und der stark opponierten Y-Trasse.

Wenn aber die Rennbahn irgendwann steht, gibt es folgende Möglichkeiten:

A. ICE Sprinter Dortmund-Hamburg ohne Halt
B. ICE mit Halt in Bielefeld und HH-Harburg
C. IC250 (ICE4 gefahren als IC) mit Halt in Gütersloh, Bielefeld, Herford, "Langenhagen ICE" (etwa bei Flughafen Hannover), "Walsrode ICE" (Anbindung Heidekreis, Umstieg nach Bremen) und HH-Harburg

Der Deutschlandtakt sieht doch schon genau vor, was wie zu welchen Zeiten gefahren werden soll. Also klar, gibt es rein hypothetisch diese Optionen, aber die sind halt nicht vorgesehen. Der Sprinter soll ja in Hamm halten und dann direkt bis HH Hbf fahren.

https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/55FqSU1scLy5OcgIKTo4QH/c5cd6c048b5d10d2a0d787...

2 schon, 1 bin ich mir nicht sicher.
Die Trassierung nördlich von Osnabrück ist ziemlich kurvenreich. Vermutlich nicht ohne Grund.

Ja, aber nur ein relativ kurzes Stück, bis man durch die Hügelkette durch ist, danach ist bis Hamburg "plattes Land".

Grüße, Max

die Rolle von "Langenhagen ICE"

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Mittwoch, 29.07.2020, 16:48 (vor 7 Tagen) @ Maxi-Air

Hallo Maxi-Air,

Und in einigen der Präsentationen auf der Website wird erwähnt, dass für diesen Sprinter ein Halt in Hannover Langenhagen (dein Rennbahnhof) erwogen wird. Allerdings hat Hannover an sich mind drei stündliche Nonstop ICE nach Hamburg...

Ich vergleiche die Rolle von "Langenhagen ICE" mit etwa Firenze Belfiore oder Roma Tiburtina in Italien (meinetwegen auch Napoli Afragola).
Genannte Bahnhöfe (*) erlauben die Frecciarossa den Halt in diesen Städten, vermeiden aber den Fahrzeitverlust der langsamen Fahrten zu den Kopfbahnhöfen. So braucht Giancarlo aus Bologna für seine Reise nach Rom nicht unbedingt einen Frecciarossa zu nehmen der in Roma Termini endet; er kann auch den Neapel- oder Salerno-Zug nehmen und in Roma Tiburtina aussteigen.

(*) = Firenze Belfiore zur Zeit noch in Bau.

...und Bielefeld halt überhaupt keinen. Dafür Halbstündlich nach Berlin. Ein zumindest zweistündlicher ICE nach Hamburg würde da einen deutlichen Mehrwert liefern.

Versteht sich.

Und der Sprinter soll ja in Hamm halten.

Aber vermutlich auch nur, weil er im FV29-Stundentakt integriert ist. Nicht weil Hamm(Westf) "sprinterwürdig" sei.
Würde der FV29a nicht in Hamm halten, dann wäre der annähernde Halbstundentakt Dortmund-Hamm von FV29 und FV47 zunichte.


gruß,

Oscar (NL).

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FAZ (auch) Marketingaktion+Erinnerung an DDR (5-Jahrespläne)

ktmb @, iOS, Mittwoch, 01.07.2020, 13:45 (vor 35 Tagen) @ MvG
bearbeitet von ktmb, Mittwoch, 01.07.2020, 13:48

In der heutigen FAZ (S. 17, EIN MASTERPLAN FÜR DEN DEUTSCHLANDTAKT) ist auch von kritischen Rückmeldungen die Rede. Die FDP vergleicht das Papier gar mit den 5-Jahres-Plänen der DDR. Es herrschen auch Zweifel, ob die gesteckten Ziele erreichbar sind. Wo bleiben der Streckenausbau und die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit?

--
STAY home. STOP the spread. SAVE lives.

? S-Bahn Ffm Ost – Bad Vilbel / Niederdorfelden; S9/S10/S11

sb @, Mittwoch, 01.07.2020, 14:02 (vor 35 Tagen) @ MvG
bearbeitet von sb, Mittwoch, 01.07.2020, 14:04

Was ist das für ein Projekt?

S-Bahn Ffm Ost – Bad Vilbel / Niederdorfelden

Bedienung auf gemeinsamen Streckenabschnitt Ffm Ost – Bad Vilbel Gronau Süd durch zwei S-Bahnlinien (S7-Ost, S9) im alternierenden 10'/20'- bzw. 12'/18'-Minuten-Abstand

Und welchen planerischen Hintergrund haben die neuen S-Bahnlinien S9, S10, S11?

Und welchen Sinn hat es, die bisherige S9 (nun S8-Verstärker) schon in Mainz-Bischofsheim einzukürzen, womit Mainz-Kastel die direkte SPNV-Flughafenverbindung verliert?

? S-Bahn Ffm Ost – Bad Vilbel / Niederdorfelden; S9/S10/S11

ACS64, Donnerstag, 02.07.2020, 17:38 (vor 34 Tagen) @ sb

Regionaltangente Ost und ansonsten allgemein Übernahme der RMV-Planungen.

--
[image]

Niederlande.

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Mittwoch, 01.07.2020, 17:01 (vor 35 Tagen) @ MvG

Hallo zusammen,
nachdem heute das Zukunftsbündnis Schiene seine Ergebnisse verkündet hat, ist der dritte Gutachter-Entwurf zum Deutschlandtakt, der am 15.7. bei einem weiteren Termin erläutert werden soll bereits deutschlandtakt.de verfügbar, inklusiver neuer Netzfahrplan-Grafiken.

Eindhoven-Deutschland

Geplant ist ein Stundentakt Eindhoven-Düsseldorf, wobei der Zug in Venlo um '30 verknotet ist. Das stimmt mit dem aktuellen 00/30-Knoten von Venlo überein. Man hat also von Düsseldorf kommend in Venlo Anschluss nach Nijmegen oder Roermond (ggf. auch "Sprinter" nach Eindhoven).

Amsterdam-Köln usw.

Ab Amsterdam soll es also einen FV-Stundentakt bis Düsseldorf geben.
Eine Linie (FV 18) nach wie vor nach Frankfurt, Köln-Mainport nonstop, ab Köln Hbf Stundentakt mit dem Brüssel-ICE (FV 20).

Neu ist ein ... (ja, was eigentlich???) ... Amsterdam-Tübingen via Köln Messe Deutz (FV 94).
Der Zug ist grün markiert, ist also kein ICE3, kein ICE4 und kein ICE-T.
Dafür aber ein 230 km/h schneller Zug.
Sollen die Talgo230 über die Rennbahn K-F fahren können?
Mir sind ja keine für Tempo 230 hochgepimpte IC200+DE der NS bekannt...

Linien als Folge der Konsultation mit weiteren EVU
–Neue Linie FV94 Amsterdam – Köln – Stuttgart

Da ist also noch viel offen, z.B. FlixTrain railjet mit angetriebenem Steuerwagen? Würde sowas eine Zulassung für die Rennbahn K-F erhalten?
Oder irgendwelcher China-Zug, wobei vorsichtshalber auf 230 km/h eingesetzt wird, mit Möglichkeit nach oben zu stufen?

Amsterdam-Berlin

Geplant ist ein Stundentakt bis Hengelo.
FV 34a ist der Talgo230 die schon geplant war.
FV 34b ist ein 250 km/h Zug, Halt in Osnabrück, Hannover und Berlin. ICE 1 LDV und ICE 2 sind nicht für NL-Einsatz gebaut worden. Dort muss also etwas Neues in Einsatz kommen.
Mir sind keine Beschaffungen seitens NS bekannt.
Es kann sein, dass es hier um einen ICE International handelt (Haltepolitik sieht ja danach aus). Also 300 km/h Zug auf 250 km/h Strecke.
Fällt mir gerade ein: muss das nicht 300 km/h Strecke sein wegen Rennbahn Bielefeld-Hannover?

Venlo, Regio

Halbstundentakt ab Venlo Richtung Deutschland.
RE 8 MG-Köln-rechtsrheinisch-Koblenz beginnt in Venlo.
RE 13 wie jetzt. Also keine Durchbindung RE 13 nach Eindhoven.

Heerlen, Regio

Halbstundentakt Maastricht-Heerlen-Aachen. Eygelshoven Markt wird stündlich bedient.
Vermutlich wird der Zug stündlich aus Lüttich kommen (LIMAX).

Arnhem, Regio

RE19 wie jetzt.

Enschede, Regio

Neuer "IC" Zwolle-Enschede, weiter als RE via Münster nach Hamm, verknüpft mit RE13 nach Venlo. RE Münster-Hamm-Wuppertal in annähernd Halbstundentakt (zumsanne mit RE7, zur Zeit ET442 von national express?).
RB51 nach Dortmund wird ein RE; RB51 beginnt in Gronau; RB51 und RE51 bilden auf Gronau-Dortmund einen Halbstundentakt.
RB?? nach Münster wird eine S-Bahn (S4); ab Gronau Halbstundentakt nach Münster.
Ich nehme an, beide Strecken werden elektrifiziert?

Hengelo, Regio

RB Hengelo-Bielefeld wie jetzt.

Groningen, Regio

Stundentakt RB 93 Groningen-Leer.
Stundentakt RE 98 Bremen-Leer, in 2h-Takt weiter nach Groningen.


gruß,

Oscar (NL).

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Keine ICEs weiterhin nach Oldenburg

ICE 785, Mittwoch, 01.07.2020, 19:14 (vor 35 Tagen) @ MvG

Hallo zusammen.

Leider verliert Oldenburg den ICE. Das ist nicht nachvollziehbar.

Der RE Norddeich-Hannover ist sogar besetzt, dass ein Parallelverkehr mit ICE ab Oldenburg lohnt.

Ich hoffe, da tut sich noch was.


Gruß ICE 785

Keine ICEs weiterhin nach Oldenburg(OL)?

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Donnerstag, 02.07.2020, 08:55 (vor 34 Tagen) @ ICE 785

Hallo ICE 785,

Leider verliert Oldenburg den ICE.

Bin ich mir nicht sicher.
Leider ist Oldenburg(OL) nicht mit einer ICE-Linie verknüpft.
Das heisst noch nicht, dass Oldenburg(OL) den ICE komplett verliert.

Das ist nicht nachvollziehbar.

In Oberstdorf kann ich auch keine Fernzuglinien erkennen.
Dennoch hat DB für die Anbindung von Oberstdorf Talgo-Garnituren beschafft.
Also ja, es ist nicht nachvollziehbar, dass Oldenburg(OL) den ICE verliert = vielleicht dass der eine oder andere ICE nach Oldenburg(OL) kommt.

Oldenburg(OH) war s.i.w. niemals ICE-Halt.


gruß,

Oscar (NL).

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Oldenburg (OH) war ICE Halt (mL)

Power132 @, Donnerstag, 02.07.2020, 09:17 (vor 34 Tagen) @ Oscar (NL)


Oldenburg(OH) war s.i.w. niemals ICE-Halt.


gruß,

Oscar (NL).

Die ICE Hamburg-Kopenhagen hatten dort ihren regelmäßigen Halt. https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_L%C3%BCbeck%E2%80%93Puttgarden

https://www.youtube.com/watch?v=dGAyAnTYroU

Oldenburg (OH) war ICE Halt (mL)

Holger2, Donnerstag, 02.07.2020, 09:21 (vor 34 Tagen) @ Power132

Hallo,

es geht um Oldenburg in Oldenburg und nicht Oldenburg in Ost - Holstein.
Aber afaik war auch Oldenburg in Oldenburg schon ICE - Halt.

Holger

Oldenburg (OH)

Power132 @, Donnerstag, 02.07.2020, 09:32 (vor 34 Tagen) @ Holger2

Oscar meinte Oldenburg (OH) war nach seinem Wissen nie ICE Halt.

Oldenburg (OH)

Holger2, Donnerstag, 02.07.2020, 09:50 (vor 34 Tagen) @ Power132

...in Oldenburg OH hat bis 2017 der ICE gehalten. Grund hierfür war, dass auf der Vogelfluglinie bis zu diesem Zeitpunkt ausschließlich Fernverkehr gefahren ist. Der Bahnhof Oldenburg war außerdem ohnehin Begegnungspunkt auf der eingleisigen Strecke, sodass der Zug ohnehin halten musste. Oldenburg OH hat keine 10.000 Einwohner und auch nicht von großer touristischer Relevanz.
Auch heute halten die Touristen - IC nach Fehmarn noch dort.

Holger

Die haben die Seite gelöscht...

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Donnerstag, 02.07.2020, 07:42 (vor 34 Tagen) @ MvG

- kein Text -

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Verbesserungen in Rheinland-Pfalz

Pfälzer, Donnerstag, 02.07.2020, 08:07 (vor 34 Tagen) @ MvG

Guten Tag,

Nach dem 3. Gutachterentwurf sollen sich im Vergleich zum 2. Entwurf folgende Änderungen im Bereich Rheinland-Pfalz ergeben:

- Der RE1 soll stündlich auf dem gesamten Laufweg von Koblenz bis Mannheim verkehren. Zuvor war geplant, die Linie von Norden kommend alle 2 Stunden in Saarbrücken wenden zu lassen. Zusammen mit dem ICE Paris - Frankfurt hätte es auf der Strecke Saarbrücken - Mannheim trotzdem jede Stunde einen schnellen Zug gegeben. Der neue Entwurf sieht vor, dass der RE in der Stunde, in welcher er sich mit dem ICE überlagert, in Kaiserslautern durch den Fernverkehr überholt wird. Dadurch ergeben sich interessante Möglichkeiten, durch Umsteigen Fahrzeit einzusparen, z. B. auf den Relationen Homburg (Saar) - Frankfurt oder Neustadt a. d. W. - Paris. Im Gegenzug müssen durchfahrende Fahrgäste im RE1 eine längere Standzeit für die Überholung in Kaiserslautern (10 bzw. 11 Minuten) in Kauf nehmen.

- Wegen der stündlichen Verbindung mit dem RE1 fällt die geplante zweistündliche Verlängerung des RE6 nach Kaiserslautern mit Halt in Hochspeyer weg.

- Die RB52 soll von Wörth nach Karlsruhe als Express ohne Zwischenhalt verlängert werden. Außerdem ist eine Durchbindung in Richtung Strasbourg angestrebt. Für Fahrgäste entlang der Bienwaldbahn verbessert sich damit der Anschluss an den Fernverkehrsknoten in Karlsruhe wesentlich, da die Züge dort zur vollen Stunde eingebunden werden. Voraussetzung dafür ist eine Verschiebung der Fahrzeiten zwischen Wörth und Lauterbourg, die eine Zugkreuzung auf dem eingleisigen Abschnitt erforderlich machen (vgl. Wörth ab :25, an :35). Soweit man den bisherigen Fahrplan und die planmäßigen Fahrzeiten betrachtet ist es wahrscheinlich, dass diese Zugkreuzung in Maximilansau Im Rüsten statt findet (RB nach Wörth ca. an :28, ab :31; RB von Wörth ca. an 28, ab 29). In nördlicher Fahrtrichtung sieht der Fahrplan zwei Minuten mehr Fahrzeit vor als in südlicher Richtung. Bei einem stabilen Betrieb wäre das Konstrukt so realisierbar.

- Auf der Strecke nach Germersheim soll neben der stündlichen S51 bzw. S52 (HVZ-Verstärker) der AVG die Linie S3 der S-Bahn Rhein-Neckar stündlich nach Karlsruhe verlängert werden. Die Linie soll alle Haltepunkte bedienen, die bisher vom Eilzug der Linie S52 angefahren werden. Dadurch ergibt sich eine Erweiterung der Betriebszeiten der schnellen Verbindung zum Karlsruher Hauptbahnhof, die bisher nur Mo-Fr am Mittag und Nachmittag angeboten wird. Außerdem verbessern sich auch bei dieser Linie die Anschlüsse zum Fernverkehr, da nicht mehr am Bahnhofsvorplatz ausgestiegen werden muss. Allerdings erscheint es möglich, dass die S-Bahn dann am Bahnsteig 101 oder 102 endet, wodurch die Umsteigewege nicht wirklich gekürzt werden können. Durch die frühe Ankunft am Knoten (:46) und die entsprechend späte Abfahrt (:13) wäre das aber gut vertretbar. Interessant bleibt, dass nach diesem Konzept im Blockabstand drei schnelle Züge zwischen Wörth und Karlsruhe über die Rheinbrücke fahren sollen. Dafür benötigt es zur vollen Stunde genug freie Bahnsteigkanten in Karlsruhe. (Die Gleise 101 und 102 werden wohl so schnell nicht arbeitslos)

- Zudem fällt eine geplante 2-stündliche Durchbindung der bisher unabhängig verkehrenden Linien Saarbrücken - Forbach - (Metz) und Saarbrücken - Sarreguemines - Strasbourg als RE18 auf. Ob der Entwurf hier nur potentielle Möglichkeiten aufzeigt oder ob es in Kooperation mit der Region Grand-Est tatsächlich Bestrebungen gibt, hier eine Durchbindung zu schaffen, bleibt abzuwarten. Bisher kommt auf beiden Linien das gleiche Fahrzeugmaterial (X73900) zum Einsatz, mit den neuen Triebwagen von Alstom für den grenzüberschreitenden Verkehr ist bereits ein Nachfolger in Sicht. Theoretisch möglich sollte es sein, praktisch stellt sich die Frage nach dem Nutzen, da in Frankreich bereits die Strecke Bening - Sarreguemines betrieben wird, die eine schnellere Verbindung zwischen Metz und Sarreguemines ermöglicht. Dennoch eine interessante Idee.

Insgesamt bringt der 3. Entwurf einige Verbesserungen für die Region mit, die den Nahverkehr, besonders in der Region Karlsruhe und entlang der "Pfälzerwaldquerung", attraktiver gestalten. Hoffentlich werden wir davon schon bald die ersten Umsetzungen im Fahrplan sehen können.

Freundliche Grüße aus der Region.

FR 2 Nürnberg Rostock

matthias91, Donnerstag, 02.07.2020, 09:20 (vor 34 Tagen) @ MvG
bearbeitet von matthias91, Donnerstag, 02.07.2020, 09:23

Wurde die Linie FR2 Nürnberg Rostock gestrichen? Im Fernverkehrsplan ist sie nicht mehr enthalten.
Wisst ihr was? Vielen Dank

FR 2 Nürnberg Rostock

182 025, Donnerstag, 02.07.2020, 21:10 (vor 34 Tagen) @ matthias91

Nabend


Ja wurde gestrichen leider und die IC Linie Düsseldorf-Erfurt-Gera fährt nur bis Chemnitz anstatt bis Dresden laut der neuen Planung.

MfG

FR90 München-Westerland -> Fahrzeugmaterial?

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Donnerstag, 02.07.2020, 10:41 (vor 34 Tagen) @ MvG

Hallo ICE-Fans,

eine interessante Fernzuglinie ist die FR90: diese führt von Westerland aus via Hamburg, Rollbahn und Köln via die Rennbahn K-F nach Frankfurt, Nürnberg und München.

Meine erste Gedanke (als ICE-Fan): Muss das sein? Muss die Rennbahn K-F, einst die absolute Paradestrecke Deutschlands, nach dem ICE4 nóch weiter mit nóch langsameren Zügen verunziert werden?

Danach kam die mehr pragmatische Kontra-Stellungnahme: Du verfluchst jetzt den Einsatz von 200 km/h Zügen auf der Rennbahn K-F, aber den Einsatz von 200 km/h Triebwagen auf Eurer ebenfalls 300 km/h HSL-Zuid findest Du okay?

Gut, mal ernst. Mischbetriebe sind von allen Zeiten und gibt es überall.

+ in Belgien fahren Vectrons mit M6-Garnituren 200 km/h über die 300 km/h Rennbahn Brüssel-Lüttich.
+ in Frankreich fahren TER200-Triebwagen teilweise über die LGV; zugleich werden in Nordfrankreich TGV-Garnituren für RegionalExpresse verwendet.
+ in Deutschland befährt der MüNüX die 300 km/h Rennbahn Nürnberg-Ingolstadt.

Unterschied ist aber, dass die Rennbahn K-F viele Steigungen hergibt, während die anderen genannten Rennbahnen Flachlandbahnen sind.
Bedeutet also, dass der FR90-Zug folgende Merkmale hat:

a. er muss mit den Steigungen von K-F zurechtkommen, sogar mit halbem Antrieb.
b. er muss ohne Fahrdraht fahren können.

Der Talgo230 hat s.i.w. keine Zulassung für K-F.
Kann es sein, dass die Talgo230 Bestellung über mehrer Splittergattungen verteilt worden ist? Z.B. eine Variante mit weniger vmax, dafür aber mehr Anfahrzugkraft, damit er die Steigungen schafft?
Denkbar wäre eine Variante mit Maschinenwagen mit Führerstand, statt Steuerwagen. Der Maschinenwagen ist auch angetrieben und verfügt über einen Dieselaggregat. Unter Fahrdraht werden die Elektromotoren des Maschinenwagens via Stromabnehmer der Lok und Kraftkabel gespeist. Ohne Fahrdraht wird der Maschinenwagen aktiviert, erzeugt Strom mit dem die Motoren der Lok gespeist werden. So hat man doppelt soviele angetriebene Achsen und als Bonus braucht man bei Fahrdrahtende keine Lok zu wechseln.


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

FR90 München-Westerland -> Zu viele Gedanken?

Paladin @, Hansestadt Rostock / Berlin, Donnerstag, 02.07.2020, 10:46 (vor 34 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo Oscar!

Ich glaube du machst dir da zu viele Gedanken. Ich würde davon ausgehen, dass der Zug nicht über die Rennbahn geführt wird, sondern über die Altstrecke.

Problem gelöst. ;-)

FR90 München-Westerland -> Zu viele Gedanken?

Nordy, Donnerstag, 02.07.2020, 12:38 (vor 34 Tagen) @ Paladin

Die Linie 90 ist über die Schnellbahnstrecke ausgewiesen. Ich würde eher auf Start morgens in Köln und nachmittags wieder von Westerland zurück nur bis Köln mit später Abendankunft tippen.

FR90 München-Westerland -> Zu viele Gedanken?

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Freitag, 03.07.2020, 10:52 (vor 33 Tagen) @ Paladin

Hallo Paladin,

Hallo Oscar!

Ich glaube du machst dir da zu viele Gedanken. Ich würde davon ausgehen, dass der Zug nicht über die Rennbahn geführt wird, sondern über die Altstrecke.

Geplant ist ein Halt in Limburg Süd. Das wird via "Altstrecke" (links- oder rechtsrheinisch) doch eine Herausforderung.
Hinzu kommt noch eine Fahrzeit Limburg Süd-Mainport 22 Minuten. Würde man Limburg Süd als "Koblenz ICE" betrachten, dann wäre das Altstreckenäquivalent Koblenz Hbf. Ich glaube, Koblenz Hbf-Mainport wäre eher 1:22 statt 0:22...


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Belgien.

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Donnerstag, 02.07.2020, 16:17 (vor 34 Tagen) @ MvG

Hallo ICE-Fans,

nach Belgien gibt es also folgende Angebote:

1. ICE International Frankfurt-Brüssel (FV 20), verkehrt Mainport-Köln nonstop. Zusammen mit FV 18 (ICE International Frankfurt-Amsterdam) entsteht auf Frankfurt-Köln ein schneller Stundentakt.

2. Thalys Dortmund-Paris (FV 19). Teilweise beginnen die Züge schon in Berlin! Thalys und ICE International bilden zusammen einen Stundentakt Köln-Brüssel.

3. FR BE 1 = vermutlich ein belgischer 200 km/h Zug, z.B. Oostende-Welkenraedt verlängert nach Köln. Dieser Zug verkehrt stündlich. Wegen des FR-Charakters wird dieser Zug angeblich nicht über die Ardennen-Rennbahn Aachen-Lüttich geführt. Dafür dann 200 km/h Lüttich-Brüssel.
Bin mir nicht sicher ob die M7-Dostos in Deutschland zugelassen werden. Alternativ gibt es noch die I11-Wagen (M6 ist in DE ausser Profil).

Nicht eingezeichnet ist der alte Schuhkarton-RE Aachen-Lüttich. Übernimmt FR BE 1 die Halte dieses Zuges?


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

? und Anmerkungen zu Belgien.

Tobs @, Region Köln/Bonn, Donnerstag, 30.07.2020, 15:10 (vor 6 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Tobs, Donnerstag, 30.07.2020, 15:11

Hallo Oscar,

Eines vorab: Beschriebene Graphik ist für mich unauffindbar - wahrscheinlich suche ich einfach an der falschen Stelle ... :-(

2. Thalys Dortmund-Paris (FV 19). Teilweise beginnen die Züge schon in Berlin! Thalys und ICE International bilden zusammen einen Stundentakt Köln-Brüssel.

Intrepetiere ich das richtig, dass Thalys eine durchgehende Verbindung von Berlin nach Paris plant? Falls ja, wäre das über Frankfurt nicht schneller, zumal dann - "gesamtoptimal" - über Strasbourg gefahren werden könnte? Einzig Hamburg könnte - neben Köln - in der heutigen Situation via Belgien ein zeittechnisch sinnvolles Ziel sein, wobei ich mir bei entsprechendem Ausbau der Eifelstrecke - theoretisch (!) - auch Köln >< Paris via Luxembourg vorstellen könnte, wenngleich natürlich mit deutlich geringerem Fahrgastpotential. Man beachte in diesem (fiktiven) Szenario auch die mögliche Streckenführung zwischen Thionville und Trier via Perl.

3. FR BE 1 = vermutlich ein belgischer 200 km/h Zug, z.B. Oostende-Welkenraedt verlängert nach Köln. Dieser Zug verkehrt stündlich. Wegen des FR-Charakters wird dieser Zug angeblich nicht über die Ardennen-Rennbahn Aachen-Lüttich geführt. Dafür dann 200 km/h Lüttich-Brüssel.
Bin mir nicht sicher ob die M7-Dostos in Deutschland zugelassen werden. Alternativ gibt es noch die I11-Wagen (M6 ist in DE ausser Profil).

Mangels anderer potentieller Leistungen müsste der Zug ja zwangsläufig über Verviers und Welkenraedt verkehren, um die Anbindung nach Aachen beibehalten zu können. Persönlich fände ich es sinnvoller, den RRX/RSX von Köln kommend (im angenäherten 30-Min.-Takt) bis Welkenraedt zu ziehen und diesem Zuge die Systemtrennstelle in den Bahnhof Welkenraedt zu verlegen, zumal auch der HGV nur noch einen Systemwechsel ab/bis "Rennbahn" hätten. (Großer Gewinner dieser Variante wäre übrigens die DG, da die ICs weiterhin nach Eupen verkehren würden.) Als Nachteil ist natürlich die dann ebenfalls lukrative und unrealisierbare Durchbindung nach Herzogenrath zu nennen. Geht man - perspektiv - davon aus, dass die "Lücke" im S-Bahn-Netz (Duisburg-) Mönchengladbach >< Aachen >< Düren geschlossen wird, wäre natürlich eine Durchbindung der Züge über Aachen, die dann in die bereits existierenden Linien münden von Interesse. Inwieweit das jetzt realistisch ist und welche Auswirkung das auf die heutige "euregiobahn" hätte, sei jetzt mal dahingestellt. Der Punkt auf den ich hinaus will, wäre, dass in dieser Konstellation zwangsläufig die S-Bahn aus Liège über Welkenraedt hinaus bis Aachen verlängert werden müsste, um die Netze miteinander zu verbinden. Wünschenswert fände ich auch einen RRX/RSX-Flügel von Stolberg über Eupen (bzw. idealerweise Welkenraedt) im 60-Min.-Takt, um so Eupen - idealerweise auch Düsseldorf - direkt miteinander zu verbinden. Die S-Bahn dürfte da zu lange brauchen sein.

Ich meine in den Medien der DG gelesen zu haben, dass man in Eupen zwar für eine mögliche Reaktivierung des Vennbahn-Abschnitts nach Stolberg eintritt, zugleich aber befürchtet, dass dann die gesamten ICs ab Welkenraedt nach Köln verkehren könnten. Dagegen spricht der zumindest begonnene, womöglich inzwischen sogar abgeschlossene Ausbau des Bahnhofs Eupen.

Nicht eingezeichnet ist der alte Schuhkarton-RE Aachen-Lüttich. Übernimmt FR BE 1 die Halte dieses Zuges?

Dabei geht es ja eigentlich nur um Dolhain=Gileppe und Hergenrath, da alle anderen Stationen ja noch von anderen Linien bedient werden. Wahrscheinlich - so schätze ich - bliebe der heutige L-Zug zwischen Spa=Géronstère und Welkenraedt bestehen. Wahrscheinlich würde "Hergenrath", wie einst "Heerlen De Kissel", einfach vom Netz genommen werden.

? und Anmerkungen zu Belgien.

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Donnerstag, 30.07.2020, 17:22 (vor 6 Tagen) @ Tobs

Hallo Tobs,

Intrepetiere ich das richtig, dass Thalys eine durchgehende Verbindung von Berlin nach Paris plant?

Thalys plant nichts. Die Leute von Deutschlandtakt machen Vorschläge. Ob Thalys diese übernimmt, ist nicht klar.

Falls ja, wäre das über Frankfurt nicht schneller, zumal dann - "gesamtoptimal" - über Strasbourg gefahren werden könnte?

1. Schneller schon, aber auch potentialreicher?
2. Trotz Umweg kann eine Linie sinnvoll sein, z.B. wegen Durchbindung. Bei uns ist Den Bosch-Zwolle mit Umstieg in Utrecht ja auch schneller als der direkte "IC" via Arnhem.

Was mit grenzüberschreitenden belgischen Regios und "IC"s passiert, bin ich mir nicht sicher.
Irgendwie muss das ganze bedient werden.

Bzgl. Heerlen de Kissel: Provinz Limburg möchte den Bahnhof loswerden; Gemeinde Heerlen möchte ihn reaktivieren. Grund der Betriebseinstellung ist überigens nicht mangelnde Nachfrage, sondern Fahrplanengpässe.


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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