China missbraucht Hochgeschwindigkeitszüge f Strukturpolitik (Allgemeines Forum)

oska, Samstag, 11.01.2020, 22:00 (vor 182 Tagen)
bearbeitet von oska, Samstag, 11.01.2020, 22:03

Chinas Netz für Hochgeschwindigkeitszüge ist mit 35 000 Kilometern doppelt so gross wie jenes im Rest der Welt. Doch viele Strecken in dünn besiedelten Gebieten sind hochdefizitär.

https://www.nzz.ch/wirtschaft/peking-gefaehrliche-spekulation-mit-hochgeschwindigkeitsz...

Die Neue Züricher Zeitung schreibt unter anderem über Fahrtzeitverkürzungen von neun auf zwei Stunden und erklärt im Artikel Peking missbraucht Hochgeschwindigkeitszüge für Strukturpolitik, warum man sich vor grauen Nashörnern in Acht nehmen sollte.

Ein Artikel der nicht auf das höher, schneller, weiter der neuen Technologien eingeht, sondern bereits in der Einleitung (s.o.) auf die wirtschaftlichen Gefahren hinweist.

Die beförderten Passagiere pro Schienenkilometer liegen zwischen den Ballungsgebieten zwar über dem chinesischen Durchschnitt, aber seien "nur rund halb so hoch wie jener der meistgenutzten Strecke in Japan".

Auf Schienen werden jedoch nicht nur Personen transportiert. Auch Güter. Gerade dafür ist die Eisenbahn so toll. Weniger CO2, etc. Das wissen wir alle. Und China? China hat innerhalb von zehn Jahren der Anteil der auf der Schiene beförderten Güter deutlich verringert. Ab auf die Straße scheint dort das Motto zu sein.

Ein lesenswerter Artikel. Denn wer kennt sich besser mit Geld und Schienenverkehr aus, als die Schweizer?

Ist das in Deutschland anders?

numi, Samstag, 11.01.2020, 23:24 (vor 182 Tagen) @ oska

Da fragt man sich doch, ob das nicht ein ganz normales Verhalten ist, wie es beispielsweise auch in Deutschland gemacht wird. Früher waren es die Saarlandautobahnen, die leer in der Landschaft standen. Heute sind es die Fernstraßen wie die A14, A19, A20, A71, A73,... die teilweise weniger Verkehrsstärken als manch eine Ortsdurchfahrt aufweisen. Auf der Schiene ist es ähnlich. Wenn man sich ansieht, was je Fahrgast in den neuen Bundesländern sowohl für Infrastruktur als auch für den Betrieb investiert wird, dann ist das auch nicht "wirtschaftlich". In anderen Teilen Deutschlands ist der Kostendeckungsgrad viel höher. Gleichzeitig ersticken diese Teile Deutschlands, die ein deutliches Bevölkerungswachstum erfahren haben, im Verkehr weil die neue Infrastruktur woanders gebaut wurde.

Darüber, ob diese Art der Politik nun sinnvoll oder nicht ist, wird man sich wohl nie einig werden. Nur gerade in Deutschland, wo wir es mit der Strukturpolitik doch ziemlich ähnlich machen wie die Chinesen, sollten wir dies eventuell mit anderen Augen sehen als die schweizerische Darstellung im verlinkten Artikel.

Ist das in Deutschland anders?

oska, Sonntag, 12.01.2020, 00:25 (vor 182 Tagen) @ numi

Darüber, ob diese Art der Politik nun sinnvoll oder nicht ist, wird man sich wohl nie einig werden. Nur gerade in Deutschland, wo wir es mit der Strukturpolitik doch ziemlich ähnlich machen wie die Chinesen, sollten wir dies eventuell mit anderen Augen

Ich stimme Dir zu. Meine These lautet: Infrastruktur schafft Lebensraum. Ich würde sowohl im Nahverkher U-Bahn-Netze über die Stadtgrenzen hinaus verlängern - um jede Haltestelle kann ein neues lokales Zentrum entstehen - wie auch im Fernverkehr. Wenn der Takt stimmt, ist es doch egal, ob ich 30 Minuten mit dem Rad, mit dem Bus, der U-Bahn oder dem ICE ins Stadtzentrum von München, Berlin oder Hamburg fahre. Durch Halte in Dammtor, Harburg, Südkreuz, Spandau, Ostbahnhof oder Pasing muss auch nicht immer bis zum Hauptbahnhof gefahren werden, sofern man vorher sinnvoll in den ÖPNV umsteigen kann um an sein Ziel zu kommen.

Die NZZ hat dies am Beispiel der Inneren Mongolai auch erwähnt, für die sich durch das Eisenbahnnetz neue Perspektiven ergeben: "Die Machthaber erhoffen sich dadurch einen Schub für den Tourismus in der ländlichen Region."

sehen als die schweizerische Darstellung im verlinkten Artikel.

Generell sollte man immer im Hinterkopf behalten, wer was warum schreibt. Der Börsengang ist am Ende des NZZ-Artikels erwähnt. Neben der Sorge um das Klima könnten also auch finanzielle Interessen vorhanden sein. Es ist nie alles gut, es muss aber auch nicht immer alles schlecht sein. Meist ist es ein Mittelding.

Ist das in Deutschland anders?

agw @, NRW, Sonntag, 12.01.2020, 11:00 (vor 182 Tagen) @ oska

Ich würde auch sagen, dass das hier genauso ist und schon vor 150 Jahren so war.

Auch vor 150 Jahren haben Städte und Gemeinden Geld dafür ausgegeben, dass die Strecke durch ihr Gebiet ging und nicht daran vorbei.

--
"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Wer missbraucht wen?

Murrtalbahner @, Samstag, 11.01.2020, 23:48 (vor 182 Tagen) @ oska
bearbeitet von Murrtalbahner, Samstag, 11.01.2020, 23:50

Naja, wenn man alles der Wirtschaftlichkeit unterordnen mag die Kritik passen. Es gibt er auch andere Ziele, die ja durchaus genannt werden, aber gleich wieder verworfen, so nach dem Motto "Was interessieren uns strukturschwache Regionen, lasst uns lieber Gewinn maximieren".

Wo ist den bitte hierzulande der Nahverkehr wirtschaftlich?! Man könnte das Steuergelder ja auch gewinnbringend einsetzen. Das ist aber nicht Sinn und Zweck der Sache. Von daher könnte man auch sagen, dass BWLer den ÖV zum Gewinnmaximieren missbrauchen. Das hat noch nirgends auf Dauer funktioniert.

Wer missbraucht wen?

oska, Sonntag, 12.01.2020, 00:36 (vor 182 Tagen) @ Murrtalbahner

Wo ist den bitte hierzulande der Nahverkehr wirtschaftlich?! Man könnte das

Ich tippe mal in jeder deutschen Großstadt. Nahverkehr ist Infrastruktur. So wie der Gehweg vor Deinem Haus. Der finanziert sich auch nicht durch die Fußgänger-Maut. Ohne Nahverkehr würde es zu noch mehr Verspätungsminuten im deutschen Individualverkehr kommen, die jetzt jedes Jahr Milliarden kosten. Von den zusätzlichen Verkehrstoten, -verletzten und Sachschäden gar nicht erst zu sprechen. Ohne Nahverkehr würden Deine Krankenkassenbeiträge steigen.

Wenn jemand mit der Frage meint, wo die Einkünfte aus Fahrkartenverkäufen höher sind als die Kosten, dann ist das mit Scheuklappen betrachtet und er hat nicht das große Ganze im Blick. Im Gegensatz zu Dir:

Das ist aber nicht Sinn und Zweck der Sache. Von daher könnte man auch sagen, dass BWLer den ÖV zum Gewinnmaximieren missbrauchen. Das hat noch nirgends auf Dauer funktioniert.

Wer missbraucht wen?

Aphex Twin, Sonntag, 12.01.2020, 19:16 (vor 181 Tagen) @ oska

Um die externalen positiven Effekte von Infrastruktur mit zu berücksichtigen gibt es in Deutschland ja das Bewertungsverfahren. Allerdings wird das nur für die Investionskosten, nicht aber für eventuelle ‘Subventionierung’ des laufenden Betriebs angewandt (soviel ich weiß).

Wer missbraucht wen?

numi, Sonntag, 12.01.2020, 20:37 (vor 181 Tagen) @ Aphex Twin

Die Standardisierte Bewertung bei ÖV Maßnahmen berücksichtigt zahlreiche verschiedene Kostenfaktoren. Zum einen natürlich die Abschreibungs- und Betriebskosten der Infrastruktur sowie die Kosten des Betriebs (meist negativ). Durch ein Verkehrsmodell wird abgeschätzt, wie sich der Verkehr verlagern wird. Dadurch entstehen dann Reisezeitgewinne und durch eingesparte PKW-Km neben den eingesparten PKW-Betriebskosten natürlich auch Umweltvorteile sowie geringere Unfallkosten. Erlöse aus dem Fahrscheinverkauf spielen dabei keine rolle. Geringere Fahrpreise sind sogar positiv, da im Modell dann mehr Fahrgäste vom Auto auf den ÖV umsteigen.

Es gibt aber durchaus Folgekostenrechnungen um abschätzen zu können, ob man sich die Betriebskosten langfristig auch leisten kann. Für die Förderung (dafür wird die Bewertung meist verlangt), ist das aber nicht wichtig.


Was die Bewertung nicht berücksichtigt ist eigentlich genau das, um das es hier im Thread auch geht. Strukturelle Änderungen werden nicht eingerechnet. Es darf im Verkehrsmodell auch nicht angenommen werden, dass durch die geänderte ÖV Anbindung eine Änderung in der Siedlungsstruktur entsteht. Ziel davon ist, dass bei den Förderungen keine bestimmten Orte an Attraktivität gegenüber anderen gewinnen (auch wenn das bei ÖV Maßnahmen ja eigentlich immer der Fall ist). Man könnte somit schließlich fast jede ÖV-Maßnahme irgendwie rechtfertigen indem man einfach neue Nachfrage dazu erfindet.

In der Praxis ist aber natürlich auch gewissermaßen fragwürdig, da durch strukturelle Änderungen auch volkswirtschaftlicher Nutzen entstehen kann (wenn viele Leute in ein neues Wohngebiet mit guter ÖV Anbindung ziehen und den ÖV nutzen ist das besser, als wenn sie woanders mit dem Auto fahren).

MTR in Hongkong und die Metro in Tokyo sind profitabel

Höllentalbahn @, Freiburg, Sonntag, 12.01.2020, 14:58 (vor 181 Tagen) @ Murrtalbahner
bearbeitet von Höllentalbahn, Sonntag, 12.01.2020, 15:01

Man sollte meinen dass es nicht so schwer ist in Großstädten Nahverkehr profitabel zu betreiben, in der Peripherie ist sowas ja noch verständlich aber nicht in Millionenstädten

MTR in Hongkong und die Metro in Tokyo sind profitabel

Murrtalbahner @, Sonntag, 12.01.2020, 16:47 (vor 181 Tagen) @ Höllentalbahn

Wusste gar nicht, dass Tokyo und Hongkong "hierzulande" liegen ;-)

MTR in Hongkong und die Metro in Tokyo sind profitabel

numi, Sonntag, 12.01.2020, 20:46 (vor 181 Tagen) @ Murrtalbahner

Weder in Deutschland noch in Festlandchina gibt es vorgleichbare Bevölkerungsdichten wie in Hong Kong oder Tokyo. Wobei ich mir bei den chinesischen U-Bahnen nicht so sicher wäre, ob diese nicht auch betriebswirtschaftlich betreibbar wären. Schließlich werden diese ziemlich standardisiert und meist unter großen Straßen gebaut, was die Baukosten enorm drücken sollte. Auch die Nachfrage ist sehr hoch, da die meisten chinesischen Städte nun einmal nur eine eher schlechte Infrastruktur haben und das wenige das es gibt, dann auch reichlich genutzt wird. Aktuell glaube ich jedoch nicht daran, dass sie wirklich auch profitabel fahren, da U-Bahnen als sehr starke Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen genutzt werden. Typischerweise gibt es Personal an jedem Bahnsteig inklusive Sicherheitskontrollen. Um Vollbeschäftigung zu erreichen müssen wohl auch viele sinnloses Stellen geschaffen werden und da scheint sich die U-Bahn anzubieten.

MTR in Hongkong und die Metro in Tokyo sind profitabel

Chrispy, Montag, 13.01.2020, 17:30 (vor 180 Tagen) @ Höllentalbahn

Man sollte meinen dass es nicht so schwer ist in Großstädten Nahverkehr profitabel zu betreiben, in der Peripherie ist sowas ja noch verständlich aber nicht in Millionenstädten

MTR verdient jedoch 2/3 des Umsatzes mit Immobilien und ist somit in einer Art Monopolstellung für die Stadtentwicklung. Hierzu gibt es auf Youtube ein interessantes Video: https://www.youtube.com/watch?v=ELy9fOX8vtc

Weiss jemand, ob das Geschäftsmodell in Tokyo ähnlich funktioniert?

MTR in Hongkong und die Metro in Tokyo sind profitabel

Manitou, Donnerstag, 16.01.2020, 00:38 (vor 178 Tagen) @ Höllentalbahn

In den 80er Jahren fuhr in Rostock die Straßenbahn kostendeckend (Mini-Gewinn, schwarze Null), während die Buslinien subventioniert werden mußten. Also in der DDR zum 20-Pfennig-Tarif.
Grund 1: Strom war billiger als Diesel
Grund 2: Die Straßenbahn hatte damals einen buchmäßig abgeschriebenen Fahrzeugpark
Grund 3: Da eine Straßenbahn mehr Fahrgäste befördert, war die Arbeitsproduktivität des Fahrers (in Pkm und Fahrgeldeinnahme gerechnet) höher.

CN: Status/Einfluss wichtiger als Profite/Rendite?

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Montag, 13.01.2020, 10:07 (vor 181 Tagen) @ oska
bearbeitet von Oscar (NL), Montag, 13.01.2020, 10:08

https://www.nzz.ch/wirtschaft/peking-gefaehrliche-spekulation-mit-hochgeschwindigkeitsz...

Bei so mancher in Betrieb genommenen China-Rennbahn stelle ich mich auch mal die Frage, inwiefern die Strecke Sinn Macht. Zugleich muss ich mir bewusst sein, dass in China wohl andere Gesetze gelten als hier in Westeuropa.

1. Die Rennbahn Beijing-Zhangjiakou wäre ohne Olympia 2022 wohl nicht gekommen. Zugleich gab es den Anlass, diese Strecke als erste autonom betriebene HGV-Strecke darzustellen. Damit wäre China die erste Nation der Welt die das hinkriegen wird -> Status offenbar wichtiger als Rendite.

Und mit den neuen Strecken für Hochgeschwindigkeitszüge zwischen der chinesischen Hauptstadt und Zhangjiakou soll der wirtschaftlich schwächelnde Norden Hebeis an das Urbanisierungsprojekt angebunden werden und davon profitieren.

Das lese ich öfters und wage ich zu bezweifeln. In Deutschland wurden Montabaur, Limburg und Coburg mit Rennbahnen erschlossen. Inwiefern haben diese Städte profitiert? Sind es Metropolen geworden? Stehen in MT/LM/CO haufenweise Wohnblocks, Büroblocks und Shoppingmalls?

Auch die Rating-Agentur Fitch schreibt, dass die meisten zentralchinesischen sowie im Westen des Landes liegenden Hochgeschwindigkeitsstrecken Verluste auswiesen.

Zum Glück gibt es noch das Verfahren Quersubvention. Mit den Renditen einer gewinntreibenden Strecke kann man anderswo Verluste ausgleichen. Wenn allerdings nur wenige Strecken gewinntreibend sind, ist das Verfahren nur eingeschränkt benutzbar.

2. Die Rennbahn Beijing-Urumqi (Provinz Xinjiang, ganz im Nordwesten) hat noch zwei weitere Daseinsgründe:

a. die Strecke sollte Bestandteil werden einer eurasiatischen Magistrale (BRI, Belt & Road Initiative).
b. mit der Strecke möchte man den Konflikt zwischen Uyghur- und Han-Chinesen zugünsten der Han-Chinesen beeinflussen.
-> Macht/Einfluss offenbar wichtiger als Rendite.

Interessant wird es jetzt in Taiwan. Dieses Wochenende wurde dort gegen mehr Einfluss aus China gewählt. Die Chinesen hatten mal vor, Taiwan mit einem 150 km Tunnel zu verbinden.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

China missbraucht Hochgeschwindigkeitszüge f Strukturpolitik

Manitou, Donnerstag, 16.01.2020, 00:54 (vor 178 Tagen) @ oska

Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Ballungsräumen müssen auch dünn besiedelte Landesteile durchqueren, siehe TGV in Frankreich.
Wenn man dort in kleineren, aber entwicklungfähigen Städten unterwegs Halte einplant, kann man sogar Wirtschaftskraft aus Ballungsräumen in Mittelzentren verlagern.

Im Güterverkeht wäre es dagegen interessant, neben der pauschalen Verlagerung ein Gutarten-Statistik zu haben. Ohne diese kann ich aber durchaus Gesamtwirktschaftliche Gründe an einem Beispiel, der Energie-Politik darstellen.
In China ist der Höhepunkt der Kohlevertromung überschritten. Es wird auf atomkraft und erneuerbare Energien gesetzt. Kohle für Kraftwerke ist ein typisches Bahn-Gut. geht also Förderung und Verbrauch an Kohle zurück, so verliert die Bahn Frachten.
Dagegen ist bei Baumaterial für Solar- und Windkraftanlagen zumindestens teilweise der Straßentransport unvermeidlich, weil einfach man nicht erst Gleise zu entsprechenden Baustellen legen kann.

RSS-Feed dieser Diskussion
powered by my little forum