[AT] Stadtregionalverkehr Wien 2030+ mit 2. Stammstrecke (Allgemeines Forum)

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Mittwoch, 09.10.2019, 21:21 (vor 62 Tagen)
bearbeitet von J-C, Mittwoch, 09.10.2019, 21:25

Zum vorherigen Thread
Da ich zufällig ein nicht uninteressantes Dokument fand, dachte ich mir, wäre es ein guter Punkt, wieder einen neuen Thread aufzumachen, schließlich wird die Diskussion sonst etwas unübersichtlich ;-)

Hier nun die Präsentation des VOR zum Konzept von 2030 und darüber hinaus

Was sich tun wird ist dies:

Es werden Bahnsteige verlängert, ETCS eingebaut, 4-teilige Doppelstocktriebwagen in Doppeltraktion auch auf den S-Bahnen eingesetzt...

Auf der Stammstrecke werden 24 Züge pro Stunde und Richtung fahren, das entspricht genau einem 2,5-Minuten-Takt. Dabei soll durch die Flughafenspange eine neue S-Bahnlinie von der Stammstrecke über den Flughafen nach Bruck/Leitha führen. Die S7 wird nach Fischamend verlängert.
10 Züge der S-Bahnen sollen bis Mödling in der Stunde fahren, 8 Züge des Regionalverkehrs werden auf die Südbahn geleitet, 2 davon werden nach Weißenbach-Neuhaus verkehren.

In der Richtung soll es auch anscheinend vom Hauptbahnhof (?) einen halbstündlichen Regionalzug nach Enzesfeld-Lindabrunn geben. Die Züge in Richtung Neusiedl/See werden über den Flughafen geleitet, anscheinend auch der Fernverkehr nach Osten.

Die S80 wird nach Marchegg im Halbstundentakt fahren, überhaupt sind viele Linien als halbstündlich eingezeichnet. Man kann es ja sich selbst zur Gemüte führen. Durchaus eine recht ambitionierte Planung für die nächsten Jahrzehnte.

Doch was interessanter ist, was der VOR zum Thema zweiter Stammstrecke ausgearbeitet hat. Dabei gibt es im Wesentlichen 3 Varianten. 2 davon führen über Handelskai und an der Donauuferbahn entlang, ehe sie einschwenken und eine Verknüpfung in Wien Mitte herstellen. Dort wird dann zum Flughafen geschwenkt.

Variante C ist jedoch geradezu eine geniale Sache.

Also, da muss ich erst einmal vorher durchatmen...

Das Ding ist einfach genial.

Seilbahn zwischen Floridsdorf und Heiligenstadt? Bitte, Variante C sieht da gleich einen Schnellbahntunnel vor, dort geht es über den Franz-Josefs-Bahnhof dann unterirdisch weiter querfeldein - übrigens mit möglicher Verknüpfung zur U-Bahn am Karlsplatz - direkt zum Hauptbahnhof, von dort dann wird auf die Ostbahn geschwenkt.

Das schlägt mehrere Fliegen mit einer Klappe:

  • Schnelle Direktverbindung von Heiligenstadt der Franz-Josefs-Bahn bis nach Wien Hbf und weiter
  • Neue Querverbindung von Floridsdorf nach Heiligenstadt
  • Entlastung Karlsplatz - Hauptbahnhof, also genau das, was ja bei der U5 gefordert wurde
  • Führung der Schnellbahn tatsächlich durch das Stadtzentrum, dadurch wird es oft gar nicht mehr nötig, mit der U-Bahn zum Hauptbahnhof oder einem bisherigen S-Bahnknoten zu fahren -> großflächige Entlastung
  • Verknüpfungsmöglichkeiten zur Flughafenschnellbahn und zur Ostbahn, dadurch auch wiederum interessante Durchbindungen und Linienführungen möglich.
  • Schaffung zusätzlicher Kapazität am Hauptbahnhof (das sind dann eben diese 2 zusätzlichen Gleise)
  • Und natürlich ermöglicht so eine zweite Stammstrecke einen weiteren Angebotsausbau im Umland. Langfristig kann das interessant sein

    So. Also ich bin jetzt einfach hin und weg gerissen, wenn diese Planung so möglich wäre, würde ich sofort das unterschreiben wollen. Auf diese Idee bin ich einfach noch gar nicht gekommen. Und klar, die Politik anscheinend auch noch nicht. Das wäre eine zweite Stammstrecke, die tatsächlich die Zukunftsfähigkeit der Schnellbahn in Wien sichern kann und eben eine schöne Ergänzung zum bestehenden Netz darstellt.

    In dem Falle ließe sich die U5 auch woanders hin verlängern, wenn gewünscht, etwa nach Rennweg und weiter nach St. Marx oder so. Könnte ja irgendwann Potenzial haben.

    So, das hier erstmal rausgelassen werde ich mich in den nächsten Beiträgen den offenstehenden Fragen aus dem alten Thread widmen.

    Liebe Grüße
    Jan-Christian

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Verkehrsplanung Wien - Sammelantwort (1)

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Mittwoch, 09.10.2019, 22:41 (vor 62 Tagen) @ J-C

@Thomas K:

Kapazitäten Wien Hbf und Potenziale Wien - Bratislava

Ich war einmal bereits von Wien nach Wolfsthal mit der S7 gefahren. Die Besiedlung ist eher dünn, es dominieren Felder (und man darf nicht vergessen, dass es definitiv nicht unwichtig ist, dass durch die Topographie Österreichs jede landwirtschaftlich nutzbare Fläche durchaus wertvoll ist, aber das nur am Rande). Es ist ehrlich gesagt schwer vorstellbar, dass es in dem Gebiet zu einer Besiedlungsdichte wie im Ruhrgebiet kommen würde. Wäre das aber der Fall, würde die Region die Fähigkeit entwickeln, selbst Arbeitsplätze zu generieren, wodurch sie ihre Nachfrage nach solchen auch selbst stillen kann. Zumindest wäre das bei solchen Dimensionen ein Ziel einer jeden guten Raumplanung.

Ich denke, ein Halbstundentakt mit Doppelstockzügen in Doppeltraktion sollte der Nachfrage auch langfristig gerecht werden. Für Fahrten zum Hauptbahnhof jedenfalls würden Umsteigemöglichkeiten am Flughafen bestehen - und das direkt zum Fernverkehr.

Ich meine, anscheinend sieht die Verkehrsplanung so wenig Potenzial in der Pressburger Bahn, die haben keinerlei Ambitionen, diese wieder nach Bratislava zu verlängern - dem Namensgeber dieser Bahn...

Und zum Waldviertel ist es so. Man könnte wenn man wollte schon jetzt eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof herstellen, ohne die oberirdischen Gleise zu belasten.

In Absdorf-Hippersdorf besteht eine Verbindung zur Nordwestbahn. Es ist ohne Fahrtrichtungswechsel möglich, vom Waldviertel auf die Stammstrecke zu gelangen. Übrigens wurde eben das bei Sperren der Franz-Josefs-Bahn durchaus auch gemacht.

Dann sieht das Verkehrskonzept vor, stündlich von Gmünd zum Wiener Westbahnhof zu fahren und stündlich von Budweis zum Franz-Josefs-Bahnhof - je näher zu Wien man kommt, so dichter wird dann auch der Takt. Horn soll halbstündlich am Wien angebunden werden, auch was feines.

Jedenfalls wird man dann eben mehrere Ausweitungen in der Taktung haben sowie mit dem Westbahnhof einen attraktiven Endpunkt.

Würde man die zweite Stammstrecke realisieren, wäre eine Direktverbindung zum Hbf ziemlich leicht möglich, ohne die Gleise zusätzlich zu belasten.

Aber ok.

Stammstrecke

Die Zukunft sieht anscheinend einen recht homogenen Fuhrpark vor. Die Güterzüge fahren normalerweise nicht, wo man die Kapazitäten sonderlich bräuchte. Auch mit der Nacht-S-Bahn kann man da einzelne Güterzüge durchschleusen - will nicht wissen, wie laut es für die Anrainer ist.

Der einzige Fernverkehr auf der Stammstrecke wird mit KISS betrieben. Also mit Zügen, die ursprünglich ohnehin als S-Bahnen konzipiert sind. Für die Stammstrecke selbst sind die Züge nicht das größte Problem, aber für die Linienführung ist die Infrastruktur gar nicht vorgesehen, die Kreuzungen sind dadurch eher kritisch.

Wenn es so kommt, wie im Pdf gezeigt, wird die Taktdichte dann auch kaum was zu wünschen übrig lassen. Ich denke, das wird dem ganzen auch einen neuen Stellenwert geben.

Selbst wenn nicht alles im pdf zu sehende umgesetzt wird, reden wir immer noch von gigantischen Ausweitungen.

Es sieht ganz so aus, als würde man dabei sein, ein Konzept zu entwickeln, welches die nicht ganz so optimale Infrastruktur tatsächlich soweit ausnutzt, dass daraus ein sehr interessantes Angebot herauskommt. Man entwickelt dabei quasi etwas weiter, dass bei der Durchbindung der Regionalzüge eigentlich eine Notlösing war. Ich glaube nicht, dass die Planer der Stammstrecke erahnen konnten, zu was diese überhaupt genutzt werden würde. Da plante man anfangs ja überhaupt mit einem Halbstundentakt auf ganzer Strecke. Das war in den 50ern, wo Hamburg und Berlin schon längst ihre S-Bahnen hatten.

Wie gesagt, es ist eine Katastrophe und genial zugleich und wird immer besser ;-)


U-Bahnen

Wie schon erwähnt ist es schlicht und ergreifend unmöglich, den 13A oder 14A als Straßenbahn an der Mariahilferstraße abzubilden. Und genau das Stück ist ein zentraler Abschnitt beider Buslinien. Ich würde sogar soweit gehen, dass man da eher an Doppelgelenk-O-Busse wie in Linz denken könnte. Wie dem auch sei, die U2 zur Tscherttegasse hatte ich nicht einmal auf dem Schirm. Man kann und wird immer bei U-Bahnplanungen die Straßenbahn entsprechend anpassen, so kann eine hochrangige Feinverteilung recht gut sichergestellt werden.

Ich frage mich wiederholt, ob wirklich alle Fahrgäste, die zum Hauptbahnhof wollen, auch wirklich einen Anschluss an einen Regional- oder Fernzug haben, den sie nicht mit einer Umsteigeverbindung über Matzleinsdorfer Platz auch ganz gut erreichen könnten. Ich kenne die Verkehrsströme nicht, habe aber wie gesagt eben meine Zweifel darin. Und da kann es sein, dass die U2 dann eben sehr wohl die U1 dort entlastet. Weil eben Fahrgäste bessere Verbindungen als bisher über die U1 kriegen.

Die U5 ist noch relativ offen von der ostwärtigen Erweiterung her. Wenn alle Stricke reißen, meinetwegen. Sehe ich zwar nicht kommen, aber für den Fall hat man halt diese Linie noch frei.

Und wenn nicht, dann vielleicht in Richtung Rennweg. Hätte man einen weiteren Knotenpunkt aufgewertet. Wäre ja auch für Fahrgäste der S7 interessant.

Die im Startpost angeführte zweite Stammstrecke wäre mir da übrigens am sympathischsten.
Zum Thema Seilbahn

Mal ehrlich, ich muss sagen, dass ich nichts anderes als Hochachtung für deine Detaillierten Ausführungen habe. Ich habe nicht im Ansatz das technische Wissen dazu, was du dir angeeignet hast und kann dazu leider deswegen nicht wirklich was sagen.

Außer, dass das Wachstum durchaus eine Seilbahn zum Kahlenberg - wie auch immer - als notwendig erscheinen lassen will. Denn der Tourismus dorthin wird sicherlich nicht kleiner und wir wollen die Leute ja eher nicht auf's Auto bringen.

Und über all dem ganzen steht dann eben eine mögliche zweite Stammstrecke, von der ich nicht weniger mir eine Revolution im Wiener Schnellverkehr vorstelle. Das kann noch, ich hab's ja schon geschildert - eine ganz spannende Geschichte werden.

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Verkehrsplanung Wien - Sammelantwort (1)

Altmann @, Amstetten, Donnerstag, 10.10.2019, 09:51 (vor 62 Tagen) @ J-C

Selbst wenn nicht alles im pdf zu sehende umgesetzt wird, reden wir immer noch von gigantischen Ausweitungen.

Also wenn Du dazu meine Privatmeinung hören willst, dann würde ich das aus dem Bauch raus mal so schätzen:

- 50% Wahrscheinlichkeit für Ausbau Stadlauer Brücke
- 15% Wahrscheinlichkeit für neue Bahnstrecke entlang der Donau
- 5% Wahrscheinlichkeit für einen Tunnel unterm Zentrum
- 30% Wahrscheinlichkeit, dass alles so bleibt wie es ist ...

Dass "Alles im pdf zu Sehende umgesetzt wird": 0%

Verkehrsplanung Wien - Sammelantwort (2)

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Mittwoch, 09.10.2019, 23:00 (vor 62 Tagen) @ J-C
bearbeitet von J-C, Mittwoch, 09.10.2019, 23:03

@Altmann:
S45 zum Hauptbahnhof?

Ich möchte dich darauf sehr freundlich hinweisen, dass du nicht mehr und nicht weniger vorhast, als eine S-Bahnlinie im 10-Minuten-Takt am Hauptbahnhof enden zu lassen. Ich glaube, sowas sollten wir erstmal sickern lassen.

Ich kenne spontan keine Metropole, wo man so etwas ernsthaft in Erwägung zöge. Ideen zu der S45-Verschwenkung waren immer auf Durchbindung ausgelegt, nie dass man einen Hauptbahnhof damit lahmlegt...

Nun, das wäre das eine.

Das andere ist die Frage nach dem Sinn. Wollen sie alle wirklich zum Hauptbahnhof? Es könnte ja auch sein, dass die Nachfrage woanders liegt, etwa eher am Westbahnhof. Etc.

Wenn man zum Hauptbahnhof mit Schnellverbindungen will, kommt man mit der S45 nach Hütteldorf, dort dann mit der S80 nach Hauptbahnhof. Das ist ein stabiles Angebot, da muss man keine teuren Ausbauten machen, die auch kaum stattfinden würden, wäre die Bedingung dazu, dass man mal eben den Hauptbahnhof überlastet.

Ich glaube, da gibt es bessere Alternativen.

Und die Stammstrecke wird an Bedeutung gewinnen. Ein schlauer Planer wird also eher nicht die Bedeutung einer Tangentialverbindung zu dieser in Frage stellen.

Zumal die zweite Stammstrecke, wie sie im Startpost vorgestellt wurde, das gesamte Motiv in Frage stellen würde. Ich finde, die S45 ist so wie sie konzipiert ist, genau richtig. Da sollte man nicht herumdoktern.

Bahnhof Meidling

Man nehme eine gebündelte Trasse, platziere dort eine Haltestelle und lasse alle Züge für meist 1-2 Minuten halten. Et voilá, man hat Wien Meidling. Es ist tatsächlich eine Haltestelle, Züge haben dort kurze Aufenthalte und weil sie alle dort halten, wird auch in Zukunft nichts auflaufen.

Die Zuläufe sind von hoher Kapazität konzipiert, durch die Pottendorfer Linie verschwinden potenzielle Konfliktpunkte und man kann sagen, dass Wien Meidling auch Züge im Blockabstand theoretisch ganz gut aufnehmen könnte. Ich bin selbst ja öfters durch Wien unterwegs, suchte zum Beispiel vergeblich nach den Problemen, die die Desiro ML auf der S7 verursachen sollen... und ich kann in Meidling keinerlei Überlastung entdecken. Kollege Thomas wird mir da zustimmen. In Meidling geht es flott und flüssig. Da sehe ich wirklich keine Probleme.

@naseweiß

Hui, also von Überdimensionierung würde ich jetzt aber doch kaum sprechen. Ich sehe eher eine Planung, die auf die künftige Nutzung relativ passgenau abgestimmt ist.

Bahnhöfe wie der Westbahnhof oder der Franz-Josefs-Bahnhof sind integrale Bestandteile des Wiener Personenverkehrsnetzes. Würde man die abreißen, würde man tatsächlich vor massiven Problemen stehen. Das wäre tatsächlich eine Fehlplanung.

Ich würde dir nahelegen, dir die Situation am besten zur HVZ mal in Ruhe anzuschauen. Immer im Hinterkopf behalten, wie die Trassen gestaltet sind.

Mal davon abgesehen, wir sind nicht in Hamburg. Wir reißen nicht einfach aus Jux und Tollerei zentrale Verkehrsknoten weg und stellen einen unbefriedigenden Ersatz hin. Dank der großen und unerreichten Weisheit der damaligen Planer in der k.u.k. Monarchie haben wir ja in Wien ein Verkehrsnetz mit einem sehr soliden Fundament. Und im Gegensatz zu Trumps Äußerungen haben diese Visionen von damals nachhaltige Impulse gesetzt, die auch zukunftsfähig sind. Es wäre ganz schön kurzsichtig, diese großartigen Dinge wegzuwerfen. Das machen wir hier nunmal nicht und das ist auch gut so.

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Verkehrsplanung Wien - Sammelantwort (2)

Altmann @, Amstetten, Donnerstag, 10.10.2019, 09:47 (vor 62 Tagen) @ J-C

@Altmann:
S45 zum Hauptbahnhof?

Ich möchte dich darauf sehr freundlich hinweisen, dass du nicht mehr und nicht weniger vorhast, als eine S-Bahnlinie im 10-Minuten-Takt am Hauptbahnhof enden zu lassen. Ich glaube, sowas sollten wir erstmal sickern lassen.

Nein, hab ich nicht vor. Wenn Du nochmals liest, stellst Du fest, dass ich
- im 20 Minuten-Takt Hütteldorf-Handelskai, und
- im 20 Minuten-Takt Hauptbahnhof-Klosterneuburg

möchte. Wobei man am Hauptbahnhof entweder enden kann, oder verlängern (nach Marchegg, oder, was ich toll fände, zum Bahnhof Schwechat, womit man eine 10-Minuten-Verbindung von Schwechat zum Hauptbahnhof hätte; weiß aber nicht, ob das so einfach machbar wäre wegen der Verkehrsdichte auf der Strecke).


Das andere ist die Frage nach dem Sinn. Wollen sie alle wirklich zum Hauptbahnhof? Es könnte ja auch sein, dass die Nachfrage woanders liegt, etwa eher am Westbahnhof. Etc.

Da gibt es ja die U6 ... Und Du bindest durch die "S45neu" ja nicht nur den Hauptbahnhof an, sondern auch den ganzen Wiener Westen (inkl. Schönbrunn, Meidling, ...)


Wenn man zum Hauptbahnhof mit Schnellverbindungen will, kommt man mit der S45 nach Hütteldorf, dort dann mit der S80 nach Hauptbahnhof.

Nur wird so niemand fahren, weil das Umsteigen und großen Zeitverlust bedeutet.


Bahnhof Meidling

Man nehme eine gebündelte Trasse, platziere dort eine Haltestelle und lasse alle Züge für meist 1-2 Minuten halten. Et voilá, man hat Wien Meidling.

Wenn die Stammstrecke im 2-Minuten-Takt fahren soll, ist das schon sehr auf Kante genäht und hat keinerlei "Luft". Dann kommen die Züge verspätet von der Südbahn, und fertig ist das Chaos.

Außerdem müssen Fernverkehrs-Züge mindestens 3 Minuten Aufenthalt einkalkulieren auf Grund der vielen Aus- und Umsteiger.

Also ja, es geht ja irgendwie. Nur heißt "irgendwie" nicht "optimal".


Die Zuläufe sind von hoher Kapazität konzipiert, durch die Pottendorfer Linie verschwinden potenzielle Konfliktpunkte und man kann sagen, dass Wien Meidling auch Züge im Blockabstand theoretisch ganz gut aufnehmen könnte. Ich bin selbst ja öfters durch Wien unterwegs, suchte zum Beispiel vergeblich nach den Problemen, die die Desiro ML auf der S7 verursachen sollen... und ich kann in Meidling keinerlei Überlastung entdecken. Kollege Thomas wird mir da zustimmen. In Meidling geht es flott und flüssig.

Ich würde von einer (mindestens) 50% Wahrscheinlichkeit sprechen, dass man in der Einfahrt Meidling (mit RJ kommend) warten muss. So läuft ´s aktuell, ob´s in Zukunft besser wird, da hab ich meine Zweifel (wenn ´s noch mehr Züge geben soll).

Verkehrsplanung Wien - Sammelantwort (2)

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Donnerstag, 10.10.2019, 10:29 (vor 62 Tagen) @ Altmann
bearbeitet von J-C, Donnerstag, 10.10.2019, 10:30

@Altmann:
S45 zum Hauptbahnhof?

Ich möchte dich darauf sehr freundlich hinweisen, dass du nicht mehr und nicht weniger vorhast, als eine S-Bahnlinie im 10-Minuten-Takt am Hauptbahnhof enden zu lassen. Ich glaube, sowas sollten wir erstmal sickern lassen.


Nein, hab ich nicht vor. Wenn Du nochmals liest, stellst Du fest, dass ich
- im 20 Minuten-Takt Hütteldorf-Handelskai, und
- im 20 Minuten-Takt Hauptbahnhof-Klosterneuburg

möchte. Wobei man am Hauptbahnhof entweder enden kann, oder verlängern (nach Marchegg, oder, was ich toll fände, zum Bahnhof Schwechat, womit man eine 10-Minuten-Verbindung von Schwechat zum Hauptbahnhof hätte; weiß aber nicht, ob das so einfach machbar wäre wegen der Verkehrsdichte auf der Strecke).

Geplant ist jetzt nun auch ein 7,5-Minutentakt auf der Vorortelinie. So eine weitere S-Bahn im Viertelstundentakt könnte durchaus Probleme machen. Zurecht sind solche Ideen in keinem Konzept drin. Es ist ja auch so, dass eine Führung nach Klosterneuburg gar keinen Sinn ergibt, sofern eine Erschließung der Mitte Wiens das Vorhaben war.

Das andere ist die Frage nach dem Sinn. Wollen sie alle wirklich zum Hauptbahnhof? Es könnte ja auch sein, dass die Nachfrage woanders liegt, etwa eher am Westbahnhof. Etc.


Da gibt es ja die U6 ... Und Du bindest durch die "S45neu" ja nicht nur den Hauptbahnhof an, sondern auch den ganzen Wiener Westen (inkl. Schönbrunn, Meidling, ...)

Und wie viele brauchen das?

Wenn man zum Hauptbahnhof mit Schnellverbindungen will, kommt man mit der S45 nach Hütteldorf, dort dann mit der S80 nach Hauptbahnhof.


Nur wird so niemand fahren, weil das Umsteigen und großen Zeitverlust bedeutet.

Je nachdem, wo man auf der Vorortelinie ansetzt, klar, die U3 wird sicher mit einem Umstieg am Westbahnhof eine bessere Alternative sein.

Bahnhof Meidling

Man nehme eine gebündelte Trasse, platziere dort eine Haltestelle und lasse alle Züge für meist 1-2 Minuten halten. Et voilá, man hat Wien Meidling.


Wenn die Stammstrecke im 2-Minuten-Takt fahren soll, ist das schon sehr auf Kante genäht und hat keinerlei "Luft". Dann kommen die Züge verspätet von der Südbahn, und fertig ist das Chaos.

Außerdem müssen Fernverkehrs-Züge mindestens 3 Minuten Aufenthalt einkalkulieren auf Grund der vielen Aus- und Umsteiger.

Wann fährst du bitte mit dem Fernverkehr? Ich sag dir, die Hauptverkehrszeit ist eine sehr kurze Zeitspanne, grundsätzlich reichen 2 Minuten völlig. Ja auch mit Reisenden mit Koffern geht das. Du solltest das nicht überschätzen. Es gibt keinen Fernzug in Wien Meidling, der dort länger als 2 Minuten verbringt, zumindest kenne ich nicht einen solchen.

Und beim Regionalverkehr hat man eh meist Aufenthalte von einer Minute, sofern der Zug nicht dort - wie sie REX auf der Südbahn zur HVZ - erst eingesetzt wird.

Also ja, es geht ja irgendwie. Nur heißt "irgendwie" nicht "optimal".

Es geht nicht irgendwie, es geht recht gut. Probleme werden durch die Pottendorfer Linie ja erst recht verschwinden.

Die Zuläufe sind von hoher Kapazität konzipiert, durch die Pottendorfer Linie verschwinden potenzielle Konfliktpunkte und man kann sagen, dass Wien Meidling auch Züge im Blockabstand theoretisch ganz gut aufnehmen könnte. Ich bin selbst ja öfters durch Wien unterwegs, suchte zum Beispiel vergeblich nach den Problemen, die die Desiro ML auf der S7 verursachen sollen... und ich kann in Meidling keinerlei Überlastung entdecken. Kollege Thomas wird mir da zustimmen. In Meidling geht es flott und flüssig.


Ich würde von einer (mindestens) 50% Wahrscheinlichkeit sprechen, dass man in der Einfahrt Meidling (mit RJ kommend) warten muss. So läuft ´s aktuell, ob´s in Zukunft besser wird, da hab ich meine Zweifel (wenn ´s noch mehr Züge geben soll).

Die Railjets nach Westen und auf der Pottendorfer Linie werden sich nirgends niveaugleich kreuzen, wo muss man auf was da warten? :D

Schau dir mal auf openrailwaymap.org oder auf Google Maps an, wie die Gleise verlegt sind. Da siehst du schnell, dass man eben langfristig gedacht hat. Die jetzige Führung ist dabei nur eine Zwischenlösung.

--
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Verkehrsplanung Wien - Sammelantwort (2)

Altmann @, Amstetten, Donnerstag, 10.10.2019, 10:49 (vor 62 Tagen) @ J-C

Nein, hab ich nicht vor. Wenn Du nochmals liest, stellst Du fest, dass ich
- im 20 Minuten-Takt Hütteldorf-Handelskai, und
- im 20 Minuten-Takt Hauptbahnhof-Klosterneuburg

Geplant ist jetzt nun auch ein 7,5-Minutentakt auf der Vorortelinie. So eine weitere S-Bahn im Viertelstundentakt könnte durchaus Probleme machen.

Wäre ja auch nicht zusätzlich, sondern statt. Natürlich wäre es wünschenswert, wenn die oben von mir angedachten Züge jeweils im 15-Minuten-Takt fahren würden (womit wir wieder den 7,5 Minuten-Takt zwischen Penzing und Heiligenstadt hätten).

Das Wenden am Hauptbahnhof (falls gewünscht) würd ich dabei nicht so problematisch sehen (gibt ja genug Züge nach Osten, die nur nen halben Bahnsteig brauchen). Problematischer wäre da schon der Zusatzverkehr dadurch in Meidling.

Wann fährst du bitte mit dem Fernverkehr? Ich sag dir, die Hauptverkehrszeit ist eine sehr kurze Zeitspanne, grundsätzlich reichen 2 Minuten völlig. Ja auch mit Reisenden mit Koffern geht das. Du solltest das nicht überschätzen. Es gibt keinen Fernzug in Wien Meidling, der dort länger als 2 Minuten verbringt, zumindest kenne ich nicht einen solchen.

Wie die meisten fahr ich eher selten um Mitternacht ;-). Auch hab ich mir angewöhnt, 5 Minuten vor der Einfahrt aufzustehen und mich vorne an der Tür anzustellen, weil ´s sonst unmöglich ist, den Anschluss-RJ in Meidling zu kriegen (wenn man mal 3 Minuten braucht, bis man überhaupt raus ist aus dem Zug).

Und ich denke, ich fahr öfter mit RJ nach Meidling wie Du ;-). Und nur weil etwas im Fahrplan steht, heißt es noch nicht, dass das auch so funktioniert ;-).

Es geht nicht irgendwie, es geht recht gut. Probleme werden durch die Pottendorfer Linie ja erst recht verschwinden.

Durch (viel) mehr Züge (4gleisig Meidling-Liesing und 2gleisig Pottendorfer Linie ergibt quasi ein Drittel mehr Zugkapazität im Zulauf) wird Meidling entlastet werden?

Ich würde von einer (mindestens) 50% Wahrscheinlichkeit sprechen, dass man in der Einfahrt Meidling (mit RJ kommend) warten muss. So läuft ´s aktuell, ob´s in Zukunft besser wird, da hab ich meine Zweifel (wenn ´s noch mehr Züge geben soll).

Die Railjets nach Westen und auf der Pottendorfer Linie werden sich nirgends niveaugleich kreuzen, wo muss man auf was da warten? :D

Und die S-Bahn im 2-Minuten-Takt?


Schau dir mal auf openrailwaymap.org oder auf Google Maps an, wie die Gleise verlegt sind. Da siehst du schnell, dass man eben langfristig gedacht hat. Die jetzige Führung ist dabei nur eine Zwischenlösung.

Ja, das stimmt schon. Geht ja auch. Nur halt sehr auf Kante genäht, und es darf nichts schiefgehen.

P.S. zum Thema Wien Meidling

Altmann @, Amstetten, Donnerstag, 10.10.2019, 12:13 (vor 62 Tagen) @ Altmann

Ich denke, dass Außenstehende den Bahnhof Meidling oft als x-beliebiger Vorort-Bahnhof von Wien unterschätzen.

Wien Meidling ist aktuell der zweitgrößte Bahnhof Österreichs, weit vor Innsbruck, Salzburg, Graz oder Linz.

Und es würde mich auch nicht besonders überraschen, wenn Meidling mal (nach Ausbau von Südbahn und Pottendorfer Linie) den Hauptbahnhof überholt und zum wichtigsten Bahnhof Österreichs wird. Außerdem ist Meidling wohl jetzt schon der größte Bahn-Knoten Österreichs.

Und die U6 ist die am meisten frequentierte U-Bahn-Linie in Wien.


Daher, meiner bescheidenen Meinung nach,

- sind 12 Gleise am Hauptbahnhof komfortabel im Vergleich zu 8 Gleisen in Meidling, und außerdem können die 12 Gleise am Hauptbahnhof oft doppelt belegt werden

- wäre eine U2 in Meidling (zur Entlastung der U6) statt am Matz wichtiger als eine U5 zum Hauptbahnhof

[AT] Stadtregionalverkehr Wien 2030+ mit 2. Stammstrecke

ThomasK, Freitag, 11.10.2019, 02:12 (vor 61 Tagen) @ J-C
bearbeitet von ThomasK, Freitag, 11.10.2019, 02:17

Das muss man natürlich alles erst einmal in alle Ruhe durchanalysieren.

Aber hier greifen die Verantwortlichen das auf, was ich in meiner Analyse auch schon im vorhergehenden Thread unabhängig festgestellt habe.

Wien hat sowohl zwischen Floridsdorf und Heiligenstadt einerseits, als auch zwischen Karlsplatz und Hauptbahnhof andererseits ein ganz erhebliches Infrastrukturdefizit, das unbedingt behoben werden muss.

WIE man dieses Infrastrukturdefizit beheben will, ist natürlich auch eine Frage der finanziellen Ressourcen.

Eine Kombination aus 3S-Bahn Floridsdorf - Heiligenstadt und U5 Karlsplatz - Hauptbahnhof hat natürlich nicht dieselbe verkehrliche Wirkung wie eine S-Bahnstrecke gemäß Variante C+C1.

Andererseits würde die 3S-Bahn und die U5 zusammen nur ein Bruchteil der Summe kosten, was die Variante C+C1 kostet.

Klar ist, dass, falls man die Variante C+C1 realisiert, die U5 nicht mehr vom Karlsplatz zum Hauptbahnhof verlängert werden kann.

Für drei kapitalintensive ÖPNV-Anlagen (U1 + U5 + S-Bahn) ist zwischen Karlsplatz und Hauptbahnhof das Verkehrsaufkommen nicht hoch genug, also ENTWEDER U1 + U5 ODER U1 + Variante C/C1.

Gleichwohl freue ich mich sehr, dass der VOR nun in dieselbe Kerbe haut wie ich und sich dafür ausspricht zwischen Karlsplatz und Hauptbahnhof neben der U1 eine ZWEITE kapitalintensive ÖPNV-Anlage zu errichten.

Anders sieht die Situation zwischen Floridsdorf und Heiligenstadt aus.

Da eine 3S-Bahn bei weitem weniger kapitalintensiv ist wie eine U-Bahn und auch keine Nutzungsdauer von 100 Jahren hat und darüberhinaus recht schnell gebaut werden kann (Bauzeit ca. 2 Jahre, Rückbau 9 Monate) sollte meiner Meinung nach auf eine 3S-Bahn - im Gegensatz zur U5 Karlsplatz - Hauptbahnhof auch dann nicht verzichtet werden, wenn man sich auf die Realisierung von C+C1 geeinigt hat.

Bis die Strecke C+C1 realisiert ist, ist es eh schon 2040 und bis dahin ist die 3S-Bahn längst abgeschrieben. Steuerrechtlich gilt in Deutschland für Seilbahnen eine Nutzungsdauer von 17 Jahren. Letztes Jahr habe ich dazu ein Telefonat mit dem Bundesfinanzministerium geführt. Wie es in Österreich ist, weiß ich nicht, aber für einen Überbrückungszeitraum von 15 Jahren würde die 3S-Bahn schon sehr gute Dienste leisten.

Nach der Fertigstellung der Strecke C + C1 müsste dann auch nicht notwendigerweise die dann bereits vorhandene und in Betrieb befindliche 3S-Bahn Floridsdorf - Heiligenstadt abgebaut werden.

Die von VOR vorgestellten 7 Varianten sehe ich keinesfalls als exklusives Oder an. Nun geht aus den Folien nicht hervor, was im Einzelnen geplant ist, aber nach dem ersten Augenschein sollte sich die Realisierung von C+ C1 auch mit der Realisierung von E und ggf. auch noch von A oder D kombinieren lassen.

Klar ist aber auch, dass die Realisierung von C/C1 die Realisierung von B1 und auch von B2 ausschließt.

Leider geht der Vortrag nicht detaillierter auf die Planungsgrundlagen ein.

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Bedauerlicherweise wird der Vortrag durch die schreckliche Folie 3 völlig besudelt.

Übrigens ist die Folie 3 schon nicht mehr aktuell. Mittlerweile hat es schon weder eine Umplanung gegeben und der Fertigstellungstermin 2026 gilt auch nicht mehr. Der S-Bahnhof Ostbahnhof soll jetzt nicht mehr auf der Nordseite gebaut werden, sondern auf der Südseite des bestehenden Ostbahnhofes der ersten Stammstrecke. Grund ist, dass die alte Planung bautechnisch nicht umgesetzt werden kann.

Schade, dass VOR seinen Vortrag durch die Hereinnahme der Folie 3 partiell entwertet. Aber in diesem Thread wäre das Thema fehl am Platz.

[AT] Stadtregionalverkehr Wien 2030+ mit 2. Stammstrecke

Altmann @, Amstetten, Freitag, 11.10.2019, 09:46 (vor 61 Tagen) @ ThomasK

Wien hat sowohl zwischen Floridsdorf und Heiligenstadt einerseits, ls auch zwischen Karlsplatz und Hauptbahnhof andererseits ein ganz erhebliches Infrastrukturdefizit, das unbedingt behoben werden muss.

Ich will nicht total widersprechen, aber ob das die größten Probleme sind, weiß ich nicht. In beiden Fällen gibt es (im ersten Fall mit kurzem Umstieg) U-Bahn-Verbindungen, die noch nicht an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt sind. Natürlich kann man sich da mehr wünschen, und eine 3S-Bahn Floridsdorf-Heiligenstadt wäre durchaus zu begrüßen, aber ob man Milliarden in eine neue U-Bahn investieren muss, weiß ich nicht.

Bis die Strecke C+C1 realisiert ist, ist es eh schon 2040

Das würd ich mal sehr optimistisch nennen. Ich würd mal 2050 sagen (oder anders ausgedrückt: Ich werd das sicher nimmer erleben) ...

Nun geht aus den Folien nicht hervor, was im Einzelnen geplant ist,

Weil man noch Jahrzehnte von einer detaillierten Planung entfernt ist, bzw. es diese wohl auch nie geben wird ...

Weiß nicht, ob Du die Öffis-Planungen in Wien der letzten Jahrzehnte mitverfolgt hast. Nur soviel: Es wurde so ziemlich alles mal als Plan präsentiert, was man sich nur vorstellen kann, z.B.

- Verlängerung der Badner Bahn via U6 nach Klosterneuburg (wurde quasi als fix verkündet, Detail-Planung, alles war fertig)

- Badner Bahn via Flughafen nach Bratislava

- Verlängerung der U3 von Simmering nach Schwechat

- Verlängerung der U4 von Hütteldorf nach Purkersdorf

- Zuletzt die Schnaps-Idee der Verlängerung der S-Bahn vom FJBf nach Wien Mitte

- ...

Vor jeder Wahl wird eine neue Planung veröffentlicht, und nach jeder Wahl verschwindet dieselbe Planung wieder in einer Schublade (und meist ist es gut, dass sie dort verschwindet)

________________________


Bedauerlicherweise wird der Vortrag durch die schreckliche Folie 3 völlig besudelt.

Haha ... Das ist wohl die einzige Folie, die halbwegs stimmt ... ;-)

Nur so ne Anmerkung: Auf der Wien-Folie hält die Stammstrecke nicht am Hauptbahnhof ... ;-)

Schade, dass VOR seinen Vortrag durch die Hereinnahme der Folie 3 partiell entwertet.

;-)

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ThomasK, Samstag, 12.10.2019, 12:15 (vor 60 Tagen) @ Altmann
bearbeitet von ThomasK, Samstag, 12.10.2019, 12:17

Du schreibst (1):

Ich will nicht total widersprechen, aber ob das die größten Probleme sind, weiß ich nicht. In beiden Fällen gibt es (im ersten Fall mit kurzem Umstieg) U-Bahn-Verbindungen, die noch nicht an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt sind. Natürlich kann man sich da mehr wünschen, und eine 3S-Bahn Floridsdorf-Heiligenstadt wäre durchaus zu begrüßen, aber ob man Milliarden in eine neue U-Bahn investieren muss, weiß ich nicht.


Ich dazu (1):

Die Verbindung Floridsdorf - Heiligenstadt wurde als Synergieeffekt zur Errichtung einer 3S-Bahn auf den Kahlenberg von mir mitbetrachtet.

Soweit ich das in Wien mitbekommen habe, ist es unstrittig, dass für die Erschließung des Kahlenbergs in jedem Fall eine Seilbahn der Straßenbahn deutlich überlegen ist.

Eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 38 von Grinzing über die Cobenzlgasse auf den Kahlenberg kam meines Wissens noch nicht einmal in die Vorprüfung. Bei den Steigungen ist die Straßenbahn gegen die Seilbahn hoffnungslos verloren.

Und was die Relation Karlsplatz - Hauptbahnhof anbetrifft, ist es klar, dass da umfangreiche Verkehrsanalysen gemacht werden müsen, damit klar ist, für was man sich entscheidet.


Ich zuvor (2):

Nun geht aus den Folien nicht hervor, was im Einzelnen geplant ist,


Du dazu (2):

Weil man noch Jahrzehnte von einer detaillierten Planung entfernt ist, bzw. es diese wohl auch nie geben wird ...


Ich dazu (2):

Bezüglich des Ausbaus der Stammstrecke hatte ich auch keine detaillierte Planung mit Lageplänen usw. erwartet.

Nachdem aufgrund der örtlichen Gegebenheiten wohl kaum ein viergleisiger Ausbau der Stammstrecke oder neue Überholungsgleise gemeint sein können, hätte ich aber schon gerne gewusst, WAS man unter im Grundsatz unter AUSBAU der Stammstrecke versteht.

Bedeutet Ausbau ein verbessertes Signalsystem? Zusätzliche Blocksignale? Ein neues Stellwerk?

Bedeutet Ausbau der Stammstrecke neue Zu- und Abgänge, um die Fußgängerströme besser abzuwickeln und die Fahrgäste in den Zügen und auf den Bahnsteigen besser zu verteilen, um die Ein- und Ausstiegszeiten zu optimieren?

Bedeutet Ausbau ein neuer Haltepunkt?

Zu all diesen Fragen leider Schweigen im Walde. Aber genau diese Fragen sind für die Verkehrsplanung und Betriebsplanung absolut fundamental.


Du weiter (3):

Weiß nicht, ob Du die Öffis-Planungen in Wien der letzten Jahrzehnte mitverfolgt hast. Nur soviel: Es wurde so ziemlich alles mal als Plan präsentiert, was man sich nur vorstellen kann, z.B.

- Verlängerung der Badner Bahn via U6 nach Klosterneuburg (wurde quasi als fix verkündet, Detail-Planung, alles war fertig)

- Badner Bahn via Flughafen nach Bratislava

- Verlängerung der U3 von Simmering nach Schwechat

- Verlängerung der U4 von Hütteldorf nach Purkersdorf

- Zuletzt die Schnaps-Idee der Verlängerung der S-Bahn vom FJBf nach Wien Mitte

- ...

Vor jeder Wahl wird eine neue Planung veröffentlicht, und nach jeder Wahl verschwindet dieselbe Planung wieder in einer Schublade (und meist ist es gut, dass sie dort verschwindet)


Ich dazu (3):

Neben der Kahlenbergseilbahn habe ich mitbekommen, dass Wien in Ottakring ein eigenes ÖPNV-Seilbahnnetz errichten will. Dann wollte man die U-Bahn nach Schwechat und zur Tscherttegasse verlängern.

Dann habe ich mal etwas gelesen, dass eine große Wienerberg-Straßenbahntangente schon fix und fertig geplant sein soll und der Baubeginn offenbar bereits unmittelbar bevorstünde.

Dann kamen Wahlen und nach den Wahlen habe ich von der Straßenbahntangente Wienerberg nie wieder etwas gehört.

OK, Wienerberg ist klar, Krankenkasse & Co ist SPÖ-Heimspiel.

Aber wohnt an der Tscherttegasse ein hochrangiger SPÖ-Politiker oder SPÖ-Funktionär?

Wie dem auch sei, die Diskussion habe ich nicht im einzelnen verfolgt und kann somit auch nicht beurteilen, was hinter den Kulissen im einzelnen abgelaufen ist und warum einzelne Planung faktisch schon vor Baubeginn standen und dann doch nichts daraus wurde.

In München weiß ich, was hinter den Kulissen abläuft, und welche politische Zeitfenster geeignet sein könnten, gute ÖPNV-Projekte in die Politik einzuspeisen, aber bezüglich Wien verfüge ich weder über das Wissen noch über das politische Netzwerk.

Beispielsweise haben wir es jetzt zusammen mit unseren Mitstreitern endlich geschafft, als neuen Straßenbahnstandard künftig eine Breite von 2,65 m und eine Länge von 54 m zu erreichen. Wir haben nach jahrelangem Einsatz schon gar nicht mehr an den Erfolg geglaubt.

Nur bei einer Fahrzeugbreite von 2,65 m kann man eine ordentliche 2 + 2 Bestuhlung anordnen, nicht aber bei 2,30 m.

Die Erfahrung zeigt einfach, dass man ständig am Ball bleiben muss, um gute ÖPNV-Verbesserungen zu erreichen. Zahlreiche E-Mails, Sitzungen, Vorträge usw. sind erforderlich, um bei den Entscheidungsträgern ein Bewusstsein für die echten Probleme im Bereich des ÖPNV zu entwickeln.

[AT] Stadtregionalverkehr Wien 2030+ mit 2. Stammstrecke

Altmann @, Amstetten, Samstag, 12.10.2019, 12:42 (vor 60 Tagen) @ ThomasK

Die Verbindung Floridsdorf - Heiligenstadt wurde als Synergieeffekt zur Errichtung einer 3S-Bahn auf den Kahlenberg von mir mitbetrachtet.

Soweit ich das in Wien mitbekommen habe, ist es unstrittig, dass für die Erschließung des Kahlenbergs in jedem Fall eine Seilbahn der Straßenbahn deutlich überlegen ist.

Sehe ich genauso. Übrigens halte ich Seilbahnen prinzipiell für nicht uninteressant, auf Grund einer raschen Umsetzbarkeit und eines günstigen Kosten-/Nutzenverhältnisses. Könnte mir z.B. auch eine Seilbahn (Heiligenstadt-) Handelskai-Donauinsel-Stadlau vorstellen.

Und was die Relation Karlsplatz - Hauptbahnhof anbetrifft, ist es klar, dass da umfangreiche Verkehrsanalysen gemacht werden müsen, damit klar ist, für was man sich entscheidet.

Auch da bin Deiner Meinung. Das Problem bei einer U5 Karlsplatz-Hauptbahnhof ist:

- Auslastung der U1 wird wohl sinken, wenn U2 in Betrieb ist. Nicht zu unterschätzen ist der Anteil der Studenten, die hier zur Uni fahren (Uni Wien ist mit 100.000 Studenten m.W.n. die größte Uni im deutschsprachigen Raum), und die werden sehr stark zur U2 ab Matzleinsdorfer Platz abwandern

- Die U1 hat aktuell 24 Stationen, und verbindet den einwohnerreichsten Bezirk (10. Bezirk) mit dem Zentrum und dem zweiteinwohnerreichsten Bezirk (22. Bezirk). Die U5 ist dagegen unattraktiv, und würde wenig Verkehr abziehen von der U1. Die Gefahr besteht, dass man viel Geld und Zeit in die U5 investiert, und dann fährt sie leer durch die Gegend.

Nachdem aufgrund der örtlichen Gegebenheiten wohl kaum ein viergleisiger Ausbau der Stammstrecke

... was aber natürlich wünschenswert wäre (und billiger und einfacher als ein S-Bahn-Citytunnel) - beides wären aber Mega-Projekte ...

Zu all diesen Fragen leider Schweigen im Walde. Aber genau diese Fragen sind für die Verkehrsplanung und Betriebsplanung absolut fundamental.

Das gilt auch für den Punkt "Ausbau Hauptbahnhof / Meidling", und all die anderen Punkte ... Das sind nur Schlagworte, sonst nichts ...

Neben der Kahlenbergseilbahn habe ich mitbekommen, dass Wien in Ottakring ein eigenes ÖPNV-Seilbahnnetz errichten will. Dann wollte man die U-Bahn nach Schwechat und zur Tscherttegasse verlängern.

Dann habe ich mal etwas gelesen, dass eine große Wienerberg-Straßenbahntangente schon fix und fertig geplant sein soll und der Baubeginn offenbar bereits unmittelbar bevorstünde.

Dann kamen Wahlen und nach den Wahlen habe ich von der Straßenbahntangente Wienerberg nie wieder etwas gehört.

OK, Wienerberg ist klar, Krankenkasse & Co ist SPÖ-Heimspiel.

So isses, Du hast es erfasst! ;-)


Aber wohnt an der Tscherttegasse ein hochrangiger SPÖ-Politiker oder SPÖ-Funktionär?

Nun ja, man hat die U2 vermurkst, indem man sie zum Matz gebaut hat statt nach Meidling. Eine Verknüpfung zur U6 ist aber unbedingt erforderlich, und daher halt nun mitten in der Pampa in der Tscherttegasse (wo man sich nächtens fürchtet).


Wie dem auch sei, die Diskussion habe ich nicht im einzelnen verfolgt und kann somit auch nicht beurteilen, was hinter den Kulissen im einzelnen abgelaufen ist und warum einzelne Planung faktisch schon vor Baubeginn standen und dann doch nichts daraus wurde.

In München weiß ich, was hinter den Kulissen abläuft, und welche politische Zeitfenster geeignet sein könnten, gute ÖPNV-Projekte in die Politik einzuspeisen, aber bezüglich Wien verfüge ich weder über das Wissen noch über das politische Netzwerk.

In Wien kommt noch dazu (in München auch?), dass Wien "rot" und Niederösterreich "schwarz" ist. Und so spielt man den Ball hin und her. NÖ fordert permanent U-Bahnen in die Nachbarstädte (Schwechat, Purkersdorf, Klosterneuburg), die Wien zahlen soll. Wien sagt "nur über unsere Leiche", und Wien fordert statt dessen den Ausbau der S-Bahnen im Umland, der Badner Bahn, usw..

Und dann spielt man "Beamten-Mikado" (wer sich als erster bewegt, hat verloren) ...


Meine Meinung: Ja, man soll auch langfristige Utopien haben. Aber Projekte, die in der 2. Hälfte des Jahrhunderts mal realistisch umsetzbar sind, sehe ich skeptisch (wer hätte vor 50 Jahren ahnen können, wie Mobilität heute aussieht?).

Deswegen bevorzuge ich letztlich eher kurzfristig umsetzbare und leistbare Projekte (wie die S45neu, Seilbahnen, ...). Aber das ist meine Privatmeinung ;-) ...

Sammelantwort (1) Verlängerung U2

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Montag, 04.11.2019, 10:34 (vor 37 Tagen) @ ThomasK

Erst einmal sorry für die späte Antwort, ich hatte viel zu tun im Studium, gestern konnte ich endlich fertig werden mit einem Projekt, wo ich die Gegend um die Straßenbahnstation Dornbach zu analysieren hatte (Jap, manche Dinge kannste nicht erfinden, will man doch irgendwann mal die U5 dorthin führen ^^).

Ich denke, ich gliedere das mal in mehrere Themengebiete ein.

1. Überlastung der U-Bahn

Da ich beim Studium der Raumplanung zu einem Campus muss, der an der Spittelau liegt, hatte ich die Gelegenheit, die U4 zur HVZ zu befahren. Und da musst du dich oft ziemlich kuscheln. Wie eben auch auf der U1 zur HVZ.

Beide erlebe ich jedoch abseits der HVZ nicht als allzu voll. Und ich fahre eben des Öfteren mit der U1 zum Hauptbahnhof, wenn jemand sagen könnte, ob die überlastet ist, wäre das wohl ich. Und was soll ich sagen, ich komme ja ursprünglich aus Hamburg und viel anders ist es in Wien halt auch nicht.

Wenn man also die U1 als überlastet erklärt, würde man womöglich nach derselben Logik dazu kommen, die U4 auch als überlastet zu erklären.
Das sind alles Dinge, die bei der Verkehrsplanung berücksichtigt gehören. Die U2 sorgt für eine bessere Verteilung der Verkehrsströme auch in der Stadtmitte, wodurch eben die U3 und U4 entlastet werden können.

Ich las in einem Artikel, dass man überhaupt die U6 entlasten will mit dieser U2. Frag mich nicht, wie man dazu kommt, aber das scheint auch eines der Argumente dafür zu sein.

2. Verlängerung der U2
Mal ehrlich, die Tscherttegasse hatte ich überhaupt nicht auf dem Schirm. Andererseits bin ich mir sicher, dass die Führung in Richtung Wienerberg mittel- oder langfristig auf eine entsprechende Nutzung stoßen wird. Wer weiß, vielleicht wird der Wienerberg dadurch auch attraktiver für Besiedelung? Ich war mal dort, hab schon interessantere Orte zum Erholen gesehen als diesen Ort, der m.M.n. nicht einmal als Hügel zählen würde. Da würde doch eine Bebauung nicht viel weh tun.

Ich meine, derzeit habe ich auch keine Ahnung, wieso der von einer Überlastung weit entfernte Straßenbahnknoten Dornbach (und ich spreche da aus Erfahrung, ich hatte ja auch die Aufgabe, den dortigen Verkehr zu analysieren, jemals eine U5 braucht, ich fände eine Führung nur nach Hernals ausreichend, aber who knows?

Es gibt glaube ich Ideen, die U2 bis zur Badener Bahn zur Gutheil-Schoder-Gasse zu verlängern. Man baut ja gerne mal eine U-Bahn in nicht so dicht besiedeltes Gebiet (Seestadt Aspern, Oberlaa), um dort eben gleich das hochrangige Verkehrsmittel zu haben, wenn dort mehr besiedelt ist. So eine U-Bahn ist ja auch ein gutes Argument, im Gebiet was zu bebauen. Und Wien wächst, da sind neue Stadtentwicklungsräume sicherlich eine gute Idee.

--
[image] - eine Marke der ÖBB.

Sammelantwort (1) Verlängerung U2

Altmann @, Amstetten, Montag, 04.11.2019, 10:46 (vor 37 Tagen) @ J-C

Die U2 sorgt für eine bessere Verteilung der Verkehrsströme auch in der Stadtmitte, wodurch eben die U3 und U4 entlastet werden können.

Gilt insbesondere auch für die U1, da viele Pendler in Zukunft (statt am Hauptbahnhof in die U1) schon am Matzleinsdorfer Platz in die U2 Richtung Zentrum umsteigen werden.


Ich las in einem Artikel, dass man überhaupt die U6 entlasten will mit dieser U2. Frag mich nicht, wie man dazu kommt, aber das scheint auch eines der Argumente dafür zu sein.

Das wird wohl definitiv auch der Fall sein. Einpendler aus dem Süden (P+R Siebenhirten, SCS, Vösendorf, aber auch Bewohner von Alterlaa und Co) werden in der Tscherttegasse in die U2 wechseln Richtung Zentrum (statt U6/U4 oder U6/U3 zu fahren).


Mal ehrlich, die Tscherttegasse hatte ich überhaupt nicht auf dem Schirm. Andererseits bin ich mir sicher, dass die Führung in Richtung Wienerberg mittel- oder langfristig auf eine entsprechende Nutzung stoßen wird. Wer weiß, vielleicht wird der Wienerberg dadurch auch attraktiver für Besiedelung? Ich war mal dort, hab schon interessantere Orte zum Erholen gesehen als diesen Ort, der m.M.n. nicht einmal als Hügel zählen würde. Da würde doch eine Bebauung nicht viel weh tun.

Das sehen die Grünen (und nicht nur die) definitiv anders. Eine Bebauung wird es dort in diesem meinen Leben sicher nicht geben. Und ich kann nur fragen: Hast Du Dir das Erholungsgebiet um den Wienerberg mal wirklich angeschaut? Ist superschön dort! Badeseen (wo man gratis rein kann, gibt auch FKK-Bereiche, ...), spazieren ohne Ende, Wälder, ...

Aber es gibt am Wienerberg ja auch nen Business Park, Hotels (Hilton, Holiday Inn, ...), usw..


Es gibt glaube ich Ideen, die U2 bis zur Badener Bahn zur Gutheil-Schoder-Gasse zu verlängern.

Also ich hab hier ja zuletzt von der Tscherttegasse gelesen (dort könnte man ja auch ne Haltestelle der Badner Bahn machen), und dort hat man dann U6 und Badner (im Gegensatz zur Gutheil-Schoder-Gasse), und der Bahnhof Meidling ist auch nur eine Haltestelle mit der U6 entfernt.

Sammelantwort (2) - zweite Stammstrecke, U5 und Meidling

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Montag, 04.11.2019, 10:36 (vor 37 Tagen) @ ThomasK

2. Stammstrecke und U5
Ich finde eine zweite Stammstrecke, die kaum zusätzliche Verbindungen bieten, nicht sehr sinnvoll, da bin ich auch mit dir eine Meinung, dass man die Geschichte in München sicher besser hätte bewerkstelligen können.
Aber schauen wir mal an, was dieses Konzept, es ist freilich noch nichts fix, im Detail bedeutet:

Erstens, es werden überhaupt die U-Bahnen generell entlastet. Als Nebeneffekt halt auch die U1.

Zweitens, man könnte den größten Teil des Regionalverkehrs der oberirdisch den Hauptbahnhof anfährt, über die Stammstrecke führen. Man kann die gesamte Ostbahn und die gesamte Pottendorfer Linie durch jene Strecke jagen, übrig bleibt dann am Hauptbahnhof die S80, die man bei Ausbau der Strecke über Simmering und Stadlau auf einen 10-Minuten-Takt verdichten könnte, die Züge nach Bratislava hl.st. und der Fernverkehr. Auch Meidling wäre entlastet. Ich habe mir das mal durchgerechnet, die Kapazität sollte definitiv das hergeben. Wenn man so will, kann man bei der Station Hauptbahnhof an der Stammstrecke nicht nur 2, sondern gleich 4 Gleise draufpacken (mit Raum für Erweiterung). Kann man also noch mehr Kapazität am Hauptbahnhof bieten, als 2 etwaige zusätzliche Gleise jemals erbringen könnten. Ich kann mir vorstellen, dass man sowas definitiv kaufen würde, wenn man die Gelegenheit dazu kriegt.
Und der Hauptbahnhof wird überhaupt von den Fahrgästen entlastet. Viele werden dann nicht mehr am Hauptbahnhof, sondern woanders an ihren Zug einsteigen.

Wozu dann noch die U5 zum Hauptbahnhof verlängern, wenn die Leute eh andere Ziele haben?
Dann könnte man was viel cooleres machen:

Weil man ja von der Stammstrecke aus auch auf den Flughafen käme, könnte man die S7 über den Hauptbahnhof leiten und von dort zum Flughafen und weiterführen, stattdessen wird zwischen Wien Rennweg und Flughafen Wien die Trasse der S7 von einer erweiterten U5 übernommen. Denn haben wir endlich die Möglichkeit, einen gescheiten Takt zum Flughafen anzubieten und das mit attraktiven Direktverbindungen. Gleichzeitig wird der dadurch notwendige viergleisige Ausbau der Flughafenbahn genug Kapazität schaffen, um einen reibungslosen Betrieb zu gewährleisten.
Gleichzeitig kann die bisherige Stammstrecke im dichten Takt bis Meidling bzw. Mödling geführt werden, ohne eine Taktausdünnung zwischen Rennweg und Hauptbahnhof.

Wenn man will und das Geld dazu hat, kann man sicher bis dahin eine Seilbahn zwischen Floridsdorf und Heiligenstadt anbieten, alleine, ich weiß nicht, ob das alleine sehr attraktiv ist. Der Abschnitt wird bei einer zweiten Stammstrecke ja erst durch die Tatsache interessant, dass dieser ins Regionalverkehrsnetz eingebunden ist.

Ich glaube, diese zweite Stammstrecke wird in vielerlei Hinsicht eine Lösung mit nachhaltiger Wirkung im langfristigen Zeitraum sein, wenn man sie denn hoffentlich angeht und dadurch wird man auch langfristig mit dem Hauptbahnhof sehr gut auskommen können.

Ist der Bahnhof Meidling überlastet?
Nein, ich war zu vielen verschiedenen Tageszeiten in Meidling. Am Morgen, vormittags, nachmittags, abends. Die 2 Minuten reichen da stets. Durch die Pottendorfer Linie kann man sagen, dass die Strecke über Baden fast gänzlich der Stammstrecke gehören wird. Durch den viergleisigen Ausbau lässt sich eine einigermaßen brauchbare Betriebsstabilität erreichen. Da bin ich sehr zuversichtlich, dass man den Halt in Meidling auch in ferner Zukunft gut hinkriegt. Bei dem dichten Takt wird es ohnehin eine so hohe Kapazität geben, dass ein zu hoher Andrang für einen Zug nur selten entstehen dürfte.

Und wie gesagt, ich kenne den Fernverkehr dort zu verschiedenen Tageszeiten und 2 Minuten reichen da für einen Halt vollends. Auch in Zukunft. Meidling mag zwar wie Wien generell wachsen, aber ich bin da zuversichtlich, dass der Bahnhof das wuppt. Scheint aber auch seine Gründe zu haben, dass man jetzt mehr Sitzplätze am Bahnhof bieten wird (wofür ein Imbiss weichen muss). Wer nach Wien mit dem Fernverkehr kommt, wird auch in Zukunft den Hauptbahnhof ansteuern, erst recht, wenn er mit einer zweiten Stammstrecke attraktive Umsteigemöglichkeiten kriegt. Pendler wiederum werden wohl kaum in der Mehrzahl die Langstrecken fahren. Und wenn, dann sollte man was daran ändern.

--
[image] - eine Marke der ÖBB.

[AT] Stadtregionalverkehr Wien 2030+ mit 2. Stammstrecke

Altmann @, Amstetten, Samstag, 16.11.2019, 15:18 (vor 24 Tagen) @ J-C

Heute war in meiner Zeitung eine Werbeeinschaltung der ÖBB zum Thema S-Bahn-Ausbau. Prinzipiell natürlich wenig Neues, eins war für mich aber doch neu:

- Ausbau S50 zwischen Hütteldorf und Westbahnhof, inklusive neuer Haltestelle (?)

Weißt Du darüber mehr? Wo soll die kommen? Und wieso und wozu und überhaupt und generell? Gibt ´s da Bedarf?


Sonst, wie gesagt, wenig Neues.

- Auf der S80 ist ein 15-Minuten-Takt geplant
- Stammstrecke zukünftig statt 700 neu 900 Züge täglich (10 zusätzliche Züge pro Stunde)

Bezüglich Bahnsteigverlängerung gibt ´s aber noch Uneinigkeit zwischen ÖBB und Stadt Wien. Die ÖBB wollen nur den Bahnsteig am Matzleinsdorfer Platz verlängern, die Stadt möchte auch Verlängerungen in Quartier Belvedere, Rennweg, Traisengasse und Handelskai.

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