EC Zürich-München: 3h30 erst ab Dezember 2021. (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Donnerstag, 27.02.2020, 20:30 (vor 698 Tagen)

Hoi zäme,

Die SBB lassen in einer Medienmitteilung die Katze aus dem Sack: https://company.sbb.ch/de/medien/medienstelle/medienmitteilungen/detail.html/2020/2/2602-2


Die Fahrzeit der EC Zürich-München wird ab Dezember 2020 gut 4h00 dauern, statt der versprochenen 3h30. Was es jedoch geben wird, sind die sechs täglichen Zugspaare bereits ab Dezember 2020.

Hintergrund ist, dass Alstom wie auch alle anderen Hersteller (Bombardier und Siemens) Probleme mit dem ETCS Baseline 3 haben. Die für den EC vorgesehenen SBB-Triebzüge des Typs RABe 503 «Astoro» müssen in St. Margrethen eine sogenannte dynamische Transition durchführen, also ein Systemwechsel während der Fahrt statt im Stillstand, um den vorgesehenen Fahrplan einzuhalten. Dazu ist ETCS BL 3 mit vollintegriertem PZB-STM notwendig, wo dann je nach Fahrtrichtung das STM entweder zu- oder abgeschaltet wird, während der Zug auch unter PZB mit ETCS überwacht wird. Alstom erwartet hier eine Verzögerung von sechs bis zwölf Monaten.

Aus diesem Grund muss die Transition statisch, also während eines etwas längeren Haltes in St. Margrethen erfolgen. Dieser zusätzliche Zeitbedarf zerschiesst den kompletten EC-Fahrplan, da die Trasse so nicht mehr erreicht werden kann. Im deutschen Abschnitt ist wegen des minutengenauen Korsetts der EC-Trasse keine Anpassung möglich. Auf diesem Abschnitt wird zwingend mit Neigetechnik der Zielfahrplan bereits ab Dezember 2020 gefahren.
Ein Bruch der EC-Verbindungen in St. Gallen ist für die beteiligten Bahnen ebenfalls keine Option, da 75% der Reisenden Durchfahrer Start-Ziel Zürich-München sind.


Es hat sich gezeigt, dass es möglich ist, zwischen Zürich und St. Gallen mit der Sprintertrasse des IC 5 exakt 30 Minuten später abzutauschen. Daraus resultiert die exakt 30 Minuten längere Fahrzeit gegenüber des Zielkonzepts. Aussehen tut das dann wie folgt:

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Und das konkrete EC-Angebot ab Dezember 2020:

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** EC 194 und EC 195 verkehren als siebtes Zugspaar an Ostern, Auffahrt, Pfingsten und während des Oktoberfests. Gesamt sind je Zug 16 Verkehrstage im Jahr vorgesehen.


In diesem Angebot sind die verlängerten Fahrzeiten zwischen Bregenz und St. Margrethen berücksichtigt, die nötig sind, weil der Ausbau der ÖBB-Strecke erst Ende 2021 fertiggestellt wird. Ebenso sind die längeren Haltezeiten in St. Margrethen für die statische Transition berücksichtigt.
Um den EC zu fahren, müssen die ÖBB die S-Bahn St. Margrethen - Bregenz anpassen, da die Doppelspur bei Lauterach West eben erst ab Ende 2021 nutzbar sein wird.

Grundsätzliches zum Status der Strecke im Allgäu und des Rollmaterials:
Die Astoro sind in Deutschland nun ohne Nebenbedingungen für den bogenschnellen Betrieb zugelassen. In Österreich sollte die Zulassung in diesen Wochen vorliegen.
Im Allgäu verzögert sich die Streckenfreigabe von Juli auf Oktober 2020. Daraus resultiert ein sehr enges Zeitfenster für die Etüchtigung der Astoro im Allgäu und der Ausbildung des Personals. Allerdings verschafft der grosszügige Zeitpuffer im Bereich St. Margrethen-St. Gallen den SBB die Möglichkeit, Stabilitätsprobleme der DB im ersten Betriebsjahr zu einem guten Teil abzufangen.


Sollte es keine weitere Verzögerung beim ETCS BL 3 geben, so kann dann aber Dezember 2021 das Zielkonzept mit einer Fahrzeit von 3h30 umgesetzt werden:

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Ebenfalls ab Dezember 2021 vorgesehen ist die stündliche Verlängerung des IC 5 «St.Galler Sprinter» direkt bis Rorschach, um hier einen Angebotsausbau umzusetzen.

Der konkrete EC-Fahrplan im Zielkonzept:

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** EC 194 und EC 195 bleiben auf Ostern, Auffahrt, Pfingsten und Oktoberfest beschränkt.

* EC 197 wird Montag bis Freitag nicht in St. Margrethen halten. Dafür ergibt sich eine frühere Ankunft in Bregenz, die dazu nötig ist, die in der Schweiz nötige Doppeltraktion in dieser Zeitlage zu schwächen. Die abgetrennte Einheit übernachtet in Wolfurt und macht Mo-Fr am Morgen einen Früh-EC Bregenz (07:00) - Zürich HB (08:27).


Für die Zukunft wäre eine Verdichtung auf acht Zugspaare sicher sinnvoll. So sollte das Paar EC 194/195 täglich geführt werden und einen Frühzug Zürich HB (05:33) - München Hbf (09:04) wäre ebenfalls sinnvoll, denn die Ankunft um 11:04 ist definitiv zu spät für eine erste Verbindung am Morgen.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13 und IR 70:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

EC Zürich-München: 3h30 erst ab Dezember 2021.

JumpUp, Donnerstag, 27.02.2020, 20:45 (vor 698 Tagen) @ Twindexx

Danke für die sehr ausführlichen Erklärung!
Ich bin ja gespannt, wie das gesamte Verkehrskonzept ab 2021/2022 i. V. m. dem Nahverkehr aussieht. Wird es gute RE-Verbindungen auf der Achse St. Gallen - Bregenz - Lindau geben, insbesondere zur jeweiligen Stunde, in denen kein EC verkehrt? Wird es eine Art Stundentakt alternierend zum EC als RE München - Lindau geben, und wie sehen die Anschlüsse aus? Alles spannende Fragen....

EC Zürich-München: 3h30 erst ab Dezember 2021.

Twindexx, St. Gallen (CH), Donnerstag, 27.02.2020, 21:10 (vor 698 Tagen) @ JumpUp

Hoi,

Ich bin ja gespannt, wie das gesamte Verkehrskonzept ab 2021/2022 i. V. m. dem Nahverkehr aussieht. Wird es gute RE-Verbindungen auf der Achse St. Gallen - Bregenz - Lindau geben, insbesondere zur jeweiligen Stunde, in denen kein EC verkehrt? Wird es eine Art Stundentakt alternierend zum EC als RE München - Lindau geben, und wie sehen die Anschlüsse aus? Alles spannende Fragen....

Das ist auch schon bekannt:

St. Margrethen - Lindau Insel wird dann jeweils die S7 Romanshorn - Rorschach in der EC-Trasse durchgebunden. S7 und EC bilden zusammen einen Stundentakt. Der Anschluss von St. Gallen an die S7 erfolgt im Fernverkehr mit der Linie IR 13, wo dann in St. Margrethen vier Minuten Umsteigezeit bestehen.

Memmingen-München wird GoAhead mit Flirt zweistündlich alternierend zum EC verkehren.

Lindau-Memmingen wird der EC nicht verdichtet. Da gibt es nur stündliche Flirt von GoAhead mit Halt an allen Stationen und «Umweg» via Insel nach Reutin. Am Wochenende fährt GoAhead gar nur alle zwei Stunden.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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EC Zürich-München: 3h30 erst ab Dezember 2021.

JumpUp, Freitag, 28.02.2020, 07:40 (vor 698 Tagen) @ Twindexx

Hoi,

Ich bin ja gespannt, wie das gesamte Verkehrskonzept ab 2021/2022 i. V. m. dem Nahverkehr aussieht. Wird es gute RE-Verbindungen auf der Achse St. Gallen - Bregenz - Lindau geben, insbesondere zur jeweiligen Stunde, in denen kein EC verkehrt? Wird es eine Art Stundentakt alternierend zum EC als RE München - Lindau geben, und wie sehen die Anschlüsse aus? Alles spannende Fragen....


Das ist auch schon bekannt:

St. Margrethen - Lindau Insel wird dann jeweils die S7 Romanshorn - Rorschach in der EC-Trasse durchgebunden. S7 und EC bilden zusammen einen Stundentakt. Der Anschluss von St. Gallen an die S7 erfolgt im Fernverkehr mit der Linie IR 13, wo dann in St. Margrethen vier Minuten Umsteigezeit bestehen.

Memmingen-München wird GoAhead mit Flirt zweistündlich alternierend zum EC verkehren.

Lindau-Memmingen wird der EC nicht verdichtet. Da gibt es nur stündliche Flirt von GoAhead mit Halt an allen Stationen und «Umweg» via Insel nach Reutin. Am Wochenende fährt GoAhead gar nur alle zwei Stunden.


Grüsse aus der Ostschweiz.

Danke für die Info! Damit gibt es einen Stundentakt Lindau - Zürich mit dichtem Anschluss in St. Margaret.? Das klingt doch sehr sehr gut! Mal sehen ob das etwas für Tagesrandverbindungen v/n München hilft.

EC Zürich-München: 3h30 erst ab Dezember 2021.

Twindexx, St. Gallen (CH), Freitag, 28.02.2020, 07:50 (vor 698 Tagen) @ JumpUp

Hoi,

Danke für die Info! Damit gibt es einen Stundentakt Lindau - Zürich mit dichtem Anschluss in St. Margaret.? Das klingt doch sehr sehr gut! Mal sehen ob das etwas für Tagesrandverbindungen v/n München hilft.

Die S7 kommt nicht vor Dezember 2021, weil dafür die ÖBB ihre Ausbauten erst fertigstellen muss.

Den Stundentakt gibt es nur für den Raum Ostschweiz-Lindau.

Das liegt daran, weil die S7 nicht an die Sprintertrasse in St. Gallen rankommt. Da kommt nur der EC selbst direkt durch. Die S7 hat in St. Margrethen Anschluss an den langsameren IR 13 oder in Romanshorn an den IC 8. Daraus ergibt sich in beiden Fällen gegenüber dem EC ein Zeitverlust von knapp 30 Minuten, sodass für Zürich-Lindau mit dem zweistündlichen EC ein 30-90-min-Takt resultiert.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Rückleistung zur eventuellen Morgenverbindung ab Zürich 5:33

SPFVG, Donnerstag, 27.02.2020, 23:12 (vor 698 Tagen) @ Twindexx

Moinmoin,

Für die Zukunft wäre eine Verdichtung auf acht Zugspaare sicher sinnvoll. So sollte das Paar EC 194/195 täglich geführt werden und einen Frühzug Zürich HB (05:33) - München Hbf (09:04) wäre ebenfalls sinnvoll, denn die Ankunft um 11:04 ist definitiv zu spät für eine erste Verbindung am Morgen.

Beim Frühzuggedanken geh ich mit, aber das zusätzliche Fahrzeug müssten dann auch irgendeine Rückleistung haben, wenn der Fahrplan symmetrisch sein soll. Vielleicht eine Spätabendverbindung München ab 20:54 - Zürich an 00:27?

Abfahrt 04:45 morgens in München wäre wäre wohl zu früh. Alternativ könnte man das Fahrzeug auch per Doppeltraktion zurückschicken,, da böte sich der EC98 um 16:54 an.


schöne Grüße

S.

Rückleistung zur eventuellen Morgenverbindung ab Zürich 5:33

Twindexx, St. Gallen (CH), Freitag, 28.02.2020, 06:00 (vor 698 Tagen) @ SPFVG
bearbeitet von Twindexx, Freitag, 28.02.2020, 06:00

Hoi,

Abfahrt 04:45 morgens in München wäre wäre wohl zu früh. Alternativ könnte man das Fahrzeug auch per Doppeltraktion zurückschicken,, da böte sich der EC98 um 16:54 an.

Das wäre sinnvollerweise der EC 190 um 14:54 Uhr ab München Hbf. Wegen zu kurzer Perrons in den deutschen Bahnhöfen auf dieser EC-Linie könnte die zweite Einheit bis Bregenz nur leer und verschlossen am Zugschluss mitlaufen. Man kann im deutschen Abschnitt also grundsätzlich keine zusätzlichen Sitzplätze anbieten; mehr als eine einzelne Astoro-Einheit geht nicht. Da wenigstens die Kreuzungsgleise lang genug für Doppeltraktionen sind, kann aber immerhin eine zweite Einheit leer und verschlossen am Zugschluss mitlaufen.

Um 17:29 Uhr ab St. Gallen Richtung Zürich kommt EC 190 jedoch direkt in die Abend-HVZ, wo der einzelne Astoro wahrscheinlich eh sehr knappe Platzverhältnisse bieten wird. Da böte sich eine Doppeltraktion direkt an, nur leider braucht das Kuppeln unterwegs zusätzliche Zeit, die wie beim EC 197 mit Haltausfällen erkauft werden müsste. Oder die zweite Einheit läuft bereits ab München leer und verschlossen mit.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Rückleistung zur eventuellen Morgenverbindung ab Zürich 5:33

SPFVG, Freitag, 28.02.2020, 19:50 (vor 697 Tagen) @ Twindexx

Moin moin,

Das wäre sinnvollerweise der EC 190 um 14:54 Uhr ab München Hbf. Wegen zu kurzer Perrons in den deutschen Bahnhöfen auf dieser EC-Linie könnte die zweite Einheit bis Bregenz nur leer und verschlossen am Zugschluss mitlaufen. Man kann im deutschen Abschnitt also grundsätzlich keine zusätzlichen Sitzplätze anbieten; mehr als eine einzelne Astoro-Einheit geht nicht. Da wenigstens die Kreuzungsgleise lang genug für Doppeltraktionen sind, kann aber immerhin eine zweite Einheit leer und verschlossen am Zugschluss mitlaufen.

Ach ne, nicht schon wieder das leidige Bahnsteiglängenthema ... da muss man sich nicht wundern, wenn die DB gleichzeitig ICE-Dostos bestellen will.

Danke fürs Erinnern, das Thema ist fast so nervig wie das der Bahnsteighöhe ;)

schöne Grüße

S.

Verhaspelt ... ;-)

Blaschke, Samstag, 29.02.2020, 00:12 (vor 697 Tagen) @ Twindexx

Hey.

Das wäre sinnvollerweise der EC 190 um 14:54 Uhr ab München Hbf. Wegen zu kurzer Perrons in den deutschen Bahnhöfen auf dieser EC-Linie könnte die zweite Einheit bis Bregenz nur leer und verschlossen am Zugschluss mitlaufen.

Oder man verschließt die VORDERE. Müssen die Leute in München nicht so weit den Bahnsteig entlang laufen ...

Um 17:29 Uhr ab St. Gallen Richtung Zürich kommt EC 190 jedoch direkt in die Abend-HVZ, wo der einzelne Astoro wahrscheinlich eh sehr knappe Platzverhältnisse bieten wird. Da böte sich eine Doppeltraktion direkt an, nur leider braucht das Kuppeln unterwegs zusätzliche Zeit, die wie beim EC 197 mit Haltausfällen erkauft werden müsste. Oder die zweite Einheit läuft bereits ab München leer und verschlossen mit.


Da die Einheit ja morgens in München endet, liefe sie sinnigerweise ja auch leer ab München wieder mit. Also kein Kuppeln unterwegs. Kein Zeitverlust. Keine Haltausfälle.


Schöne Grüße von jörg

Verhaspelt ... ;-)

Twindexx, St. Gallen (CH), Samstag, 29.02.2020, 00:25 (vor 697 Tagen) @ Blaschke

Hoi,

Oder man verschließt die VORDERE. Müssen die Leute in München nicht so weit den Bahnsteig entlang laufen ...

Was wegen zu kurzer Perrons in Buchloe und Memmingen nicht geht, da dann die mit Reisenden besetzte Einheit an diesen Bahnhöfen hinten rausragen würde und somit kein Fahrgastwechsel stattfinden könnte. Deswegen muss in jedem Fall die hintere Einheit diejenige sein, die verschlossen sein muss. Da muss man dann eben in München weiter laufen, solange die entsprechenden Bahnhöfe nicht ausgebaut werden.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Ösi, Donnerstag, 27.02.2020, 23:20 (vor 698 Tagen) @ Twindexx

Wer ist eigentlich für die Taktlücke verantwortlich, die man offenbar problemlos füllen könnte? SBB oder DB?

EC Zürich-München: 3h30 erst ab Dezember 2021.

Twindexx, St. Gallen (CH), Freitag, 28.02.2020, 06:14 (vor 698 Tagen) @ Ösi

Hoi,

Wer ist eigentlich für die Taktlücke verantwortlich, die man offenbar problemlos füllen könnte? SBB oder DB?

DB.

Die SBB müssen den dafür nötigen Triebzug ja auch das ganze Jahr vorhalten. Der ploppt ja nicht einfach mal für 16 Tage im Jahr auf und ist ansonsten wieder verschwunden. EC 194/195 könnten auf jeden Fall das ganze Jahr über fahren. Zwischen Zürich und St. Gallen fährt der entsprechende Zug ja auch täglich, nur zwischen St. Gallen und München nicht.

Die DB will einfach die Fahrzeugmiete des zusätzlichen SBB-Triebzugs im deutschen Abschnitt nicht übernehmen, weil das ja kostet. Das ist auf die KRM-Eröffnung zurückzuführen, wo gemäss DB damals zu viele Sitzplätze angeboten wurden. Seitdem will die DB bei neuen Angeboten erstmal klein beginnen und dann schauen, wie es läuft. Genau diese Strategie ist ihnen aber bei den VDE 8-Sprintern auch vor kurzem erst auf die Füsse gefallen. Dort fehlt der DB jetzt das nötige 300 km/h-Rollmaterial, weil man von Anfang an gar nicht erst grosszügiger geplant hat. Da kann man schon fast von Glück reden, ist man zwischen Zürich und München nicht der Mangelplanung im DB-Rollmaterial ausgesetzt.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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EC Zürich-München: 3h30 erst ab Dezember 2021.

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Freitag, 28.02.2020, 07:49 (vor 698 Tagen) @ Twindexx

Dieser zusätzliche Zeitbedarf zerschiesst den kompletten EC-Fahrplan, da die Trasse so nicht mehr erreicht werden kann.

Dar ITF ist einfach überbewertet. Sollen die SBB diese EC eben zusätzlich zum Takt fahren. Sowas unflexiebles aber auch.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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EC Zürich-München: 3h30 erst ab Dezember 2021.

Twindexx, St. Gallen (CH), Freitag, 28.02.2020, 08:12 (vor 698 Tagen) @ 218 466-1

Hoi,

Dar ITF ist einfach überbewertet. Sollen die SBB diese EC eben zusätzlich zum Takt fahren. Sowas unflexiebles aber auch.

Das geht wegen der hohen Streckenauslastung nicht. Und diese hohe Streckenauslastung geht auch nur, wenn man exakte Taktfahrpläne fährt. Unregelmässige Fahrpläne kosten massiv an Streckenkapazität und somit könnten dann nicht mehr so viele Züge fahren und damit die nötige Anzahl Sitzplätze nicht mehr bereitgestellt werden.

Da du ja in den USA wohnst und mit der NJT vertraut bist, mal eine kleine Insiderinfo zum Thema:
Bei den ersten Testfahrten der ALP 46 im Raum New York hatten die Bombardier-Ingenieure aus Zürich damals für die Testfahrten bei den SBB einen Lokführer ausgeliehen. Dann waren die da auf dem Betriebsgelände von NJT und die dortigen Rangierer haben am Vormittag damit begonnen, den Testzug zusammenzustellen.
Der SBB-Lokführer hat sich das eine paar Stunden lang angesehen und ist dann zu den wartenden BT-Leuten in die warme Stube gegangen und hat nur gesagt: Also wenn wir in der Schweiz so arbeiten würden, würden wir nicht einmal die Hälfte unserer Züge auf die Strecke bekommen.
Als dann das Rangierteam dann doch irgendwann fertig war, war Abend-HVZ auf dem NE-Corridor und somit bekamen sie keine Trasse mehr für den Testzug und so verlor man einen kompletten Testtag.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Freitag, 28.02.2020, 08:39 (vor 698 Tagen) @ Twindexx

Das geht wegen der hohen Streckenauslastung nicht. Und diese hohe Streckenauslastung geht auch nur, wenn man exakte Taktfahrpläne fährt. Unregelmässige Fahrpläne kosten massiv an Streckenkapazität und somit könnten dann nicht mehr so viele Züge fahren und damit die nötige Anzahl Sitzplätze nicht mehr bereitgestellt werden.

Dann ist die Strecke eben überlastet. Mischverkehr ist überall das Problem. Wenn die EC ihre eigenen Gleise hätten, dann könnten sie im Blockabstand von 1.5 Km fahren und der NV bliebe davon unberührt. Man könnte mehr als doppelt so viele Züge fahren...

Da du ja in den USA wohnst und mit der NJT vertraut bist, mal eine kleine Insiderinfo zum Thema:
Bei den ersten Testfahrten der ALP 46 im Raum New York hatten die Bombardier-Ingenieure aus Zürich damals für die Testfahrten bei den SBB einen Lokführer ausgeliehen. Dann waren die da auf dem Betriebsgelände von NJT und die dortigen Rangierer haben am Vormittag damit begonnen, den Testzug zusammenzustellen.
Der SBB-Lokführer hat sich das eine paar Stunden lang angesehen und ist dann zu den wartenden BT-Leuten in die warme Stube gegangen und hat nur gesagt: Also wenn wir in der Schweiz so arbeiten würden, würden wir nicht einmal die Hälfte unserer Züge auf die Strecke bekommen.
Als dann das Rangierteam dann doch irgendwann fertig war, war Abend-HVZ auf dem NE-Corridor und somit bekamen sie keine Trasse mehr für den Testzug und so verlor man einen kompletten Testtag.

Ja mei, neuer Zug, ungewohnte Situation. Immherhin fahren die APL-46 zuverlässig (sofern jemand da ist, sie zu fahren, was seit Jahren viel zu oft nicht der Fall ist), was man von den Twindexx-Swiss-Express nicht behaupten kann und der NEC ist viergleisig - zw. Elmora (südlich von Elisabeth) und Rahway sogar sechsgleisig, sodass man da nicht 30. Minuten zuwarten würde, bis eine Trasse frei ist.
Die Gesamtsituation bei Amtrak und NJ Transit ist nicht besser, als bei DB. Statt Mehdorn hat hier Christie gewütet und nicht wenger Schaden hinterlassen. Solange das Gateway Project nicht umgesetzt ist wird sich auch nichts wesentlich verbessern.

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J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Freitag, 28.02.2020, 08:51 (vor 698 Tagen) @ 218 466-1

Dann ist die Strecke eben überlastet. Mischverkehr ist überall das Problem. Wenn die EC ihre eigenen Gleise hätten, dann könnten sie im Blockabstand von 1.5 Km fahren und der NV bliebe davon unberührt. Man könnte mehr als doppelt so viele Züge fahren...

Dir ist schon klar, dass man im Gegensatz zum NEC in Ländern wie der Schweiz eher schwer mal eben 2 extra Gleise hinbauen kann? Außerdem, wenn man mit einer recht guten Zuverlässigkeit den Verkehr auf bestehender Infrastruktur und das auch noch mit optimalen Anschlüssen abwickeln kann, wozu auf einen suboptimalen Fahrplan umstellen, der auch noch mehr Infrastruktur benötigt? Das ist eher ineffizient.

Ja mei, neuer Zug, ungewohnte Situation. Immherhin fahren die APL-46 zuverlässig (sofern jemand da ist, sie zu fahren, was seit Jahren viel zu oft nicht der Fall ist), was man von den Twindexx-Swiss-Express nicht behaupten kann und der NEC ist viergleisig - zw. Elmora (südlich von Elisabeth) und Rahway sogar sechsgleisig, sodass man da nicht 30. Minuten zuwarten würde, bis eine Trasse frei ist.

Der NEC ist auch die Hauptrennbahn in den USA, welche große Metropolen verbindet. Und mit groß meine ich sehr groß. New York City alleine hat fast so viele Einwohner wie die ganze Schweiz. Und mir wäre nicht bekannt, dass entlang der Ostküste der USA jetzt besonders viele Berge lägen.

Außerdem findet auf der Schweiz kaum Hochgeschwindigkeitsverkehr statt, also weniger Differenz zwischen den Geschwindigkeiten, also mehr Kapazität. Würde man in der Schweiz wie in Österreich Hochgeschwindigkeitsverkehr haben, hätte man natürlich auch 2 extra Gleise. Wie halt zu größeren Teilen zwischen Wien und Salzburg.

Die Gesamtsituation bei Amtrak und NJ Transit ist nicht besser, als bei DB. Statt Mehdorn hat hier Christie gewütet und nicht wenger Schaden hinterlassen. Solange das Gateway Project nicht umgesetzt ist wird sich auch nichts wesentlich verbessern.

Besonders schnell ist man relativ gesehen auch nicht auf dem NEC. Theoretisch könnte genau dort ein Konzept wie der Shinkansen super laufen. Riesige Metropolen, die man auf einer Linie miteinander verbinden kann und es hätte auch genug Platz für entsprechende Trassen. Aber wenn man nicht schnell sein will, wenn man keine entsprechende Infrastruktur will, dann ist es einfach so, dass in Deutschland etwa man ein wesentlich besseres Angebot hat.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?
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(Bildquelle: ČD)

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Twindexx, St. Gallen (CH), Freitag, 28.02.2020, 09:10 (vor 698 Tagen) @ 218 466-1
bearbeitet von Twindexx, Freitag, 28.02.2020, 09:11

Hoi,

Dann ist die Strecke eben überlastet. Mischverkehr ist überall das Problem. Wenn die EC ihre eigenen Gleise hätten, dann könnten sie im Blockabstand von 1.5 Km fahren und der NV bliebe davon unberührt. Man könnte mehr als doppelt so viele Züge fahren...

Die Strecke ist nicht überlastet, sondern nur gut ausgelastet. Niemand baut für nur sechs Züge am Tag eigene Gleise. Bei Investitionen in Bahninfrastruktur geht es immer darum, den Franken möglichst effizient einzusetzen. Dann bleibt mehr Geld für weitere Projekte übrig, die dann auch die Eisenbahn als Verkehrsmittel weiter stärken.

Man erstellt erst den Fahrplan und baut dann genau dort aus, wo es nötig ist. Mit doppelt sovielen Gleisen könnte man zwar doppelt soviele Züge fahren lassen, aber solange es keinen Bedarf nach doppelt sovielen Zügen gibt, gibt es auch keinen Bedarf nach doppelt sovielen Gleisen, die auch doppelt soviel kosten. Eisenbahn wird nicht zum Selbstzweck geplant und betrieben, sondern anhand von Nachfrageentwicklungen im Umfeld und im Zusammenspiel von Gesellschaft und Politik.

Blockabstände sind ausserdem nicht fix 1.5 km lang, sondern variabel gemäss den jeweils geltenden Geschwindigkeiten.

Ja mei, neuer Zug, ungewohnte Situation.

Das hatte damit nicht das geringste zu tun.

Immerhin fahren die APL-46 zuverlässig (sofern jemand da ist, sie zu fahren, was seit Jahren viel zu oft nicht der Fall ist), was man von den Twindexx-Swiss-Express nicht behaupten kann

Doch, das kann man mittlerweile behaupten. Die Twindexx fahren mittlerweile recht stabil bei konstant über 7’000 km durchschnittliche Distanz zwischen Zwei Vorfällen (worunter auch alle Fälle ohne Einflussnahme des Zuges selber fallen) und es steht nun auch schon fast die Hälfte der 62 bestellten Züge im Einsatz. Bis Ende Jahr soll die Zuverlässigkeit noch auf über 10’000 km gesteigert werden, womit der Twindexx dann zu den zuverlässigsten Fernverkehrszügen der SBB zählen wird. Aber das bekommst du in den USA halt nicht so direkt mit.


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218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Freitag, 28.02.2020, 17:12 (vor 697 Tagen) @ Twindexx

Die Strecke ist nicht überlastet, sondern nur gut ausgelastet. Niemand baut für nur sechs Züge am Tag eigene Gleise. Bei Investitionen in Bahninfrastruktur geht es immer darum, den Franken möglichst effizient einzusetzen. Dann bleibt mehr Geld für weitere Projekte übrig, die dann auch die Eisenbahn als Verkehrsmittel weiter stärken.

Man erstellt erst den Fahrplan und baut dann genau dort aus, wo es nötig ist. Mit doppelt sovielen Gleisen könnte man zwar doppelt soviele Züge fahren lassen, aber solange es keinen Bedarf nach doppelt sovielen Zügen gibt, gibt es auch keinen Bedarf nach doppelt sovielen Gleisen, die auch doppelt soviel kosten. Eisenbahn wird nicht zum Selbstzweck geplant und betrieben, sondern anhand von Nachfrageentwicklungen im Umfeld und im Zusammenspiel von Gesellschaft und Politik.

Blockabstände sind ausserdem nicht fix 1.5 km lang, sondern variabel gemäss den jeweils geltenden Geschwindigkeiten.

Aber wenn die EC so lange auf freie Trassen warten müssen bzw. nur in starrem Takt fahren dürfen, ist die Strecke offensichtlich nicht flexiebel genug. Es wäre besser, statt dem 30 Takt bei Bedarf auch im 10 oder 15 Min. Abstand, freie Trassen vorzuhalten und die Infrastruktur entsprechend anzupassen. Sonderzüge, Verspätungen usw.

Doch, das kann man mittlerweile behaupten. Die Twindexx fahren mittlerweile recht stabil bei konstant über 7’000 km durchschnittliche Distanz zwischen Zwei Vorfällen (worunter auch alle Fälle ohne Einflussnahme des Zuges selber fallen) und es steht nun auch schon fast die Hälfte der 62 bestellten Züge im Einsatz. Bis Ende Jahr soll die Zuverlässigkeit noch auf über 10’000 km gesteigert werden, womit der Twindexx dann zu den zuverlässigsten Fernverkehrszügen der SBB zählen wird. Aber das bekommst du in den USA halt nicht so direkt mit.

Das hat aber lange genug gedauert. So viele Anlaufschwierigkeiten waren mir bei SBB-Zügen bisher unbekannt.

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EC Zürich-München: 3h30 erst ab Dezember 2021.

Twindexx, St. Gallen (CH), Freitag, 28.02.2020, 18:07 (vor 697 Tagen) @ 218 466-1
bearbeitet von Twindexx, Freitag, 28.02.2020, 18:11

Hoi,

Aber wenn die EC so lange auf freie Trassen warten müssen bzw. nur in starrem Takt fahren dürfen, ist die Strecke offensichtlich nicht flexiebel genug. Es wäre besser, statt dem 30 Takt bei Bedarf auch im 10 oder 15 Min. Abstand, freie Trassen vorzuhalten und die Infrastruktur entsprechend anzupassen. Sonderzüge, Verspätungen usw.

Den Verspätungsfall muss man anders betrachten als den Planfall. Verspätungen von drei Minuten können sehr gut im System abgefedert. Bis zehn Minuten wird es dann bald mal zum Problem und ab zehn Minuten muss man damit rechnen, dass der Zug isoliert wird.

Das System ist nunmal auf gnadenlose Pünktlichkeit getrimmt. Das funktioniert innerhalb der Schweiz in der Praxis auch recht gut. Extra Infrastruktur für verspätete Züge zu schaffen, ist Blödsinn pur. Dieses Geld ist besser in eine Erhöhung der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des Bahnbetriebs investiert, womit Infrastruktur für Verspätungen obsolet wird.

Du musst das mal reflektieren, was du hier forderst: Für ein Jahr willst du für sechs Züge am Tag einen massiven Infrastrukturausbau, der sonst keinen Nutzen generiert und nachher nur noch kostet ohne das Angebot zu verbessern. Das ist die reinste Utopie. Komm bitte wieder in die Realität zurück.

Beim Bund hat man für das gesamte Schienennetz einen sogenannten Netznutzungsplan. Dort sind alle Züge je Strecke mit ihrer Fahrplantrasse verzeichnet. Fernverkehrszüge, Regionalzüge und auch Güterzüge haben vorgeplante Systemtrassen; Extrazüge sind ebenfalls bis zu einem gewissen Grad berücksichtigt.
Diese Netznutzungspläne sind EVU-neutral und die Trassen werden dann einfach im Personenverkehr von den EVU beansprucht, welche aktuell die Konzession für die jeweilige Linie haben und im Güterverkehr werden diese Katalogtrassen von der Trassenvergabestelle des Bundes diskriminierungsfrei vergeben. Ein Vorteil des Netznutzungsplans ist, dass nicht einfach irgendein privater Flixtrain eine dieser Systemtrassen beeinträchtigen darf. Damit ist die Intigrität des integralen Taktfahrpans und die Kapazität im Güterverkehr gesichert.

Die Planung des Infrastrukturbedarfs erfolgt dann genau anhand dieser Netznutzungspläne. Bei einem Angebotsausbau wird dann einfach genau dort ausgebaut, wo es für den zusätzlichen Zug nötig ist. Das ergibt mal dort ein wenig Doppelspur, mal da auf einigen hundert Metern ein drittes und wieder an anderer Stelle eine neue Kreuzungssation. Bei 1.3 Mia CHF pro Jahr für das ganze Land muss man mit dem Geld sehr haushälterisch umgehen. Der Vierspurausbau zwischen Zürich und Winterthur bis 2035 kostet 2.8 Mia CHF und im Rest des Landes sollen auch noch Projekte realisiert werden. Da ist kein Geld da, um einfach mal durch das bergige Voralpengebiet von Winterthur bis St. Margrethen mal eben für über 5 Mia CHF sinnlos zwei weitere Gleise zu verlegen, wenn keine Züge geplant sind, die einen solchen Ausbau nötig machen.

Das dritte Gleis St. Gallen-Gossau kostet über 300 Mio CHF. Der Bund sagt, dass es andere Projekte in der Schweiz gibt, die mehr Nutzen generieren und daher zuvor kommen. Der Kanton St. Gallen wird dieses dritte Gleis wieder im STEP 2045 anmelden.

Das hat aber lange genug gedauert. So viele Anlaufschwierigkeiten waren mir bei SBB-Zügen bisher unbekannt.

Da gibt es in der Vergangenheit genug Beispiele. Praktisch jede Rollmaterialgeneration hatte so ihre Schwierigkeiten.
Aufgrund meines Alters kann ich mich an die Re 460 nicht selbst erinnern, da wurde aber im Zusammenhang mit den Twindexx ähnliches berichtet. Es ist 25 Jahre später einfach komplett vergessen.
Dann gab es auch mal die sogenannten Chiquitas, bei denen sich ganze Wagenkästen durchbogen -> Fehlkonstruktion. Diese Fahrzeuge wurden nicht alt und ich hatte selber nie einen gesehen. Darüber weiss heute auch nur noch der SBB-Kenner Bescheid.
-> Bei den ICN war es gar so, dass einer einen ganzen Motor verloren hat und der Zug daraufhin mit einer schönen Zerstörungsschneise entgleist ist. Man hat danach die gesamte Flotte gegroundet und musste sämtliche Schrauben austauschen; mangelhafte Qualität. Auch dieses weniger als 19 Jahre zurückliegende Ereignis wird heute nirgends mehr erwähnt.

Derart grobes ist zum Beispiel beim Twindexx nie passiert. Da muss man schon relativieren, dass man es beim Twindexx lediglich mit Software-Problemen und ungenügender Laufruhe zu tun hat. Da hatten die SBB in ihrer Geschichte schon schlimmere Sachen erlebt mit neuem Rollmaterial. Die Software ist um ein vielfaches komplexer geworden in den letzten beiden Jahrzehnten, gleichzeitig sollen Fahrzeuge immer schneller geliefert werden.
Sowohl Zuverlässigkeit und auch Laufruhe wurden im Twindexx bereits deutlich verbessert (85% weniger Störungen als noch im Dezember 2018) und da sind auch die nächsten Schritte schon eingeleitet. Bis zur Ablieferung des 62. Zuges Mitte 2021 sollte beides den SBB-Wünschen entsprechen. Spätestens in fünf Jahren redet man darüber nur noch in Bahnforen und in zehn Jahren wird man auch in Bahnforen nicht mehr drüber reden.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13 und IR 70:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.

EC Zürich-München: 3h30 erst ab Dezember 2021.

br403, Freitag, 28.02.2020, 11:00 (vor 697 Tagen) @ Twindexx

Vielen Dank, hatte schon darauf gewartet da ich es schon an der Originalquelle gelesen hatte.

Auf jeden Fall schade dass es noch nicht klappt. Ich hatte bei meinen Kollegen schon Werbung gemacht für die neue Verbindung, die Zeiten sind jetzt nicht so toll ehrlich gesagt. Die Fahrzeit an sich ist erstmal nicht so schlimm, aber Problem sind die Zeiten an sich. 11 Uhr ist für manche Termine schon recht spät, gut, es reicht zum Mittagessen dann noch:) Aber ob das so viel Verkehr vom Flieger verlagert? Bislang sind wir immer alle geflogen für Termine in Zürich, da schafft man es schon um 10 Uhr vor Ort zu sein. Das klappt so leider nicht.

Warum fährt der Zug so spät in München los morgens, gibt es da einen Grund?

EC Zürich-München: 3h30 erst ab Dezember 2021.

Twindexx, St. Gallen (CH), Freitag, 28.02.2020, 11:31 (vor 697 Tagen) @ br403

Hoi,

Warum fährt der Zug so spät in München los morgens, gibt es da einen Grund?

Offenbar sind solche Frühverbindungen für sich allein genommen nicht zu 100% wirtschaftlich. Da liegt man eine Stunde später schon besser im Kurs.

Dasselbe Problem hat man auch zwischen Zürich und Paris, wo man auch erst um 11:37 in Paris ist. Dabei wäre eine Abfahrt in Zürich HB um 05:34 möglich, die zu einer Ankunft in Paris um 09:37 führen würde. Nur die SNCF will Lyria als Profitcenter behandeln und da wird eben nur gefahren, was direkt wirtschaftlich ist. Da haben die SBB mit ihrem 26%-Anteil an Lyria nicht soviel zu sagen, auch wenn aus der Schweiz der Wunsch nach dieser Verbindung seit bald zehn Jahren kommt.

Dort, wo die SBB es mit Partnerbahnen zu tun haben, die nicht jeden Cent einzeln umdrehen, sehen die Verbindungen besser aus. Zwar müssen auch die SBB ihren Fernverkehr zu 100% eigenwirtschaftlich erbringen, aber man macht das im Gegensatz zu DB oder SNCF über das gesamte Angebot hinweg und schaut weniger auf einzelne Verbindungen. So gibt es EC, die Mailand von Zürich aus um 09:50 Uhr erreichen (ab 2022 um 09:35) oder Railjet, die Zürich HB bereits um 06:40 Uhr verlassen - beides wohlgemerkt täglich, also auch am Sonntagmorgen.

Zwischen Zürich und München kommt nun hinzu, dass die Infrastruktur auf deutscher Seite so schlecht ausgebaut ist, dass die EC-Trasse wirklich nur alle zwei Stunden im Zusammenspiel mit den fixen Kreuzungspunkten in Memmingen und in Bregenz fahrbar ist. Ein früherer EC ab München Hbf müsste also bereits um 04:54 Uhr in München starten und zwischen 04:54 und dem EC 198 um 06:54 Uhr steht keine weitere Fahrmöglichkeit zur Verfügung.
Die andere Möglichkeit wäre, den kompletten Allgäu-Fahrplan um genau eine Stunde zu verschieben. Dann wären die Abfahrten in München Hbf jeweils beginnend um 05:54 alle zwei Stunden bis und mit 19:54 Uhr und ab Zürich HB von 06:33 bis 20:33 Uhr. Da müsste sich die DB aber von Anfang an auf auf mehr Zugspaare festlegen, wenn es nicht eine zweite vierstündige Taktlücke am Tag geben soll, und zum anderen müsste die BEG da auch mitspielen. Denn der gesamte Regionalverkehr müsste in der gesamten Region ebenfalls komplett um eine Stunde verschoben werden. Weil sonst kann auch das EC-Konstrukt nicht um eine Stunde verschoben werden.

Die Schweizer Politik strebt zwar stündliche EC an. Da wird man aber um Doppelspurausbauten auf der einspurigen Strecke Hergatz-Buchloe nicht drum herum kommen. Zwar wäre die Schweiz bereit für eine Finanzierung, aber die nun getätigte Elektrifikation hat schon gezeigt, dass es auch dann noch eine elend lange Zangengeburt werden kann.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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EC Zürich-München: 3h30 erst ab Dezember 2021.

br403, Freitag, 28.02.2020, 11:39 (vor 697 Tagen) @ Twindexx

Das habe ich schon befürchtet dass es an der Kapazität liegt. Naja, erstmal besser als vorher.

EC (Mailand-) Zürich-München?

FD Alpenland, Freitag, 28.02.2020, 18:19 (vor 697 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von FD Alpenland, Freitag, 28.02.2020, 18:21

Hallo,
heißt das, dass die Überlegungen, den siebten EC evtl. bis Mailand durchzubinden, derzeit kein Thema mehr sind?
Viele Grüße
FD Alpenland

EC (Mailand-) Zürich-München?

Twindexx, St. Gallen (CH), Freitag, 28.02.2020, 18:49 (vor 697 Tagen) @ FD Alpenland

Hoi,

heißt das, dass die Überlegungen, den siebten EC evtl. bis Mailand durchzubinden, derzeit kein Thema mehr sind?

Dazu braucht es in Zürich noch einen Spurwechsel, um vom Tiefbahnhof Löwenstrasse aus in den Zimmerberg-Basistunnel I zu gelangen. Das ist aber nicht so die Welt.

Viel entscheidender sind dabei betriebliche Punkte: Der EC muss im Zielfahrplan ab Dezember 2021 erstmal stabil und pünktlich laufen. Dann kann man nach einem Jahr Ende 2022 mal eine Bilanz ziehen. Da stehen die langen Einspurabschnitte im Allgäu speziell im Fokus. Erst wenn das nach SBB-Standards zuverlässig läuft, kommt die Direktverbindung Milano-München in Frage. Die frühestmögliche Einführung wäre also Dezember 2023.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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