Hamburg und ein wenig umzu (Teil 0.1) (Reiseberichte)

Sören Heise @, Region Hannover, Mittwoch, 25.03.2020, 18:04 (vor 14 Tagen)
bearbeitet von Sören Heise, Mittwoch, 25.03.2020, 18:05

Moin.

Auch wir bleiben an Ort und Stelle, mehr oder minder jedenfalls. Gemeinsam mit Wolf-Dietmar Loos (55 4630), Christoph (ccar) und Carsten (Philosoph, alle drei nicht hier aktiv) möchte ich euch in der nächsten Zeit die Personenbahnhöfe der Freien und Hansestadt Hamburg und, sofern per Stromschiene erreichbar, auch darüber hinaus vorstellen. Vielen Dank an euch! Fast alle lassen sich mit der Hamburger S-Bahn erreichen. Wir blicken daher in dieser einleitenden Folge auf die Geschichte dieses Verkehrsmittels und seiner Fahrzeuge. Zur schematischen Übersicht empfiehlt sich Ortsunkundigen der auf hvv.de unter U/S/A/R-Plan zu findende Liniennetzplan.


------------


Hamburg dürfte breiten Kreisen durch den Hafen, das Miniaturwunderland und einen Fußballverein, der es erst nach mehreren Anläufen in die 2. Bundesliga schaffte, bekannt sein. Es besitzt Deutschlands zweitgrößtes S-Bahn-System mit Stromschienenbetrieb. Wie die Berliner so bedient auch die Hamburger S-Bahn primär den Verkehr innerhalb der Stadtgrenzen, auch wenn die meisten Strecken bis in den Speckgürtel führen. Ihr Netz besteht aus zwei Innenstadtstrecken und fünf Außenstrecken. Das sind die oberirdische Verbindungsbahn und die City-S-Bahn im Tunnel sowie die Strecken nach Wedel, nach Pinneberg, nach Poppenbüttel, nach Aumühle und nach Neugraben. Die DB-Strecke nach Lübeck und die AKN-Stammstrecke sind die einzigen Strecken mit Reiseverkehr in Hamburg, die nicht per Stromschiene erreichbare Stationen aufweisen. Das wird sich aber früher oder später ändern.
Es verkehren sechs Linien. Die mit den einstelligen Nummern fahren durch den Tunnel, während die zweistelligen die Verbindungsbahn nutzen. Die S 1, S 3 und S 21 fahren ganztägig. Die S 11 und S 2 sind nur im Berufsverkehr unterwegs, die S 31 liegt mit drei unterschiedlichen „südlichen” Endpunkten (je nach Tageszeit) irgendwo dazwischen. Im Innenstadtbereich fährt sie jedenfalls von frühmorgens bis spätabends.
Das heutige Hamburg geht auf das Groß-Hamburg-Gesetz zurück. Dieses trat am 1. April 1937 in Kraft. Durch es erfolgte die Vergrößerung des Hamburger Stadtgebiets, da die Nachbarstädte Altona, Harburg-Wilhelmsburg und Wandsbek sowie diverse Landgemeinden (Lokstedt ist für uns nicht von Belang, wohl aber Poppenbüttel) Teil der Stadt wurden. Im Gegenzug musste Hamburg seine Exklaven abtreten. Es verblieb nur der Amerika-Hafen in Cuxhaven als hamburgischer Besitz, der zum 1. Oktober 1961 gegen die althamburgische Insel Neuwerk eingetauscht wurde. Die ist allerdings bis heute nicht zum HVV-Tarif erreichbar.


------------


Hamburgs Eisenbahngeschichte beginnt im Jahr 1842 mit der Eröffnung der Bahnstrecke nach Bergedorf, die 1846 bis Berlin verängert wurde. Die zweite Bahnstrecke im heutigen Stadtstaat führt seit 1844 von Altona nach Kiel. 1865 kam die Verbindung von Hamburg nach Lübeck dazu, im Folgejahr die direkte Strecke zwischen Hamburg und Altona. Erst 1872 folgte die Verbindung über die Elbinsel nach Harburg. Das war da seit 25 Jahren schon Endstation der Eisenbahn aus Hannover. 1874 ging die später als „Rollbahn” bekannt gewordene Verbindung ins Ruhrgebiet vollständig in Betrieb und 1881 die Niederelbebahn nach Cuxhaven.


------------


Der Personenverkehr auf der Verbindungsbahn besteht seit dem 16. Juli 1866. Damals verkehrten 28 Reisezüge, die eine halbe Stunde zwischen den Endstationen benötigten. Zwischenhalte bestanden am Dammtor, an der Sternschanze und am Schulterblatt. Bei der Antragstellung für den dänischen Abschnitt der Verbindungsbahn hatte die Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft auch einen Antrag auf den Bau einer Strecke von Altona nach Blankenese gestellt. Das liegt ein wenig elbabwärts und ist heute eine nicht ganz billige Wohngegend. Die Bauarbeiten begannen zum Verdruß der Blankeneser Bevölkerung anno 1865 - die pritat betriebene und mautpflichtige Elbchaussee reichte ihnen als Verbindung gen Osten. Der Zugverkehr konnte am 19. Mai 1867 aufgenommen werden. Damals verkehrten vier Zugpaare. Zwischenstationen gab es nicht, recht bald blieben die Züge aber in Bahrenfeld und Flottbek stehen. Am 1. September 1882 kam mit Othmarschen ein dritter Halt hinzu. Der Verkehr wuchs und wuchs, 1892 wurde das Gesetz zum zweigleisigen Ausbau der Strecke nach Blankenese erlassen. Da war die Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft schon längst von Preußen übernommen worden.
Blankenese ist heute ein Kopfbahnhof, von dort fährt die S-Bahn weiter nach Wedel. 1877 wollte die junge Stadt eine Schmalspurbahn gen Altona bauen lassen, sie ließ sich jedoch schnell überzeugen, dass ein Anschluß in Blankense an die dortige Bahnstrecke sinnvoller sei. Am 1. Dezember 1883 wurde sie mitsamt den Zwischenstationen in Sülldorf und Rissen feierlich eröffnet. Anfangs verkehrten auch hier vier Zugpaare.

So allmählich mussten die Bahnanlagen an den steigenden Verkehr angepasst werden: Im Oktober 1893 begannen die Arbeiten zur Verlegung des Bahnhofs Altona an seine heutige Stelle, am 30. Januar 1898 erfolgte seine Eröffnung. Seit dem Vorjahr (1897) ist die Strecke nach Blankenese zweigleisig. Bereits 1893 war die Verbindungsbahn in Altona neutrassiert und hochgelegt worden, statt am Schulterblatt halten die Züge seitdem an der Holstenstraße.

Auch in Hamburg war man nicht untätig. Neben der Höherlegung der Bahnanlagen sollte ein Hauptbahnhof die eigenstnändigen Bahnhöfe der Strecken nach Altona, nach Lübeck, nach Berlin und nach Harburg ersetzen. Gleichzeitig war die Verbindungsbahn viergleisig auszubauen (zwei separate Gleise für den Vorortverkehr) sowie bis Hasselbrook zu verlängern und es sollten neue Stationen für den Vorortverkehr dem Betrieb übergeben werden. Der Vorortverkehr sollte mit Dampfzügen abgewickelt werden. Im Rahmen der Arbeiten gingen 1903 die neuen Halte am Dammtor und an der Sternschanze in Betrieb.
Vor dem Hintergrund der Planung eines neuen Friedhofes in Ohlsdorf und möglichen Erweiterungen der Bebauung dorthin erfolgte Anfang Dezember 1904 zwischen Hamburg und Preußen der Abschluss des „Ohlsdorfer Vertrages”. Er umfasste u.a. die Verlängerung der Vorortgleise von Hasselbrook nach Ohlsdorf und die Anlage eines Betriebsbahnhofes in Ohlsdorf, heute das S-Bahnbetriebswerk. Ferner sollte zwischen Ohlsdorf und Blankenese elektrischer Betrieb eingeführt werden. Die Betriebsführung sollte bei Preußen liegen.


------------


Am 5. Dezember 1906 konnte neben dem Hauptbahnhof auch die Vorortbahn dem Betrieb übergeben worden. Sie fuhr allerdings noch mit Dampf, da es bei der Elektrisierung Probleme gab. Das war nicht weiter verwunderlich, denn der elektrische Zugbetrieb steckte noch in den Kinderschuhen. In der ersten Zeit gab es außerdem erhebliche Probleme mit der modernen Stellwerkstechnik. Erst im September 1907 trafen die ersten Elektrotriebwagen in Hamburg ein, schon am 1. Oktober 1907 wurden die ersten auf die Reisenden losgelassen. Die Übergangsphase war kurz: Ab dem 29. Januar 1908 fuhren alle Züge zwischen Blankenese und Ohlsdorf elektrisch. Wegen Kesselsteinbefall im Kraftwerk mussten später nochmals für mehrere Monate die Dampfloks aushelfen.

Im Mai 1908 konstitierte sich die Alstertalbahn. Diese wollte im Anschluss an die Vorortbahn eine Strecke ab Ohlsdorf nach Poppenbüttel bauen. In Poppenbüttel sollten die Züge geteilt werden: Einmal zur Fahrt über Bergstedt nach Ohlstedt und einmal über Sasel nach Volksdorf. Das passte dem Senat Hamburgs nicht (wie schon ein erstes Projekt, das ab Wellingsbüttel eine Linie über Sasel und Bergstedt nach Duvenstedt und Wohldorf vorsah), denn er wollte eine eigene Bahn nach Volksdorf bauen. 1910 kam man überein, dass die Alstertalbahn nur von Ohlsdorf nach Poppenbüttel führen würde. Eine Lösung, die sich später noch auszahlen sollte! Da der Weltkrieg dazwischenkam, lief es für die Alstertalbahn nicht wie erhofft. Der Bau verzögerte sich, Anfang 1918 konnte ein provisorischer Betrieb aufgenommen werden. 1920 ging die Gesellschaft konkurs, der Kreis Stormarn sprang ein. Seit dem 12. März 1924 fahren die Vorortzüge bis Poppenbüttel. Acht Jahre später erfolgte die Liquidation des Unternehmens.


------------


Es sollte einige Zeit dauern, ehe das Netz wieder Erweiterungen sah. 1939 kamen die ersten Gleichstromtriebwagen, 43 der gelieferten 47 überstanden den Krieg (drei der vier anderen konnten wieder aufgebaut werden). Bei den Wechselstromfahrzeugen sah es anders aus: Nur 90 der 145 Züge blieben übrig. 52 davon hatten einen stählernen Wagenkasten, die älteren waren kaum noch brauchbar, mussten aber aushelfen. 1954/55 wurden 21 neue Triebzüge geliefert, so dass am 22. Mai 1955 der Wechselstrombetrieb enden konnte.

Eine geringe Erweiterung erfuhr die Gleichstrom-S-Bahn durch die Erweiterungen nach Sülldorf (14. Mai 1950) und von dort nach Wedel (Eröffnung am 23. Mai 1954). Zuvor musste man in Dampfzüge umsteigen, der letzte fuhr am 20. Mai.
Durch die deutsche Teilung und den damit verbundenen Rückgang des Fernverkehrs war es möglich, die Strecke nach Bergedorf elektrisch zu betreiben. Hierzu erhielten die Fernbahngleise Stromschienen, ebenso das heutige Gleis 5 im Hauptbahnhof. Am Berliner Tor waren Umbauten erforderlich. Die Elektrifizierung der 16 km langen Strecke kostete inklusive neuer Fahrzeuge 32 Mio. DM. Am 1. Juni 1958 fuhr die erste S-Bahn nach Bergedorf. Der heutige Endpunkt, Aumühle, wird seit dem 1. Juni 1969 erreicht.

Die S-Bahn nach Pinneberg (Vororttarif seit 1906) erforderte langwierige Vorbereitungen. Denn gleichzeitig sollte der Postbahnhof vom Hauptbahnhof weg verlegt werden und die Verknüpfung der AKN mit der S-Bahn verbessert werden. Die Privatbahn hatte bis dahin einen eigenen Endbahnhof am heutigen Kaltenkirchener Platz. Und zur Entlastung von Altona sollte die Strecke den Kopfbahnhof umgehen. Nach dem am 26. September 1958 erfolgten ersten Spatenstich kam die Eröffnung in Abschnitten: Am 22. Februar 1962 zwischen Holstenstraße und Langenfelde (die AKN endete nun dort), am 26. Mai 1965 bis Elbgaustraße (seitdem der Umsteigebahnhof zur AKN) und am 22. September 1967 konnte der Abschnitt zwischen Elbgaustraße und Pinneberg dem Betrieb übergeben werden. Als 1967 der Hamburger Verkehrsverbund gemeinsame Fahrscheine für alle Verkehrsmittel ermöglichte, gab es zwei S-Bahn-Linien, nämlich Wedel - Poppenbüttel und Pinneberg - Bergedorf. Damit war die Verbindungsbahn voll, neue S-Bahn-Äste waren unmöglich. Die Bundesbahn brachte einen S-Bahn-Tunnel ins Spiel. Dieser sollte zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Altona verlaufen und neben dem Stadtzentrum auch die Landungsbrücken und die Reeperbahn bedienen. Dies erforderte einen Komplettumbau des Bahnhofs Altona, sollte die S-Bahn hier doch unterirdisch fahren. Der erste Rammschlag fand am 17. Oktober 1967 statt, am 1. Juni 1975 konnte der Abschnitt vom Hauptbahnhof bis zu den Landungsbrücken eröffnet werden, am 19. April 1979 die Fortsetzung nach Altona und am 31. Mai 1981 die direkte Verbindung von Altona zum Diebsteich an der Pinneberger Strecke.

Für die Harburger S-Bahn, den Brückenschlag über die Elbe, reichten die Gleiskapazitäten im Hauptbahnhof nicht aus. Dort entstand ein neuer Tunnelbahnsteig, der für Züge aus Richtung Harburg/Berliner Tor genutzt wird. Der Bahnsteig in der Bahnhofshalle wird nur noch für Züge nach dort genutzt. Die Harburger S-Bahn ging am 25. September 1983 zwischen dem Hauptbahnhof und Harburg Rathaus in Betrieb, am 5. August 1984 folgte die Fortsetzung nach Neugraben. Mit Harburg, Harburg Rathaus und Heimfeld verfügt auch Süderelbien über Tunnelstationen.
Nach der Wende erhielt die S-Bahn nach Aumühle eigene Gleise, hierzu war es erforderlich, den S-Bahn-Betrieb östlich von Bergedorf ab 1994 vorübergehend einzustellen. 1997 fuhren die Züge wieder bis Reinbek, nach Aumühle erst wieder 2004.
Die bislang letzte Ausweitung des Gleichstrombetriebes erfolgte zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2008 mit der Inbetriebnahme der kurzen Stichstrecke von Ohlsdorf zum Flughafen. Seitdem werden die Züge nach Poppenbüttel in Ohlsdorf geteilt: Eine Hälfte fährt nach Poppenbüttel, die andere zum Flughafen. Nur gut, dass Hamburg 100 Jahre zuvor die Verlängerung über Poppenbüttel hinaus verhindert hatte.

Eine gewichtige Neuerung gab es ein Jahr zuvor: Seit dem Fahrplanwechsel am 6. Dezember 2007 ist die Hamburger S-Bahn auch unter Oberleitung unterwegs. Dank einer Systemtrennstelle westlich der Bahnsteige in Neugraben können die Züge dort von Stromschiene auf Oberleitung wechseln und über die Niederelbebahn weiter bis Stade fahren. Über Neu Wulmstorf nach Buxtehude besteht im Berufsverkehr ein 10-Minuten-Takt, weiter nach Stade geht es dann alle 20 Minuten. Diese Bahnhöfe habe ich bis auf Horneburg noch nicht besucht.

Die nächsten Erweiterungen sind bekannt: An der Strecke nach Lübeck soll bis Ahrensburg eine S-Bahn-Strecke parallel zur Fernbahn entstehen, die S-Bahn soll dann unter der Oberleitung bis Bad Oldesloe fahren. Ferner soll die AKN-Stammstrecke zwischen Elbgaustraße und Kaltenkirchen zur S-Bahn umgebaut werden. Vage sind Überlegungen, die S-Bahn über Pinneberg hinaus bis Elmshorn zu verlängern. Daneben gab es im Bestandsnetz Erweiterungen durch neue Stationen. Zuletzt nahm im Dezember 2019 der S-Bahnhof Elbbrücken seinen Betrieb auf, nächster im Bunde wird die Station Ottensen sein.

Eine Zeit lang wurden im Raum Hamburg auch Strecken, die nicht mit S-Bahn-Fahrzeugen betrieben werden, als S-Bahn bezeichnet. Denn dort galt der S-Bahn-Tarif. Im Kursbuch 1952 sind dies neben dem Reststück nach Wedel die Verbindungen nach Elmshorn, nach Ahrensburg, nach Friedrichsruh und (mit Kopfmachen in Harburg) nach Neugraben. Später kamen noch die kurzen Strecken von Harburg nach Hittfeld und nach Maschen hinzu.


------------


Anfangs fuhr die Hamburger S-Bahn mit 60 Triebzügen. Diese wurden mehrheitlich im November 1907 geliefert. Hersteller des elektrischen Teils waren die AEG und die SSW, der Wagenbau fand bei den Linke-Hofmann-Werken und bei van der Zypen und Charlier statt. Es handelte sich um Doppelwagen mit je einem Drehgestell an den Enden und je einer Lenkachse am Übergang der Wagenteile. Die hölzernen Wagenkästen hatten je sieben Abteile. Sie boten 44 Sitzplätze in der 2. und 80 in der dritten Klasse. Ferner gab es ein Gepäckabteil und in jedem Doppelwagen zwei Führerstände. Maximal vier Doppelwagen konnten zusammengekuppelt fahren, diese Zusammenstellung bot Platz für knapp 1.000 Reisende. 1912 gab es eine Lieferung weiterer Züge.
Zwei weitere Serien wurden 1924 bis 1926 und 1927 bis 1932 geliefert. Die Grundkonstruktion war gleich, allerdings gab es nun statt der Lenkachsen ein Jakobsdrehgestell, die Wagenkästen waren aus Stahl. Es gab nun nur noch sechs Abteile je Einzelwagen. Und man passte die Fahrzeuge, vor allem den elektrischen Teil, an den Stand der Technik an. Die Züge fuhren mit Einphasenwechselstrom aus der Oberleitung, 25 Hz/6,3 kV.

Das Reich, das 13 Jahre zu lange dauerte, hatte große Planungen für die seit 1934 auch so heißende S-Bahn. Ihre Netzlänge sollte um ein Vielfaches wachsen. Bedingt durch die Erfahrungen in Berlin und die Überlastung des derzeitigen Kraftwerkes fiel die Entscheidung, künftig auf Stromschienenbetrieb (1200 V =) zu setzen. Ferner wollte man die Höchstgeschwindigkeit von damals 60 km/h erhöhen. Auch weitere Gründe spielten hinein. 1938 begann der Umbau der Strecke, neue Fahrzeuge wurden bestellt. Gleichzeitig bereitete man den Umbau der Strecke nach Bergedorf vor. Bis dorthin sollte die S-Bahn eigene Gleise erhalten. Kriegsbedingt konnten die Arbeiten nicht vollendet werden, nur der Unterbau mitsamt der Brücken wurde fertig.

Die Stromschienenära kennt fünf Baureihen. Aktuell verabschiedet sich die dritte, denn die Züge der fünften sind in Auslieferung. Die älteste war die Baureihe 471 (anfangs ET 171), danach kam die 470. Die nachfolgenden 472er fallen durch ihr charakteristisches Aussehen aus. Auch schon über 20 Jahre alt ist die Baureihe 474. Die neueste ist die Baureihe 490.
Sie alle haben gemein, dass sie dreiteilig sind. Zwischen zwei Triebwagen ist ein Beiwagen kurzgekuppelt (Ausnahme: Bei der Baureihe 472 ist der Mittelwagen motorisiert und trägt die Baureihenbezeichnung 473). Die Endwagen waren für Reisende der 3. Klasse, der Mittelwagen für solche der 2. Klasse, vorgesehen. Im Rahmen der Abschaffung wurden daraus die 2. bzw. 1. Klasse. Seit Herbst 2000 fahren alle zweitklassig.
Für die Verlängerung der S-Bahn ab Neugraben über Neu Wulmstorf nach Stade wurden Triebzüge der Baureihe 474 zu Zweisystemzügen umgebaut, die dank Stromabnehmer auch die normale Oberleitungsspannung vom 15 kV/16,7 Hz aufnehmen können. Die Baureihe 490 wird neben der Gleichstromvariante auch in einer Zweisystemversion geliefert.

Von den ausgemusterten Baureihen sind einige Fahrzeuge in mehr oder minder gutem Zustand erhalten. Um die Fahrzeuge kümmern sich die Historische S-Bahn Hamburg und das „Eisenbahnmuseum Lokschuppen Aumühle”, der Teil des Vereins Verkehrsamateure und Museumsbahn e. V. ist.


------------


Für 27572 Zeichen reicht das neue Zeichenmaximum nicht. Es geht also sofort weiter.

Hamburg und ein wenig umzu (Teil 0.2, 30 Bilder)

Sören Heise @, Region Hannover, Mittwoch, 25.03.2020, 18:05 (vor 14 Tagen) @ Sören Heise

[image]
HH00-01 by Sören Heise, auf Flickr

1 Triebzug 803/804 der Serie von 1912. Nach Lieferung der ersten Stahlwagen wurde diese Serie in Personenwagen umgebaut. Am 15. Februar 1988 übernahm das Museum das Fahrzeug, das davor auf dem Containerbahnhof in Karl-Marx-Stadt gestanden hatte.


[image]
HH00-02 by Sören Heise, auf Flickr

2 Äußerlich aufgearbeitet präsentiert sich Triebzug 1624a/b. Er wurde 1927 im schlesischen Görlitz gebaut.


[image]
HH00-03 by Sören Heise, auf Flickr

3 Informationstafel des Vereins.


[image]
HH00-04 by Sören Heise, auf Flickr

4 Das originale Innere wurde nicht rekonstruiert.


[image]
HH00-05 by Sören Heise, auf Flickr

5 Gruß nach Buxtehude.
Gruß aus Buxtehude heißt es hoffentlich auch mal. Aber bis dahin wird noch viel Wasser die Este herunterfließen.


[image]
HH00-06 by Sören Heise, auf Flickr

6 Die Einheit 1638 dient als Lager und Ersatzteilspender.


[image]
HH00-07 by Sören Heise, auf Flickr

7 Nochmal 1624.


[image]
HH00-08 by Sören Heise, auf Flickr

8 Und aus der Froschperspektive. Das Dehnungs-c im Namen Barmbek ist mittlerweile entfallen.


------------


[image]
HH00-09 by Sören Heise, auf Flickr

9 Ebenfalls im Museum befinden sich 471 401 (Breslau 1939, hier im Grundierungsanstrich) und er dreißig Jahre jüngere 470 437. Er zeigt sich hier im letzten Betriebszustand.


[image]
HH00-10 by Wolf-Dietmar Loos via Sören Heise, auf Flickr

10 Am 12. April 1997 konnte Wolf-Dietmar Loos 471 481 in Blankenese bildlich festhalten.


[image]
HH00-11 by Sören Heise, auf Flickr

11 Anlässlich der Feier zum 50. Geburtstag der S-Bahn nach Aumühle zeigen sich hier der Museums-470 (470 128) der S-Bahn und ein Zug der Baureihe 472 im Bahnhof Aumühle.


[image]
HH00-12 by Sören Heise, auf Flickr

12 Ein Tag der offenen Tür in Ohlsdorf ermöglichte diese Aufnahme der 1. Klasse im Triebzug 470 128.


[image]
HH00-13 by Sören Heise, auf Flickr

13 Die 2. Klasse wirkt für heutige Verhältnisse ein wenig spartanisch.


------------


[image]
HH00-14 by Sören Heise, auf Flickr

14 Die Baureihe 472.


[image]
HH00-15 by Sören Heise, auf Flickr

15 Innenansicht in Wagen 2514.


[image]
HH00-16 by Sören Heise, auf Flickr

16 Die Züge haben noch richtige Türgriffe.


------------


[image]
HH00-17 by Sören Heise, auf Flickr

17 Zweimal die Baureihe 474.


[image]
HH00-18 by Sören Heise, auf Flickr

18 Sie wurde nachträglich mit Übergängen zwischen den einzelnen Wagen ausgerüstet.


[image]
HH00-19 by Sören Heise, auf Flickr

19 Außerdem erhielten sie im Mittelwagen einen Mehrzweckbereich.


[image]
HH00-20 by Sören Heise, auf Flickr

20 Sind die Info-Bildschirme mittlerweile weniger statisch?


------------


[image]
HH00-21 by Sören Heise, auf Flickr

21 Mit 490 002 wurde in Ohlsdorf der erste Triebzug dieser neuen Baureihe der Öffentlichkeit präsentiert.


[image]
HH00-22 by Sören Heise, auf Flickr

22 Die neuen Kollisionsnormen sorgen für eine dicke rote Nase. Jedenfalls von der Seite.


[image]
HH00-23 by Sören Heise, auf Flickr

23 Großer Andrang am Führerstand.


[image]
HH00-24 by Sören Heise, auf Flickr

24 Auch diese Baureihe ist durchgehend begehbar.


[image]
HH00-25 by Sören Heise, auf Flickr

25 Innenansicht.


------------


[image]
HH00-26 by Sören Heise, auf Flickr

26 Verschleißteile.


[image]
HH00-27 by Sören Heise, auf Flickr

27 Fast wie im Baumarkt.


[image]
HH00-28 by Sören Heise, auf Flickr

28 ET 171 082a.


[image]
HH00-29 by Sören Heise, auf Flickr

29 Mit 218 474 verfügt die S-Bahn auch über eine richtige Lok.


[image]
HH00-30 by Sören Heise, auf Flickr

30 Denn bei 382 001 handelt es sich um eine Kleinlok. Und zwar einen seltenen Vertreter der Gattung Klein-E-Lok.


------------


Das soll es für heute gewesen sein. Das nächste Mal beginnen wir damit, die Bahnhöfe Hamburgs zu besuchen, dazu die per Stromschiene erreichbaren in Holstein. Das immer mittwochs. Bis dann und gesundbleiben!

Viele Grüße
Wolf-Dietmar, Christoph, Carsten und Sören

--
[image]

Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Hamburg und ein wenig umzu (Teil 0.1)

Ede @, Mittwoch, 25.03.2020, 18:51 (vor 14 Tagen) @ Sören Heise

Moin,

der Übergang auf die AKN ist aber in Eidelstedt!!

Hamburg und ein wenig umzu (Teil 0.1)

JanZ ⌂ @, Aschaffenburg, Mittwoch, 25.03.2020, 19:29 (vor 14 Tagen) @ Ede

Stimmt. Und meines Wissens sollen die S-Bahn-Strecken nach Kaltenkirchen und Ahrensburg als Oberleitungsstrecken gebaut werden.

Aber das soll mich nicht davon abhalten, dir auch für dieses Porträt ganz herzlich zu danken!

--
Im Volk, da ist sie sehr beliebt, unsere Eisenbahn,
Doch dort, wo's keine Schienen gibt, da hält sie selten an.

(EAV: Es fährt kein Zug)

Hamburg und ein wenig umzu (Teil 0.1)

heinz11 @, Donnerstag, 26.03.2020, 10:18 (vor 13 Tagen) @ Sören Heise

Lieber Sören,

vielen herzlichen Dank Euch allen für diese Bilderserie!

Und Dir speziell für Deine feine Ironie zum HSV - aus der Sicht kann man es auch betrachten...Merci!

RSS-Feed dieser Diskussion
powered by my little forum