NL: Zug vs Flug: lieber langsam+direkt, als schnell+Umstieg. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Montag, 02.12.2019, 16:17 (vor 6 Tagen)

Hallo ICE-Fans,

von allen Fluggästen die in NL ankommen/abfliegen, reist 38% von/nach einem Zielort weniger als 750 km entfernt. Greenpeace sieht das bei uns als unnötig und plädiert für die Bahn als Alternative. Treinreiziger berichtet.

Damit die Bahn eine sinnvolle Alternative wird, ist folgendes nötig:

1. mehr unterschiedliche Direktzüge (nicht notwendigerweise schnellere Züge!)
2. konkurrenzfähige Preise

Zu 1: Umsteigen im Ausland wird als problematisch betrachtet. Mit der Kombi Privatauto+Flug+Mietauto gibt es von Tür bis Tür in Prinzip* niemals mehr als zwei Umstiege

* ausgenommen autofreie Orte wie Wengen und Zermatt.

Dagegen muss man zum Fernbahnhof in NL zuerst mal kommen und auch gibt es Nachtransport vom Ankunftsbahnhof bis zum Zielort. Würde man zumindest die Langstrecke direkt haben, dann wäre schon viel gewonnen.
Dabei muss der Direktzug nicht unbedingt schnell sein. Klar, es hilft, siehe Amsterdam-Paris. Aber auch Amsterdam-Berlin konnte diesen Sommer 20% Zuwachs schreiben obwohl der Zug nicht schneller war als im Sommer 2018.

Auch interessant: nach Hamburg ist man schneller aber die Nachfrage lässt nach. Nur weil die Direktverbindung fehlt = Jan möchte nicht in Osnabrück umsteigen.

Von den populären Flugzielorten sind nur Paris und Berlin direkt erreichbar (angeblich sind Frankfurt, Mannheim, Karlsruhe, Freiburg und Basel nicht populär?); London soll folgen.

Takt spielt auch eine bescheidene Rolle. Jan ist, sobald er seine Fahrt gebucht hat, nur an seinem gebuchten Zug interessiert und nicht ob irgendwo auf dem Netz noch 85.821 weitere Züge verkehren.
Der Sommer-Tahlys verkehrt einmal die Woche im Sommer. Dennoch ist der Zug durchschnittlich für 94% ausgelastet; eine Quote die man im Taktverkehr vergeblich sucht.
Lediglich bei der Auswahl an Verbindungen spielt Takt eine Rolle; ich bin gespannt ob eurostar mit ihren 2-3 Direktverbindungen pro Tag den Fliegern mit ihren Dutzenden an Flügen pro Tag Konkurrenz machen kann.

Zu 2: die Bahnsparte vermisst Vergleichswebseiten so wie es Skyscanner für die Airlines gibt. Auch soll der Kauf eines Flugtickets leichter sein als der eine Bahnfahrkarte. Kann ich bestätigen: Düsseldorf-Brno hatte mir mehrere Tage gekostet um zu kaufen; beim Flieger, egal bei welchem, wäre ich innerhalb 15 Minuten fix und fertig und würde auch noch weniger zahlen (dass ich trotzdem Bahn fahre, ist eher der Bahn und der Umwelt zuliebe).

Zum Flugsteuer: wenn man bemerkt, dass man für AMsterdam-Kopenhagen 10,5 Stunden mit der Bahn unterwegs ist, inklusive zwei Umstiege, dann wird die Steuer lachend bezahlt.

---------------

Interessant ist die Tabelle der Fahrzeiten ab Amsterdam. Soll-Zeiten beziehen sich auf Auslassung von Halten und Fahrplanoptimalisierung, nicht auf irgendwelchen Strekenaus-/neubauten.
Ich habe sie mit Entfernung (Strasse, nicht Luftlinie) und vdurch erweitert. In der letzte Spalte in etwa die Reisezeit, die ein Chinese braucht für eine ähnliche Reise auf deren gut ausgebautes HGV-Netz (200 km/h vdurch) = die Reisezeit die wir hätten wenn Europa ein ähnliches HGV-Netz hätte (und mit 200 km/h vdurch bin ich in Vergleich zu China vermutlich noch bescheiden).

Zielort    Entf.  Ist Umst. Soll vdurch CN-Zeit

Berlin      658   6:22  0   5:30  119.6   3:17
Genf        983   7:14  2   6:45  145.6   4:55
Hamburg     466   5:10  1   4:45   98.1   2:20
Kopenhagen  791  10:33  2   9:30   83.2   3:57
London      539   4:42  1   3:45  143.7   2:42
Lyon        924   6:11  2   5:30  168.0   4:37
Manchester  886   7:37  2   6:15  141.8   4:26
München     824   7:20  1   7:00  117.7   4:07
Paris       511   3:20  0   3:20  170.3   2:33
Prag        879  11:39  3  10:00   87.9   4:24
Zürich      815   7:52  1   7:15  103.6   4:05

Die schnellsten Reisen (höchste vdurch) führen nach Paris und Lyon. Genf, London und Manchester sind auch in der oberen Liga. Die sechs langsamten Verbindungen führen Richtung Deutschland; Berlin ist noch am schnellsten machbar, und das sogar ohne ICE.

Ich werde nicht sagen, dass Deutschland kein reinrassiges HGV-Netz hat, so wie die Franzosen.
Es ist eher so, dass wir in NL für eine gute Anbindung NL-DE eigentlich zwei, optional drei Rennbahnen brauchen, während für Belgien und Frankreich eine reicht:

1. Amsterdam-Köln (Ausbau der Bestandsstrecke oder Neubau via Nijmegen-Krefeld-Neuss)
2. Amsterdam-Hannover (Ausbau via Hengelo oder Neubau via Enschede-Münster-Bielefeld)
3. Amsterdam-Groningen-Bremen (Ausbau via Zwolle oder Neubau via Heerenveen)

Das ist schon erheblich mehr Aufwand als die HSL-Zuid und deren Seifenoper kennen wir schon...;)
Also ist zu befürchten, dass es Richtung Deutschland noch langer Zeit relativ langsam vorangeht...:(


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Schnelligkeit des HGV und Eurostar ab Amsterdam?

E 1793, Montag, 02.12.2019, 18:04 (vor 6 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo Oscar,

Takt spielt auch eine bescheidene Rolle. Jan ist, sobald er seine Fahrt gebucht hat, nur an seinem gebuchten Zug interessiert und nicht ob irgendwo auf dem Netz noch 85.821 weitere Züge verkehren.
Der Sommer-Tahlys verkehrt einmal die Woche im Sommer. Dennoch ist der Zug durchschnittlich für 94% ausgelastet; eine Quote die man im Taktverkehr vergeblich sucht.

wow, ein Zug, aber immer gut gefüllt. Denkt man da nicht mal über mehr Verbindungen nach? Oder kommt da das französische System durch, denn viele TGVs fahren nur 1-3x am Tag(besonder die, die nicht an einem Pariser Bahnhof enden/beginnen).

Lediglich bei der Auswahl an Verbindungen spielt Takt eine Rolle; ich bin gespannt ob eurostar mit ihren 2-3 Direktverbindungen pro Tag den Fliegern mit ihren Dutzenden an Flügen pro Tag Konkurrenz machen kann.

Wann soll es denn die Direktzüge ab Amsterdam geben? Hab hier ein Video auf Youtube gefunden, etwa bei Minute 2:00 wird über das "Eurostar Passenger Terminal" geredet. Ist das etwa schon fertig?

Oder war das nur Promotion für Ajax?

Zum Flugsteuer: wenn man bemerkt, dass man für AMsterdam-Kopenhagen 10,5 Stunden mit der Bahn unterwegs ist, inklusive zwei Umstiege, dann wird die Steuer lachend bezahlt.

Ja, die Flugsteuer ist ein großer Witz, nicht mehr und auch nicht weniger:/

Die schnellsten Reisen (höchste vdurch) führen nach Paris und Lyon. Genf, London und Manchester sind auch in der oberen Liga. Die sechs langsamten Verbindungen führen Richtung Deutschland; Berlin ist noch am schnellsten machbar, und das sogar ohne ICE.

Irgendwie war es klar, das Fahrten nach Deutschland die langsamsten sind. Besonders wenn man sich mal das geschleiche am Niederrhein anschaut.

--
[image]

Umlaufplanung / Eurostar ab Amsterdam.

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Montag, 02.12.2019, 20:44 (vor 6 Tagen) @ E 1793

Hallo E 1793,

Der Sommer-Thalys verkehrt einmal die Woche im Sommer.

wow, ein Zug, aber immer gut gefüllt. Denkt man da nicht mal über mehr Verbindungen nach?

Ein Bestandteil des Erfolgs ist das die Garnitur am selben Tag die Hin- und Rückfahrt machen kann. Morgens früh Abfahrt in Amsterdam, nachmittags 14:00-16:00 Aufenthalt in Marseille und dann wieder zurück nach Amsterdam. ICE International machte es genauso bei Amsterdam-München.

Mehr Fahrten bedeutet aber auch dass die eingesetzte Garnituren die Rückfahrt nicht mehr schaffen. Dann muss man kreativ sein. Beim ICE International wurde die zweite Leistung nach Frankfurt in Oberhausen mit einem Zugteil Oberhausen-München (BR403) verstärkt. Doppelpack bis Frankfurt, danach ging der BR403 alleine weiter nach München (für Amsterdam-München musste man nur Zugteil wechseln; zwar nicht so bequem wie eine Direktverbindung aber dafür steigt man am selben Bahnsteig um). Der BR406 fuhr eine Stunde später von Frankfurt wieder zurück nach Amsterdam.

Wann soll es denn die Direktzüge ab Amsterdam geben?

Irgendwann im Laufe des Jahres 2020, oder vielleicht auch erst 2021.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

NL: Zug vs Flug: lieber langsam+direkt, als schnell+Umstieg.

oska, Montag, 02.12.2019, 19:54 (vor 6 Tagen) @ Oscar (NL)

Damit die Bahn eine sinnvolle Alternative wird, ist folgendes nötig:

1. mehr unterschiedliche Direktzüge (nicht notwendigerweise schnellere Züge!)

ohne Umstieg = schnellere Verbindung

Es wird nicht nur die Umsteigezeit gespart, auch der Streß ob man (bei möglicher Verspätung) den Zug (nicht) verpasst.

Auch interessant: nach Hamburg ist man schneller aber die Nachfrage lässt nach. Nur weil die Direktverbindung fehlt = Jan möchte nicht in Osnabrück umsteigen.

Warum nicht? Osnabrück wäre doch ein idealer Standort zum Umsteigen. Züge nach Westen in die Niederlande, Züge nach Norden in die dortigen Hansestädte, Züge nach Osten über Hannover und Züge nach Süden ins Ruhrgebiet.

Takt spielt auch eine bescheidene Rolle. Jan ist, sobald er seine Fahrt gebucht hat, nur an seinem gebuchten Zug interessiert und nicht ob irgendwo auf dem Netz noch 85.821 weitere Züge verkehren.

Takt spielt eine entscheidene Rolle. Wenn alle 15 Minuten ein Zug nach Hannover fährt, dann kann der Kölner in Osnabrück ganz entspannt umsteigen. Er wartet nie länger als 15 Minuten.

In den Niederlanden könnte Amersfoort so ein Umsteigepunkt sein. Von dort kann es schnelle Verbindungen nach Utrecht, Den Haag, Rotterdam und Amsterdam geben.

auf deren gut ausgebautes HGV-Netz (200 km/h vdurch) = die Reisezeit die wir hätten wenn Europa ein ähnliches HGV-Netz hätte (und mit 200 km/h vdurch bin ich in Vergleich zu China vermutlich noch bescheiden).

Du kannst das Netz in China nicht 1:1 mit dem in Europa vergleichen. Als Du die Strecke Shanghai-Peking vorgestellt hattest, hatte ich mir die Strecke mal genauer angesehen. Teilweise liegen die Bahnhöfe auf der HGV-Strecke 20 Kilometer außerhalb der Stadtzentren.

Peking hat mehr Einwohner als die Niederlande und genau einen Bahnhof an der Strecke. Wenn ich für die chinesische Bahn einen Bahnhof für Amsterdam bauen müsste, würde ich den östlich von Utrecht ins Naturschutzgebiet bauen. Da ist Platz und deutlich näher am restlichen Europa als Amsterdam Centraal. Alle Verbindungen sind automatisch schneller. Mögliche Klimaaktivisten, die sich an Bäume ketten, würden zusammen mit Uiguren und Möchtegerntaiwanesen über die Wichtigkeit von Parteiprojekten für die Zukunft Chinas diskutieren. Dauer: 12 Jahre. Zum Glück habe ich in China nichts zu sagen und China nicht über europäischen Grund zu entscheiden.

Aber auch ohne chinesischen Einfluß könnte man die Fahrtzeiten auf dem Papier in Europa heute schon mit minimalen Kosten deutlich senken. Utrecht heißt Amsterdam Süd, Siegburg/Bonn heißt Köln Südost, Mühlhausen heißt Basel F TGV, Winsen/Luhe wird Hamburg Südost, Tostedt Hamburg Südwest, ...

Die schnellsten Reisen (höchste vdurch) führen nach Paris und Lyon. Genf, London und Manchester sind auch in der oberen Liga. Die sechs langsamten Verbindungen führen Richtung Deutschland; Berlin ist noch am schnellsten machbar, und das sogar ohne ICE.

Berlin Spandau und die Pariser Bahnhöfe sind aus der richtigen Richtung kommend besser erreichbar als die Hauptbahnhöfe von München oder Frankfurt.


Lass Dich nicht von den reinen Fahrtzeiten blenden. Mit dem Ansatz von langlaufenden Direktzügen wäre schon viel erreicht.

Amsterdam-Bremen-Cuxhaven
Amsterdam-Hamburg-Kiel
Amsterdam-Hamburg-Lübeck
Amsterdam-Hannover-Berlin-Frankfurt/Oder
Amsterdam-Hannover-Magdeburg-Halle-Leipzig-Dresden-Bad Schandau

Mit den gleichen Zielen könnten die Züge zusätzlich statt aus Amsterdam auch aus Köln, Aachen, Den Haag, etc. kommen. Zwischen den jeweils letzgenannten Städten der Verbindung könnten die Züge als RE verkehren.

NL: Zug vs Flug: lieber langsam+direkt, als schnell+Umstieg.

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Montag, 02.12.2019, 21:59 (vor 6 Tagen) @ oska

Hallo oska, hallo ICE-Fans,

zuerst mal dies: wir ICE-Fans sollen uns bewusst sein, dass wir Bahnkenntnisse haben, die bei Otto/Bärbel nicht vorhanden sind, und erst recht nicht bei Jan/Petra. Denn Jan und Petra sind Auto und Flugzeug für Langstrecken gewöhnt und kennen die Bahn doch vor allem als ein Verkehrsmittel das ständig zu spät kommt, wo man kaum Platz findet und in der Regel nicht schneller als das Auto ist. Und wenn inner-NL umsteigen schon schwer ist, dann erst recht in einem Land wo Jan und Petra das Bahnsystem nicht verstehen.

Warum nicht? Osnabrück wäre doch ein idealer Standort zum Umsteigen. Züge nach Westen in die Niederlande, Züge nach Norden in die dortigen Hansestädte, Züge nach Osten über Hannover und Züge nach Süden ins Ruhrgebiet.

Das wissen wir ICE-Fans. Nicht aber Jan. Für Jan ist die Bahn erst interessant wen man umsteigefrei fahren kann.
Fahrgastverbund hatte mal einen Alterntivvorschlag für ICE International gemacht:

1x Amsterdam-München via Nürnberg
1x Amsterdam-München via Stuttgart
1x Amsterdam-Basel

Dazu Stundentakt Amsterdam-Köln, wahlweise mit DB-IC, NS-IC200+DE oder Talgo230.

Hier müssten eigentlich noch 1-2 Zugpaare Amsterdam-Frankfurt hinzu, an geschäftlich interessanten Zeitpunkten.

Takt spielt eine entscheidene Rolle. Wenn alle 15 Minuten ein Zug nach Hannover fährt, dann kann der Kölner in Osnabrück ganz entspannt umsteigen. Er wartet nie länger als 15 Minuten.
In den Niederlanden könnte Amersfoort so ein Umsteigepunkt sein. Von dort kann es schnelle Verbindungen nach Utrecht, Den Haag, Rotterdam und Amsterdam geben.

Takt ist vor allem wichtig im Geschäftsverkehr. Wenn eine Geschäftstermin sich verzögert, kann man mit einem dichten Takt ohne viel Zeitverlust eine Verbindung später nehmen. Für den Tourismusverkehr (Reisegruppen, viel Gepäck dabei) kann ein dichter Takt hilfreich sein, aber eine Direktverbindung die man zuvor buchen kann, ist besser.
Auch hier in NL bevorzuge ich auf Eindhoven-Amsterdam die Direktverbindungen ab '07/'27/'37/'57 anstelle der in Utrecht bahnsteiggleichen Umsteigeverbindungen um '17/'47.

Du kannst das Netz in China nicht 1:1 mit dem in Europa vergleichen. Als Du die Strecke Shanghai-Peking vorgestellt hattest, hatte ich mir die Strecke mal genauer angesehen. Teilweise liegen die Bahnhöfe auf der HGV-Strecke 20 Kilometer außerhalb der Stadtzentren.

Die Chinesen haben in etwa ein Autobahnnetz kopiert, inklusive "Autobahnkreuze". Nur haben die Chinesen auf "Ausfahrten" verzichtet und stattdessen die "Rasthöfe" als Umsteigeknoten gebaut. Die Italiener haben stattdessen "Ausfahrten" (IT: interconnessioni) eingebaut, z.B. Novara, Piacenza, Parma, Modena, Arezzo usw. Somit kann der haltende Zug vorübergehend die Rennbahn verlassen und der nicht-haltende Zug fährt mit Vollgas weiter.

Für Dortmund-Halburg ist meine Vision in etwa eine ununtebrochene Rennbahn mit Ausfahrt Bielefeld Süd/Nord, Ausfahrt Hannover West (für die Berlin-Züge), Bahnhof "Langenhagen ICE" (Anbindung Flughafen + Nordwest-Stadtteile Hannover), Ausfahrt Hannover Nord (für ICEs aus Basel und München; auch Anbinding nach Celle-Uelzen-Lüneburg), Bahnhof "Walsrode ICE" (Anbindung Heidekreis + Trennung Zugteil nach Bremen), Anschlussstelle Maschen (damit nachts auch Cargos die Strecke befahren können) und dann via Bestandnetz nach Hamburg.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

NL: Zug vs Flug: lieber langsam+direkt, als schnell+Umstieg.

oska, Dienstag, 03.12.2019, 00:15 (vor 6 Tagen) @ Oscar (NL)

zuerst mal dies: wir ICE-Fans sollen uns bewusst sein, dass wir Bahnkenntnisse haben, die bei Otto/Bärbel nicht vorhanden sind, und erst recht nicht bei Jan/Petra.

Die Eltern von Jan und Petra haben sich Wochen vorher einige Bücher und Reiseführer gekauft, wenn sie solch entfernte Desitinationen wie Holland bereist haben. Freunde befragt, sich im Reisebüro die nötigen Unterlagen besorgt und spätestens vor Ort einen Stadtplan gekauft.

Die Kinder von Jan und Petra gucken in die App und wissen wo sie umsteigen müssen. Wird der Anschluß verpasst haben sie keine Ahnung wo sie sind, aber die App findet die nächste Verbindung.

Und wenn inner-NL umsteigen schon schwer ist, dann erst recht in einem Land wo Jan und Petra das Bahnsystem nicht verstehen.

Bahnfahren muss so einfach werden, dass man das System nicht verstehen muss. Ich gucke nie auf Abfahrtzeiten bei der U-Bahn, sondern nehme einfach die nächste. Welches die nächste Bahn im FV ist zeigt mir entweder meine Reiseverbindung bei einer geplanten zuggebundenen Fahrt oder die App auf dem Smartphone oder am Fahrkartenautomat bei einer spontanen Fahrt.

Das wissen wir ICE-Fans. Nicht aber Jan. Für Jan ist die Bahn erst interessant wen man umsteigefrei fahren kann.

Bei den langlaufenden umsteigefreien Zügen bin ich bei Dir. Ich hatte nur die Züge am Beispiel von OS genannt. Von Amsterdam in den Süden geht es durchs Ruhrgebiet.

1x Amsterdam-München via Nürnberg

Amsterdam-Nürnberg-Wien
Amsterdam-Augsburg-München-Salzburg

1x Amsterdam-München via Stuttgart
1x Amsterdam-Basel
Dazu Stundentakt Amsterdam-Köln, wahlweise mit DB-IC, NS-IC200+DE oder Talgo230.
Hier müssten eigentlich noch 1-2 Zugpaare Amsterdam-Frankfurt hinzu, an geschäftlich interessanten Zeitpunkten.

Das schöne ist, das die o.g. Züge ja alle in Köln halten. Die Züge über Nürnberg auch in Frankfurt (Süd).

Takt ist vor allem wichtig im Geschäftsverkehr. Wenn eine Geschäftstermin sich verzögert, kann man mit einem dichten Takt ohne viel Zeitverlust eine Verbindung später nehmen. Für den Tourismusverkehr (Reisegruppen, viel Gepäck dabei) kann ein dichter Takt hilfreich sein, aber eine Direktverbindung die man zuvor buchen kann, ist besser.

Takt ist wichtig bei spontanen Fahrten. Ob freiwillig oder unfreiwillig. Für den Monate im Voraus geplanten Jahresurlaub, wo das Ziel umsteigefrei erreicht werden kann, ist der Takt egal. Doch sobald ein Umstieg verpasst werden kann, bietet ein dichter Takt Sicherheit. Auch sind die Kinder von Bärbel und Klaus nicht nur spontaner als ihre Großeltern, auch das System Bahn schränkt Fahrkarten immer weiter ein. FV-Fahrkarten sind heute keinen Monat mehr gültig. Also lieber gleich spontan planen.

Mit Takt meine ich übrigens immer den Takt zwischen zwei Städten, nicht den einer Linie. Ein 15-Minuten-Takt zwischen Amersfoort und Osnabrück, zwei Städte wo niemand hin will, ergibt sich daraus das alle z.B. nach Amsterdam, Hamburg, Berlin, Halle/Leipzig/Dresden wollen.

Wenn jemand von Kassel nach Celle will, ist es egal ob der Zug aus Basel, Zürich, München oder sonstwo kommt. Wichtig ist nur das der Zug in Celle hält. Nicht alle Züge halten in Celle. Der Kunde kann entscheiden ob er eine Direktverbindung wählt oder in Hannover umsteigen möchte. Wo der Zug herkommt, wo der Zug später hinfährt, wie oft die Linie bedient wird, all das ist dem Kunden egal. Er will wissen wann 'sein' Zug fährt.

Die Chinesen haben in etwa ein Autobahnnetz kopiert, inklusive "Autobahnkreuze". Nur haben die Chinesen auf "Ausfahrten" verzichtet und stattdessen die "Rasthöfe" als Umsteigeknoten gebaut. Die Italiener haben stattdessen "Ausfahrten" (IT:

Das ist eine sehr schöne Beschreibung.

Für Dortmund-Hamburg ist meine Vision in etwa eine ununtebrochene Rennbahn mit

Vom Prinzip teile ich Deine Vision. Wichtig sind mir dabei drei Dinge. Die neuen Bahnhöfe sollen auch ein Zentrum des ÖPNV für die Umgebung sein, die Anbindung an den ursprünglichen Hbf - z.B. per U-Bahn - muss gewährleistet sein und es sollten keine Umsteigeverbindungen wegfallen, z.B. Dortmund-Hildesheim/Braunschweig/Laatzen.
Lehrte im Osten von Hannover wäre ein ähnlich toller Standort wie Langenhagen im Nordwesten, nur ist man dann schwups im Paris-Dilemma.

Lüneburg), Bahnhof "Walsrode ICE" (Anbindung Heidekreis +

Die Rennstrecke muss ja nicht an der alten Bahnstrecke entlanglaufen. Etwas weiter östlich an der Autobahn, mit Bad Fallingbostel ICE als Bahnhof.

Trennung Zugteil nach Bremen),

Vom Ruhrgebiet wäre auch über Münster-Osnabrück-'Bremen ICE'-Hamburg denkbar. Warum der Umweg über Hannover?

Wer hat gestern in Osnabrück nach dem Blaschi gefragt?

Blaschke, Osnabrück, Dienstag, 03.12.2019, 08:42 (vor 6 Tagen) @ oska

Huhu.

War aber mein Kollege ...

Amersfoort und Osnabrück, zwei Städte wo niemand hin will

Amersfoort kenn ich nicht. Aber bei Osnabrück bin ich froh. Nicht auszudenken, wenn ich aussteige und Fahrstuhl oder Rolltreppe sind blockiert. Oder ich muss beim Bäcker Schlange stehen. Oder beim Büdchen an Gleis 11/12.

Und vor allem ist das Arbeiten im NWB-Netz und auf dem RE 9 so schön ruhig: ab Osnabrück sitzen nur ein paar wenige Umsteiger im Zug und Richtung Osnabrück habe ich schon weit vorher die wenigen Weiterreisenden befragt. Gibt's Geld für's Faulenzen; strike!

Man könnte nur die Schieneninfrastruktur etwas eindampfen. Sind die Wege nicht so lang. Und der Mäcches könnte IN den Bahnhof ziehen, muss ich nicht immer über den Vorplatz laufen.


Schöne Grüße von jörg

--
"Wenn Sie für die Eisenbahn arbeiten, dann sind Sie immer auf der Seite der Guten!"

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (07.05.2019)

Na bitte! ;-)

NL: Zug: lieber ICE+Umstieg, als Schrott+direkt.

Henrik @, Dienstag, 03.12.2019, 03:43 (vor 6 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo oska, hallo ICE-Fans,

zuerst mal dies: wir ICE-Fans sollen uns bewusst sein, dass wir Bahnkenntnisse haben, die bei Otto/Bärbel nicht vorhanden sind, und erst recht nicht bei Jan/Petra. Denn Jan und Petra sind Auto und Flugzeug für Langstrecken gewöhnt und kennen die Bahn doch vor allem als ein Verkehrsmittel das ständig zu spät kommt, wo man kaum Platz findet und in der Regel nicht schneller als das Auto ist. Und wenn inner-NL umsteigen schon schwer ist, dann erst recht in einem Land wo Jan und Petra das Bahnsystem nicht verstehen.

naja,
die Du hier wohl mit ICE-Fans meinst, sollten sich eher bewusst sein, dass sie eher gar keine Bahnkenntnisse haben. Aktuell denken sie, sie seien die Besten, die Experten schlechthin, und zwar nur sie selbst.
Die 150 Millionen ICE-Fahrgäste wissen ganz genau, dass der ICE nahezu immer pünktlich ist, die Bahn ein sehr zuverlässiges Verkehrsmittel ist und man auch immer einen Platz bekommt, man auch in der Regel schneller am Ziel ist als mit dem Auto und billiger, daher schneidet der ICE im Modal Split auch deutlich besser ab als das Auto.
Ein jeder Holländer hat absolut gar kein Problem, in Deutschland zurecht zu kommen, Bahn zu fahren,
ebenso hat kein Deutscher ein Problem damit, mit dem ICE nach Amsterdam zu fahren oder mit dem Thalys.

Warum nicht? Osnabrück wäre doch ein idealer Standort zum Umsteigen. Züge nach Westen in die Niederlande, Züge nach Norden in die dortigen Hansestädte, Züge nach Osten über Hannover und Züge nach Süden ins Ruhrgebiet.

Das wissen wir ICE-Fans.

wir ICE-Fans wissen, dass man in Osnabrück gar nicht von einem ICE in den anderen umsteigen kann
und vor allem selbst wenn.. Osnabrück so sicher der aller aller aller allerletzte Standort für einen idealen Umstieg wäre.
Da ist nichts, da will man auch nicht sein, das macht keinen Sinn, dort zu sein und bei dem Bahnhof erst recht nicht.

Nicht aber Jan. Für Jan ist die Bahn erst interessant wen man umsteigefrei fahren kann.

ein jeder Bahnfahrer völlig egal welche Hautfarbe er hat will in erster Linie nur zwei Sachen,
günstig und schnell an sein Ziel kommen - alles andere interessiert ihn nicht.
Von Berlin nach Amsterdam fährt keiner umsteigefrei in den schrottigen Klapperkisten.
Ein ICE-Fan schon gar nicht. Wir ICE-Fans fahren keinen einzigen Meter mit diesen gefährlichen Dingern. Wir fahren nur ICE, mit Umstieg in Duisburg. Das wissen wir ICE-Fans.

Fahrgastverbund hatte mal einen Alternativvorschlag für ICE International gemacht:

1x Amsterdam-München via Nürnberg
1x Amsterdam-München via Stuttgart
1x Amsterdam-Basel

man suche die Alternative..

Dazu Stundentakt Amsterdam-Köln, wahlweise mit DB-IC, NS-IC200+DE oder Talgo230.

das nennt sich dann aber nicht Fahrgastverbund,
ok, hierzulande bei ProBahn gibts auch elendig viele ewiggestrige Pufferküsser.

ganz gewiss nicht IC.
ICE, nur ICE.. oder eben ECx mit ICE-Komfort.

Fragt sich nur, und das ja hauptsächlich, was denn Amsterdam-Köln sein sollte.

Hier müssten eigentlich noch 1-2 Zugpaare Amsterdam-Frankfurt hinzu, an geschäftlich interessanten Zeitpunkten.

geschäftlich interessant? So Ladenschluss interessant?

Takt spielt eine entscheidende Rolle. Wenn alle 15 Minuten ein Zug nach Hannover fährt, dann kann der Kölner in Osnabrück ganz entspannt umsteigen. Er wartet nie länger als 15 Minuten.

Der Kölner steigt ja auch in Osnabrück um auf seinem Weg nach Amsterdam.. oder auch Hannover.
alle 15 Minuten ein ICE in alle Richtungen in Osnabrück? wow.. was für eine Weltstadt, schlägt Hamburg nicht nur im Fußball.

In den Niederlanden könnte Amersfoort so ein Umsteigepunkt sein. Von dort kann es schnelle Verbindungen nach Utrecht, Den Haag, Rotterdam und Amsterdam geben.

Amersfoort! Klar! Kennt doch jeder!

Takt ist vor allem wichtig im Geschäftsverkehr. Wenn eine Geschäftstermin sich verzögert, kann man mit einem dichten Takt ohne viel Zeitverlust eine Verbindung später nehmen. Für den Tourismusverkehr (Reisegruppen, viel Gepäck dabei) kann ein dichter Takt hilfreich sein, aber eine Direktverbindung die man zuvor buchen kann, ist besser.

aber nicht weniger wichtig als der Geschäftsverkehr - die halten sich die Waage, ebenso die genannten Anforderungen.
Direktverbindungen sind nett, aber weniger wichtig.

Du kannst das Netz in China nicht 1:1 mit dem in Europa vergleichen.

1:1,2344 geht aber in Ordnung?

Wenn er es wirklich kennen würde und vergleichen wollte, dann Gnade der Bahn.. dann hätten so etliche Großstädte sowohl in Holland als auch in Deutschland von heute auf morgen gar keinen Fernverkehr mehr, gar keine Bahn an sich mehr.

Als Du die Strecke Shanghai-Peking vorgestellt hattest, hatte ich mir die Strecke mal genauer angesehen.

krass.

Die Chinesen haben in etwa ein Autobahnnetz kopiert, inklusive "Autobahnkreuze". Nur haben die Chinesen auf "Ausfahrten" verzichtet und stattdessen die "Rasthöfe" als Umsteigeknoten gebaut. Die Italiener haben stattdessen "Ausfahrten" (IT: interconnessioni) eingebaut, z.B. Novara, Piacenza, Parma, Modena, Arezzo usw. Somit kann der haltende Zug vorübergehend die Rennbahn verlassen und der nicht-haltende Zug fährt mit Vollgas weiter.

Na wie gut, dass wir das hier in Deutschland nirgends haben.

Für Dortmund-Hamburg ist meine Vision in etwa eine ununterbrochene Rennbahn mit Ausfahrt Bielefeld Süd/Nord, Ausfahrt Hannover West (für die Berlin-Züge), Bahnhof "Langenhagen ICE" (Anbindung Flughafen + Nordwest-Stadtteile Hannover), Ausfahrt Hannover Nord (für ICEs aus Basel und München; auch Anbindung nach Celle-Uelzen-Lüneburg), Bahnhof "Walsrode ICE" (Anbindung Heidekreis + Trennung Zugteil nach Bremen), Anschlussstelle Maschen (damit nachts auch Cargos die Strecke befahren können) und dann via Bestandsnetz nach Hamburg.

genau das, was einige hier dem Vorgehen in China so missgünstig unterstellen,
fernab jedweder rationaler Sinnhaftigkeit und Begründungen, einfach mit Lineal auf der Karte rumhantieren, auf jeden Naturschutz, Raumwiderstände zu scheißen etc.

+1

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 03.12.2019, 10:01 (vor 6 Tagen) @ Henrik

- kein Text -

--
[image] - eine Marke der ÖBB.

Der Wahnsinn ITF erschwert es ...

Blaschke, Osnabrück, Montag, 02.12.2019, 23:39 (vor 6 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo.

Damit die Bahn eine sinnvolle Alternative wird, ist folgendes nötig:

1. mehr unterschiedliche Direktzüge (nicht notwendigerweise schnellere Züge!)

Predige ich seit ewigen Zeiten.

Einzelzüge haben im ITF aber keinen Platz. Und Linientauscher es schwer.

Die hauptsächliche und überwiegende Fixierung auf den ITF ist ein schwerer Fehler. ITF kann ein Grundangebot sein, welches aber darüber hinaus umfangreich durch Direktverbindungen jenseits eines ITF ergänzt werden muss. Infrastruktur muss das leisten können.

Auch interessant: nach Hamburg ist man schneller aber die Nachfrage lässt nach. Nur weil die Direktverbindung fehlt = Jan möchte nicht in Osnabrück umsteigen.

Dabei muss Jan, wenn er rüstig und gut zu Fuß ist, da sogar nur einmal die Ebene wechseln und nicht wie sonst bei Bahnsteigwechseln zweimal.

Allerdings ist das Umsteigen in Osnabrück nicht sehr angenehm. Die Örtlichkeit unter der Brücke ist schon unangenehm und dann geht es direkt nur über die Treppe nach oben. Für Mobilitätseingeschränkte ist es deutlich mühseliger, weil es nur über Bahnsteig 1 geht. 11 - 1 - 3.

Generell ist Umsteigen DER größte Komfortmangel der Eisenbahn und muss, wenn es irgendwie geht, möglichst vermieden werden.


Schöne Grüße von jörg

--
"Wenn Sie für die Eisenbahn arbeiten, dann sind Sie immer auf der Seite der Guten!"

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (07.05.2019)

Na bitte! ;-)

Der Wahnsinn ITF erleichtert es ...

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 03.12.2019, 08:57 (vor 6 Tagen) @ Blaschke
bearbeitet von J-C, Dienstag, 03.12.2019, 09:00

Hallo.

Damit die Bahn eine sinnvolle Alternative wird, ist folgendes nötig:

1. mehr unterschiedliche Direktzüge (nicht notwendigerweise schnellere Züge!)


Predige ich seit ewigen Zeiten.

Einzelzüge haben im ITF aber keinen Platz. Und Linientauscher es schwer.

Wieso? Die kommen mit dem ITF eigentlich gut zurecht. Züge abseits des Taktfahrplans kann man ohnehin meistens auch integrieren.

Und Linientauscher sind in der Regel auch kein Problem. Im Gegenteil, so ein ITF macht das eigentlich ziemlich leicht.

Die hauptsächliche und überwiegende Fixierung auf den ITF ist ein schwerer Fehler. ITF kann ein Grundangebot sein, welches aber darüber hinaus umfangreich durch Direktverbindungen jenseits eines ITF ergänzt werden muss. Infrastruktur muss das leisten können.

Ist möglich wie gesagt, in Österreich wird sowas vor allem am Wochenende öfters so umgesetzt. Es muss auch nicht einmal immer das selbe Halteschema in einem ITF eingehalten werden. Ein ITF sagt nur, dass wir einen möglichst durchgehenden Takt mit einheitlichen Taktknoten wollen, um das Umsteigen zu erleichtern.

Auch interessant: nach Hamburg ist man schneller aber die Nachfrage lässt nach. Nur weil die Direktverbindung fehlt = Jan möchte nicht in Osnabrück umsteigen.


Dabei muss Jan, wenn er rüstig und gut zu Fuß ist, da sogar nur einmal die Ebene wechseln und nicht wie sonst bei Bahnsteigwechseln zweimal.

Vielleicht sind Verspätungen das Problem? Es ist das beste, wenn man es schafft, Umstiege am selben Bahnsteig anzubieten. In Wien Hbf sieht man ja sehr schön, wie das funktioniert ;-)

Allerdings ist das Umsteigen in Osnabrück nicht sehr angenehm. Die Örtlichkeit unter der Brücke ist schon unangenehm und dann geht es direkt nur über die Treppe nach oben. Für Mobilitätseingeschränkte ist es deutlich mühseliger, weil es nur über Bahnsteig 1 geht. 11 - 1 - 3.

Osnabrück ist doch ein Turmbahnhof, da sollte es doch nicht schwer sein, geeignete Aufzüge zu haben.

Generell ist Umsteigen DER größte Komfortmangel der Eisenbahn und muss, wenn es irgendwie geht, möglichst vermieden werden.

Das ist lustig. Gerade bei schlanken Umsteigezeiten, am besten am selben Bahnsteig, merkt man das gar nicht so. Will man etwa von Eisenstadt nach Wien, hat man in Wulkaprodersdorf 2 Minuten zum Umsteigen am selben Bahnsteig und das geht auch. Wie gesagt, der Zug muss pünktlich sein, das Umsteigen rasch möglich sein. Dann geht das.

Ich war mal auch in Tschechien mit 3 Umstiegen ans Ziel gekommen, 3 der 4 Verkehrsmittel waren Busse. Selbst bei Umstiegen von 0 Minuten zwischen 2 Bussen lief das auch wie am Schnürchen, es ist da freilich hilfreich, wenn in der App steht, wie viele Minuten Verspätung der Anschluss abwartet.


Schöne Grüße von jörg

Gruß von Jan-Christian

--
[image] - eine Marke der ÖBB.

Der Wahnsinn ITF erleichtert es ...

Altmann @, Amstetten, Dienstag, 03.12.2019, 09:32 (vor 6 Tagen) @ J-C

Also meine persönliche Meinung dazu: ITF funktioniert umso besser, je kleiner das Land ist. In der Schweiz super, in Österreich leidlich, in Deutschland ... weiß nicht ...

Mit der Entfernung steigt die Verspätungs-Wahrscheinlichkeit, bzw. bräuchte man größere Fahrzeitreserven. Das ist aber nicht gewünscht - also werden die Züge verspätet sein, und dann ist der Anschluss weg, und der nächste geht erst wieder in einer Stunde ...

Der Wahnsinn ITF erleichtert es ...

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 03.12.2019, 09:58 (vor 6 Tagen) @ Altmann

Eigentlich ist das genau anders. Bei kurzen Strecken kannst du eine Verspätung nicht so gut aufholen wie bei längeren Strecken. Außerdem fahren viele Züge in der Schweiz auch weit ins Ausland und das funktioniert trotzdem.

--
[image] - eine Marke der ÖBB.

Der Wahnsinn ITF erleichtert es ...

Paladin @, Hansestadt Rostock / Berlin, Dienstag, 03.12.2019, 10:05 (vor 6 Tagen) @ J-C

Eigentlich ist das genau anders. Bei kurzen Strecken kannst du eine Verspätung nicht so gut aufholen wie bei längeren Strecken.

Deutschland ist einfach verspätungsanfälliger als die Schweiz, ist jetzt aber nicht wirklich eine Neuigkeit. Würde Deutschland vergleichsweise viel Geld in die Infrastruktur der Schiene pumpen wie die Schweiz, sähe das sicher anders aus.

Außerdem fahren viele Züge in der Schweiz auch weit ins Ausland und das funktioniert trotzdem.

Aufgrund von Ersatzzügen und Personal ab Grenze, das ggf. einspringen kann? ^^

Der Wahnsinn ITF erleichtert es ...

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 03.12.2019, 10:24 (vor 6 Tagen) @ Paladin

Dann ist das Problem doch nicht der ITF selbst, sondern, dass man endlich Lösungen finden muss, um die Pünktlichkeit zu erhöhen. Dann muss man eben nicht nur Geld in die Hand nehmen, sondern auch eben einen großen Batzen Geld zweckgebunden investieren könne. Da müssen Rahmenbedingungen geändert werden, sodass eben keine Anlagen verlottern, weil eine Notsanierung vom Bund übernommen wird.

All dies sollte getan werden. Aber ein ITF sollte nicht erst "nachher" laufen. Denn wenn er in der Mehrheit der Fälle funktioniert, ist er ja schon jetzt ein Benefit. So ein bedarfsorientierter Fahrplan hat vor allem für Pendler doch eher Nachteile, da ist es besser, einen gewissen Takt sicherzustellen, darüber hinaus kann man immer noch Direktzüge außerhalb des Taktes packen.

--
[image] - eine Marke der ÖBB.

ITF lieber jetzt noch nicht

WbuIV, Dienstag, 03.12.2019, 11:20 (vor 6 Tagen) @ J-C
bearbeitet von WbuIV, Dienstag, 03.12.2019, 11:23

Aber ein ITF sollte nicht erst "nachher" laufen. Denn wenn er in der Mehrheit der Fälle funktioniert, ist er ja schon jetzt ein Benefit.

Ich würde Dir gerne zustimmen. Aber derzeit ist dass System so wackelig, dass es bei vielen Verspätungen zum Dominoeffekt kommt: Verspätete Zuge stehen anderen Zügen im Weg, die nun ihrerseits Verspätung bekommen.

Wer Grahnert's Datenbank durchkämmt stellt fest, dass es nicht wenige Züge gibt, bei den Pünktlichkeit eher zufällig ist. M. E. müsste man schon jetzt diese Pläne bereinigen. Und gerade an der Infrastruktur müssen zuerst bekannte Schwachstellen mitsignifikanten Auswirkungen auf den Verkehr beseitigt werden.

Man muss nicht warten bis es perfekt wird, aber wenn es jetzt eingeführt würde, wäre der Begriff ITF ganz schnell verbrannt, weil viele Fahrgäste ihn (berechtigt oder nicht) mit schlechten Erlebnissen verbinden. Allzuviele Chancen hat die Bahn nicht mehr Vertrauen der potientiellen und bestehenden Kunden zurückzugewinnen. Noch viele Wir-haben-Verstanden-Projekte in den Sand setzen kann sie jedenfalls nicht...

Der Wahnsinn ITF erleichtert es ...

Altmann @, Amstetten, Dienstag, 03.12.2019, 10:29 (vor 6 Tagen) @ J-C

Eigentlich ist das genau anders. Bei kurzen Strecken kannst du eine Verspätung nicht so gut aufholen wie bei längeren Strecken.

Und wieso ist dann Nahverkehr immer pünktlicher als Fernverkehr? Und wieso sind die RJX Zürich-Budapest die am meisten verspäteten (Tag-)Züge der ÖBB?

Der Wahnsinn ITF erleichtert es ...

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Dienstag, 03.12.2019, 10:41 (vor 6 Tagen) @ Altmann

Weil der RJX sowohl in Ungarn als auch in Deutschland es mit Verspätungen zu tun haben scheint?

Und beim Regionalverkehr können die vielen Aufenthalte ja auch einen gewissen Puffer darstellen, noch dazu Aufenthalte an Taktknoten usw.

--
[image] - eine Marke der ÖBB.

Der Wahnsinn ITF erleichtert es ...

Lumi25, Dienstag, 03.12.2019, 13:54 (vor 5 Tagen) @ J-C

Außerdem fahren viele Züge in der Schweiz auch weit ins Ausland und das funktioniert trotzdem.

Die aus Deutschland kommenden EC-Leistungen in die Schweiz stehen aber in Basel SBB auch 30 Minuten rum und wenn das nicht reicht wird ein Ersatzzug in den Takt eingeschert.

Dazu kommt noch, dass die Schweiz nur elektrifizierte Strecken hat welche alle auch mit sehr hoher Blockdichte ausgestattet sind.

Wenn hier zwischen Bonn und Köln linksrheinisch eine Störung ist mit Streckensperrung kann man nicht mal flexibel via. Voreifelbahn und Eifelstrecke den Fernverkehr umleiten. Das heißt der Fernverkehr muss in Bonn warten oder wieder zurück nach Koblenz und dann rechtsrheinisch fahren.

Was die Blockdichte angeht macht DB Netz auch nur das nötigste und nicht mehr siehe rechte Rheinstrecke wo es keine Mehrabschnittsignalisierung gibt.

Das Kopfmachen der IC-Züge in Rheine derzeit ist auch ein tolles Beispiel derzeit. Früher gab es dort eine Kurve welche man aber stillgelegt hat.

Auch der Umbau vom Bf. Opladen ist ein Witz gewesen. Hier hätte man einen Richtungsbahnhof draus machen können und zwar so, dass umgeleitete Fernzüge von Köln nach Düsseldorf und umgekehrt niveaufrei in die Strecke nach Hilden mit 100 km/h ein- und ausfädeln könnten. Stattdessen existiert die 60 km/h Notweiche im Nordkopf weiterhin wo der Fernverkehr in beiden Richtungen niveaugleich ein- und ausfädeln muss und das vor dem Hintergrund der Bauarbeiten für den RRX.

internationale Verbindungen erschweren ITF

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Dienstag, 03.12.2019, 11:00 (vor 6 Tagen) @ Blaschke
bearbeitet von Oscar (NL), Dienstag, 03.12.2019, 11:01

Blaschke:

Einzelzüge haben im ITF aber keinen Platz. Und Linientauscher es schwer.

Linientausch gebe ich in DE bessere Chancen als in NL.
Bei uns sind die Takte irgendwann so dicht dass kaum noch Raum für Nachsteuerung besteht. Dann wird unser Netz eher ein Metronetz mit unabhängig voneinander funktionierenden Korridoren. Anschlussgewährleistung spielt dann weniger eine Rolle.

Von dieser Situation ist Deutschland noch weit entfernt.

Die hauptsächliche und überwiegende Fixierung auf den ITF ist ein schwerer Fehler. ITF kann ein Grundangebot sein, welches aber darüber hinaus umfangreich durch Direktverbindungen jenseits eines ITF ergänzt werden muss. Infrastruktur muss das leisten können.

Fahrpläne (also auch ITF) werden in der Regel national geschrieben. National ist umsteigen dann auch meistens kein Problem. Dass ich ab Tilburg keine Direktverbindung mit Utrecht habe (Luftlinie 60 km!) ist nicht so schlimm, weil bis Den Bosch 4x die Stunde ein Nonstop-Zug fährt und ab Den Bosch 6x die Stunde ein Nonstop-"IC". Und auch Maastricht-Groningen (4 Stunden Fahrt) gibt es durchgehend halbstündlich.

Interessant wird es wenn man die Grenze überquert. Im schlimmsten Fall muss man drei Züge berücksichtigen:

a. der Zug oder die Züge in Land A
b. der internationale Zug
c. der Zug oder die Züge in Land B

Taktintegration internationaler Züge in beiden Fahrplänen sehe ich als die grosse Herausforderung.

Altmann:

Also meine persönliche Meinung dazu: ITF funktioniert umso besser, je kleiner das Land ist. In der Schweiz super, in Österreich leidlich, in Deutschland ... weiß nicht ...
Und wieso ist dann Nahverkehr immer pünktlicher als Fernverkehr?

Nahverkehr fährt häufiger als Fernverkehr.
Eine verspäteter Fernzug hat also mehr Impakt auf die Pünktlichkeitsquoten als ein Regiozug. Und wenn man Anschlüsse abwartet, verbreitet die Verspätung eines Fernzuges sich auch mehr als die eines Regiozuges.

Und wieso sind die RJX Zürich-Budapest die am meisten verspäteten (Tag-)Züge der ÖBB?

Ich denke dass Staatsgrenzen die Reise eher erschweren als Abstand. In Deinem Beispiel CH-AT und AT-HU. Der von Dir besagte railjet muss in drei Fahrplänen eingepasst werden.

Eindhoven-Alkmaar ist eine längere Strecke als Eindhoven-Köln.
Dennoch ist Eindhoven-Alkmaar leichter bereisbar als Eindhoven-Köln, weil in Utrecht und Amsterdam gute Umsteigemöglichkeiten bestehen und gute Alternativen wenn man den Anschluss verpasst.
Damit verglichen ist der Umstieg in Venlo recht sportlich und fährt die internationale eurobahn nur stündlich. Mönchengladbach sieht dann schon wieder besser aus.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

RSS-Feed dieser Diskussion
powered by my little forum