Frage zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019 (Allgemeines Forum)

ICE_Pendler_Berlin, Montag, 12.08.2019, 10:26 (vor 120 Tagen)

Guten Morgen,

nach einiger Zeit des Mitlesens möchte ich mich in Zukunft auch an den Diskussion hier beteiligen.

Meine erste Frage bezieht sich auf die Sprinterverbindungen Berlin–München und Berlin–Frankfurt. Ist bereits bekannt, ob und wenn ja in welchem Umfang Änderungen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 auf diesen Linien geplant sind?

Aktuell ist die Situation folgendermaßen:

Abfahrtszeiten jeweils ab Berlin Hbf, Mo-Fr:
Linie 29 (mit ICE 3): 6:01, 8:05, 12:05, 16:05, 18:05 Uhr
Linie 15 (mit ICE 3 und ICE T): 6:01, 7:04, 9:04, 11:04, 13:04, 15:04, 17:04 Uhr

Abfahrtszeiten jeweils ab München Hbf und Frankfurt Hbf, Mo-Fr:
Linie 29 (mit ICE 3): 5:57, 7:52, 11:57, 15:56, 17:57 Uhr
Linie 15 (mit ICE 3 und ICE T): 7:02, 9:02, 11:02, 13:02, 15:02, 17:02, 19:02 Uhr (nur Fr)

Kurzfristig wünschenswert wäre aus meiner Sicht ein durchgehender 2-Stunden-Takt auf der L29 (also zusätzliche Verbindungen ab Berlin Hbf nach München Hbf um 10:05 und 14:05 Uhr) sowie eine Kapazitätserhöhung auf ICE 3-Doppeltraktion zu den besonders nachfragestarken Zeitlagen morgens und abends. Eine weitere Erhöhung der Kapazität ohne Belegung von zusätzlichen Trassen könnte natürlich darin bestehen, zumindest ab Berlin öfter in Doppeltraktion mit Zugteilung in Erfurt Richtung München und Frankfurt zu fahren (wie ICE 1001/1638). Ein Kuppeln von zwei Zugteilen in Erfurt Richtung Berlin halte ich gerade für ICE Sprinter für nicht zielführend.

Die Kapazität auf der L15 wurde zum kleinen Fahrplanwechsel im Sommer bereits geringfügig erhöht, z.T. fahren BR 411+415 (unterstrichen in der Übersicht oben), was die Situation auf diesen Verbindungen deutlich entspannt hat.

Die Fahrzeugverfügbarkeit ist ja aktuell das größte Problem. Ist unter den gegebenen Umständen überhaupt eine Angebotserweiterung zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 zu erwarten? Der weitere Zulauf der ICE 4 und die verkürzten ICE 1 sollen ja netzweit Abhilfe schaffen und letztere sowohl auf der L15 als auch auf der L29 eingesetzt werden. Ab wann ist denn hiermit zu rechnen?

Welche Zukunft hätte die L91 bei einem 2-Stunden-Takt der L29? ICE 92/93 fahren ja aktuell z.T. in der Sprinter-Trasse ab/bis Berlin. Eine Doppeltraktion bis/von Nürnberg Hbf wird sicherlich keine Option sein, da die ICE T die Fahrzeiten der L29 von planmäßig unter 4 Std. nicht halten können und die BR 403 keine Zulassung für Österreich haben.

Langfristig soll es ja spätestens mit dem Deutschlandtakt zwischen Berlin und München sowie zwischen Berlin und Frankfurt Sprinterverbindungen im überlagernden 1-Stunden-Takt geben, so dass zwischen Berlin und Erfurt dann ein 30-Minuten-Takt besteht (den die Infrastruktur zumindest auf diesem Streckenabschnitt ja bereits heute erlauben würde).

Viele Grüße
ICE_Pendler_Berlin

Teilantwort

JumpUp @, Montag, 12.08.2019, 10:56 (vor 120 Tagen) @ ICE_Pendler_Berlin

Guten Morgen,

nach einiger Zeit des Mitlesens möchte ich mich in Zukunft auch an den Diskussion hier beteiligen.

Meine erste Frage bezieht sich auf die Sprinterverbindungen Berlin–München und Berlin–Frankfurt. Ist bereits bekannt, ob und wenn ja in welchem Umfang Änderungen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 auf diesen Linien geplant sind?

Aktuell ist die Situation folgendermaßen:

Abfahrtszeiten jeweils ab Berlin Hbf, Mo-Fr:
Linie 29 (mit ICE 3): 6:01, 8:05, 12:05, 16:05, 18:05 Uhr
Linie 15 (mit ICE 3 und ICE T): 6:01, 7:04, 9:04, 11:04, 13:04, 15:04, 17:04 Uhr

Abfahrtszeiten jeweils ab München Hbf und Frankfurt Hbf, Mo-Fr:
Linie 29 (mit ICE 3): 5:57, 7:52, 11:57, 15:56, 17:57 Uhr
Linie 15 (mit ICE 3 und ICE T): 7:02, 9:02, 11:02, 13:02, 15:02, 17:02, 19:02 Uhr (nur Fr)

Kurzfristig wünschenswert wäre aus meiner Sicht ein durchgehender 2-Stunden-Takt auf der L29 (also zusätzliche Verbindungen ab Berlin Hbf nach München Hbf um 10:05 und 14:05 Uhr) sowie eine Kapazitätserhöhung auf ICE 3-Doppeltraktion zu den besonders nachfragestarken Zeitlagen morgens und abends. Eine weitere Erhöhung der Kapazität ohne Belegung von zusätzlichen Trassen könnte natürlich darin bestehen, zumindest ab Berlin öfter in Doppeltraktion mit Zugteilung in Erfurt Richtung München und Frankfurt zu fahren (wie ICE 1001/1638). Ein Kuppeln von zwei Zugteilen in Erfurt Richtung Berlin halte ich gerade für ICE Sprinter für nicht zielführend.

Die Kapazität auf der L15 wurde zum kleinen Fahrplanwechsel im Sommer bereits geringfügig erhöht, z.T. fahren BR 411+415 (unterstrichen in der Übersicht oben), was die Situation auf diesen Verbindungen deutlich entspannt hat.

Die Fahrzeugverfügbarkeit ist ja aktuell das größte Problem. Ist unter den gegebenen Umständen überhaupt eine Angebotserweiterung zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 zu erwarten? Der weitere Zulauf der ICE 4 und die verkürzten ICE 1 sollen ja netzweit Abhilfe schaffen und letztere sowohl auf der L15 als auch auf der L29 eingesetzt werden. Ab wann ist denn hiermit zu rechnen?

Welche Zukunft hätte die L91 bei einem 2-Stunden-Takt der L29? ICE 92/93 fahren ja aktuell z.T. in der Sprinter-Trasse ab/bis Berlin. Eine Doppeltraktion bis/von Nürnberg Hbf wird sicherlich keine Option sein, da die ICE T die Fahrzeiten der L29 von planmäßig unter 4 Std. nicht halten können und die BR 403 keine Zulassung für Österreich haben.

Langfristig soll es ja spätestens mit dem Deutschlandtakt zwischen Berlin und München sowie zwischen Berlin und Frankfurt Sprinterverbindungen im überlagernden 1-Stunden-Takt geben, so dass zwischen Berlin und Erfurt dann ein 30-Minuten-Takt besteht (den die Infrastruktur zumindest auf diesem Streckenabschnitt ja bereits heute erlauben würde).

Viele Grüße
ICE_Pendler_Berlin

Hallo,

eine Teilantwort - aus Gerüchten hier aus dem Forum zusammengestellt :)

- Doppeltraktion ICE 3 der Sprinter wird es vsl. erstmal nicht geben, u. A. sind in Frankfurt Hbf die erreichbaren Bahnsteigkanten nicht lang genug (Sprinter startet immer aus Gleis 11-13, da passt nur ein ICE3 Solo rein, die langen Kanten 6-9 sind zu der Zeit für durchgehende Züge belegt)

- Aktuell sind einzelne Sprinter verlängert, dies liegt aber an den Bauarbeiten Göttingen - Kassel, die für eine größere Auslastung der Sprinter Frankfurt - Berlin via Erfurt sorgen.

- Es sollen in den nächsten 1-2 Jahren weitere ICE3 der Linien Köln - München auf ICE 4 umgestellt werden, damit werden ICE 3 für Berlin-Sprinter frei.

- M. W. ist zum Fahrplanwechsel eine Ausweitung der Verkehrstage der Sprinter vorgesehen, einige Sprinter verkehren bislang nur Do/Fr oder Mo. Dies soll nun ausgeweitet werden (in welchem Umfang ist mir nicht bekannt)

- Der Deutschlandtakt ist ein langfristiges Instrument, da müssen noch so einige Neubaustrecken gebaut werden (Hanau - Fulda), bis sich daraus etwas tut.

Spätverbindungen

JumpUp @, Montag, 12.08.2019, 11:01 (vor 120 Tagen) @ JumpUp

Wünschenswert wäre übrigens noch ein Sprinter von Berlin nach Frankfurt mit Abfahrt um 19:00 (Ankunft Frankfurt 23 Uhr), in der Gegenrichtung ist dies zumindest Do/Fr und So möglich!

Darüber hinaus wäre auch eine spätere Abfahrt ab Berlin in Richtung Frankfurt und München denkbar, täglich ist die letzte Abfahrt ab Berlin um 19:30, lediglich Sonntags gibt es noch den 20:30 Uhr Zug über Kassel, sowie den Nacht-ICE über Frankfurt nach München. Eine tägliche Abfahrt (oder zumindest Fr/So) um 20:30 Uhr von Berlin nach München, wäre ein großer Gewinn!

Frage zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Montag, 12.08.2019, 10:57 (vor 120 Tagen) @ ICE_Pendler_Berlin
bearbeitet von ICETreffErfurt, Montag, 12.08.2019, 10:58

Was ich gehört habe, dafür jetzt aber keine Quelle vorlegen kann, dass es wohl auf zumindest einem Zugpaare eine Verstärkung auf 2x403 geben soll.

Ich vermute dass es sich um ICE 1006 (Abfahrt 7:52 Uhr ab München Hbf) und ICE 1007 (Abfahrt 15:53 Uhr ab Berlin Gesundbrunnen) handeln wird.

ICE 92/93 bleiben erstmal in der Sprinter-Trasse und in diesen Zeitlagen wird es auch keine Sprinter von oder nach München geben.

Frage zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

Alexander, Montag, 12.08.2019, 11:19 (vor 120 Tagen) @ ICETreffErfurt

Ich vermute dass es sich um ICE 1006 (Abfahrt 7:52 Uhr ab München Hbf) und ICE 1007 (Abfahrt 15:53 Uhr ab Berlin Gesundbrunnen) handeln wird.

ICE 1006 verkehrt ab München schon mit 2x 403, in Nürnberg geht der Zugteil der Linie 41 ab.
Wenn ich es richtig gehört habe, ist dies eine Notlösung, da in der Früh-HVZ nicht genügend Bahnsteiggleise in München Hbf zu Verfügung stehen um beide getrennt zu führen, wie es in den anderen Stunden ist.

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Frage zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Montag, 12.08.2019, 11:25 (vor 120 Tagen) @ Alexander

Ich vermute dass es sich um ICE 1006 (Abfahrt 7:52 Uhr ab München Hbf) und ICE 1007 (Abfahrt 15:53 Uhr ab Berlin Gesundbrunnen) handeln wird.


ICE 1006 verkehrt ab München schon mit 2x 403, in Nürnberg geht der Zugteil der Linie 41 ab.
Wenn ich es richtig gehört habe, ist dies eine Notlösung, da in der Früh-HVZ nicht genügend Bahnsteiggleise in München Hbf zu Verfügung stehen um beide getrennt zu führen, wie es in den anderen Stunden ist.

Okay, da hast du recht. Wie gesagt, ich habe die Info gehört, dass zumindest ein Zugpaar in Doppeltraktion verkehren soll. Das hängt halt davon ab, wie weit fortgeschritten das ICE3-Redesign sein wird und ob man genügend 403er zwischen Köln und Frankfurt durch ICE4 ersetzen kann. Momentan geht die Planung ja eher dahin, die neuen ICE4 in die Schweiz einzusetzen und dann dürfte es für KRM nicht mehr reichen. So viele sind es ja auch nicht.

Andererseits kommt bald die Streckensperrung Göttingen–Kassel und Kassel–Fulda und spätestens dann macht 2x403 auf der VDE8 Sinn. Dann fehlt es wohl an Kapazität auf der Linie 25.

Frage zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

TheoretICEr, Montag, 12.08.2019, 12:27 (vor 120 Tagen) @ ICETreffErfurt

Momentan geht die Planung ja eher dahin, die neuen ICE4 in die Schweiz einzusetzen und dann dürfte es für KRM nicht mehr reichen. So viele sind es ja auch nicht.

Wie genau darf man das verstehen? Für die KRM nicht mehr reichen?
Mein Gehirn kann das gerade nicht interpretieren

Frage zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Montag, 12.08.2019, 13:18 (vor 120 Tagen) @ TheoretICEr

Zwischen heute und Dezember 2019 werden noch etwa 10 ICE4 kommen, wenn man die bisherige Lieferfolge hoch rechnet. Dann sind wir bei 45 von insgesamt 50 12-teiligen Triebzügen.

Für die Umstellung einer Linie in die Schweiz inklusive der daran anknüpfenden Innerschweizer Zugläufe, braucht man aber mehr als 10 Fahrzeuge.
Um alle Zugläufe in die Schweiz umzustellen braucht man etwa 20 Fahrzeuge, was der aktuell verfügbaren Anzahl an schweiztauglichen ICE1 entspricht.

d.h. der Bedarf an ICE4 wird 12/2019 größer sein als die aktuell laufende Vergrößerung des Fahrzeugparkes.

Daraus folgende ergibt sich, dass auf anderen Linien ICE4 abgezogen werden müssen oder zumindest keine weiteren ICE3-Leistungen zwischen Dortmund, Köln, Frankfurt und München auf ICE4 umgestellt werden können, die man umstellen könnte.

Schweiz....

JumpUp @, Montag, 12.08.2019, 13:28 (vor 120 Tagen) @ ICETreffErfurt

Für Dezember 2019 soll erst die ICE Linie Hamburg - Zürich (-Chur) auf ICE4 umgestellt werden,
erst ab Juni 2020 dann die andere Linie Berlin - Hildesheim - Bern - Interlaken.

Somit hat man dann nochmal ein paar Züge mehr!

Danke jetzt hab ich's auch verstanden:)

TheoretICEr, Montag, 12.08.2019, 15:51 (vor 120 Tagen) @ ICETreffErfurt

- kein Text -

Frage zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

Baselaner, Montag, 12.08.2019, 16:41 (vor 120 Tagen) @ ICETreffErfurt

Um alle Zugläufe in die Schweiz umzustellen braucht man etwa 20 Fahrzeuge, was der aktuell verfügbaren Anzahl an schweiztauglichen ICE1 entspricht.

Man hat aktuell nur 19 CH fähige ICE1. Da hat man sicherlich keine 20 Umlauftage. Wenn ich es richtig ich Kopf habe sind/waren es 15 ICE1! Soll es denn zukünftig hier Ausweitungen geben?

Frage zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Montag, 12.08.2019, 18:08 (vor 120 Tagen) @ Baselaner
bearbeitet von ICETreffErfurt, Montag, 12.08.2019, 18:12

Um alle Zugläufe in die Schweiz umzustellen braucht man etwa 20 Fahrzeuge, was der aktuell verfügbaren Anzahl an schweiztauglichen ICE1 entspricht.


Man hat aktuell nur 19 CH fähige ICE1. Da hat man sicherlich keine 20 Umlauftage.

Ich hatte da eine Reserve schon miteinkalkuliert.

Wenn ich es richtig ich Kopf habe sind/waren es 15 ICE1! Soll es denn zukünftig hier Ausweitungen geben?

Ja. Es soll noch Durchbindungen von Köln über KRM nach Basel und in die Schweiz geben.

Antwor zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

MvG, Montag, 12.08.2019, 10:57 (vor 120 Tagen) @ ICE_Pendler_Berlin
bearbeitet von MvG, Montag, 12.08.2019, 11:02

Hallo,
zum Dezember schließen sich die letzten Taktlücken auf beiden Linien.
Auf der Linie 29 verkehrt in der 10 Uhr Lage ab Berlin weiterhin der ICE nach Wien, zukünftig verstärkt um 1x BR 415 als ICE 1093 nach München via Augsburg. In der 14 Uhr Zeitlage fährt neu ICE 1707 nach München, ebenfalls via Augsburg. In der Gegenrichtung analog. Beide mit Halt in Coburg.

Auf der Linie 15 bleibt als letzte Lücke die 9 Uhr Lage ab Berlin, die nur Sa, So bedient wird (7 Uhr ab Berlin nur Mo-Fr). In der Gegenrichtung ist der Zweistundentakt durchgängig. 4x BR 403 und 3x BR 411.

Doppeltraktionen wird es abgesehen von den Flüglern nicht geben, dafür ist die Fahrzeugdecke zu dünn. Derzeit kommt das auch nur zur Entlastung der SFS-Sperrung Göttingen-Hannover vor.

Grüße

Antwor zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Montag, 12.08.2019, 11:25 (vor 120 Tagen) @ MvG

Hallo,
zum Dezember schließen sich die letzten Taktlücken auf beiden Linien.
Auf der Linie 29 verkehrt in der 10 Uhr Lage ab Berlin weiterhin der ICE nach Wien, zukünftig verstärkt um 1x BR 415 als ICE 1093 nach München via Augsburg. In der 14 Uhr Zeitlage fährt neu ICE 1707 nach München, ebenfalls via Augsburg. In der Gegenrichtung analog. Beide mit Halt in Coburg.

Auf der Linie 15 bleibt als letzte Lücke die 9 Uhr Lage ab Berlin, die nur Sa, So bedient wird (7 Uhr ab Berlin nur Mo-Fr). In der Gegenrichtung ist der Zweistundentakt durchgängig. 4x BR 403 und 3x BR 411.

Doppeltraktionen wird es abgesehen von den Flüglern nicht geben, dafür ist die Fahrzeugdecke zu dünn. Derzeit kommt das auch nur zur Entlastung der SFS-Sperrung Göttingen-Hannover vor.

Bist du dir im letzten Punkt absolut sicher? Ich habe da genau das Gegenteil vernommen.

Ja, absolut sicher. Zumindest Stand Heute.

MvG, Montag, 12.08.2019, 11:46 (vor 120 Tagen) @ ICETreffErfurt

- kein Text -

Fahrzeugtyp des ICEs über Augsburg?

SPFVG @, Montag, 12.08.2019, 12:01 (vor 120 Tagen) @ MvG
bearbeitet von SPFVG, Montag, 12.08.2019, 12:02

Hallo,
zum Dezember schließen sich die letzten Taktlücken auf beiden Linien.
Auf der Linie 29 verkehrt in der 10 Uhr Lage ab Berlin weiterhin der ICE nach Wien, zukünftig verstärkt um 1x BR 415 als ICE 1093 nach München via Augsburg. In der 14 Uhr Zeitlage fährt neu ICE 1707 nach München, ebenfalls via Augsburg. In der Gegenrichtung analog. Beide mit Halt in Coburg.

Hallo,

weisst Du zufällig auch den ICE-Typ und die Anzahl der Zwischenhalte über Augsburg?
Sind das beide Male ICE-T?

Danke und schönen Montag

S.

Fahrzeugtyp des ICEs über Augsburg?

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Montag, 12.08.2019, 12:05 (vor 120 Tagen) @ SPFVG

Der Zugnummer nach ist 1707 ein ICE-T. Der 1093 ist ja wie geschrieben ein 415er also ein kurzer ICE-T.

Fahrzeugtyp des ICEs über Augsburg?

SPFVG @, Montag, 12.08.2019, 12:11 (vor 120 Tagen) @ ICETreffErfurt

Der Zugnummer nach ist 1707 ein ICE-T. Der 1093 ist ja wie geschrieben ein 415er also ein kurzer ICE-T.

Danke, Hintergrund der Frage - inkl. der nach den Zwischenhalten - war, dass ich mich Frage, ob man bogenschnellen Verkehr erwarten kann. Oder dauert der Achsumbau bei den ICE-Ts noch?

merci,

S.

Fahrzeugtyp des ICEs über Augsburg?

MvG, Montag, 12.08.2019, 13:52 (vor 120 Tagen) @ SPFVG

Wo sollte er denn da bogenschnell fahren?

Fahrzeugtyp des ICEs über Augsburg?

Alexander, Montag, 12.08.2019, 14:33 (vor 120 Tagen) @ MvG
bearbeitet von Alexander, Montag, 12.08.2019, 14:33

Wo sollte er denn da bogenschnell fahren?

zwischen Nürnberg (GNT-Anfang müsste ca. km 61,1) und Donauwörth (GNT-Ende müsste ca. km 39,9 sein).
Damit müssten ca. 95 km bogenschnell sein.

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Fahrzeugtyp des ICEs über Augsburg?

SPFVG @, Montag, 12.08.2019, 17:39 (vor 120 Tagen) @ Alexander
bearbeitet von SPFVG, Montag, 12.08.2019, 17:40

Wo sollte er denn da bogenschnell fahren?


zwischen Nürnberg (GNT-Anfang müsste ca. km 61,1) und Donauwörth (GNT-Ende müsste ca. km 39,9 sein).
Damit müssten ca. 95 km bogenschnell sein.

Genau, das wird täglich mit ins Allgäu durchgebundenen VT612 genutzt. Die Infrastruktur sollte deshalb auch funktionieren.
Für weiteres müsste man aber halt die Fahrzeiten wissen.

Fahrzeugtyp des ICEs über Augsburg?

MvG, Montag, 12.08.2019, 17:46 (vor 120 Tagen) @ SPFVG

Sehr interessant, die Strecke hatte ich unter GNT gar nicht auf dem Schirm. Ein Blick in den Eisenbahnatlas gibt euch recht.

Die ICE-T werden auf jeden Fall dort nicht bogenschnell fahren, die Fahrzeiten sind die gleichen wie bei den anderen ICEs.

Fahrzeugtyp des ICEs über Augsburg?

SPFVG @, Montag, 12.08.2019, 17:48 (vor 120 Tagen) @ MvG

Sehr interessant, die Strecke hatte ich unter GNT gar nicht auf dem Schirm. Ein Blick in den Eisenbahnatlas gibt euch recht.

Die ICE-T werden auf jeden Fall dort nicht bogenschnell fahren, die Fahrzeiten sind die gleichen wie bei den anderen ICEs.

Ok Danke für die Info. Prinzipiell schade, aber vielleicht kommt man ja bei Verspätungen in den Genuß ;)

Fahrzeugtyp des ICEs über Augsburg?

Multi, Montag, 12.08.2019, 18:33 (vor 120 Tagen) @ SPFVG

Ich bin vor ein paar Monaten mit einem ICE T von Nürnberg bis Augsburg gefahren und wir sind pünktlich in Nürnberg losgefahren, aber waren in Donauwörth mit -5 min und in Augsburg dann mit -7 min.

Also anscheinend gibt die Strecke mehr her als der Fahrplan...

ICE-T fahren nur sporatisch bogenschnell, aus Gründen

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Montag, 12.08.2019, 18:44 (vor 120 Tagen) @ Multi
bearbeitet von ICETreffErfurt, Montag, 12.08.2019, 18:46

Das Problem ist, dass DB Fernverkehr nicht einfach GNT-Trassen bei DB Netz bestellen kann.

Erstens dürfen nicht alle Triebzüge bogenschnell fahren. Nur diejenigen, welche neue Radsätze haben.

Zweitens ist bei vielen Triebzügen die GST* deaktiviert, da sie jahrelang (während des Verbotes des bogenschnellen Betriebes durch das EBA mit den alten Radsätzen) nicht genutzt und entsprechend die Wartung zurückgeschraubt wurde.

Das allergrößte Problem ist aber, dass bei den meisten Tf die Berechtigung zur Fahrt im GNT*-Betrieb verfallen ist. Da die ICE-T zwischen 2008 und 2016 die GNT* nicht nutzen konnten, wurden die GNT*-Schulungen ausgesetzt. Es gibt zwar mittlerweile wieder Tf, die eine kurze Nachschulung erhalten haben, aber das ist nur eine wirklich kleine Zahl und die sind auf die Dienststellen konzentriert, welche die ICE nach Österreich fahren, da nur auf der Linie ein Fahrplan mit GNT-Nutzung bestellt wurde.

GST = die Wagenkastensteuerung und die eigentliche Neigetechnik
GNT = die fürs bogenschnelle Fahren notwendige Zugbeeinflussung

ICE-T fahren nur sporatisch bogenschnell, aus Gründen

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Montag, 12.08.2019, 18:46 (vor 120 Tagen) @ ICETreffErfurt

Eigentlich lustig. Erst gibt man GNT von Stuttgart nach Zürich auf, jetzt hat man es wieder in Richtung Wien eingeführt :'D

--
[image] - eine Marke der ÖBB.

Danke für die Abkürzungen

Multi, Montag, 12.08.2019, 18:55 (vor 120 Tagen) @ ICETreffErfurt

GST = die Wagenkastensteuerung und die eigentliche Neigetechnik
GNT = die fürs bogenschnelle Fahren notwendige Zugbeeinflussung

Danke für die Erklärung :)

Antw. zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

ICE_Pendler_Berlin, Montag, 12.08.2019, 12:11 (vor 120 Tagen) @ MvG

Das Schließen der Taktlücken und die Erweiterung des Fahrplans auf alle Wochentage ist auf jeden Fall zu begrüßen. Weitere Spätverbindungen unter der Woche wären auch hilfreich.

Meine (zugegeben subjektive) Einschätzung ist, dass auf der L29 insbesondere die Sprinter in der 8 Uhr sowie 16 und 18 Uhr Lage besonders gut gebucht sind und sich für eine Doppeltraktion zumindest vom Bedarf her anbieten würden. Eine andere Idee könnte sein, eine zusätzliche Abfahrt in der eigentlich für Geschäftsreisende optimalen Lage um 17 Uhr einzurichten, die gerade am Nachmittag für eine gewisse Entspannung sorgen könnte (auch wenn es dann ggf. Trassenkonflikte mit der L15 Richtung Berlin gäbe).

Die 6 Uhr Lage ist im Vergleich zu den oben genannten Zeiten immer noch gut, aber geringer ausgelastet. Bei Terminen vor 11 Uhr am Zielort nehmen wahrscheinlich immer noch viele Geschäftsreisende das Flugzeug, vor allem wenn eine Anreise am Vortag nicht möglich ist.

Antw. zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

MvG, Montag, 12.08.2019, 15:15 (vor 120 Tagen) @ ICE_Pendler_Berlin

Der Bedarf bei den Berlin-München-Sprintern ist riesig. Wenn genug Fahrzeuge da wären, würden die sicher alle in Doppeltraktion fahren. Es vergeht nur leider zur Zeit kaum ein Tag, an dem nicht mindestens eine Sprinter-Leistung als 411-Ersatzzug fährt.
Das wird sich erst ändern, wenn man die Umläufe umsortiert und die Linie 15 komplett auf anderes Material umstellt und die Umläufe der 15 und 29 trennt. Dafür wiederum müssten die 403 flächendeckend mit ETCS versorgt sein. Vielleicht ab 12/20?

Antw. zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

SPFVG @, Montag, 12.08.2019, 17:46 (vor 120 Tagen) @ MvG

Der Bedarf bei den Berlin-München-Sprintern ist riesig. Wenn genug Fahrzeuge da wären, würden die sicher alle in Doppeltraktion fahren.

Wieso fährt man denn eigentlich nicht mit einer BR412? Bei der Nachfrage wären 5-10 Min längere Fahrzeiten doch zu verschmerzen.
Klar ICE4 sind auch knapp, aber so knapp wie ICE3?

Antw. zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Montag, 12.08.2019, 18:10 (vor 120 Tagen) @ SPFVG

Der Bedarf bei den Berlin-München-Sprintern ist riesig. Wenn genug Fahrzeuge da wären, würden die sicher alle in Doppeltraktion fahren.


Wieso fährt man denn eigentlich nicht mit einer BR412? Bei der Nachfrage wären 5-10 Min längere Fahrzeiten doch zu verschmerzen.
Klar ICE4 sind auch knapp, aber so knapp wie ICE3?

Man kann nicht einfach Trassen bestellen die 5-10 Minuten kürzer sind. Die Sprinter sind eng in den Nahverkehr eingetaktet. Da geht es im Zweifel um jede Minute oder der Sprinter wird deutlich langsamer. Da reden wir dann von 15 Minuten Fahrzeitverlust oder mehr.

Antw. zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

SPFVG @, Dienstag, 13.08.2019, 19:41 (vor 119 Tagen) @ ICETreffErfurt

Der Bedarf bei den Berlin-München-Sprintern ist riesig. Wenn genug Fahrzeuge da wären, würden die sicher alle in Doppeltraktion fahren.


Wieso fährt man denn eigentlich nicht mit einer BR412? Bei der Nachfrage wären 5-10 Min längere Fahrzeiten doch zu verschmerzen.
Klar ICE4 sind auch knapp, aber so knapp wie ICE3?


Man kann nicht einfach Trassen bestellen die 5-10 Minuten kürzer sind. Die Sprinter sind eng in den Nahverkehr eingetaktet. Da geht es im Zweifel um jede Minute oder der Sprinter wird deutlich langsamer. Da reden wir dann von 15 Minuten Fahrzeitverlust oder mehr.

Naja, es geht ja um Sprinter. In dem Fall hätte ich jetzt keine Skrupel und würde auch noch nen weiteren Halt sparen. Was bringt mehr Zeitgewinn Erfurt oder Halle?

Ja klar, in dem Fall gingen ein paar Anschlüsse flöten, aber der Zug ist doch angeblich schon immer ab München gut gefüllt.

Davon abgesehen würde es auch reichen die Fahrzeitreserven zu reduzieren. Der ICE3 hat laut trassenfinder bei 3:54 satte 10% Reserve, der ICE4 würde die gleiche Fahrzeit mit 5% Reserve schaffen. Ist dann natürlich wieder vom Fahrplan der Regios abhängig, das ist klar, aber zumindest auf den Neubaustrecken im Mittelabschnitt Halle - Breitengüßbach käme keiner in die Quere. Von daher müsste durch den Entfall des Haltes Erfurt eigentlich auch der Rest passen.

Aber gut - mit einem Halteausfall würde die Reisendenanzahl vielleicht sinken, da böte sich dann wohl eher ein ICE4-7-Teiler an, von dem noch keiner zugelassen ist. Oder halt einer der verkürzten ICE1. Mal schauen, was die DB entscheidet, wenn der Fahrzeugmangel beseitigt ist.

Antw. zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Dienstag, 13.08.2019, 20:21 (vor 119 Tagen) @ SPFVG

Wenn ich sehe welche Fahrgastmassen in Erfurt immer am Bahnsteig stehen, wird man den Halt wohl eher nicht raus nehmen. Halle hat gefühlt weniger Einsteiger, wohl auch, weil der Sprinter auf dem Weg nach Berlin ab Halle nicht mehr signifikant schneller als die Taktzüge sind.


Sprinter 1006 - 1:11 von Halle Hbf nach Berlin Hbf
Sprinter 1533 - 1:10 von Halle Hbf nach Berlin Hbf
Takt-ICE 0706 - 1:20 von Halle Hbf nach Berlin Hbf (mit Halt in Bitterfeld)

Der Halt in Bitterfeld kostet 4 Minuten, also wäre der Takt-ICE ohne diesen Halt nur 5 Minuten langsamer als der Sprinter.

Antw. zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

MvG, Montag, 12.08.2019, 18:11 (vor 120 Tagen) @ SPFVG

Na weil die das absolute Marketing-Zugpferd sind und daher auch 300 km/h fahren müssen. Immerhin hat man für zig Milliarden eine Neubaustrecke für diese Höchstgeschwindigkeit gebaut, dann sollte wenigstens das schnellste Produkt dort dieses Tempo erreichen. Und schlussendlich kommt man mit den 3ern ja grad so unter die magischen vier Stunden, die ja ebenfalls ein wesentlicher Teil der Vermarktung sind.

Antw. zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

ICE_Pendler_Berlin, Dienstag, 13.08.2019, 09:12 (vor 119 Tagen) @ MvG

Neben dem Grund, das „schnellste Pferd“ auf die Prestigestrecke zu schicken, lassen es auch die Fahrzeiten der BR 412 mit Vmax 250 km/h nicht zu.

Der Trassenfinder gibt für das kommende Fahrplanjahr folgende Fahrzeiten zwischen Berlin Hbf und München Hbf (mit jeweils 2 Min. Halt in Halle (Saale), Erfurt und Nürnberg) an:

BR 403: 3:41 Std.
BR 412: 3:51 Std.
BR 401: 3:52 Std.
BR 415: 3:59 Std.

Das sind für den tatsächlichen Fahrplan natürlich nur Orientieurngswerte, aber bei einer angenommenen Fahrzeitreserve von 6% schafft auch weiterhin nur die BR 403 die Strecke zuverlässig in unter 4 Std. Gespannt bin ich auf die möglichen Fahrzeiten der verkürzten ICE 1 sowie der ICE 4 mit Vmax. 265 km/h.

Ein weiterer Aspekt ist natürlich nicht nur das eingesetzte Material, sondern auch die Infrastruktur. In 12/2019 fallen mit der Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs in Halle (Saale) Baustellenzuschläge weg. Abhängig von der Inbetriebnahme weiterer Ausbauabschnitte auf der ABS Nürnberg-Ebensfeld sinkt die Fahrzeit weiter. Die Erhöhung der Vmax von 160 auf 200 km/h auf dem Abschnitt Halle-Bitterfeld scheint ja weiterhin keine Priorität zu haben.

Ziel für München - Berlin sollte sein: 3:30h

Paladin @, Hansestadt Rostock / Berlin, Dienstag, 13.08.2019, 13:02 (vor 119 Tagen) @ ICE_Pendler_Berlin

Für die Sprinter. Ich befürchte aber, dass es eher wird wie auf Hamburg-Berlin oder Berlin-Leipzig und die schnellen Fahrzeiten bald Geschichte sind.

Antw. zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

Berlin-Express ⌂ @, nähe BPHD, Dienstag, 13.08.2019, 13:57 (vor 119 Tagen) @ ICE_Pendler_Berlin

Neben dem Grund, das „schnellste Pferd“ auf die Prestigestrecke zu schicken, lassen es auch die Fahrzeiten der BR 412 mit Vmax 250 km/h nicht zu.

Der Trassenfinder gibt für das kommende Fahrplanjahr folgende Fahrzeiten zwischen Berlin Hbf und München Hbf (mit jeweils 2 Min. Halt in Halle (Saale), Erfurt und Nürnberg) an:

BR 403: 3:41 Std.
BR 412: 3:51 Std.
BR 401: 3:52 Std.
BR 415: 3:59 Std.

Das sind für den tatsächlichen Fahrplan natürlich nur Orientieurngswerte, aber bei einer angenommenen Fahrzeitreserve von 6% schafft auch weiterhin nur die BR 403 die Strecke zuverlässig in unter 4 Std. Gespannt bin ich auf die möglichen Fahrzeiten der verkürzten ICE 1 sowie der ICE 4 mit Vmax. 265 km/h.

In den angegebenen Fahrzeiten müssten aber auch schon ordentlich Fahrzeitreserven eingeplant sein. Mit einem T-Ersatz-Sprinter wurde auch bei verspäteter Bereitstellung bis Berlin ordentlich Zeit aufgeholt, ohne Reserve schaffen es die T's heute schon in 3:40 - 3:45h, die 3er vermutlich 3:30h oder noch weniger, wie gesagt, ohne Reserven.

--
[image] WIR MÜSSEN BESSER WERDEN!

Antw. zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

SPFVG @, Dienstag, 13.08.2019, 19:45 (vor 119 Tagen) @ ICE_Pendler_Berlin
bearbeitet von SPFVG, Dienstag, 13.08.2019, 19:47

Neben dem Grund, das „schnellste Pferd“ auf die Prestigestrecke zu schicken, lassen es auch die Fahrzeiten der BR 412 mit Vmax 250 km/h nicht zu.

Der Trassenfinder gibt für das kommende Fahrplanjahr folgende Fahrzeiten zwischen Berlin Hbf und München Hbf (mit jeweils 2 Min. Halt in Halle (Saale), Erfurt und Nürnberg) an:

BR 403: 3:41 Std.
BR 412: 3:51 Std.
BR 401: 3:52 Std.
BR 415: 3:59 Std.

Das sind für den tatsächlichen Fahrplan natürlich nur Orientieurngswerte, aber bei einer angenommenen Fahrzeitreserve von 6% ...

Der Standardwert für die FZreserve beträgt 5%, kann man unter Einstellungen ändern. Mit 0% Reserve ergibt sich:

BR 403: 3:33 Std.
BR 412: 3:43 Std.
BR 401: 3:42 Std.
BR 415: 3:50 Std.

Ein weiterer Aspekt ist natürlich nicht nur das eingesetzte Material, sondern auch die Infrastruktur. In 12/2019 fallen mit der Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs in Halle (Saale) Baustellenzuschläge weg. Abhängig von der Inbetriebnahme weiterer Ausbauabschnitte auf der ABS Nürnberg-Ebensfeld sinkt die Fahrzeit weiter.

Ja wichtig ist später auch der Ausbau der Dresdner Bahn. Die Züge kommen z.Zt. auf dem Weg nach Südkreuz noch den Zügen aus Richtung Halle/Leipzig in die Quere.

Antw. zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Dienstag, 13.08.2019, 20:48 (vor 119 Tagen) @ ICE_Pendler_Berlin

Neben dem Grund, das „schnellste Pferd“ auf die Prestigestrecke zu schicken, lassen es auch die Fahrzeiten der BR 412 mit Vmax 250 km/h nicht zu.

Der Trassenfinder gibt für das kommende Fahrplanjahr folgende Fahrzeiten zwischen Berlin Hbf und München Hbf (mit jeweils 2 Min. Halt in Halle (Saale), Erfurt und Nürnberg) an:

BR 403: 3:41 Std.
BR 412: 3:51 Std.
BR 401: 3:52 Std.
BR 415: 3:59 Std.

Das sind für den tatsächlichen Fahrplan natürlich nur Orientieurngswerte, aber bei einer angenommenen Fahrzeitreserve von 6% schafft auch weiterhin nur die BR 403 die Strecke zuverlässig in unter 4 Std. Gespannt bin ich auf die möglichen Fahrzeiten der verkürzten ICE 1 sowie der ICE 4 mit Vmax. 265 km/h.

265 km/h ist 6% schneller als 250 km/h. Da dies aber vmax und nicht vavg ist, wird die Änderung der Fahrzeit weniger als 6% betragen.

Wenn man 2% Erhöhung auf die Durchschnittsgeschwindigkeit annimmt (da der Gewinn ja ausschließlich auf Streckenabschnitten mit vmax > 250 km/h stattfindet und deren Anteil nur 1/3 des gesamten Weges betragen), sind das 1-(1/1,02) = 1,96% Fahrzeitreduktion.
1,96% von 231 Minuten sind 4,5 Minuten. Demzufolge käme man auf 3:46 Std für einen ICE4 mit 265 km/h.

Grob überschlagen.


Beim ICE1R2 wird es etwas komplizierter, da man hier keinen Geschwindigkeitsgewinn hat sondern einen theoretischen Beschleunigungsgewinn.

Aus dem Zugverband entfallen ein Wagen Baureihe 801 zu 51,7 t, der K-Wagen Baureihe 802.9 zu 46 t und ein Wagen Baureihe 802.3 zu 53 t. Das sind also 150,7 t weniger.

Bei einer Gesamtmasse von 782 t sind das 19,3% weniger Masse. Damit hätte man bei gleicher Zugkraft rein theoretisch eine um (1/(1-0,193)) - 1 = 23,9% höhere Beschleunigung. Da ich nicht weiß, wie im Trassenfinder die Beschleunigung in die Fahrzeit einfließt, gehe ich hier mal von einer 3%igen Fahrzeitverkürzung aus.

Also von 3:52 auf 3:45.

Antw. zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

ICE_Pendler_Berlin, Mittwoch, 14.08.2019, 12:53 (vor 118 Tagen) @ ICETreffErfurt

Danke für die ausführliche Erklärung!

Antw. zu ICE Sprinter Berlin–München/Frankfurt ab Dez. 2019

LukasB @, Mittwoch, 14.08.2019, 21:53 (vor 118 Tagen) @ ICETreffErfurt

265 km/h ist 6% schneller als 250 km/h. Da dies aber vmax und nicht vavg ist, wird die Änderung der Fahrzeit weniger als 6% betragen.

Wenn man 2% Erhöhung auf die Durchschnittsgeschwindigkeit annimmt (da der Gewinn ja ausschließlich auf Streckenabschnitten mit vmax > 250 km/h stattfindet und deren Anteil nur 1/3 des gesamten Weges betragen), sind das 1-(1/1,02) = 1,96% Fahrzeitreduktion.
1,96% von 231 Minuten sind 4,5 Minuten. Demzufolge käme man auf 3:46 Std für einen ICE4 mit 265 km/h.

Grob überschlagen.

Hier fehlt der Aspekt der besseren Beschleunigung durch das 7. Powercar. Die Erhöhung der Leistung um gut 16% sollte nochmal einige Minuten einsparen.

7. Powercar

MC_Hans @, 8001376, Mittwoch, 14.08.2019, 22:11 (vor 118 Tagen) @ LukasB

Hier fehlt der Aspekt der besseren Beschleunigung durch das 7. Powercar. Die Erhöhung der Leistung um gut 16% sollte nochmal einige Minuten einsparen.

Das mit der besseren Beschleunigung müsste sich erst noch herausstellen.

Die Geschwindigkeitserhöhung auf 265 km/h wird mit einer längeren Getriebeübersetzung erkauft. Dadurch leidet die Beschleunigung.

Die zusätzliche Leistung durch das 7. Powercar - immerhin gut 1,6 MW - wird benötigt, um überhaupt auf die neue vmax zu kommen (und sie dann halten zu können).

Laut Wiki beträgt der Unterschied zwischen 12-Teiler (6 PC) und 13-Teiler (7 PC) nur 0,01 m/s² - dort ohne Quellenangabe, aber in meinen Augen nicht abwegig.

https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_4#Konfigurationen

7. Powercar

Aphex Twin, Donnerstag, 15.08.2019, 00:45 (vor 117 Tagen) @ MC_Hans

Hier fehlt der Aspekt der besseren Beschleunigung durch das 7. Powercar. Die Erhöhung der Leistung um gut 16% sollte nochmal einige Minuten einsparen.


Das mit der besseren Beschleunigung müsste sich erst noch herausstellen.

Die Geschwindigkeitserhöhung auf 265 km/h wird mit einer längeren Getriebeübersetzung erkauft. Dadurch leidet die Beschleunigung.

Die zusätzliche Leistung durch das 7. Powercar - immerhin gut 1,6 MW - wird benötigt, um überhaupt auf die neue vmax zu kommen (und sie dann halten zu können).

Laut Wiki beträgt der Unterschied zwischen 12-Teiler (6 PC) und 13-Teiler (7 PC) nur 0,01 m/s² - dort ohne Quellenangabe, aber in meinen Augen nicht abwegig.

Mit der Annahme das ein Powercar 15% mehr wiegt als ein durchschnittlicher Wagen komme ich auf folgende Rechnung:

p12 = 9900 kW
m12 = 754.973 t
ac12 = p12 / m12 = 13.11 kilowatts per metric ton
mwv = m12/12
mwp = mwv * 1.15

m13 = m12 + mwp
p13 = 11550 kW
ac13 = p13 / m13 * 250/265 = 13.17 kilowatts per metric ton

7. Powercar

MC_Hans @, 8001376, Donnerstag, 15.08.2019, 09:15 (vor 117 Tagen) @ Aphex Twin
bearbeitet von MC_Hans, Donnerstag, 15.08.2019, 09:16

Mit der Annahme das ein Powercar 15% mehr wiegt als ein durchschnittlicher Wagen komme ich auf folgende Rechnung:

p12 = 9900 kW
m12 = 754.973 t
ac12 = p12 / m12 = 13.11 kilowatts per metric ton
mwv = m12/12 = 62,9 t
mwp = mwv * 1.15 = 72,4 t

m13 = m12 + mwp = 827,4 t
p13 = 11550 kW
ac13 = p13 / m13 * 250/265 = 13.17 kilowatts per metric ton

m13/m12 * p12/p13 * v13/v12 ≅ 1

Es dürfte eines der Auslegungsziele gewesen sein, dass das Fahrverhalten im unteren Geschwindigkeitsbereich gleich bleibt.

Entweder, um den Tf in etwa gleiche Fahrzeuge zu geben, oder um 12-Teiler und 13-Teiler
auch fahrplanmäßig austauschbar zu halten.

Danke

LukasB @, Donnerstag, 15.08.2019, 09:35 (vor 117 Tagen) @ MC_Hans

Danke für die ausführlichen Berechnungen, der Einfluss der Getriebeübersetzung war mir nicht so klar.
Wenn ich eure Berechnungen jetzt auf einen Vergleich zwischen Baureihe 403 und Baureihe 412 mit 7 Powercars nutze, kommt man aber auf sehr interessante Aspekte.

Baureihe 403: 495,7; 8000kw
ac = 16,14kW/t
vmax= 330km/h

Baureihe 412 (7P): 827,4t; 11550kW
ac= 13,96kW/t
vmax=265

Da das Getriebe der Baureihe 403 entsprechend länger übersetzt ist, ergibt deine Rechnung

m13/m12 * p12/p13 * v13/v12 ≅ 1

hier 827,4/495,7 * 8000/11550*265/330 = 0,92
Sprich das Fahrverhalten in Bezug auf die Beschleunigung ist der Baureihe 403 überlegen(zum Vergleich 412 (6P) erzielt 0,93, die Baureihe 402 aber bspw. nur 1,3).

Danke

MC_Hans @, 8001376, Donnerstag, 15.08.2019, 10:19 (vor 117 Tagen) @ LukasB

Danke für die ausführlichen Berechnungen, der Einfluss der Getriebeübersetzung war mir nicht so klar.
Wenn ich eure Berechnungen jetzt auf einen Vergleich zwischen Baureihe 403 und Baureihe 412 mit 7 Powercars nutze, kommt man aber auf sehr interessante Aspekte.

Baureihe 403: 495,7; 8000kw
ac = 16,14kW/t
vmax= 330km/h

Baureihe 412 (7P): 827,4t; 11550kW
ac= 13,96kW/t
vmax=265

Da das Getriebe der Baureihe 403 entsprechend länger übersetzt ist, ergibt deine Rechnung

m13/m12 * p12/p13 * v13/v12 ≅ 1

hier 827,4/495,7 * 8000/11550*265/330 = 0,92
Sprich das Fahrverhalten in Bezug auf die Beschleunigung ist der Baureihe 403 überlegen(zum Vergleich 412 (6P) erzielt 0,93, die Baureihe 402 aber bspw. nur 1,3).

Ich denke nicht, dass die Baureihen in ebendiesem Sinne ebenso vergleichbar sind wie die ICE 4 12-/13-Teiler untereinander.

Die ICE 3 haben ganz andere Fahrmotoren als die ICE 4 (Bei den 12- und 13-Teilern des ICE 4 werden aller Wahrscheinlichkeit identische Motoren verbaut). Ein Fahrmotor des ICE 3 hat 500 kW, ein Fahrmotor eines ICE 4 nur 400 kW. Dadurch liegt auch die Nenndrehzahl der ICE-3-Fahrmotoren über der Nenndrehzahl der ICE 4. Der Vergleich der Höchstgeschwindigkeiten verschiedener Baureihen sagt erst einmal nichts über die Getriebeübersetzungen aus.

kleine Ergänzung

MC_Hans @, 8001376, Donnerstag, 15.08.2019, 23:39 (vor 117 Tagen) @ LukasB

Danke für die ausführlichen Berechnungen, der Einfluss der Getriebeübersetzung war mir nicht so klar.
Wenn ich eure Berechnungen jetzt auf einen Vergleich zwischen Baureihe 403 und Baureihe 412 mit 7 Powercars nutze, kommt man aber auf sehr interessante Aspekte.

Baureihe 403: 495,7; 8000 kW
ac = 16,14 kW/t
vmax= 330 km/h


Noch eine kleine Anmerkung, die Leermasse der Baureihe 403 beträgt 409 t (BR 406: 435 t), sodass hier das Leistungsgewicht bei 19,56 kW/t (406: 18,39 kW/t) liegt, was erheblich besser ist als beim ICE 4.

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