Fahrdynamik ICE 4 auf der KRM

Gibt es nach einem Jahr planmäßigem Einsatz des ICE 4 auf der KRM Erkenntnisse bezüglich der Materialbeanspruchung?
Ab welchem Streckengefälle reicht beim ICE 4 die elektrische Bremse nicht mehr für Beharrungsfahrten mit 250 Km/h aus?

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Ich habe mal etwas hin und hergerechnet und kam auf etwa 29 Promille Gefälle, das der ICE 4 (12-Teiler) bei 2/3 Besetzung noch mit E-Bremse halten kann, wobei mir natürlich keine genauen Daten, insbesondere für die Aerodynamik, zur Verfügung stehen.

Auch beim ICE 3 muss man grundsätzlich zwischen drei Betriebsarten auf der KRM unterscheiden.

Wenn die Strecke keine Bauarbeiten aufweist und der Zug pünktlich unterwegs ist, wird auf freier Strecke weder die E-Bremse noch die WB benötigt (die E-Bremse dann nur für das finale Abbremsen am Ende der 300 km/h Strecke). Die Züge fahren dann einfach so, dass sie im Gefälle nicht auf über 300 km/h kommen. Auf Kuppen wird also deutlich langsamer gefahren. Dies spart natürlich Energie und ist der Idealfall.

Wenn etwas Verspätung eingeholt werden muss, wird auf der Strecke elektrisch gebremst. Die Geschwindigkeit auf Kuppen wird also so gewählt, dass mit E-Bremse im Gefälle nicht über 300 km/h gefahren wird. Dies benötigt natürlich mehr Energie als der erste Fall (der Wirkungsgrad des Antriebstranges liegt nicht bei 100 %!).

Bei hoher Verspätung wird alles gegeben. D.h. es geht mit voller Leistung auf die Kuppe und mit voller E-Bremse und nach Bedarf WB wieder in die Wannen. Dies benötigt natürlich sehr viel Energie, da durch die WB die Energie bekanntlich direkt in Wärme umgewandelt wird.

Der ICE 4 hat jetzt natürlich in allen drei Betriebsarten seine Probleme durch die niedrigere Höchstgeschwindigkeit, die niedrigere Leistung und die fehlende WB. Grundsätzlich lässt sich in den ersten beiden genannten Betriebsstufen auch ein ICE 4 mit niedrigem Verschleiß fahren, aber dafür dann natürlich mit längerer Fahrzeit. Letztendlich liegt es an der DB, wie viel Verschleiß sie für das Aufholen von Verspätungen akzeptieren möchte. Daher halte ich auch pauschale Aussagen für schwierig. Wenn der Verschleiß nur niedrig ist bedeutet das im Umkehrschluss dann einfach, dass ein höheres Verspätungsniveau akzeptiert wird.

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Das ist sehr interessant und aufschlussreich. Was sprach eigentlich dagegen, den ICE4 für solche Strecken bremstechnisch fit zu machen bzw. was spricht dagegen die noch zu liefernden Züge zu modifizieren, da sich ja eindeutig neue Einsatzbereiche ergeben zu haben scheinen? Zur Rettung der Effizienz Halte auszulassen ist doch dumme Kinderei, die einen ganzen Schwanz an Folgeproblemen zum Nachteil der Kunden nach sich ziehen - siehe Durchrollen in Siegburg/Bonn oder Fahren über Deutz-Tief anstatt Köln Hbf.

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Schöne Grüße aus den EC 6/7/8/9,
wo es Wein in Karaffen, keine Mikrowelle und kein in Schüsseln gepamptes Essen gibt.

https://adobe.ly/2PMZyEV

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Zur Rettung der Effizienz Halte auszulassen ist doch dumme Kinderei, die einen ganzen Schwanz an Folgeproblemen zum Nachteil der Kunden nach sich ziehen - siehe Durchrollen in Siegburg/Bonn oder Fahren über Deutz-Tief anstatt Köln Hbf.

Letzteres allerdings hat für viele Fahrgäste in erster Linie Vorteile, denn das steigert die Pünktlichkeit ganz enorm, unabhängig vom eingesetzten Fahrzeug!

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Was sprach eigentlich dagegen, den ICE4 für solche Strecken bremstechnisch fit zu machen bzw. was spricht dagegen die noch zu liefernden Züge zu modifizieren, da sich ja eindeutig neue Einsatzbereiche ergeben zu haben scheinen?

Das hat man doch gemacht, die letzten 50 ICE4 bekommen einen zusätzlichen Motorwagen. Dies bedeutet nicht nur höhere Antriebsleistung, sondern auch eine erhöhte E-Bremsleistung.

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Der ICE 4 hat jetzt natürlich in allen drei Betriebsarten seine Probleme durch die niedrigere Höchstgeschwindigkeit, die niedrigere Leistung und die fehlende WB.

Apropos, wie groß wäre denn das Problem, wenn man den ICE4 mit WB ausrüsten möchte?
Ginge das überhaupt nicht, nur mit Aufwand, oder wärs ein Kinderspiel?

Danke und schöne Grüße S.

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Apropos, wie groß wäre denn das Problem, wenn man den ICE4 mit WB ausrüsten möchte?
Ginge das überhaupt nicht, nur mit Aufwand, oder wärs ein Kinderspiel?

Danke und schöne Grüße S.

Der ICE 4 hat zwei verschiedene Drehgestelltypen, die angetriebenen Drehgestelle (von Siemens) und die reinen Laufdrehgestelle (von Bombardier). Die sind komplett unterschiedlich aufgebaut, unterscheiden sich in der Lagerung (innen-/außengelagerte Radsätze) und in der Geometrie. Nur die Laufdrehstelle haben eine Mg-Bremse. Die Längstraverse zwischen den beiden Radsätzen liegt höher und lässt noch Platz nach unten für das Bremssystem.

Bei den Triebdrehgestellen ist die Traverse eine Art Sänfte, die sich zwischen den Radsätzen nach unten senkt. Der Raum darunter bis zur Schienenoberkante ist viel kleiner. Da ist kein Bremssystem verbaut, meiner Meinung nach reicht es schon allein platztechnisch weder für Mg- noch für Wb-Bremse.

Hier sind Bilder zu sehen:

http://www.ice-fansite.com/index.php/ice-baureihen/38-icx

Nachrüstung mit Wb wäre also wohl nur möglich, wenn man an den Laufdrehgestellen die Mg-Bremse durch Wb ersetzt. Das ist einerseits ein Eingriff ins Fahrzeug (Gewicht, Zulassung, Brh?), andererseits muss der ICE 4 dann anders disponiert werden, siehe partielle vmax 140 bei den ICE 3 aufgrund fehlender Mg bzw. WB-Streckeneignung.

Problem bleibt, dass man den Zug bei der Bestellung nicht für die KRM, sondern als Ersatz für 401 und 402 vorgesehen hat.

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Wann kommen denn eigentlich die zusätzlichen Wagen für den ICE4

Es sollte auch 13 Wagen ( + 1x Powercar) erweitert werden. Oder ist das wieder vom Tisch?

Gruss
Martin

PS Bin gerade im ICE1210, mit +10 am Flughafen los, mal sehen was da bis Siegburg draus wird

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PS Bin gerade im ICE1210, mit +10 am Flughafen los, mal sehen was da bis Siegburg draus wird

Mit +10 hast du aber leicht übertrieben. Der 1210 hat seine großen Fahrzeitreserven auch nicht mehr auf der KRM, die wurden nach Norden verschoben zwischen K-Deutz und Düsseldorf.

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+10 wurde durchgesagt.

In SU waren es dann +7 trotz Gleiswechsel zwischen Limburg und Montabaur wegen der Störung.

Geht doch. Jetzt Bahn-Urlaub bis Donnerstag :-)

Gruss
Martin

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+10 wurde durchgesagt.

Du glaubst auch alles was durchgesagt wird :)

In SU waren es dann +7 trotz Gleiswechsel zwischen Limburg und Montabaur wegen der Störung.

Geht doch. Jetzt Bahn-Urlaub bis Donnerstag :-)

Gruss
Martin

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Nein eigentlich eher im gegenteil. Es passte diesmal so ungefähr, ich hatte nicht exakt auf die Uhr geschaut als wir dann losfuhren. Gefühlt war es irgendwas zwischen 7 und 10min.

Aber die Frage nach Wagen 13 kann keiner beantworten?

Gruss
Martin

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Aber die Frage nach Wagen 13 kann keiner beantworten?

Mein Stnad ist: Die ersten 13-Teiler sollen ab Ende 2021 in den Betrieb gehen, nach dem 7-Teiler, der ab Ende 2020 kommen soll.

(Aber wie bei der DB ja öfter, alle Angaben ohne Gewähr und mit Vorsicht zu genießen)

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Aber die Frage nach Wagen 13 kann keiner beantworten?

Mein Stnad ist: Die ersten 13-Teiler sollen ab Ende 2021 in den Betrieb gehen, nach dem 7-Teiler, der ab Ende 2020 kommen soll.

Dein Stand ist aktuell, hier die Quelle dazu:
LOK Report

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Ich hatte mal spasseshalber ausgerechnet, welche Ströme bei Rekuperation bei einer Vollbremsung eines Teslas z.B. 2 t mit 200 kmh Vollbremsung in 20 sec in die Batterie fliessen müssten, das waren in kA Bereich.

Bei einem Zug könnte ich mir die Erreichung im kA bis MA- Bereich vorstellen. Welche Bremsverzögerung ist tatsächlich möglich.

Die hohe kinetische Energie von Fahrzeugen wird meist unterschätzt, was man an der Stahlkaltverformung bei ungünstigen Unfällen z.B. gegen Baum sieht.

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Ich hatte mal spasseshalber ausgerechnet, welche Ströme bei Rekuperation bei einer Vollbremsung eines Teslas z.B. 2 t mit 200 kmh Vollbremsung in 20 sec in die Batterie fliessen müssten, das waren in kA Bereich.

Bei einem Zug könnte ich mir die Erreichung im kA bis MA- Bereich vorstellen.

500 A bei etwa 16 kV.

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danke, die hohe Spannung ist hilfreich trotzdem bitte nähere Angaben v, m, t-Bremszeit
bzw. Bremsverzögerung.

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Ist die Oberstrombegrenzung nicht 1.5kA, also 22.5MW maximale Bremsleistung?

Haben die ICE3/4 nicht Bremswiderstände?

Welchen Vorteil haben eigentlich Mg Bremsen/WB gegenüber Bremswiderständen?

Celestar

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Magnetschienenbremse und Wirbelstrombremse sind unabhängig vom Reibwert Rad-Schiene.

In D sind für Fahrzeuge über 140 km/h solche Bremssysteme vorgeschrieben, da H/V-Abstand nur 1000 Meter.

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Magnetschienenbremse und Wirbelstrombremse sind unabhängig vom Reibwert Rad-Schiene.

In D sind für Fahrzeuge über 140 km/h solche Bremssysteme vorgeschrieben, da H/V-Abstand nur 1000 Meter.

Wie ist man denn vor der Zeit von Mg und Wb ≥140 km/h gefahren?

Um die 1000 m Bremsweg nach dem "Halt erwarten" einzuhalten, reicht eine konstante Bremsverzögerung von ca. 1 m/s² aus, wofür wiederum ein Haftbeiwert von 0,1 zwischen Rad und Schiene genügend sein sollte? Oder sind die 0,1 so eine hohe Hürde?

(Weiterhin natürlich auch genügend Bremskraft für die schiebende Masse erforderlich)

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Magnetschienenbremse und Wirbelstrombremse sind unabhängig vom Reibwert Rad-Schiene.

In D sind für Fahrzeuge über 140 km/h solche Bremssysteme vorgeschrieben, da H/V-Abstand nur 1000 Meter.

Wie ist man denn vor der Zeit von Mg und Wb ≥140 km/h gefahren?

Auf die Gefahr hin, dass ich damit ein bisschen weit aus dem Fenster lehne, so vermute ich dennoch ganz stark: Gar nicht!

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Magnetschienenbremse und Wirbelstrombremse sind unabhängig vom Reibwert Rad-Schiene.

In D sind für Fahrzeuge über 140 km/h solche Bremssysteme vorgeschrieben, da H/V-Abstand nur 1000 Meter.

Wie ist man denn vor der Zeit von Mg und Wb ≥140 km/h gefahren?

Auf die Gefahr hin, dass ich damit ein bisschen weit aus dem Fenster lehne, so vermute ich dennoch ganz stark: Gar nicht!

Tut man ja heute noch mit dem Thalys oder mit dem ICE3 auf Strecken die nicht für die WB zugelassen sind, mit LZB kann man auch dann schneller fahren.

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Ich weiss nur, dass der "neue" ICE4 auf der KRM notorisch verspäteter ist als die "alten" ICE3.

Ach, hätten die bei der Bahn doch nur eine Sekunde nachgedacht und weitere ICE3 geordert.

Tempo 250 km/h ist nun einmal nicht Tempo 300 km/h.

<Zynismus>
Als als Vorstand, der Millionen kassiert, ist man zum Glück für nichts verantwortlich.
<End Zynismus>

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Ich weiss nur, dass der "neue" ICE4 auf der KRM notorisch verspäteter ist als die "alten" ICE3.

Ach, hätten die bei der Bahn doch nur eine Sekunde nachgedacht und weitere ICE3 geordert.

Das holt man doch jetzt nach. Die Bahn bereitet doch gerade eine defacto Notausschreibung für mindestens 30 weitere 300km/h schnelle, 200m lange und mit der BR 407 kuppelbare HGV Züge vor. Der Tender dazu wurde doch seitens der DB bereits veröffentlicht. Die neuen Züge sollen ab 2022 ausgeliefert werden. Darüber hinaus gibt es eine Option auf 60 weitere dieser Züge für 300km/h. Gesamtumfang der Ausschreibung sind 90 Stück.

Und mit der Auslieferung dieser 30 zusätzlichen, 300km/h schnellen ICE's werden die ICE4 ab 2022 peu a peu wieder von der KRM verschwinden (und höchstens mal noch als Ersatzzug dort verkehren).

Die ICE4 sind für die KRM im Alltagsbetrieb nicht geeignet. Das hat mittlerweile der letzte Träumer im Bahntower kapiert. Daher die Ausschreibung der 30 zusätzlichen 300km/h schnellen Züge.

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Das holt man doch jetzt nach. Die Bahn bereitet doch gerade eine defacto Notausschreibung für mindestens 30 weitere 300km/h schnelle, 200m lange und mit der BR 407 kuppelbare HGV Züge vor. Der Tender dazu wurde doch seitens der DB bereits veröffentlicht.

Gibt es dazu eine Pressemeldung?

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https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Senkung-Mehrwer...

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Erstmal der Link zur Ausschreibung vom 26.9.2019
https://ted.europa.eu/TED/notice/udl?uri=TED:NOTICE:453090-2019:TEXT:DE:HTML&src=0

Und hier die wichtigsten Anforderungen aus der Ausschreibung der DB:

Vmax: 320km/h
Länge: 200m
Kuppelbar und steuerbar mit der BR 407 (ergo Velaro D) !!!
Festbestellung: 30 Stück, Option auf weitere 60 Stück
Indienststellung im Fahrgastbetrieb bereits ab Dezember 2022
Damit müssen die Züge bereits in D zugelassen sein. Damit spricht alles für den Velaro D.

Interessenten hatten gerade mal Zeit, ihr Interesse an der Ausschreibung bis zum 18.10.2019 bei der DB zu bekunden.

Auftragsbekanntmachung für die Ausschreibung soll im November 2019 erfolgen (Wegen der erst kürzlich statt gefundenen Aufsichtratssitzung der DB und der damit verbundenen Genehmigung durch das Gremium dürfte eher Ende November realistisch sein).
Alle Fakten zusammen deutet auf einen Zug "von der Stange" hin (ergo Velaro D). Also definitiv keine Neuentwicklung a la ICE4 oder Velaro Novo, wo viele technische Spezfika erst für eine Beauftragung definiert werden müssten und dann noch zugelasssen werden müssten.

By the way:
Laut einem aktuellen Bericht der railcolornews sollen die 30 neuen, 300km/h schnellen ICE Züge nur auf der KRM und der VDE8 verkehren.

Damit dürfte der Claim für die 300km/h schnellen ICE Baureihen der DB abgesteckt sein.
BR 406: ICE International von Frankfurt/M. nach Amsterdam plus KRM Binnenverkehr
BR 403/406: L41/L42/L43/L47
Das passt zu den bekannt gewordenen Ideen der DB, dass die L43 wieder von Köln nach Dortmund rückverlängert wird, und mit der L42 einen lupenreinen Stundentakt zwischen Dortmund und Mannheim bildet (so wie bereits von 2002 bis zur Achse des Bösen anno 2008).
L42 & L43: Keine Schwächung/Stärung mehr in Köln ==> Doppeltraktion ab/bis Dortmund
L47: 6. Zugpaar plus weitesgehend Doppeltraktion und Rückverlängerung nach Dortmund
L41: Aufstockung auf weitesgehend Doppeltraktion (2xBR 403) und Rückverlängerung von Essen nach Dortmund, sobald die RRX Ausbauten zwischen Essen und Dortmund dies zulassen.
Zuständige Werke für die Instandhaltung der BR 403/406: München, Dortmund, in kleineren Umfang Frankfurt/M (v.a. BR406).

BR 407.0 (17 Stück) und 407.1 (30 Stück)
ICE International von Frankfurt nach Paris und Brüssel
L49 (KRM Verstärker) weitesgehend in Doppeltraktion
L15 (Berlin Sprinter) 6 Zugpaare und Aufstockung auf weitesgehend Doppeltraktion
L29 (VDE8 Sprinter) 6 Zugpaare und Aufstockung auf weitesgehend Doppeltraktion

Zuständige Werke für die Instandhaltung der BR 407: Vorallem Frankfurt/M. sowie in kleinerem Umfang München. Damit macht die sehr massive Ausweitung des Werk Frankfurt/M. bis 2023 auch Sinn.

Die Option auf weitere 60 Züge dürfte die Umstellung von L18 und L28 betreffen, so wie im Deutschlandtakt vorgesehen. Wenn man L18 und L28 komplett in DT fährt, und alle 2h von Berlin bis Hamburg durchbindet, dann passen 60 200m Halbzüge verdammt gut.

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...Und hier die wichtigsten Anforderungen aus der Ausschreibung der DB:

Vmax: 320km/h
Länge: 200m
Kuppelbar und steuerbar mit der BR 407 (ergo Velaro D) !!!
Festbestellung: 30 Stück, Option auf weitere 60 Stück
Indienststellung im Fahrgastbetrieb bereits ab Dezember 2022...

Hallo,
am besten denselben Fehler nicht noch einmal machen und die 60 Stück gleich mit bestellen! Die versprochenen zusätzlichen Milliarden der Bundesregierung könnten hier gleich verwendet werden. Und wenn das nicht reicht: Zinsen sind so niedrig wie nie...Also ran an die Order :-)

Gruß, bendo

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