Perspektiven für den ICE 2 (Allgemeines Forum)

DC945, Donnerstag, 31.10.2019, 19:22 (vor 366 Tagen)

Wie ist der aktuelle Sachstand bezüglich der Weiternutzung des ICE 2? Vor einiger Zeit hieß es, er solle noch vor dem ICE 1 verschwinden. Ist das noch immer so geplant oder will man den ICE 2 auch noch für ein längeres Leben ertüchtigen?

Perspektiven für den ICE 2

Bronnbach Bhf, Freitag, 01.11.2019, 00:12 (vor 366 Tagen) @ DC945
bearbeitet von Bronnbach Bhf, Freitag, 01.11.2019, 00:14

Wie ist der aktuelle Sachstand bezüglich der Weiternutzung des ICE 2?

Vorne weg vielleicht erst mal die Ausgangslage:
ICE 2 Triebköpfe (BR 402). Guter Zustand, aber noch keine neuen IGBT Stromrichter, kein ETCS.

Mittelwagen: Im Gegensatz zu den Mittelwagen des ICE1 wurden die Mittelwagen des ICE2 in Alu-Leichtbauweise hergestellt. Mittlerweile ist der Verschleiß und die Korrosion gerade am Unterboden der ICE 2 Mittelwagen teils enorm. Und wie aufwendig eine Alu Sanierung ist, sieht man beim Urvater des HGV, dem "echten" 403er (Lufthansa Express), wo die Bundesbahn anno 1993 die weiße Flagge gehießt hat, und die BR 403 damals kurzer Hand z-gestellt hat.

Die ICE 2 TK mit IGBT Stromrichter und ETCS nachzurüsten macht also nur Sinn, wenn die Sanierung der ICE 2 Mittelwagen in ausreichender Stückzahl wirtschaftlich darstellbar ist.

Aktueller Sachstand ist der, dass man die Sanierung der ICE 2 Mittelwagen zumindest probieren möchte und im Anschluss dann den redesignten ICE 2 wie den "ICE 1 kurz" konfiguriert. Also beidseitig Triebköpfe, dazwischen 9 Mittelwagen (2xA, 1xWR, 6xB).

Mehr wie 9 Mittelwagen gehen bei den ICE 2 Mittelwagen nicht, weil die ICE 2 Mittelwagen nur eine Zs-Leitung haben (die ICE1 Mittelwagen haben zwei) und dadurch ein ICE2 TK nur max. 9 Mittelwagen mit Strom versorgen kann. Mehr gibt die Leistung der Tk nicht her. Fällt der vordere Tk zur Stromversorgung aus, kann der hintere Tk bei der Stromversorgung für sämtliche Mittelwagen einspringen.

Mit Auslieferung des ersten Lieferserie von 19 7-teiligen ICE4 ab Mitte 2020, werden dann 19 ICE 2 Halbzüge auf der L10 bis Ende 2020 abgelöst.* Eine paar ICE 2 Halbzüge wird man davon erst mal als Kp Reserve vorhalten. Der Rest geht vorübergehend in den IC Dienst, ab 2022 dann in die Sanierung. Stellt sich die Sanierung der ICE 2 Mittelwage als wirtschaftlich nicht darstellbar heraus, werden die ICE 2 Züge mit Fristablauf ausgemustert. Ggf. werden die ICE 2 TK trotzdem nachgerüstet und ersetzen ICE 1 TK aus der ersten Bauserie (401 001/501 - 401 020/520). Da ist aber nichts entschieden.

Sollte die Sanierung der ICE2 wirtschaftlich nicht darstellbar sein, wird die DB weitere ECx von Talgo bestellen.


* Die DB hat insgesamt 37 ICE4 7-Teiler bestellt. Davon 18 aber nachträglich, welche erst nach den 50 ICE4 13-Teilern frühestens ab 2024 zur Auslieferung kommen.

Perspektiven für den ICE 2

DC945, Freitag, 01.11.2019, 08:39 (vor 366 Tagen) @ Bronnbach Bhf

Vielen Dank für die ausführliche Antwort mit den interessanten Hintergrundinformationen.

Energieversorgung der ICE 2 Wagen

Bm235, Freitag, 01.11.2019, 10:58 (vor 365 Tagen) @ Bronnbach Bhf

Mehr wie 9 Mittelwagen gehen bei den ICE 2 Mittelwagen nicht, weil die ICE 2 Mittelwagen nur eine Zs-Leitung haben (die ICE1 Mittelwagen haben zwei) und dadurch ein ICE2 TK nur max. 9 Mittelwagen mit Strom versorgen kann. Mehr gibt die Leistung der Tk nicht her. Fällt der vordere Tk zur Stromversorgung aus, kann der hintere Tk bei der Stromversorgung für sämtliche Mittelwagen einspringen.

Das wäre aber ein sehr leicht lösbares Problem. Wenn man mit sagen wir mal 12 Wagen ohne Steuerwagen fahren wollte, kappt man die Leitung einfach in der Zugmitte. Die vorderen 6 Wagen versorgt dann der vordere Triebkopf und die hinteren 6 Wagen der hintere Tk.

Aber allzu viel wird die DB sicher nicht mehr in so alte Züge stecken wollen. Falls die Wagen alle verschrottet werden, böte sich die Chance, bei den Triebköpfen eine Reserve für den ICE 1 Verkehr zu schaffen, um auch bei beginnenden Alterserscheinungen stets genug funktionierende Tk parat zu haben.

Energieversorgung der ICE 2 Wagen

telemaxx, Bremen, Hannover, Freitag, 01.11.2019, 11:18 (vor 365 Tagen) @ Bm235

Dann hast du aber keine Redundanz, ich denke die ist notwendig.

Energieversorgung der ICE 2 Wagen

Bm235, Freitag, 01.11.2019, 11:23 (vor 365 Tagen) @ telemaxx

Dann hast du aber keine Redundanz, ich denke die ist notwendig.

Die hat man bei den ICE 2 Halbzügen heute auch nicht. Ist die also wirklich notwendig?

Energieversorgung der ICE 2 Wagen

telemaxx, Bremen, Hannover, Freitag, 01.11.2019, 13:29 (vor 365 Tagen) @ Bm235

Ich habe das so verstanden, dass heute beide Triebköpfe eines Halbzugs alle Mittelwagen versorgen können. Damit wäre Redundanz vorhanden.

Energieversorgung der ICE 2 Wagen

martin.elsner, Freitag, 01.11.2019, 13:57 (vor 365 Tagen) @ telemaxx

Außer der Zug fährt einteilig... :-)

Energieversorgung der ICE 2 Wagen

ICE-TD, Freitag, 01.11.2019, 21:03 (vor 365 Tagen) @ martin.elsner

Außer der Zug fährt einteilig... :-)

Die Zs wird nicht durchgekuppelt bei Doppelzügen. Das wäre auch technisch nicht so einfach ohne Ausschalten der Zs diese zu kuppeln bzw. zu trennen.

Energieversorgung der ICE 2 Wagen

martin.elsner, Freitag, 01.11.2019, 12:33 (vor 365 Tagen) @ Bm235

Kann man den freiwerdende ICE1 Mittelwagen, die noch taugliche sind, zur Bildung von Mischzügen mit ICE2 Triebkopf und ICE1 Mittelwagen nutzen?

Gruß
Martin

Energieversorgung der ICE 2 Wagen

vtg, Samstag, 02.11.2019, 23:06 (vor 364 Tagen) @ martin.elsner

ICE1 Mittelwagen an ICE2-Kopf geht nicht.
ICE2 Mittelwagen an ICE1-Kopf geht.

Energieversorgung der ICE 2 Wagen

ICE-TD, Samstag, 02.11.2019, 23:53 (vor 364 Tagen) @ vtg

ICE1 Mittelwagen an ICE2-Kopf geht nicht.
ICE2 Mittelwagen an ICE1-Kopf geht.

Umgekehrt, der Tk 402 045 lief jahrelang als ICE1-Tk.

+1

Bronnbach Bhf, Sonntag, 03.11.2019, 00:30 (vor 364 Tagen) @ ICE-TD

- kein Text -

Energieversorgung der ICE 2 Wagen

EDO, Freitag, 01.11.2019, 12:38 (vor 365 Tagen) @ Bm235

So groß kann das Problem nicht sein. Oder täuscht mich da meine Erinnerung? In den ersten Monaten nach der Auslieferung fehlten jedenfalls noch die Steuerwagen. Ich meine, die Züge seien mit 12 Mittelwagen (2x 1. Kl., Restaurant/Service, 6x 2. Kl.., Rest/Serv., 2x 1. Kl.) gebildet gewesen. Oder?

Energieversorgung der ICE 2 Wagen

vtg, Samstag, 02.11.2019, 23:03 (vor 364 Tagen) @ EDO

Richtig. Und auch z.Zt. fahren solche Langzüge. Zs Versorgung von beiden Triebköpfen. Trennung erfolgt an der Kuppelstelle vom 807xxx Wagen.

Energieversorgung der ICE 2 Wagen

vtg, Samstag, 02.11.2019, 23:52 (vor 364 Tagen) @ vtg

Kleine Korrektur: die Trennung erfolgte am Wagen 807xxx.
Bei der derzeitigen Zugbildung als Langzug erfolgt die Trennung in der Zugmitte.

Energieversorgung der ICE 2 Wagen

Bronnbach Bhf, Samstag, 02.11.2019, 23:03 (vor 364 Tagen) @ EDO

So groß kann das Problem nicht sein. Oder täuscht mich da meine Erinnerung? In den ersten Monaten nach der Auslieferung fehlten jedenfalls noch die Steuerwagen. Ich meine, die Züge seien mit 12 Mittelwagen (2x 1. Kl., Restaurant/Service, 6x 2. Kl.., Rest/Serv., 2x 1. Kl.) gebildet gewesen. Oder?

Das Problem der fehlenden Redundanz ist so groß. Deshalb hat man abseits der ersten Monate anno 1998 dies nämlich nie wieder beim ICE2 gemacht....Umgekehrt wird also ein Schuh drauß.

Gegenfrage: Warum sind die TGV nur rund 200m lang? Genau. Nur so ist die Redundanz der Stromversorgung durch beide TK bei den TGV Mittelwagen gewährleistet. Auch ein TGV TK schafft nicht mehr als ein ICE TK. Daher gibt es auch keine TGV Langzüge. Das ist kein Problem was auf Deutschland beschränkt ist. Auf den LGV ist die reduntante Stromversorgung sogar Zugangsvoraussetzung um auf den LGV überhaupt fahren zu dürfen.

Die Bahngesellschaften achten sehr darauf, dass diese Redundanz gegeben ist, Ausnahme ICE2 und X2000. Fährt ein ICE2 in DT, und bei einem Halbzug fällt die Stromversorgung der Mittelwagen/Steuerwagen durch den TK aus, muss der defekte Halbzug am nächsten Bf geräumt und abgekuppelt werden. Der funktionierende Halbzug fährt solo weiter.

Würdest Du einen ICE 2 Langzug bilden (TK - 12 Mittelwagen - TK), so müssten die Mittelwagen (aufgrund nur einer ZS-Leitung) genauso so gereiht sein, dass die vorderen 6 Mittelwagen vom vorderen TK mit Strom versorgt werden, die hinteren 6 Mittelwagen vom hinteren TK. Fällt nun bei einem TK die Stromversorgung aus, muss der gesamte ICE 2 Langzug am nächsten Bahnhof geräumt werden, da bei den 6 Wagen ohne Stromversorgung nur noch die Notstromversorgung über die Batterien läuft. Die Trennung eines ICE 2 Langzuges ist ja nur in der Werkstatt möglich, da die Wagen fest gekuppelt sind.

Liegt Redundanz vor, also ICE2 TK - 9 Mittelwagen - ICE2 TK, muss bei Ausfall der Stromversorgung eines TK der Zug nicht geräumt werden, sondern kann planmäßig weiterfahren, da der andere TK die Stromversorgung als Redundanz übernimmt.

Perspektiven für den ICE 2

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Montag, 04.11.2019, 04:47 (vor 363 Tagen) @ Bronnbach Bhf

Die ICE 2 TK mit IGBT Stromrichter und ETCS nachzurüsten macht also nur Sinn, wenn die Sanierung der ICE 2 Mittelwagen in ausreichender Stückzahl wirtschaftlich darstellbar ist.

Aktueller Sachstand ist der, dass man die Sanierung der ICE 2 Mittelwagen zumindest probieren möchte und im Anschluss dann den redesignten ICE 2 wie den "ICE 1 kurz" konfiguriert. Also beidseitig Triebköpfe, dazwischen 9 Mittelwagen (2xA, 1xWR, 6xB).

Mehr wie 9 Mittelwagen gehen bei den ICE 2 Mittelwagen nicht, weil die ICE 2 Mittelwagen nur eine Zs-Leitung haben (die ICE1 Mittelwagen haben zwei) und dadurch ein ICE2 TK nur max. 9 Mittelwagen mit Strom versorgen kann. Mehr gibt die Leistung der Tk nicht her. Fällt der vordere Tk zur Stromversorgung aus, kann der hintere Tk bei der Stromversorgung für sämtliche Mittelwagen einspringen.

Und was spricht dagegen, die ICE2-Steuerwagen auch zu sanieren und mit ETCS nachzurüsten?
ICE2 mit zwei TK und neun Mittelwagen statt Steuerwagen + TK mit sechs Mittelwagen würde zu gesamt weniger Tz führen und wäre eine totale Verschwendung.

Ich würde einigen ICE2 nach wie vor ein NV-Redesign mit 2+3 Bestuhlung geben, in Rot umlackieren und beim MNX einsetzen, weil ob das mit Skoda jemals was wird, ist fraglich...

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Perspektiven für den ICE 2

Celestar, Freitag, 01.11.2019, 20:18 (vor 365 Tagen) @ DC945
bearbeitet von Celestar, Freitag, 01.11.2019, 20:18

Frage. Warum ist die Alu Instandsetzung so ein Aufwand? Was ist der Unterschied zu einem Flugzeug. Die haben mehr mechanische Belastung...

Celestar

Perspektiven für den ICE 2

Bronnbach Bhf, Samstag, 02.11.2019, 22:47 (vor 364 Tagen) @ Celestar

Frage. Warum ist die Alu Instandsetzung so ein Aufwand? Was ist der Unterschied zu einem Flugzeug. Die haben mehr mechanische Belastung...

Celestar

Die Alubleche bei Flugzeugen haben eine Legierung. Im Zugbau wäre das finanziell nicht darstellbar. Solch einen Zug würde keiner bestellen, da dieser wirtschaftlich wegen der immens hohen Anschaffungskosten nicht betrieben werden könnte.

Perspektiven für den ICE 2

Maxi-Air, Sonntag, 03.11.2019, 00:59 (vor 364 Tagen) @ Bronnbach Bhf

Frage. Warum ist die Alu Instandsetzung so ein Aufwand? Was ist der Unterschied zu einem Flugzeug. Die haben mehr mechanische Belastung...

Celestar


Die Alubleche bei Flugzeugen haben eine Legierung. Im Zugbau wäre das finanziell nicht darstellbar. Solch einen Zug würde keiner bestellen, da dieser wirtschaftlich wegen der immens hohen Anschaffungskosten nicht betrieben werden könnte.

Waaas? Du weißt schon, was eine Legierung ist, ja? Sozusagen eine Metallmischung. Auch im Schienenfahrzeugbau kommen Legierungen zum Einsatz, ich lehne mich mal etwas aus dem Fenster und behaupte, du wirst in keinem ICE reines Aluminium finden. Das ist auch von den Eigenschaften ziemlich unbrauchbar. Und die Materialkosten für die eine oder andere Aluminium Legierungen sind vielleicht mal mehr oder weniger teuer, aber in den Gesamtkosten eher zweitrangig. Es wird wenn dann schon nach Eigenschaften ausgewählt, was sich nun am besten eignet. Aluminium ist an sich sowieso schlecht schweißbar, manche Legierungen aber besser als Andere. Ich vermute mal, die Wagenkästen sind geschweißt und es kann sein, dass mit der Schweißbarkeit der Legierung eine höhere Korrosionsanfälligkeit einher geht.

Im Flugzeugbau wird genietet, das hat Vor- und Nachteile, so können halt aber auch nicht schweißbare Legierungen zum Einsatz kommen. Die Schweißbarkeit ist sicherlich eine nachrangige Eigenschaft im Flugzeugbau, da geht es primär um den Nachweis der Betriebsfestigkeit bei relativ geringen Wandstärken unter Einwirkung der wiederholt auftretenden Lastspektren, denn hier gehts ums Gewicht. Beim ICE machen ein paar Kilo mehr nicht so viel aus, wie beim Flugzeug.

Limiten bezueglich Schweissen von Strangpressprofilen

Meinrad aus Kanada, Oakville, Canada, Sonntag, 03.11.2019, 01:55 (vor 364 Tagen) @ Maxi-Air

Im Gegensatz zum Flugzeugbau, wo duenne Bleche auf eine Holm-Konstruktion genietet werden, hat sich im Einsenbahnfahrzeugbau das Strangpressprofil durchgesetzt. Damit das Strangpressen funktioniert, muessen Speziallegierungen verwendet werden. Diese auszuhaerten erzwingt ein spezielles Waermebehandlungskonzept.

Werden solche Konstruktionen aus Strangpressprofilen nachtraeglich einer Schweissbehandlung unterzogen (groessere Reparturarbeiten zum Beispiel), dann findet ein Festigkeitsverlust durch Weichgluehen statt, der nur reversibel ist, wenn man den Wagen wieder diesem Waermebehandlungsschema unterzieht. Das geht aber nicht bei einem Wagen voller Mobiliar, Verdrahtung etc, ausser er werde ganz entkernt.

Man kann da einiges machen, indem Schweissnaehte so verschoben werden, dass sie in niedrig-gestressten Zonen zu liegen kommen, aber das geht nicht immer. Daher werden jetzt Reparaturkonzepte entwickelt, die versuchen, die Stresskonturen wie eine Art Landkarte mit Hoehenlinien darzustellen.

Perspektiven für den ICE 2

Celestar, Montag, 04.11.2019, 08:19 (vor 363 Tagen) @ Bronnbach Bhf

Warum wären die Kosten so hoch? Wir reden von ein paar Tausend Euro pro Tonne Material. Und der Rumpf einer A320 wiegt etwa 5 Tonnen.

Ist es die Verarbeitung?

Celestar

Alu-Flugzeuge vs. Alu-Wagenkästen

JW, Montag, 04.11.2019, 09:17 (vor 363 Tagen) @ Celestar

Hallo Celestar,

Frage. Warum ist die Alu Instandsetzung so ein Aufwand? Was ist der Unterschied zu einem Flugzeug. Die haben mehr mechanische Belastung...

Jeder Flugzeutyp hat ein maximale Anzahl Zyklen (Starts & Landungen) sowie eine maximale Anzahl Flugstunden. Ist eines dieser Limits erreicht, muss das jeweilige Flugzeug dauerhaft stillgelegt werden, egal wie viel Aufwand man in Instandsetzung steckt.

Die Verarbeitung des Aluminiums im Flugzeugbau und bei der Bahn ist vollkommend anders. Schön kann man dies in den folgenden beiden Videos sehen:
https://www.youtube.com/watch?v=4rLCsC2URMc
https://youtu.be/D8ZdfgdzZss

Gruß Jörg

Alu

Celestar, Montag, 04.11.2019, 11:49 (vor 362 Tagen) @ JW
bearbeitet von Celestar, Montag, 04.11.2019, 11:51

Hallo Celestar,

Frage. Warum ist die Alu Instandsetzung so ein Aufwand? Was ist der Unterschied zu einem Flugzeug. Die haben mehr mechanische Belastung...


Jeder Flugzeutyp hat ein maximale Anzahl Zyklen (Starts & Landungen) sowie eine maximale Anzahl Flugstunden. Ist eines dieser Limits erreicht, muss das jeweilige Flugzeug dauerhaft stillgelegt werden, egal wie viel Aufwand man in Instandsetzung steckt.

Das stimmt, aber die Zahlen sind verdammt hoch. Die A320 MSN70 hatte von Auslieferung im Oktober 1989 bis zur Ausmusterung diesen Monat (30 Jahre) immerhin 90.000 Flugstunden geschafft und über 60.000 Zyklen (Flüge). Einige Boeing 747 sind weit über 120.000 Flugstunden gekommen.

Das war nach mehreren 'Verlängerungsmaßnahmen', denn offiziell waren die ersten A320 nur für 48000 Zyklen und Flugstunden zugelassen, wenn ich mich richtig erinnere.

Versteh mich nicht falsch, Stahl ist nicht notwendigerweise ein blöder Werkstoff, ganz im Gegenteil. SpaceX baut ihr Starship jetzt aus Stahl, ich verstehe aber die Probleme mit Aluminium nicht ganz. Vor allem weil es wesentlich korrosionsbeständiger ist, und sowohl im Flugzeug- als auch im Raketenbau seit Jahrzehnten eingesetzt wird. Wobei Trägerraketen eher aus (teuren und schweißbaren) Al-Li Legierungen bestehen und Flugzeuge im Moment doch sehr stark Richtung CFG gehen.

Celestar

Alu

Maxi-Air, Montag, 04.11.2019, 23:19 (vor 362 Tagen) @ Celestar
bearbeitet von Maxi-Air, Montag, 04.11.2019, 23:20

Das stimmt, aber die Zahlen sind verdammt hoch. Die A320 MSN70 hatte von Auslieferung im Oktober 1989 bis zur Ausmusterung diesen Monat (30 Jahre) immerhin 90.000 Flugstunden geschafft und über 60.000 Zyklen (Flüge). Einige Boeing 747 sind weit über 120.000 Flugstunden gekommen.

Das war nach mehreren 'Verlängerungsmaßnahmen', denn offiziell waren die ersten A320 nur für 48000 Zyklen und Flugstunden zugelassen, wenn ich mich richtig erinnere.

Versteh mich nicht falsch, Stahl ist nicht notwendigerweise ein blöder Werkstoff, ganz im Gegenteil. SpaceX baut ihr Starship jetzt aus Stahl, ich verstehe aber die Probleme mit Aluminium nicht ganz. Vor allem weil es wesentlich korrosionsbeständiger ist, und sowohl im Flugzeug- als auch im Raketenbau seit Jahrzehnten eingesetzt wird. Wobei Trägerraketen eher aus (teuren und schweißbaren) Al-Li Legierungen bestehen und Flugzeuge im Moment doch sehr stark Richtung CFG gehen.

Celestar

Sorry fürs Klugschei*en:
MSN 70 ist die D-AIPB der LH und die Hat gerade mal an den 70.000 Flugstunden gekratzt und auch nur knapp 60.000 cycles, da war nämlich mit ESG die Grenze, drüber also nicht möglich. Air Canada hatte und hat welche mit über 90.000 FH , aber unter 50.000 FC.

Und Korrosion ist auch im Flugzeugbau nicht ungesehen, was denkst du warum auch bei der LH einige Maschinen nicht so ein hohes Alter erreichen.

Und du meinst CFK, oder? CFK hat auch Vor- und Nachteile und vor allem ist es deutlich komplexer zu handhaben, sowohl in Auslegung, wie auch Fertigung und auch im Betrieb, was Reparaturen angeht. Ist halt ungünstig, wenn Werkstoffeigenschaften unidirektional sind.

Generell lassen sich Flugzeug und Schienenfahrzeugbau da kaum vergleichen.

Alu

Celestar, Dienstag, 05.11.2019, 09:09 (vor 362 Tagen) @ Maxi-Air

Generell lassen sich Flugzeug und Schienenfahrzeugbau da kaum vergleichen.

Das ist sicherlich richtig. Was ich aber auffällig finde: Welche HGV-Züge sind überhaupt noch in Stahl gebaut?
Soweit ich weiss (bitte korrigiert mich)
-Die neueren TGV (ab Duplex) sind Alu
-Die Velaros sind Alu
-Die Shinkansen sind Alu (zumindest die 700er)

Ich sehe eigentlich keinen Vorteil von Stahlbauweise. Außer, man will ein Billigstprodukt. Und wieviel höher ist der Energieverbrauch durch das höhere Gewicht?

Celestar

Fahrzeuggewicht und Energieverbrauch und Verschleiß

ffz, Dienstag, 05.11.2019, 09:50 (vor 361 Tagen) @ Celestar

Hallo,

es kommt bei HGV-Schienenfahrzeugen nicht so sehr auf das Fahrzeuggewicht an, so lange die Grenzen der maximal zulässigen Achslast eingehalten werden. Bei Geschwindigkeiten von über 160km/h ist der Luftwiederstand so groß, dass das Fahrzeuggewicht für den Energieverbrauch uninteressant wird.

Zumindest beim Velaro kann ich sicher sagen, dass die Außenhaut aus Stahlblech gefertigt ist und der Unterboden auch, sieht man sehr schön an den Velaro UK von Eurostar die sind schon kräftig am rosten. Der Unterboden muss in Frankreich, Italien, Belgien, den Niederlanden und Großbritannien aus Stahlblech sein, weil dort die Schnellfahrstrecken mit Schotteroberbau versehen sind, das gibt im Winter derart heftige Schotteraufwirbelungen, dass Alublech das nicht aushalten dürfte.

NL: HSL-Zuid mit Schotteroberbau?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 05.11.2019, 11:33 (vor 361 Tagen) @ ffz

Hallo ffz,

Der Unterboden (des Velaro) muss in Frankreich, Italien, Belgien, den Niederlanden und Großbritannien aus Stahlblech sein, weil dort die Schnellfahrstrecken mit Schotteroberbau versehen sind...,

Also dass bei uns die HSL-Zuid Schotteroberbau hat, wäre mir neu.
Ich war gestern noch auf der Strecke unterwegs und dort lag immer noch "slab track" (feste Fahrbahn).
Dafür sind die Zulaufstrecken in NL mit Schotteroberbau versehen. Diese erlauben aber keine hohen Geschwindigkeiten.
Bei Hazeldonk geht die Strecke von Beton zu Schotter, das ist aber die Staatsgrenze NL/BE.
Ob die Schotterstrecken Amsterdam-Utrecht und Lelystad-Zwolle nach Freigabe für 200 km/h als Schnellfahrstrecke zählen, bin ich mir nicht sicher.

...das gibt im Winter derart heftige Schotteraufwirbelungen, dass Alublech das nicht aushalten dürfte.

Das lässt sich lesen, als ob Schotter im Winter "lockerer" liegt als im Sommer. Ich hatte das eher umgekehrt erwartet (Schotter zusammengefroren, wirbelt also weniger auf im Winter)
Kann es sein, dass im Winter Schnee- und Eisaufbau am ICE-Boden stattfindet, und wenn sich das löst, es den ICE-Boden beschädigt?


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Definition Schnellfahrstrecke in Deutschland+Schotterflug

ffz, Dienstag, 05.11.2019, 12:37 (vor 361 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo,

eine Strecke die mit mehr wie 160 km/h befahrbar ist zählt als Schnellfahrstrecke in Deutschland, egal ob es eine Ausbaustrecke(ABS) oder Neubaustrecke(NBS) ist. Ich gehe mal davon aus, dass das im restlichen Europa auch so ist.

Schotterflug entsteht, wenn Eisbrocken die sich am Unterboden durch Tauwasser dass durch den Fahrtwind bildet gefriert und dann bei genug Gewicht oder durch antauen im Tunnel abfällt. Die Schottersteine fliegen ab etwa 200 km/h hoch genug um die Fahrzeuge zu treffen und zu beschädigen, daher wird zB in Deutschland bei Schnee auf der SFS und Frosttemperaturen die Geschwindigkeit für alle Züge auf 200 km/h reduziert.

Alu

ICE-TD, Dienstag, 05.11.2019, 09:52 (vor 361 Tagen) @ Celestar

Generell lassen sich Flugzeug und Schienenfahrzeugbau da kaum vergleichen.


Das ist sicherlich richtig. Was ich aber auffällig finde: Welche HGV-Züge sind überhaupt noch in Stahl gebaut?
Soweit ich weiss (bitte korrigiert mich)
-Die neueren TGV (ab Duplex) sind Alu
-Die Velaros sind Alu
-Die Shinkansen sind Alu (zumindest die 700er)

Der ICE4 ist aus Stahl.

Alu

Celestar, Dienstag, 05.11.2019, 11:55 (vor 361 Tagen) @ ICE-TD

Generell lassen sich Flugzeug und Schienenfahrzeugbau da kaum vergleichen.


Das ist sicherlich richtig. Was ich aber auffällig finde: Welche HGV-Züge sind überhaupt noch in Stahl gebaut?
Soweit ich weiss (bitte korrigiert mich)
-Die neueren TGV (ab Duplex) sind Alu
-Die Velaros sind Alu
-Die Shinkansen sind Alu (zumindest die 700er)

Der ICE4 ist aus Stahl.

Und dessen Status als "Hochgeschwindigkeitszug" ist zumindest bis zur 13er Variante fragwürdig :)
Zitat der EU Kommission:
A high-speed train is a train capable of reaching speeds of over 200 km/h on upgraded conventional lines and of over 250 km/h on new lines designed specifically for high speeds.

Celestar

Alu

ffz, Dienstag, 05.11.2019, 12:44 (vor 361 Tagen) @ Celestar

Auch beim Velaro UK(Eurostar E320) ist der Wagenkasten aus Stahlblech, da die Fahrzeuge bei einem Vollbrand noch 30 min fahrfähig bleiben müssen, was mit einem Aluwagenkasten nicht möglich ist(Stichwort Schmelzpunkt von Alu und Alubrand)

Alu

Maxi-Air, Dienstag, 05.11.2019, 14:49 (vor 361 Tagen) @ ffz

Auch beim Velaro UK(Eurostar E320) ist der Wagenkasten aus Stahlblech, da die Fahrzeuge bei einem Vollbrand noch 30 min fahrfähig bleiben müssen, was mit einem Aluwagenkasten nicht möglich ist(Stichwort Schmelzpunkt von Alu und Alubrand)

Und trotzdem haben die DB 406 (und 407?) die Zulassung für den Eurotunnel erlangt? Die sind ja schließlich aus Alu

Alu

ICE-TD, Dienstag, 05.11.2019, 16:49 (vor 361 Tagen) @ Celestar

Der ICE4 ist aus Stahl.


Und dessen Status als "Hochgeschwindigkeitszug" ist zumindest bis zur 13er Variante fragwürdig :)
Zitat der EU Kommission:
A high-speed train is a train capable of reaching speeds of over 200 km/h on upgraded conventional lines and of over 250 km/h on new lines designed specifically for high speeds.

Celestar

Abwarten, kommt alles noch, dann erfüllt er deine Definition als HGV-Zug.

RSS-Feed dieser Diskussion
powered by my little forum