Bericht zum ICE Brand KRM online (Allgemeines Forum)

Power132 @, Montag, 30.03.2020, 18:03 (vor 96 Tagen)

Der Bericht zum Brand des ICE 511 vom Oktober 2018 ist online

Bericht zum ICE Brand KRM online - Linkkorrektur

Alexander_AC, Montag, 30.03.2020, 18:07 (vor 96 Tagen) @ Power132

Der Bericht zum Brand des ICE 511 vom Oktober 2018 ist online

Linkkorrektur

Danke.

Administrator @, Montag, 30.03.2020, 19:03 (vor 96 Tagen) @ Alexander_AC

- kein Text -

Fragen dazu (Auslösekaskade Oberleitung vs. Tz)

Proeter @, Montag, 30.03.2020, 21:12 (vor 96 Tagen) @ Power132
bearbeitet von Proeter, Montag, 30.03.2020, 21:12

Der Bericht zum Brand des ICE 511 vom Oktober 2018 ist online.

Vielen Dank für den Bericht! Ich habe ihn nun komplett durchgelesen und finde es beeindruckend, welche präzisen Ergebnisse man aus dem Brandwrack noch ableiten konnte. Als ich damals die Fotos gesehen hatte, habe ich schon befürchtet, dass man die Ursache nie finden wird.

Eine Frage bleibt mir aber, vielleicht kann mir jemand helfen:

Lt. Ereignisprotkoll auf S. 19-21 und Kurzschlussprotokoll auf S. 13 ist offenbar bei allen vier aufgetretenen Kurzschlüssen jedesmal zuerst der Überstromschutz der Oberleitung angesprochen, während der Hauptschalter im Zug dann durch Fahrdrahtunterspannung gefallen ist. Ich kenne mich eher mit gewöhnlicher (Nichteisenbahn-)Mittelspannungstechnik aus, und dort würde man die Auslösekaskade andersherum gestalten. Nämlich so, dass bei großen Überstrom „I>>“ (Kurzschluss) zuerst der Hauptschalter in der betroffenen Anlage (hier: hinterer Zugteil) fällt, und wenn dies nicht in der vorgegebenen Zeit geschieht, dann in der übergeordneten Versorgung (hier: Unterwerk). Tatsächlich ist es umgekehrt, weshalb selbst bei 5 Schutzauslösungen der Tf nicht erkennen konnte, dass in seinem Zug ein Kurzschluss vorlag. Hätte der Tf nämlich eine I>>-Auslösung im eigenen Tz bekommen, hätte er vermutlich keine Wiedereinschaltung versucht (zumindest nicht ohne Inaugenscheinnahme am nächsten Bahnhof). Der Bericht lässt offen, bei welchem der 4 Kurzschlüsse der Brand entstanden ist, allerdings ist die Wahrscheinlichkeit gegeben, dass der Brand bei einem nur einmaligen Kurzschluss und anschließender Weiterfahrt bis Montabaur ohne Antrieb im zweiten Zugteil, nicht ausgebrochen wäre.

Was ist also der Grund für, dass bei großem Überstrom zuerst die Oberleitung abschaltet?

Ich habe zwar vage zwei Vermutungen, aber ich würde gern erstmal die Experten hören.

Grüße vom
Pröter

Fragen dazu (Auslösekaskade Oberleitung vs. Tz)

ffz, Montag, 30.03.2020, 21:32 (vor 96 Tagen) @ Proeter
bearbeitet von ffz, Montag, 30.03.2020, 21:35

Hallo,

die ZES, das sind die Schaltwarten von DB Energie, haben ein Interesse daran ihre Anlagen zu schützen und die Wahrscheinlichkeit dass der Oberleitung als den Umwelteinflüssen ausgesetzten Bauteilen etwas passiert ist wesentlich höher. Die Schutzeinrichtung der Oberleitung detektiert übrigens nicht nur einen Kurzschluss, sondern auch einen Erdschluss.
Das schlimmste Szenario ist eine gerissene Oberleitung die nicht sofort detektiert wird, tritt da jemand in den Spannungstrichter kann er sich glücklich schätzen wenn er sofort stirbt so markaber das klingt, er erleidet wenn er überlebt schwerste innere Verbrennungen mit selbstständigem Leben hat das hinter her nix mehr zu tun.

Dass ein Trafo oder das Schaltwerk platzt bzw explodiert kommt übrigens nicht so selten vor wie man meinen könnte, nur kommt es dabei meistens zu keinem Brandereignis und damit auch selten in die Öffentlichkeit.

Das Problem ist wenn das Fahrzeug spannungslos ist, dass in dem Moment auch keine E-Bremse mehr funktioniert und die Stromversorgung nur noch über die Fahrzeugbatterien erfolgt die das nicht lange mit machen. Damit hast du einen sehr viel längeren Bremsweg und bist nicht in der Lage aus eigener Kraft die Strecke zu räumen bzw in den nächsten Bahnhof zu kommen. Das hatten Fdl und Tf ja vereinbart, aber da war der hintere Zugteil schon am brennen.

Viel "schlimmer" finde ich, dass die Feuerwehr nicht gelöscht hat, bis der Notfallmanager Bahngeerdet hat, obwohl beide Gleise abgeschaltet waren. Bei abgeschalteten Gleisen ist mit gewissen Mindestabständen und mit gewissen Löschmitteln das löschen auch ohne Erdung möglich und zulässig gemäß DIN VDE 0132.

Den zweiten Zugteil nach der Hauptschalterauslösung nicht wieder einschalten geht nicht so einfach. Der erste Zugteil kann den zweiten Zugteil nicht mit Strom versorgen, ohne Antrieb auf der SFS KRM in den nächsten Bahnhof rollen funktioniert nicht, dazu ist die Strecke nicht eben genung.

Fragen dazu (Auslösekaskade Oberleitung vs. Tz)

Proeter @, Montag, 30.03.2020, 21:43 (vor 96 Tagen) @ ffz
bearbeitet von Proeter, Montag, 30.03.2020, 21:44

Danke für die Antworten!

die ZES, das sind die Schaltwarten von DB Energie, haben ein Interesse daran ihre Anlagen zu schützen und die Wahrscheinlichkeit dass der Oberleitung als den Umwelteinflüssen ausgesetzten Bauteilen etwas passiert ist wesentlich höher. Die Schutzeinrichtung der Oberleitung detektiert übrigens nicht nur einen Kurzschluss, sondern auch einen Erdschluss.

Das war in der Tat eine meiner Theorien. Beim geerdeten Netz kann man den Kurzschluss nicht vom Erdschluss unterscheiden - und letzterer passiert durchaus häufig bei Oberleitungen.

Weißt du zufällig, wie groß die Auslöseverzögerung bei I>>> am Unterwerk ist?
Ich frage mich dabei nämlich, warum die Verzögerung im Tz nicht (noch) kürzer ist als im Unterwerk. Dann könnte man den Tz selektiv abschalten, sofern der Kurzschluss in ihm passiert ist.

Das Problem ist wenn das Fahrzeug spannungslos ist, dass in dem Moment auch keine E-Bremse mehr funktioniert und die Stromversorgung nur noch über die Fahrzeugbatterien erfolgt die das nicht lange mit machen. Damit hast du einen sehr viel längeren Bremsweg

Das hat doch aber hier so stattgefunden, oder? Der Tf hat die Schnellbremsung ohne OL-Strom durchgeführt.

Den zweiten Zugteil nach der Hauptschalterauslösung nicht wieder einschalten geht nicht so einfach. Der erste Zugteil kann den zweiten Zugteil nicht mit Strom versorgen, ohne Antrieb auf der SFS KRM in den nächsten Bahnhof rollen funktioniert nicht, dazu ist die Strecke nicht eben genung.

Das wusste ich nicht. Ich erinnere mich an Berichte im Forum, dass ICEs mit nur 50% Antrieb unterwegs waren. Führen 50% Antriebsverlust auf der KRM immer zwangsläufig zum Abschleppen?

Fragen dazu (Auslösekaskade Oberleitung vs. Tz)

ffz, Montag, 30.03.2020, 22:07 (vor 96 Tagen) @ Proeter

Hallo,

die Auslöseverzögerung der Oberleitung liegt im Sekundenbereich, die erste Kurzschlussauslösung fand um 06:21:33 Uhr statt, um 06:21:46 Uhr war die Oberleitung nach Prüföauf mit Prüfspannung wieder ein, also nicht mal 15 Sekunden.

Du kannst einen Triebzug nicht elektrisch abschalten während der Fahrt und die Fahrt einfach forsetzen bis zum nächsten Bahnhof. Das funktionniert technisch nicht, außer der Buchholzrelais spricht an, dann ist der Hauptschalter zum Wiedereinschalten gesperrt.

Die Oberleitung war zum Zeitpunkt der Schnellbremsung unter Spannung und wurde durch den Fdl nach dem Empfang des Notrufs vom Tf des ICE 511 bei der ZES zur Abschaltung beauftragt. Der Zug stand gegen 06:25 Uhr in km 72,380 um 06:29 Uhr wurde die Oberleitung beider Gleise durch die ZES abgeschaltet.

Nein mit 50% Antriebsleistung kann ein ICE 3 mit Geschwindigkeitseinschränkungen die SFS KRM befahren, aber es kann nicht ein ICE 3 einen anderen ICE 3 abschleppen ohne anzuhalten und gewisse Maßnahmen(dass zweite Fahrzeug auf "Schlepp" zu stellen) durch zu führen.

Der Tf konnte sich recht sicher sein, dass die Oberleitung in Ordnung ist, sonst wäre nicht nur der Hauptschalter gefallen wegen Unterspannung in der Oberleitung, sondern die ASA(automatische Stromabnehmer Senkeinrichtung) hätte angesprochen. Dass ist technisch ein Luftschlauch der am Stromabnehmer montiert ist, bricht die Schleifleiste oder die Oberleitung reißt, dann platzt der Schlauch, was gewollt ist, und das Fahrzeug senkt den Stromabnehmer und schaltet den Hauptschalter aus.

Fragen dazu (Auslösekaskade Oberleitung vs. Tz)

heinz11 @, Montag, 30.03.2020, 23:03 (vor 96 Tagen) @ ffz

Hallo,

...
Viel "schlimmer" finde ich, dass die Feuerwehr nicht gelöscht hat, bis der Notfallmanager Bahngeerdet hat, obwohl beide Gleise abgeschaltet waren. Bei abgeschalteten Gleisen ist mit gewissen Mindestabständen und mit gewissen Löschmitteln das löschen auch ohne Erdung möglich und zulässig gemäß DIN VDE 0132.

Dann haben sie nicht gedurft, denn hier wurde mit Schaum gelöscht. Und laut DIN VDE 0132 ist der Einsatz von Löschschaum bei Anlagen von über 1.000 Volt AC generell nicht zulässig, sofern sie nicht spannungsfrei sind. Ob abgeschaltete Gleise als spannungsfrei im Sinne der Feuerwehrvorschriften zu betrachten sind, vermag ich nicht zu beurteilen.

Ich vermute wohl eher nicht, denn in einem Artikel des Bonner GA beschwert sich die Feuerwehr, daß der Notfallmanager erst hätte erden müssen, bevor sie mit dem Löschen hätten beginnen dürfen, und er fast 40 Minuten bis zum Einsatzort gebraucht hat.

Fragen dazu (Auslösekaskade Oberleitung vs. Tz)

ICE16, Dienstag, 31.03.2020, 00:48 (vor 96 Tagen) @ heinz11

Eine abgeschaltete Oberleitung gilt nie als Spannungsfrei egal wo. Auch abgeschaltet kann da noch ordentlich wums drauf sein. Deshlab muss sie geerdet sein, ohne Erdung keine Spannungsfreiheit. Egal nach welchem Regelwerk.

Fragen dazu (Auslösekaskade Oberleitung vs. Tz)

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Dienstag, 31.03.2020, 01:16 (vor 96 Tagen) @ ICE16
bearbeitet von ICETreffErfurt, Dienstag, 31.03.2020, 01:17

Wobei die Gefährlichkeit nicht in der Spannung selbst begründet liegt sondern der übertragenen Energiemenge.

Ich habe als Schüler mal einen Stromschlag von 500 V an einen Kondensator bekommen. Hat zwar furchtbar weh getan und mein Arm war mehrere Stunden schmerzhaft wegen der Muskelkontraktion, aber ich habs unbeschadet überlebt.

Eine von der Stromquelle (Unterwerk) getrennte Oberleitung mag zwar noch statistisch aufgeladen sein, aber die Restenergiemenge, welche im Fahrdraht gespeichert ist, dürfte zumindest so gering sein, dass sie keinen größeren Schaden anrichten kann. Im Zweifel würde ich hier der potentiellen Rettung von Menschenleben die höhere Priorität einräumen als "auf Nummer sicher" zu gehen. Zumal bei ausreichender Luftfeuchte die Restspannung der Oberleitung ziemlich schnell an die Umgebung abgegeben werden dürfte.

Ein anderer Fall ist es, wenn die Nachbarleitung noch unter Spannung steht, da durch Induktion dann auch das nicht geerdete Leitungsseil permanent unter Spannung stehen kann, wenn auch deutlich weniger Energie enthält. Bei einer vollständigen Abschaltung beider Seiten ist die Leitung nach einer einzelnen Entladung dann aber gegenüber der Erde vollständig neutral.

Okay, da ein Schaltabschnitt mehrere Kilometer lang ist, kann er auch immer noch als Antenne für elektromagnetische Wellen aus dem Hintergrund (Radiowellen, Funkstrahlen) fungieren. Aber die Energiemengen, die so übertragen werden können, sind auch relativ gering. Man sollte halt den direkten Kontakt zum Kabel meiden und es nicht unbedingt in der Hand halten.

PS: Gegen Wiedereinschalten hilft dann aber wirklich nur konsequentes Erden.

Kriechströme z.B. an Trennstellen?

martarosenberg @, Deutschland -- Mitte-Ost und Nordwest., Dienstag, 31.03.2020, 10:49 (vor 95 Tagen) @ ICETreffErfurt

Eine von der Stromquelle (Unterwerk) getrennte Oberleitung mag zwar noch statistisch aufgeladen sein, aber die Restenergiemenge, welche im Fahrdraht gespeichert ist, dürfte zumindest so gering sein, dass sie keinen größeren Schaden anrichten kann.

Und hast Du da auch eventuelle "Kriech"ströme über z.B. Trennstellen sicher getrennt? Könnten die etwas leitend sein, z.B. durch Verkohlungen während der Benutzung?

Andere Stellen (z.B. am Schalter selber), die hinreichend leitfähig sind um eine nennenswert-gefährliche Leistung zuführen zu können?

Fragen dazu (Auslösekaskade Oberleitung vs. Tz)

heinz11 @, Dienstag, 31.03.2020, 08:55 (vor 95 Tagen) @ ICE16
bearbeitet von heinz11, Dienstag, 31.03.2020, 08:55

Eine abgeschaltete Oberleitung gilt nie als Spannungsfrei egal wo. Auch abgeschaltet kann da noch ordentlich wums drauf sein. Deshalb muss sie geerdet sein, ohne Erdung keine Spannungsfreiheit. Egal nach welchem Regelwerk.


Danke für die Klarstellung, ich hatte das so schon vermutet. Von daher geht der "Vorwurf" des Users ffz ins Leere, weil bei AC > 1 kV Schaum generell nur bei Spannungsfreiheit eingesetzt werden darf.

Der Bericht ist schon 20 Jahre alt.

Berlin-Express ⌂ @, nähe BPHD, Montag, 30.03.2020, 22:31 (vor 96 Tagen) @ Power132

Publikation vom: 30.03.2000

--
[image] WIR MÜSSEN BESSER WERDEN!

Erstveröffentlichung: 30.03.2020

oska, Montag, 30.03.2020, 22:36 (vor 96 Tagen) @ Berlin-Express
bearbeitet von oska, Montag, 30.03.2020, 22:37

Siehe PDF:

Stand: 24.03.2020
Version: 1.0

Erstveröffentlichung: 30.03.2020

... und die Technik hat sich dran gehalten ...

Blaschke, Montag, 30.03.2020, 22:58 (vor 96 Tagen) @ Berlin-Express

Tach.

Da kann Nostradamus einpacken ...

Was mir am Bericht zusagt: alle beteiligten Mitarbeiter haben, wenn ich es richtig verstehe, vorschriftsgemäß und schnell gehandelt und trotzdem besonnen dabei. So gerade morgens um 6, gerade angefangen - da ist man noch müde, da erwartet man Routine und einen gemächlichen Start in den Tag. Und nicht, abends mit der Fuhre in der Tagesschau zu landen. Insofern: Hut ab und meine Hochachtung vorm Handeln aller Beteiligten.


Schöne Grüße von jörg

+1

Berlin-Express ⌂ @, nähe BPHD, Montag, 30.03.2020, 23:15 (vor 96 Tagen) @ Blaschke

- kein Text -

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[image] WIR MÜSSEN BESSER WERDEN!

Wie weit kann ein ICE antriebslos rollen?

Mike65 @, Dienstag, 31.03.2020, 12:11 (vor 95 Tagen) @ Power132

Danke für den aufschlussreichen Bericht!
Gut, dass - nicht zuletzt durch das schnelle und professionelle Handeln des Personals im Zug - niemand ernsthaft zu Schaden kam.

Andererseits stellt sich natürlich die Frage: Was wäre passiert, wenn der Brand kurz vor Einfahrt in einen der längeren Tunnel (z.B. Schulwald 4.5 km) bemerkt worden wäre und es für eine Schnellbremsung zu spät gewesen wäre? Hätte es der ICE noch geschafft, antriebslos durch und aus dem Tunnel zu rollen?

Wie weit kann ein ICE antriebslos rollen?

Sören Heise @, Region Hannover, Dienstag, 31.03.2020, 12:51 (vor 95 Tagen) @ Mike65

Hätte es der ICE noch geschafft, antriebslos durch und aus dem Tunnel zu rollen?

Welches Tempo hatte er? Bergauf oder bergab?
Ein IC hat es mal von der Schnellfahrstrecke mindestens 13 km bis ins Gleisvorfeld von Hannover Hbf geschafft - für die restlichen paar 100 Meter bis zum Bahnsteig musste eine V60 mit Güterwagen helfen.

Viele Grüße
Sören

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Wie weit kann ein ICE antriebslos rollen?

NIM rocks @, Dienstag, 31.03.2020, 14:37 (vor 95 Tagen) @ Sören Heise

Hätte es der ICE noch geschafft, antriebslos durch und aus dem Tunnel zu rollen?


Welches Tempo hatte er? Bergauf oder bergab?

Um 06:21:33, bei Streckenkilometer 62,0-62,5, mit ca. 270 km/h, flogen die Hauptschalter im Zug das erste Mal. Fahrtrichtung Süden.

Wie weit kann ein ICE antriebslos rollen?

Martin @, Dienstag, 31.03.2020, 17:13 (vor 95 Tagen) @ Sören Heise

Auf der NIM Richtung Nürnberg rolle ich durchaus die letzten 45 km...
Je nach vorgegebenen Fahrzeiten.

Da wäre eine nicht mehr vorhandene Druckluftversorgung eher ein Problem - insbesondere beim ICE 3

Wie weit kann ein ICE antriebslos rollen?

Manitou, Donnerstag, 02.04.2020, 20:06 (vor 93 Tagen) @ Martin

Nach dem Vorschriftenwerk der DR durften spannungslose Fahrleitungsabschnitte von 1,5 km für Güterzüge bzw. 5 km für Reisezüge planmäßig mit Schwung durchfahren werden. Reisezuge fuhren damals max. 120 km/h, Güterzüge im Regelfall 80 km/h.
Dementsprechend ist davon auszugehen, daß ein ICE durchaus 10-15 km schafft, um z.B. noch aus einem Tunnel rauszukommen, wenn nicht die Bremsen von alleine (Schlauchriß bzw. ansprechen einer elektrischen sicherheitsschleife) ansprechen.

Wie weit kann ein ICE antriebslos rollen?

Radar, Sonntag, 05.04.2020, 22:29 (vor 90 Tagen) @ Martin

Habe ich nicht hier im Forum mal gelesen, dass es ein ICE bei 300 km/h rollend von Montabaur bis Köln schafft? Ich wäre dankbar, wenn das jemand bestätigen oder widerlegen könnte.

Wie weit kann ein ICE antriebslos rollen?

ICE-TD, Sonntag, 05.04.2020, 23:36 (vor 90 Tagen) @ Radar

Habe ich nicht hier im Forum mal gelesen, dass es ein ICE bei 300 km/h rollend von Montabaur bis Köln schafft? Ich wäre dankbar, wenn das jemand bestätigen oder widerlegen könnte.

Von Montabaur glaube ich nicht, habs jedenfalls nie probiert, es gibt ja auch einen Fahrplan der eingehalten werden will. Etwa 70 km vor Köln abschalten das geht bei ausreichend Fahrzeit.
Das hat allerdings mit dem Brand nichts zu tun, da hat man einfach nur richtig viel Glück gehabt an dem Tag.

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