ICE-Treff

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(...)
Wie die Deutsche Bahn auf Nachfrage sagt, beträgt die Grenzlast dort nun, je nach Lokart, 1595 oder 1765 Tonnen pro Güterzug. Aber schwerere Güterzüge, die etwa mit Kohle, Getreide, Stahl oder Mineralöl beladen sind, können 2000 und mehr Tonnen auf die Waage bringen, wie Torsten Schulz, Betriebsleiter der Privatbahn LTE Germany GmbH, bestätigt. Er spricht von bis zu 2400 Tonnen. Die kommen nun mit einer Lok nicht mehr über die zwar flachere, aber weiterhin vorhandene Spessartrampe. Die Folge: "Wir haben keine Möglichkeit, mit schweren Zügen von Westdeutschland nach Bayern und weiter nach Österreich zu kommen", sagt Schulz.
(...)
Was Kollege Götz besonders ärgert: Von der Deutschen Bahn habe es immer geheißen, dass die Neubaustrecke durchgehend 12,5 Promille Steigung haben soll, aber auf den 900 Metern seien es 21 Promille. Von der Einschränkung und den neuen Lastgrenzen habe er erst nach Fertigstellung erfahren. "Das ist echt der Witz, gerade für die Zukunft."
(...)
Westenberger fordert, dass die DB Netz "wie früher einen Schiebedienst kostenlos für die Eisenbahnverkehrsunternehmen" anbietet. Eine Schiebelok könnte in Laufach oder Aschaffenburg stationiert werden.
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https://www.mainpost.de/regional/main-spessart/Schildbuergerstreich-AErger-um-Bahn-Neub...

Voll peinliche Sache

--
Schöne Grüße aus den EC 6/7/8/9,
wo es Wein in Karaffen, keine Mikrowelle und kein in Schüsseln gepamptes Essen gibt.

https://adobe.ly/2PMZyEV

Das Thema ist ja fast so alt wie die neue Spessartrampe.

Damals wurde in den Eisenbahnforen das eigentliche Problem ausgemacht:
Die privaten EVUs sind einfach zu geizig die zweite Lok zu kaufen und immer mitzuschleppen (die Abstellgleise für die DB Schlepploks sind ja abgebaut worden).

--
"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Das Thema ist ja fast so alt wie die neue Spessartrampe.

Damals wurde in den Eisenbahnforen das eigentliche Problem ausgemacht:
Die privaten EVUs sind einfach zu geizig die zweite Lok zu kaufen und immer mitzuschleppen (die Abstellgleise für die DB Schlepploks sind ja abgebaut worden).

D.h. DB Cargo schleppt Lok2 immer mit? Dann wundere ich mich aber, wieso man keine neuen Abstellgleise eingeplant hat. Oder ist das Mitschleppen wirklich billiger?

Das Thema ist ja fast so alt wie die neue Spessartrampe.

Damals wurde in den Eisenbahnforen das eigentliche Problem ausgemacht:
Die privaten EVUs sind einfach zu geizig die zweite Lok zu kaufen und immer mitzuschleppen (die Abstellgleise für die DB Schlepploks sind ja abgebaut worden).

D.h. DB Cargo schleppt Lok2 immer mit? Dann wundere ich mich aber, wieso man keine neuen Abstellgleise eingeplant hat. Oder ist das Mitschleppen wirklich billiger?

Wenn ich micht recht entsinne, fährt DB Cargo dort keine schweren Züge mehr.
Ich kenne mich da nicht aus, aber vielleicht werden gerade die schweren Ganzzüge ja von den privaten gefahren?

--
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Das Thema ist ja fast so alt wie die neue Spessartrampe.

Damals wurde in den Eisenbahnforen das eigentliche Problem ausgemacht:
Die privaten EVUs sind einfach zu geizig die zweite Lok zu kaufen und immer mitzuschleppen (die Abstellgleise für die DB Schlepploks sind ja abgebaut worden).

D.h. DB Cargo schleppt Lok2 immer mit? Dann wundere ich mich aber, wieso man keine neuen Abstellgleise eingeplant hat. Oder ist das Mitschleppen wirklich billiger?

Wenn ich micht recht entsinne, fährt DB Cargo dort keine schweren Züge mehr.
Ich kenne mich da nicht aus, aber vielleicht werden gerade die schweren Ganzzüge ja von den privaten gefahren?

Hoi, das wäre dann aber mal ein gefundenes Fressen für die Leute die DB Netz ausgliedern wollen.

Ich mein, das geht doch nicht, dass man nur die Konzerntochter Cargo fragt und der Rest der EVUs ignoriert wird. - Ok die Realität lehrt uns das es doch geht ...

Geil! Du lieferst ja einen Klopper nach dem anderen. Also wie in Altona: Die DB braucht für sich selber kein Autozugterminal, also wird für die Verlegung nach Diebsteich auch kein solches neu geplant. Vollkommen schnurz, was mit anderen Unternehmen ist.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Geil! Du lieferst ja einen Klopper nach dem anderen. Also wie in Altona: Die DB braucht für sich selber kein Autozugterminal, also wird für die Verlegung nach Diebsteich auch kein solches neu geplant. Vollkommen schnurz, was mit anderen Unternehmen ist.

Ich glaube, du musst das noch mal lesen. Das ist nicht meine Meinung.
Meine Meinung ist die gegenteilige. Das war nur damals, was die DB-Fanbois sich ausgedacht haben.

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D.h. DB Cargo schleppt Lok2 immer mit? Dann wundere ich mich aber, wieso man keine neuen Abstellgleise eingeplant hat. Oder ist das Mitschleppen wirklich billiger?

Zu den Abstellgleisen: Das ist vermutlich typisch DB.
Wozu Abstellgleise einplanen, wenn DB Cargo dort keine Schubloks mehr stationieren will? Und für einen Zug am Tag kauft sich DB Netz auch keine Lok "als Service".
Wer schwere Züge fahren will, hat halt Pech gehabt.

Hier wird halt ohne viel Sinn und Verstand gebaut. Man muss ja auch überlegen, dass Güterzüge in Zukunft immer länger (und schwerer) werden sollen.

Stuttgart Ulm hat ja auch eine steile Rampe, bei denen man Güterzüge aufwendig schieben muss.
Die deutsche Lösung: Man baut eine NBS mit noch steilerer Rampe, die für Güterzüge dann überhaupt nicht mehr in Frage kommt. ???

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D.h. DB Cargo schleppt Lok2 immer mit? Dann wundere ich mich aber, wieso man keine neuen Abstellgleise eingeplant hat. Oder ist das Mitschleppen wirklich billiger?

Zu den Abstellgleisen: Das ist vermutlich typisch DB.
Wozu Abstellgleise einplanen, wenn DB Cargo dort keine Schubloks mehr stationieren will? Und für einen Zug am Tag kauft sich DB Netz auch keine Lok "als Service".
Wer schwere Züge fahren will, hat halt Pech gehabt.

Naja, wenn die Neigung der Neubaustrecke durchgehend 12,5 Promille hätte, dann würde ich das noch einsehen, da das Standard in Deutschland ist. Da könnte man den Standpunkt "Pech gehabt" vertreten, denn es wird noch viele andere 12,5 Promille-Rampen im Netz geben, so dass man die Züge entsprechend kurz fahren lassen wird.

Aber die 900m 21 Promille macht die Argumentation zu Nichte. Das ist dann aus meiner Sicht ein No-Go.

Hier wird halt ohne viel Sinn und Verstand gebaut. Man muss ja auch überlegen, dass Güterzüge in Zukunft immer länger (und schwerer) werden sollen.

Stuttgart Ulm hat ja auch eine steile Rampe, bei denen man Güterzüge aufwendig schieben muss.
Die deutsche Lösung: Man baut eine NBS mit noch steilerer Rampe, die für Güterzüge dann überhaupt nicht mehr in Frage kommt. ???

Haha, ja. Ist immer lustig, wie in D Neubaustrecken mit hunderten Güterzügen begründet werden (z.B. auch auf der VDE8) obwohl absehbar ist, dass dort nichts dergleichen fahren wird.

Eventuell auch eine Auswirkung der Bauwirtschaftslobby, aber aus Eisenbahnsicht muss man sich im Umkehrschluss auch freuen, dass überhaupt etwas neu gebaut wird, auch wenn es ggf. billiger ginge.

D.h. DB Cargo schleppt Lok2 immer mit? Dann wundere ich mich aber, wieso man keine neuen Abstellgleise eingeplant hat. Oder ist das Mitschleppen wirklich billiger?

Zu den Abstellgleisen: Das ist vermutlich typisch DB.
Wozu Abstellgleise einplanen, wenn DB Cargo dort keine Schubloks mehr stationieren will? Und für einen Zug am Tag kauft sich DB Netz auch keine Lok "als Service".
Wer schwere Züge fahren will, hat halt Pech gehabt.

Naja, wenn die Neigung der Neubaustrecke durchgehend 12,5 Promille hätte, dann würde ich das noch einsehen

und wo genau sollte nun der Neubauabschnitt eine höhere Neigung als 12,5 Promille aufweisen?

Aber die 900m 21 Promille macht die Argumentation zu Nichte. Das ist dann aus meiner Sicht ein No-Go.

na denn.... :D :D

Du scheinst es ja aber echt zu wissen.

Hier wird halt ohne viel Sinn und Verstand gebaut. Man muss ja auch überlegen, dass Güterzüge in Zukunft immer länger (und schwerer) werden sollen.

hat sich das zugelassene Gewicht auf der neuen Teilstrecke nun erhöht oder nicht?

Stuttgart Ulm hat ja auch eine steile Rampe, bei denen man Güterzüge aufwendig schieben muss.
Die deutsche Lösung: Man baut eine NBS mit noch steilerer Rampe, die für Güterzüge dann überhaupt nicht mehr in Frage kommt. ???

Haha, ja. Ist immer lustig, wie in D Neubaustrecken mit hunderten Güterzügen begründet werden (z.B. auch auf der VDE8) obwohl absehbar ist, dass dort nichts dergleichen fahren wird.

auf VDE 8 sind Güterzüge absehbar.
wo noch?
In Deutschland, und zwar nur in Deutschland, das ist die deutsche Lösung baut man NBS in erster Linie aufgrund des Güterverkehrs. Der Güterverkehr ist i.d.R. der Hauptnutznießer der NBS.

Eventuell auch eine Auswirkung der Bauwirtschaftslobby, aber aus Eisenbahnsicht muss man sich im Umkehrschluss auch freuen, dass überhaupt etwas neu gebaut wird, auch wenn es ggf. billiger ginge.

billiger? Ohne Sinn & Verstand, geschweige denn weitere Begründung wird hier ja eine deutlich flachere NBS erwünscht. Diese wäre folglich nicht billiger, sondern erheblich teurer.
Welche Verschwörungstheorie auch immer mit Bauwirtschaftslobby gemeint ist, aber je flacher die NBS, also je teurer, desto mehr Bauaufträge gibt es dann.

D.h. DB Cargo schleppt Lok2 immer mit? Dann wundere ich mich aber, wieso man keine neuen Abstellgleise eingeplant hat. Oder ist das Mitschleppen wirklich billiger?

Zu den Abstellgleisen: Das ist vermutlich typisch DB.
Wozu Abstellgleise einplanen, wenn DB Cargo dort keine Schubloks mehr stationieren will? Und für einen Zug am Tag kauft sich DB Netz auch keine Lok "als Service".
Wer schwere Züge fahren will, hat halt Pech gehabt.

Naja, wenn die Neigung der Neubaustrecke durchgehend 12,5 Promille hätte, dann würde ich das noch einsehen

und wo genau sollte nun der Neubauabschnitt eine höhere Neigung als 12,5 Promille aufweisen?

*lach* glaubst Dus etwa nicht? Dann zeig mal etwas Eigeninitiative und schau ins DB Infrastrukturregister, da werden sie geholfen.

D.h. DB Cargo schleppt Lok2 immer mit? Dann wundere ich mich aber, wieso man keine neuen Abstellgleise eingeplant hat. Oder ist das Mitschleppen wirklich billiger?

Zu den Abstellgleisen: Das ist vermutlich typisch DB.
Wozu Abstellgleise einplanen, wenn DB Cargo dort keine Schubloks mehr stationieren will? Und für einen Zug am Tag kauft sich DB Netz auch keine Lok "als Service".
Wer schwere Züge fahren will, hat halt Pech gehabt.

Naja, wenn die Neigung der Neubaustrecke durchgehend 12,5 Promille hätte, dann würde ich das noch einsehen

und wo genau sollte nun der Neubauabschnitt eine höhere Neigung als 12,5 Promille aufweisen?

*lach* glaubst Dus etwa nicht? Dann zeig mal etwas Eigeninitiative und schau ins DB Infrastrukturregister, da werden sie geholfen.

..über den gesamten Streckenabschnitt, klar - darüber bestehen keine Zweifel.
Du sprachst jedoch explizit von "die Neigung der Neubaustrecke",
bleibst aber nach wie vor der Erklärung schuldig, wo denn genau der Neubauabschnitt eine höhere Neigung als 12,5 Promille aufweisen sollte.

D.h. DB Cargo schleppt Lok2 immer mit? Dann wundere ich mich aber, wieso man keine neuen Abstellgleise eingeplant hat. Oder ist das Mitschleppen wirklich billiger?

Zu den Abstellgleisen: Das ist vermutlich typisch DB.
Wozu Abstellgleise einplanen, wenn DB Cargo dort keine Schubloks mehr stationieren will? Und für einen Zug am Tag kauft sich DB Netz auch keine Lok "als Service".
Wer schwere Züge fahren will, hat halt Pech gehabt.

Naja, wenn die Neigung der Neubaustrecke durchgehend 12,5 Promille hätte, dann würde ich das noch einsehen

und wo genau sollte nun der Neubauabschnitt eine höhere Neigung als 12,5 Promille aufweisen?

*lach* glaubst Dus etwa nicht? Dann zeig mal etwas Eigeninitiative und schau ins DB Infrastrukturregister, da werden sie geholfen.

..über den gesamten Streckenabschnitt, klar - darüber bestehen keine Zweifel.

Na dann ist ja alles in Ordnung, freut mich.

Naja, wenn die Neigung der Neubaustrecke durchgehend 12,5 Promille hätte, dann würde ich das noch einsehen

und wo genau sollte nun der Neubauabschnitt eine höhere Neigung als 12,5 Promille aufweisen?

*lach* glaubst Dus etwa nicht? Dann zeig mal etwas Eigeninitiative und schau ins DB Infrastrukturregister, da werden sie geholfen.

..über den gesamten Streckenabschnitt, klar - darüber bestehen keine Zweifel.

Na dann ist ja alles in Ordnung, freut mich.

Also bist Du nun dann doch zur Einsicht gelangt, wie Du oben so schön schreibst,
weil die Neigung der Neubaustrecke durchgehend max 12,5 Promille hat. ;)

Hallo agw,

Hier wird halt ohne viel Sinn und Verstand gebaut. Man muss ja auch überlegen, dass Güterzüge in Zukunft immer länger (und schwerer) werden sollen.
Stuttgart Ulm hat ja auch eine steile Rampe, bei denen man Güterzüge aufwendig schieben muss.
Die deutsche Lösung: Man baut eine NBS mit noch steilerer Rampe, die für Güterzüge dann überhaupt nicht mehr in Frage kommt. ???

Genau das dachte ich mir auch.

In Italien hat man zumindest noch die ganze Rennbahn Turin-Neapel so gebaut dass da nachts auch noch Cargos fahren können. Gut, das bedeutet dann, dass der Abschnitt Bologna-Florenz eine Hochgeschwindigkeits-U-Bahn wird: 73 von 78 km in Tunnel. Kostet was, aber so wurde die Altstrecke auch für Güterzüge entschärft.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo agw,

Hier wird halt ohne viel Sinn und Verstand gebaut. Man muss ja auch überlegen, dass Güterzüge in Zukunft immer länger (und schwerer) werden sollen.
Stuttgart Ulm hat ja auch eine steile Rampe, bei denen man Güterzüge aufwendig schieben muss.
Die deutsche Lösung: Man baut eine NBS mit noch steilerer Rampe, die für Güterzüge dann überhaupt nicht mehr in Frage kommt. ???

Genau das dachte ich mir auch.

In Italien hat man zumindest noch die ganze Rennbahn Turin-Neapel so gebaut dass da nachts auch noch Cargos fahren können. Gut, das bedeutet dann, dass der Abschnitt Bologna-Florenz eine Hochgeschwindigkeits-U-Bahn wird: 73 von 78 km in Tunnel. Kostet was, aber so wurde die Altstrecke auch für Güterzüge entschärft.

Da gilt aber: Wie man es macht, ist es verkehrt. Bei der NBS Hannover–Würzburg wurde verschiedentlich kritisiert, dass sie auch für Güterzüge entworfen wurde (da dadurch die Eingriffe in die Landschaft und die Kosten größer waren). Bei der KRM dagegen wurde kritisiert, dass man so viel Geld für eine Strecke ausgegeben habe, die Güterzüge ja gar nicht befahren könnten.

--
Im Volk, da ist sie sehr beliebt, unsere Eisenbahn,
Doch dort, wo's keine Schienen gibt, da hält sie selten an.

(EAV: Es fährt kein Zug)

Immer eine zweite Lok mitlaufen lassen. Das ist ja so verrückt wie Krabben mit Lkw's von Norwegen nach Marokko und wieder zurück zu fahren.

Ich finde auch, daß bei solchen topografischen Hindernissen der Netzbetreiber (wer auch immer das heute ist, nicht mehr sein will oder in Zukunft wird) Schiebeloks stationiert und gegen Bezahlung allen Unternehmen anbietet.

Gibt es denn noch geeignete Wende- und Abstellgleise für die Loks?

Alternativ kann sich die Gemeinschaft der Cargounternehmen doch zusammenfinden und selber durchkalkulieren so einen Dienst ohne DB Netz auf die Beine zu stellen.

--
Gruß, Olaf

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Goethe an Schiller 1797

Gibt es denn noch geeignete Wende- und Abstellgleise für die Loks?

Nö, denn schließlich braucht man keine Schiebeloks mehr:

Schiebelokbetrieb auf der Spessartrampe wird nicht mehr benötigt
Teilinbetriebnahme der Schwarzkopftunnelumfahrung • letzte nachgeschobene Züge vsl. am 14. Juni 2017

Mit der Teilinbetriebnahme der Schwarzkopftunnelumfahrung wird der über fünf Kilometer lange Steigungsabschnitt zwischen Laufach und dem Schwarzkopftunnel mit einer durchschnittlichen Neigung von 19 Promille stillgelegt. Die neu gebaute zweigleisige rund sieben Kilometer lange Schwarzkopftunnelumfahrung verläuft durch vier Tunnelbauwerke zwischen Laufach und Heigenbrücken. Die Streckenführung ist flacher und somit wird der Nachschiebebetrieb für schwere Güterzüge über die Spessartrampe nicht mehr benötigt.

„Für die Güterverkehrskunden der Deutschen Bahn hat dies den Vorteil, dass ohne zeitaufwendigen Schiebebetrieb und zusätzlicher Erhöhung der Geschwindigkeit von 60 auf 80 km/h einige Minuten Fahrzeit reduziert werden können“ so Uwe Gierhan, DB Cargo. „Die Durchführung von Intermodal-Verkehren (Container….) ist ein weiterer großer Vorteil der neuen Strecke. Diese mussten bisher, wegen des „Nadelöhrs“ Schwarzkopftunnel, über andere Strecken umgeleitet werden“ so Gierhan weiter.

Rückblick Schiebebetrieb

Seit Ende der 50-iger Jahre des vorigen Jahrhunderts wurde mit der Einführung des elektrischen Betriebs auf der Spessartrampe ein Nachschieben nur noch für schwere Güterzüge notwendig. Im Güterverkehr wird immer dann nachgeschoben, wenn das Zuggewicht die Zughakengrenzlast von 1065 Tonnen überschreitet. Der Schiebebetrieb beginnt in Laufach mit dem Ansetzen der Schiebelok. Die Lok wird mit dem Zug nicht gekuppelt. Mit Schiebeunterstützung befährt der Güterzug dann die Spessartrampe. Kurz vor dem Westportal des Schwarzkopftunnel bleibt die Schiebelok mit Erreichen des Brechpunktes der Steigung zurück und fährt nach Laufach zurück.

Teilinbetriebnahme der Schwarzkopftunnelumfahrung

Am 15. Juni (12 Uhr) endet der Nachschiebebetrieb auf der Spessartrampe. Am 15. Juni wird die Bahnstrecke zwischen Laufach und Heigenbrücken für den Eisenbahnverkehr außer Betrieb genommen. Nach der Anschwenkung der neuen Schwarzkopftunnelumfahrung an das Bestandsgleis verkehren ab 19. Juni die Züge über die neue Strecke. Damit können alle Güterzüge über den Spessart ohne Schiebelok verkehren.

https://www.deutschebahn.com/pr-muenchen-de/aktuell/presseinformationen/06_14_Schiebelo...

Soviel zum Thema "alle Güterzüge".

Alternativ kann sich die Gemeinschaft der Cargounternehmen doch zusammenfinden und selber durchkalkulieren so einen Dienst ohne DB Netz auf die Beine zu stellen.

Ja, wird dann aber teurer als früher, da die Lok mangels Abstellgleis vor Ort länger fahren müssen. Notfalls ab Aschaffenburg, hab jetzt nicht geschaut, ob es da anonsten noch irgendwo nen Gleisstummel gäbe.

Da sage ich knallhart:

Wenn die Leute ihren Arsch nicht hochbekommen und die Planfeststellungsunterlagen, die 30 Tage öffentlich ausliegen, nicht SELBST prüfen, dann sollen sie hinterher, wenn das Kind in den Brunnen gefallen ist, gefälligst ihre Klappe halten.

Der Rückbau der Gleisanlagen in Hösbach und Laufach war seit der Planfeststellung öffentlich.

Die Deutsche Bahn hatte sogar WIEDERHOLT auf den Rückbau der Gleisanlagen hingewiesen.

Das betrifft sowohl Hösbach (PFA 5) als auch Laufach (PFA 3):

https://www.hanau-nantenbach.de/service/aktuelles/meldung/neuer-haltepunkt-hoesbach-bau...

https://www.hanau-nantenbach.de/files/downloads/Bahn_Ausbaustrecke_Hanau-Nantenbach_18_...

Die Einwendungsfrist endet erst 2 Wochen nach der öffentlichen Planauslegung.

___________

Fazit: Wer noch nicht einmal die grundlegenden Dinge im Eisenbahnrecht beherrscht, darf sich jetzt nicht beklagen, wenn er die Doppeltraktion bei den Güterzügen jetzt nicht nur ab Laufach, sondern sogar bereits ab Aschaffenburg oder gar Frankfurt (Main) Ost fahren muss, was logischerweise ins Geld geht.

Selber schuld, kann ich da nur sagen.

Dass man der DB Netz auf die Finger schauen muss, sollte sich doch inzwischen so ganz allmählich herumgesprochen haben.

Als Steuerzahler ist meine Erwartung, dass der Infrastrukturbetreiber bei seinen staatlich finanzierten Investitionsentscheidungen die Gesamtkosten des Systems Eisenbahn zugrunde legt. Investitionskosten und laufende Betriebskosten müssen also in einem sinnvollen Zusammenhang stehen. Im vorliegenden Fall hat eine millionenschwere Investition – bezahlt von den Steuerzahlern – zu einer Erhöhung der laufenden Betriebskosten für die EVUs geführt. Das ist ein inakzeptables Versagen bei DB Netz!

DB Netz fällt auch anderswo als eins der größten Probleme im deutschen Eisenbahnwesen auf und gehört grundlegend reformiert!

Dass man der DB Netz auf die Finger schauen muss, sollte sich doch inzwischen so ganz allmählich herumgesprochen haben.

Naja. Was heisst hier DB Netz? Bezahlt hat's der Bund. Für wen baut der Bund? Am Bedarf vorbei? Unter welchen Bedinungen bezahlt der Bund sowas?

--
"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Ich sehe das auch differenzierter. Die Kosten für den Schiebebetrieb oder Um-/Neubau müsste der DB-Konzern tragen. Schließlich wurde hier für alle gebaut.

Ich möchte mal den Aufschrei erleben, wenn (unter welchem Kontrukt auch immer) die A3 zwischen K und FFM derart neu gebaut würde, so dass die Speditionen auf diesem Stück für 40-Tonner jeweils eine zusättzlich Zugmaschine bräuchten.

Ich sehe das auch differenzierter. Die Kosten für den Schiebebetrieb oder Um-/Neubau müsste der DB-Konzern tragen. Schließlich wurde hier für alle gebaut.

Ich möchte mal den Aufschrei erleben, wenn (unter welchem Kontrukt auch immer) die A3 zwischen K und FFM derart neu gebaut würde, so dass die Speditionen auf diesem Stück für 40-Tonner jeweils eine zusättzlich Zugmaschine bräuchten.

Wenn aber früher 30-Tonner generell eine zusätzliche Zugmaschine brauchten und sich die Speditionen natürlich auch selbst um die Beschaffung der zusätzlichen Zugmaschine kümmern mussten... Und nun nach dem Neubau brauchen nur noch wenige 40-Tonner eine zusätzliche Zugmaschine, und jetzt soll sich plötzlich die Autobahnmeisterei darum kümmern die zusätzliche Zugmaschine zu besorgen?

Ich sehe das auch differenzierter. Die Kosten für den Schiebebetrieb oder Um-/Neubau müsste der DB-Konzern tragen. Schließlich wurde hier für alle gebaut.

Ich möchte mal den Aufschrei erleben, wenn (unter welchem Kontrukt auch immer) die A3 zwischen K und FFM derart neu gebaut würde, so dass die Speditionen auf diesem Stück für 40-Tonner jeweils eine zusättzlich Zugmaschine bräuchten.

Wenn aber früher 30-Tonner generell eine zusätzliche Zugmaschine brauchten und sich die Speditionen natürlich auch selbst um die Beschaffung der zusätzlichen Zugmaschine kümmern mussten... Und nun nach dem Neubau brauchen nur noch wenige 40-Tonner eine zusätzliche Zugmaschine, und jetzt soll sich plötzlich die Autobahnmeisterei darum kümmern die zusätzliche Zugmaschine zu besorgen?

Punkt ist doch, dass offenbar die Einhaltung einer maximalen Neigung zugesagt wurde, die nun überschritten wird. Ganz egal, ob nun ein Prozentsatz der Nutzer doch eine Verbesserung erfährt oder nicht.

So ähnlich wie: Ich lasse mein Bad renovieren und bestelle einen Whirlpool, um meinen alten Waschzuber zu ersetzen. Am Ende wird nur eine Dusche eingebaut.

Aber mal eine betriebliche Frage, ist es für Gz möglich/zulässig, den Abschnitt per Schwungfahrt zu überwinden?

Ich sehe das auch differenzierter. Die Kosten für den Schiebebetrieb oder Um-/Neubau müsste der DB-Konzern tragen. Schließlich wurde hier für alle gebaut.

Ich möchte mal den Aufschrei erleben, wenn (unter welchem Kontrukt auch immer) die A3 zwischen K und FFM derart neu gebaut würde, so dass die Speditionen auf diesem Stück für 40-Tonner jeweils eine zusättzlich Zugmaschine bräuchten.

Wenn aber früher 30-Tonner generell eine zusätzliche Zugmaschine brauchten und sich die Speditionen natürlich auch selbst um die Beschaffung der zusätzlichen Zugmaschine kümmern mussten... Und nun nach dem Neubau brauchen nur noch wenige 40-Tonner eine zusätzliche Zugmaschine, und jetzt soll sich plötzlich die Autobahnmeisterei darum kümmern die zusätzliche Zugmaschine zu besorgen?

Wenn der Sinn des Neubaus (und damit die Subventionierung durch den Staat ) war, dass auch 40-Tonner ohne zusätzliche Zugmaschine da durchkommen, dann ja, dann sollte sie das.
Kann mir ja fast nicht vorstellen, dass sich das volkswirtschaftlich lohnt, 400 Millionen in etwas zu investieren, was dann für einige etwas besser und für andere wesentlich schlechter ist.

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DB Netz wird keine Zusage über irgendwelche Tonnenzahlen gemacht haben die man über die Strecke faren kann. Die Neigungen waren in den Planungsunterlagen sicher einsehbar. Und wenn sich jetzt die aufregen das sie mit 2000t eine zusätziche Lok benötigen, hätten sich bei flacherer Neigung dann die aufgeregt die mit mehr als 2500t eine zusätzliche Lok brauchen, irgendwann ist nunmal immer eine Grenze erreicht. Und wenn die EVU mehr befördern möchten müssen sie sich um eine zusätzliche Lok kümmern, das ist deren Aufgabe.

DB Netz wird keine Zusage über irgendwelche Tonnenzahlen gemacht haben die man über die Strecke faren kann. Die Neigungen waren in den Planungsunterlagen sicher einsehbar. Und wenn sich jetzt die aufregen das sie mit 2000t eine zusätziche Lok benötigen, hätten sich bei flacherer Neigung dann die aufgeregt die mit mehr als 2500t eine zusätzliche Lok brauchen, irgendwann ist nunmal immer eine Grenze erreicht. Und wenn die EVU mehr befördern möchten müssen sie sich um eine zusätzliche Lok kümmern, das ist deren Aufgabe.

Die Grenze ist da erreicht, wo die Bundesregierung gerne hin will. 750-1500m Züge.
Werden die immer leichter, weil die nur noch Helium befördern?
Oder wie will man immer längere Züge mit immer geringeren Tonnenzahlen bewerkstelligen? Das hast du sicher eine Lösung?

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Die Grenze ist da erreicht, wo die Bundesregierung gerne hin will. 750-1500m Züge.
Werden die immer leichter, weil die nur noch Helium befördern?
Oder wie will man immer längere Züge mit immer geringeren Tonnenzahlen bewerkstelligen? Das hast du sicher eine Lösung?

Sicher gibts eine Lösung, eine zweite Lok vorn dran. Oder sich eine sehr starke 6-achsige oder Doppellok bauen lassen.

Und die zweite Lok muß dann mangels ortsnaher Lokwendegleise wie weit mindestens mitfahren? Von Aschaffenburg bis Gemünden oder Würzburg? Mit 2x Halten, Kuppelvorgang, Bremsprobe? Die DB könnte natürlich auch die Gütergleise in Aschaffenburg abflexen und als Alternative auf Hanau oder Rüsselsheim verweisen...

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Und was ist mit EVU, die erst später kamen oder in Zukunft kommen werden? Die stehen doch vor dem selben Problem. Der Müll ist, daß die DB nur für sich selber zu planen scheint. In Bezug auf andere gesellschaftliche Probleme würde die Presse schreiben 'Wieder Ärger mit einem Familien-Clan'! Wie wäre es, wenn die DB Netz als beauftragter Netzbetreiber auch mal von sich aus schaut, was der Markt generell braucht statt nur kurz im eigenen Haus rumzutelefonieren?

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Gruß, Olaf

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Und was ist mit EVU, die erst später kamen oder in Zukunft kommen werden? Die stehen doch vor dem selben Problem. Der Müll ist, daß die DB nur für sich selber zu planen scheint. In Bezug auf andere gesellschaftliche Probleme würde die Presse schreiben 'Wieder Ärger mit einem Familien-Clan'! Wie wäre es, wenn die DB Netz als beauftragter Netzbetreiber auch mal von sich aus schaut, was der Markt generell braucht statt nur kurz im eigenen Haus rumzutelefonieren?

Fakt ist doch das bei einer Steigung immer irgendwo eine Grenzlast erreicht ist, ob die jetzt bei 1800t, 2000t oder 2500t liegt kann man drüber streiten, sie ist auf alle Fälle durch den Neubau höher als vorher. Eine Grenze wird immer irgendwann erreicht sein und was man letztlich baut ist auch eine Frage der Wirtschaftlichkeit. Lohnt es sich für einen längeren Tunnel viele Mio € auszugeben anstatt wenigen Zügen eine zweite Lok vorspannen zu lassen? Natürlich beantworten die EVU die Frage in ihrem Sinne, aber ob es volkswirtschaftlich sinnvoller ist?

Und die Ökologie, der Verschleiß? Jede extra Lok sind nochmal 80-90t Masse, die mit befördert werden wollen. Die meisten Leute hängen Wohnwagen nur dann an den Bus, wenn sie in den Campingurlaub fahren. Zur Arbeit, zur Reithalle oder zum Rewe eher selten. Was also hat eine zweite Lok an einem Güterzug von Rotterdam nach Wien auf ganzer/überwiegender Streckenlänge am Zug zu suchen, wenn sie nur auf 1 kritischen Abschnitt benötigt wird?

Will sagen: Jeder normal denke Mensch hat für seinen Wohnwagen daheim einen Stellplatz statt ihn immer am Auto zu belassen. Einfach weil es logisch und sinnvoll ist.

Wie ich jetzt gelesen habe, gibt es gar keine Lok-Wendegleise mehr. Ja genau da fängt der Mist doch an. Braucht die DB das? Nö. Na dann weg damit. Ganz toll!

--
Gruß, Olaf

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Und die Ökologie, der Verschleiß? Jede extra Lok sind nochmal 80-90t Masse, die mit befördert werden wollen. Die meisten Leute hängen Wohnwagen nur dann an den Bus, wenn sie in den Campingurlaub fahren. Zur Arbeit, zur Reithalle oder zum Rewe eher selten. Was also hat eine zweite Lok an einem Güterzug von Rotterdam nach Wien auf ganzer/überwiegender Streckenlänge am Zug zu suchen, wenn sie nur auf 1 kritischen Abschnitt benötigt wird?

Du hast einen Denkfehler, die Ökologie sieht vielleicht sogar besser aus als mit einer Lok. Der Energiebezug erhöht sich bei einer Doppeltraktion nur geringfügig (um den Eigenbedarf der zweiten Lok), aber die Rückspeiseleistung steigt erheblich bei einer Doppeltraktion, Bremsungen bei denen man vorher zusätzlich die Druckluftbremse nehmen musste um Geschwindigkeitsreduzierungen auszuführen können nun öfter mit der E-Bremse allein ausgeführt werden. Auf alle Fälle werden erheblich mehr kWh zurückgespeist als mit einer Lok.

Der Energiebezug erhöht sich bei einer Doppeltraktion nur geringfügig (um den Eigenbedarf der zweiten Lok), aber die Rückspeiseleistung steigt erheblich bei einer Doppeltraktion, Bremsungen bei denen man vorher zusätzlich die Druckluftbremse nehmen musste um Geschwindigkeitsreduzierungen auszuführen können nun öfter mit der E-Bremse allein ausgeführt werden. Auf alle Fälle werden erheblich mehr kWh zurückgespeist als mit einer Lok.

DA wär ich aber vorsichtig: Lies mal die Beschränkungen in der Schweiz durch für Bremsungen in starken Gefällen:

R300.14, 2.6.2
Normalspurfahrzeuge mit Schraubenkupplung Bauart UIC
Sofern Langsamfahrstellen oder Weichen in ablenkender Stellung mit
höchstens 40 km/h befahren werden können, darf mit Güterzügen und
gezogenen Rangierbewegungen mit Güterwagen die elektrische Bremse
der Triebfahrzeuge nur mit stark vermindertem Bremsstrom verwendet
werden.
Befinden sich mehrere Triebfahrzeuge mit elektrischer Bremse an der
Zugspitze, gelten folgende Einschränkungen:
– Bei einzeln bedienten Triebfahrzeugen darf nur auf dem an der
Spitze und dem zum Schieben eingereihten Triebfahrzeug der
höchstzulässige Bremsstrom ausgenützt werden. Bei allen übrigen
Triebfahrzeugen darf mit der elektrischen Bremse nur deren
Eigengewicht abgebremst werden.
– Bei Triebfahrzeugen in Vielfachsteuerung darf nur mit reduziertem
Bremsstrom gemäss den Vorgaben des Eisenbahnverkehrsunternehmens
gebremst werden.

So einfach ists also nicht!
Gruss Guru

Da sage ich knallhart:

Wenn die Leute ihren Arsch nicht hochbekommen und die Planfeststellungsunterlagen, die 30 Tage öffentlich ausliegen, nicht SELBST prüfen, dann sollen sie hinterher, wenn das Kind in den Brunnen gefallen ist, gefälligst ihre Klappe halten.

wahrlich eine knallharte Haltung.
Liegt diese nur in diesem Falle vor oder gilt sie bei Dir generell, oder generell, aber nicht im Großraum Stuttgart und ggf weiteren Ausnahmen nach Deinem gusto?
Und wie klappt das so mit dem selber dran halten?

Der Rückbau der Gleisanlagen in Hösbach und Laufach war seit der Planfeststellung öffentlich.

Die Deutsche Bahn hatte sogar WIEDERHOLT auf den Rückbau der Gleisanlagen hingewiesen.

Das betrifft sowohl Hösbach (PFA 5) als auch Laufach (PFA 3):

https://www.hanau-nantenbach.de/service/aktuelles/meldung/neuer-haltepunkt-hoesbach-bau...

https://www.hanau-nantenbach.de/files/downloads/Bahn_Ausbaustrecke_Hanau-Nantenbach_18_...

Die Einwendungsfrist endet erst 2 Wochen nach der öffentlichen Planauslegung.

___________

Fazit: Wer noch nicht einmal die grundlegenden Dinge im Eisenbahnrecht beherrscht, darf sich jetzt nicht beklagen

..schreibt einer, der noch gleich wie gut das Eisenbahnrecht beherrscht?

nach Deiner Interpretation des Eisenbahnrechts wäre ja eine solche Steigung um die es hier geht (zumindest bei Neubauten) gar nicht zulässig.

Selber schuld, kann ich da nur sagen.

Dass man der DB Netz auf die Finger schauen muss, sollte sich doch inzwischen so ganz allmählich herumgesprochen haben.

Das Anhörungsverfahren wurde im März 2009 eingeleitet.

Welchen Zeitraum willst Du mit Deinem "inzwischen" beschreiben?

und überhaupt, hast Du Dir denn selbst überhaupt den Planfeststellungsbeschluss mal durchgelesen?

Erstens: Wer wie ich den Artikel nicht lesen kann, es gibt ihn auch umsonst in der Süddeutsche:

https://www.sueddeutsche.de/bayern/schienengueterverkehr-hindernis-spessartrampe-1.3872062

Zweitens: Ich sehe das alles etwas differenzierter. Was bitte hätte DB Netz anders machen sollen? Die Strecke hat immer noch eine Neigung, das war ja vorher bekannt. Wie ThomasK schreibt: Da ist nix neues, jeder konnte die Pläne einsehen.

Drittens: Wieso soll ein Netzbetreiber bitteschön noch kostenlos (heißt: auf Kosten der Steuerzahler!) Schiebeloks bereitstellen? Das müssen die Bahnen schon selber machen, bzw. die Anlagen und Loks dafür bezahlen, wenn sie unbedingt mit solchen extrem schweren Zügen fahren wollen.

Zitat aus dem Artikel:

Züge, die das Gewichtslimit des Streckenbetreibers DB Netz nicht einhalten, brauchen eine selbst organisierte zweite Lok oder müssen weite Umwege fahren. [....] Pro Zug sei mit "locker 20 Prozent" höheren Ausgaben zu rechnen.

Wieder Klartext: Die Güterbahnen wollen also, dass der Steuerzahler für diese 20 aufkommt, indem DB Netz kostenlos eine Schiebelok bereitstellt.

Findet ihr das gerecht?

Wieso schimpft ihr jetzt wieder?

Weil es ihnen so viel Spaß macht!

Die Strecke hat immer noch eine Neigung, das war ja vorher bekannt. Wie ThomasK schreibt: Da ist nix neues, jeder konnte die Pläne einsehen.

Das ist den Dauerhatern doch schnuppe!

--
Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater

Du bist vielleicht 'ne Marke.

1. "Das ist den Dauerhatern doch schnuppe!"

...und eine Zeile darunter dann das:

2. "Tägliche Reisendengängelung - Powered by DB"

Darf man Dich auch mal knuddeln und drücken?

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Du bist vielleicht 'ne Marke.

1. "Das ist den Dauerhatern doch schnuppe!"

...und eine Zeile darunter dann das:

2. "Tägliche Reisendengängelung - Powered by DB"

Darf man Dich auch mal knuddeln und drücken?

Nein

Der Spruch ist created by agw, mach es bitte bei ihm

--
Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater

Alibizugpaar: SveFC ist halt verwirrt und stänkert gerne. Da kann es zu solchen Mißverständnissen führen. Einfach SveFC ingnorieren.

--
"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Hat denn jemand hier eine gratis Schiebelok-Leistung gefordert?

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Hat denn jemand hier eine gratis Schiebelok-Leistung gefordert?

Ja. Die Bahngesellschaften. Steht in dem Artikel. Die wollen die gratis Lok wieder, so wie früher.

Da gibt man zig Millionen aus um die Strecke auf 12,5 Promille auszubauen geizt aber an den letzten 900m was die Investition größtenteils entwertet

Da gibt man zig Millionen aus um die Strecke auf 12,5 Promille auszubauen, geizt aber an den letzten 900 m was die Investition größtenteils entwertet

das ist der Punkt.
Die letzten 900 m zwischen dem Bahnhof Laufach und der EÜ Wolfszaunweg bzw. im Detail die 18 ‰- bzw. 20 ‰-Rampe von Laufach aus auf ca. 760 m.
Ob das nun gleich die gesamte Investition größtenteils entwertet, liegt im Auge des Betrachters.. ;)
zumindest ist das der Punkt, worum es geht.

aus dem Planfeststellungsbeschluss,
Abschnitt der Stellungnahme des Bund Naturschutz in Bayern e.V.:

um kurz vor
der Eisenbahnbrücke über den Wolfszaunweg bei km 77,5 wieder in die Altstrecke einzufädeln.
Die Festlegung auf den „Zwangspunkt EÜ Wolfszaunweg“ wird zwar beschrieben, nicht aber
begründet. Stattdessen wäre zu erwarten gewesen, dass eine NBS-Planung den nahe gelegenen Bahnhof Laufach einbezieht.
Im Verhältnis zum Gesamtaufwand der Maßnahme ist der gewählte Planungsendpunkt an
der EÜ Wolfszaunweg nicht schlüssig, zumal die Reststrecke bis zum Bahnhof Laufach eine
stärkere Neigung aufweist als die NBS selbst. Ein mögliches Motiv für diesen Zuschnitt
könnte in der Vermeidung einer Linienverbesserung im Bereich des Bahnhofs Laufach liegen. Eine solche Vorfestlegung ist jedoch aus übergeordneter Sicht im Hinblick auf ein Gesamtausbaukonzept zwischen Hanau und Nantenbach angreifbar.

Seite 287 von 517

Die Gradiente stellt bei der Einfädelstelle in km 77,5 einen Zwangspunkt dar. Der dortige
Neigungswechsel ist so gewählt, dass:
a) die Länge der bestehenden 18 ‰- bzw. 20 ‰-Rampe von Laufach aus auf ca. 760 m begrenzt ist,
b) bautechn. Maßnahmen an der EÜ Wolfszaunweg nicht erforderlich werden und
c) ggf. vor dem Blocksignal 7610 anhaltende Züge immer gesamthaft im
12,5 ‰ –Abschnitt zu stehen kommen (Seite 22)
Die – offenbar „projekthistorisch“ entstandene – Festlegung auf den „Zwangspunkt“ EÜ
Wolfszaunweg ist hinsichtlich der Leistungsfähigkeit des „Südkorridors“ kontraproduktiv.
Konsequent wäre gewesen, eine Komplementärplanung zwischen der EÜ Wolfszaunweg
(als lediglich „provisorischer Zwangspunkt“) und dem Bahnhof Hösbach zu erstellen, in der
insbesondere die Möglichkeiten zur Geschwindigkeitserhöhung im Bahnhof Laufach selbst
sowie deren Rückwirkungen auf den Abschnitt zwischen dem Bahnhof Laufach und der EÜ
Wolfszaunweg zu prüfen gewesen wären.
Offenbar wurden solche Prüfungen nicht durchgeführt, zumindest sind entsprechende Prüfungsergebnisse in den vorgelegten PF-Unterlagen nicht ersichtlich.
Wir erwarten, dass im Rahmen eines späteren ROV ein Konzept zur längerfristigen Leistungsfähigkeitssteigerung erarbeitet wird, das
* im Bahnhof Laufach eine Erhöhung der Durchfahrtsgeschwindigkeit auf streckenklassengemäße Werte ermöglicht,
* die Personenverkehrsanlagen an den daraus resultierenden neuen Gleislagen orientiert
(und nicht – wie jetzt – „am Bestand“) sowie
* die Option auf eine Führung von insgesamt drei Gleisen zwischen der Ausfädelstelle östl.
der EÜ Wolfzaunweg und dem Bahnhof Laufach offen hält und ggf.
* auch die derzeit weiterhin vorgesehene Längsneigung von ca. 20 Promille beseitigt

Seite 295 von 517

Planfeststellungsbeschluss
Umfahrungsspange Schwarzkopftunnel (PFA 3)
Datum: 12.03.2012
https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Bayern/23_ABS%20Hanau-Na...

beim EÜ Wolfszaunweg bei etwa km 77,5 besteht nun ein Neigungswechsel von der weiter bestehenden 20 Promille hin zum Gefälle zum neuen Trog im Rahmen der neuen Trasse.
Den Punkt des Zwangspunktes kann ich durchaus nachvollziehen.
Es besteht hier nicht nur die EÜ Wolfszaunweg, sondern auch bei etwa km 78,0 die EÜ Hermann-Niggemann-Straße (noch ein wenig weiter westlich die EÜ Hauptstraße B26 bei etwa km 78,2). Auf diesen ca. 760 m müsste entweder die Trasse abgesenkt werden bei laufenden Verkehr oder die neue Trasse dort bereits ausgeschwenkt werden.
Ganz so einfach wäre das in planerischer und bautechnischer Hinsicht nicht.

Hallo Henrik,

DANKE für diesen wichtigen Hinweis, der so nun auch Eingang in den Wikipedia-Artikel zur Spessartrampe gefunden hat.

(Im Übrigen musste ich mit Blick auf einen anderen aktuellen Thread schmunzeln, dass das EBA auch hier eine Längsneigung von weit über 2,5 Promille, nämlich rund 21 Promille, in einem Bahnhof [Laufach] genehmigte, offenbar ohne darüber überhaupt ein Wort im Planfeststellungsbeschluss zu verlieren. Wäre das Vorhaben in Stuttgart realisiert worden, wären Proteste sicher gewesen. Hier hat's niemanden interessiert.)

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Zitat aus dem Artikel:

Züge, die das Gewichtslimit des Streckenbetreibers DB Netz nicht einhalten, brauchen eine selbst organisierte zweite Lok oder müssen weite Umwege fahren. [....] Pro Zug sei mit "locker 20 Prozent" höheren Ausgaben zu rechnen.

Wieder Klartext: Die Güterbahnen wollen also, dass der Steuerzahler für diese 20 aufkommt, indem DB Netz kostenlos eine Schiebelok bereitstellt.

Findet ihr das gerecht?

Es ist ja eine neue Rampe für 400 Mio mit etwas leichterer Steigung für 20 andere Züge gebaut worden, die jetzt keine Schiebelok mehr benötigen. Gerecht?

Ich glaube auch nicht, dass die Schiebelok kostenlos sein muss. Sie muss nur vor Ort verfügbar sein. Wie gesagt, die Züge werden nach Wunsch der Bundesregierung ja immer länger, der Bedarf wird also steigen.

--
"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Mir geht es nicht um die 21 Promille, mir geht es um den Gleisrückbau in Hösbach und Laufach.

Hätte man die Gleisanlagen in Laufach so beibehalten, dann hätten die Güterzüge erst ab Laufach und nicht schon ab Aschaffenburg oder Frankfurt (Main) Ost in Doppeltraktion fahren müssen.

Die zusätzlich zu beschaffenen Loks sind von den Kapitalkosten her deutlich teurer als der Gleisunterhalt von ein paar hundert Metern Gleis und ein paar Weichen.

Darum geht es.

Hätte man die Gleisanlagen in Laufach so beibehalten, dann hätten die Güterzüge erst ab Laufach und nicht schon ab Aschaffenburg oder Frankfurt (Main) Ost in Doppeltraktion fahren müssen.

Die zusätzlich zu beschaffenen Loks sind von den Kapitalkosten her deutlich teurer als der Gleisunterhalt von ein paar hundert Metern Gleis und ein paar Weichen.

Dann kläre uns ignorante Laien doch mal auf, um wieviele Züge pro Tag es hier eigentlich geht und inwieweit man hier eine Lok hätte sparen können.

Hallo,

aber dann hätte man weiterhin das Problem, bis wohin nachschieben? Da wo sich in Heigenbrücken früher das Lokgleis befunden hat ist heute Natur. Die Strecke ist im Berg. Entweder man hätte irgendwo komplett neue Anlagen bauen müssen oder muss bis Wiesthal oder Lohr nachschieben.

Aus betrieblicher Sicht und den Erfahrungen mit dem Schiebebetrieb fände ich die Lösung mit Aschaffenburg besser. Es sind nur 12 km mehr als ab Laufach und die Güterzüge könnten die Rampe mit Schwung und Streckengeschwindigkeit befahren. Was es bedeutet mit einem schweren Güterzug anzufahren und das eigentlich in der Rampe dürfte jeden klar sein. Dementsprechend sahen früher auch oft die Behinderungen aus (Güterzug hat ewig für die Ausfahrt benötigt und dadurch andere Züge behindert).

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Hallo,

aber dann hätte man weiterhin das Problem, bis wohin nachschieben? Da wo sich in Heigenbrücken früher das Lokgleis befunden hat ist heute Natur. Die Strecke ist im Berg. Entweder man hätte irgendwo komplett neue Anlagen bauen müssen oder muss bis Wiesthal oder Lohr nachschieben.

Aus betrieblicher Sicht und den Erfahrungen mit dem Schiebebetrieb fände ich die Lösung mit Aschaffenburg besser. Es sind nur 12 km mehr als ab Laufach und die Güterzüge könnten die Rampe mit Schwung und Streckengeschwindigkeit befahren. Was es bedeutet mit einem schweren Güterzug anzufahren und das eigentlich in der Rampe dürfte jeden klar sein. Dementsprechend sahen früher auch oft die Behinderungen aus (Güterzug hat ewig für die Ausfahrt benötigt und dadurch andere Züge behindert).

Viele Grüße

Hallo!

Das Problem ist folgendes:

Um einen betriebsstabilen Eisenbahnbetrieb zu gewährleisten, muss man mit Redundanz arbeiten. Die Fachliteratur besagt, dass auf Sättigungszonen, d.h. Bereichen, in denen die Schieneninfrastruktur fast vollständig ausgelastet ist unbedingt Entlastungszonen folgen müssen, um Betriebsstörungen abfangen zu können, damit der Eisenbahnbetrieb auf der Gesamtstrecke auch im Störungsfall so schnell wie möglich wieder betriebsstabil laufen kann, d.h. das sich das System so schnell wie möglich wieder erholt.

Die DB Netz hat die GESAMTstrecke Gemünden (Main) - Würzburg Hbf - Fürth (Bay) Hbf OFFIZIELL nicht nur als Sättigungszone klassifiziert, sondern sogar schon seit mehr als 10 Jahren als überlastete Strecke klassifiziert.

https://web.archive.org/web/20170828143748/https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/...

Siehe Seite 45, Kapitel 4.3.1

Das bedeutet, dass im angrenzenden Streckenabschnitt, hier also Gemünden (Main) - Aschaffenburg in jedem Fall eine Entlastungszone eingerichtet werden muss.

Die Analyse zeigt, dass der Abschnitt Gemünden (Main) - Aschaffenburg zwar nicht überlastet ist, aber die Strecke von der Leistungsfähigkeit voll ausgelastet ist, d.h. es bestehen kaum Möglichkeiten zwischen Fürth (Bay) und Gemünden (Main) eingeschleppte Verspätungen zwischen Gemünden (Main) und Aschaffenburg abzubauen, sodass es notwendiger denn je ist, zwischen Gemünden (Main) und Aschaffenburg Redundanzen vorzuhalten.

Wie du völlig richtig bemerkst, entfällt das Lokgleis in Heigenbrücken.

Den Entfall des Lokgleises in Heigenbrücken habe ich als solches auch nicht kritisiert, da es völlig klar ist, dass die Errichtung eines Lokgleises in einem dreigleisigen Tunnel zu erheblichen Sprungkosten führen würde. Somit ist also klar, dass es aufgrund der Sachzwänge zwingend ist, künftig MINDESTENS bis Wiesthal nachzuschieben.

Nachdem sich aber die Nachschiebestrecke auf der Ostseite schon verlängert, ist es völliger Irrsinn ohne Not durch nicht notwendigen Gleisrückbau die notwendige Nachschiebestrecke auf der Westseite ebenfalls unnötig zu verlängern.

Hinzu kommt - wie bereits erwähnt - der Abbau von Gleisanlagen in Hösbach.

Mir haben mehrere ICE-Triebfahrzeugführer erzählt, dass sie nunmehr wesentlich öfter zwischen Lohr und Aschaffenburg eine LÄNGERE Strecke hinter einem Güterzug hinterherfahren müssen, weil die Ausweichgleise abgebaut worden sind.

_________

Da kann Scheuer den Bahnvorstand so oft zum Rapport bestellen, wie er will; bei so einer destruktiven Netzplanung der DB Netz, wird es mit der Pünktlichkeit nie mehr etwas werden.

Ich kann dir etliche Beispiele sagen, wo die DB Netz Mist gebaut hat.

Andererseits ist es uns aber zusammen mit unseren Mitstreitern auch gelungen in dem einen oder anderen Fall so viel Rabatz zu machen und die DB Netz öffentlich bloßzustellen, sodass ein Infrastrukturrückbau unterblieb. Beispielsweise bei der Sanierung des Oberstaufener Tunnels wurde die DB Netz gezwungen, die Zweigleisigkeit zu erhalten. Auch musste DB Netz gegen ihren Willen Oberstaufen wieder zu einem Bahnhof hochstufen. Die Hintergründe hierzu kann ich leider nicht in allen Einzelheiten erzählen.

Jetzt, wo die EC München Zürich teilweise wochenlang über Kempten umgeleitet werden, zeigt sich wieder einmal, wie wichtig es war, dass Oberstaufen zweigleisig bleibt.

Ferner wollte die DB Netz an anderer Stelle beispielsweise Ohlstadt, Farchant und Klais vom Bahnhof zum Haltepunkt zurückbauen und jeweils das Kreuzungsgleis abbauen.

Da hat es aber so viel Rabatz gegeben und da bekam die DB Netz so links und rechts die Fakten um die Ohren geknallt, dass es richtig gescheppert hat.

Wir konnten nachweisen, dass die Zugkreuzung Klais - unabhängig von einem neuen Fahrplan in jedem Fall noch benötigt wird.

Der Blick auf den Fahrplan zeigt das absolut eindeutig, wie Recht wir hatten.

http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB960_H_Taeglich_G28112018.pdf?filename=KB9...
http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB960_R_Taeglich_G28112018.pdf?filename=KB9...

Jede Menge Zugkreuzungen in Klais: 6.45 Uhr, 7.45 Uhr, 8.15 Uhr usw.

Es sollten damals auch Ohlstadt und Farchant von zwei Gleisen auf ein Gleis zurückgebaut werden.

Der Freistaat Bayern hat damals vorbildich reagiert. Zum einen hat er 2002 die Auflassung untersagt und ist gegen die DB Netz vor Gericht gezogen und zum anderen hat er 11 Jahre später mit der ersten Ausschreibung im Werdenfels ab Dezember 2013 zusätzliche Züge bestellt, die Zugkreuzungen in Klais, Ohlstadt und Farchant erforderlich machen.

____________

Fazit: Der DB Netz muss man ganz genau auf die Finger schauen, denn sonst bauen die einen Scheiß nach dem anderen.

Grüße,
Thomas

Und das wäre anders beim Nachschieben? Nachschieben heißt ungekuppelt mit Hg 60 km/h, das würde schon mal behindern. Da aber Heigenbrücken zum Absetzen der nachschiebenden Lok wegfällt müsste gekuppelt geschoben werden, das heißt man muß anhalten zum kuppeln der Schiebelok und nochmal im nächsten Bahnhof zum Abhängen, dazu kommt noch Bremsprobe, Schluß umstecken, ändern Bremszettel.... Das wäre auf einem kurzen Streckenabschnitt völlig unpraktikabel und würde andere Züge noch mehr aufhalten, da würde man besser mit Schublok oder mit Vorspannlok von einem größeren Bahnhof (Aschaffenburg) bis zum nächsten größeren Bahnhof fahren.

Und das wäre anders beim Nachschieben? Nachschieben heißt ungekuppelt mit Hg 60 km/h, das würde schon mal behindern. Da aber Heigenbrücken zum Absetzen der nachschiebenden Lok wegfällt müsste gekuppelt geschoben werden, das heißt man muß anhalten zum kuppeln der Schiebelok und nochmal im nächsten Bahnhof zum Abhängen, dazu kommt noch Bremsprobe, Schluß umstecken, ändern Bremszettel.... Das wäre auf einem kurzen Streckenabschnitt völlig unpraktikabel und würde andere Züge noch mehr aufhalten, da würde man besser mit Schublok oder mit Vorspannlok von einem größeren Bahnhof (Aschaffenburg) bis zum nächsten größeren Bahnhof fahren.

Das Nachschieben bezog sich auf die bisherige Betriebsführung, wo von Laufach bis Heigenbrücken nachgeschoben wurde.

Ich bezog mich jetzt auf den Umstand, dass man - wenn man die Argumentation der DB Netz zugrunde legt - dass der Zwangspunkt der 21 Promille bei der neuen Trassierung unumgänglich sei, man alternativ bei der neuen Trasse nicht zwischen Aschaffenburg und Wiesthal mit Doppeltraktion (Vorspann) fährt, sondern nur zwischen Laufach und Wiesthal mit Doppeltraktion (Vorspann).

Dass man aufgrund sehr hoher Sprungkosten keinen dreigleisigen Tunnel Heigenbrücken baut, um weiter zwischen Laufach und Heigenbrücken nachzuschieben, hatte ich bereits vorher zugestanden.

Es ging jetzt - sofern die 21 Promille unabänderlich sind, nur noch darum, ob man ab Laufach oder Aschaffenburg oder Frankfurt (Main) Ost mit Vorspann fährt.

Wenn man aber ab Laufach mit Vorspann fährt, dann darf man eben die Gleise nicht abbauen.

Der andere Punkt bezog sich auf den Abbau des Überholgleises in Hösbach.

Aber danke für die konstruktive Nachfrage, dann ist dieser Punkt auch geklärt.

Hallo,

mit Vorspann, also mit einem 2. Lokführer fährt man nur bei Dampfloks, bei Diesel- und Eloks spricht man von einer Doppeltraktion. Diese ist aber auf der Spessartrampe technisch nicht machbar wegen der Zughakengrenzlast.

Es wird wenn übrhaupt gekuppelt nach geschoben, meistens gleich bis Augsburg oder Nürnberg denn nach dem Spessart kommen noch mal Steigungsabschnitte. Die Güterzüge nach Nürnberg nehemn übrigens sofern in Würzburg kein Persoanlwechsel oder Behandlung statt findet ab Gemünden(Main) den Weg über die Werntalbahn direkt nach Schweifurt unter Umgehung von Würzburg, da ist ausreichend Platz um Güterzüge zu fahren.

Hallo,

mit Vorspann, also mit einem 2. Lokführer fährt man nur bei Dampfloks, bei Diesel- und Eloks spricht man von einer Doppeltraktion.

Deshalb habe ich Vorspann in Klammern geschrieben, weil ich mich auf den Begriff Vorspannlok des Vorposters bezogen habe

Diese ist aber auf der Spessartrampe technisch nicht machbar wegen der Zughakengrenzlast. Es wird wenn übrhaupt gekuppelt nach geschoben, meistens gleich bis Augsburg oder Nürnberg denn nach dem Spessart kommen noch mal Steigungsabschnitte. Die Güterzüge nach Nürnberg nehemn übrigens sofern in Würzburg kein Persoanlwechsel oder Behandlung statt findet ab Gemünden(Main) den Weg über die Werntalbahn direkt nach Schweifurt unter Umgehung von Würzburg, da ist ausreichend Platz um Güterzüge zu fahren.

Egal, ob man jetzt gekuppelt zwischen Laufach und Wiesthal fährt oder ob man die Gleise für Zugüberholungen nutzt.

Die zentrale Botschaft ist doch die, dass man sich durch den Abbau der Gleisanlagen in Laufach und Hösbach jeder Menge zusätzliche Handlungsoptionen beraubt hat, weil jetzt eben keine Zugüberholungen mehr möglich sind.

Und dies bei so einer wichtigen Strecke im absoluten Kernnetz ist völlig verantwortungslos.

So war der Bahnhofszustand Laufach vorher (2010):

https://youtu.be/0tWSFz4ZXO8?t=1m55s

So war Hösbach vorher (2010):

https://youtu.be/0tWSFz4ZXO8?t=4m15s

Es bestand überhaupt kein Grund für die Redimensionierung.

Wie gesagt: Heigenbrücken geschenkt; das sehe ich ein, dass man keinen drei- oder viergleisigen Tunnelbahnhof Heigenbrücken baut. Aber der Rückbau von Laufach und Hösbach ist absolut unverantwortlich.

Die beiden Überholungsgleise in Laufach existieren weiter hin, es wurden nur die beiden Gleise für die Schiebeloks zurück gebaut und Gleis 5 was auch vorher schon nicht per Zugfahrstraße anfahrbar war auf Handweichen umgebaut. In Hösbach wurde Gleis 3 zurück gebaut und der Bahnhof in einen Haltepunkt umgewandelt, allerdings ist die Entfernung zum Abzweig Aschaffenburg Goldbach recht gering ab dort stehen 4 Streckengelise zur Verfügung

Die beiden Überholungsgleise in Laufach existieren weiter hin, es wurden nur die beiden Gleise für die Schiebeloks zurück gebaut und Gleis 5 was auch vorher schon nicht per Zugfahrstraße anfahrbar war auf Handweichen umgebaut. In Hösbach wurde Gleis 3 zurück gebaut und der Bahnhof in einen Haltepunkt umgewandelt, allerdings ist die Entfernung zum Abzweig Aschaffenburg Goldbach recht gering ab dort stehen 4 Streckengelise zur Verfügung.

Wir könnten jetzt ganz intensiv in die Trassenplanung einsteigen, aber ich will mich nur auf zwei Punkte beschränken.

Zunächst einmal ist es wichtig Redundanz vorzuhalten. Es kann Triebfahrzeugschäden geben usw., sodass es wichtig ist, Reservegleise zu haben. Auch Abstellgleise für Baufahrzeuge, Gerätewagen usw. sind wichtig.

Auf den Hinweis, dass die Abzweigung Goldbach nicht weit weg ist, habe ich gewartet.

Zunächst einmal ist festzustellen, dass zwischen Hösbach und Aschaffenburg der ICE 150 bzw. 160 km/h fährt, was auf 4 km gegenüber einem mit 100 km/h fahrenden Güterzug schon einmal eine Zeitdifferenz von ca. 48 Sekunden bedeutet.

Betrieblich ist aber etwas ganz anderes völlig fatal.

Ich hatte schon erwähnt, dass mir ein paar ICE-Lokführer von betrieblichen Schwierigkeiten berichtet haben. Ein ICE-Lokführer, der einen ICE von Würzburg nach Frankfurt fuhr, berichtete mir, dass er zwischen Hösbach und Aschaffenburg 2 Minuten verlor, weil ein Güterzug Richtung Würzburg die Trasse des ICEs kreuzte.

Ich kenne zwar jetzt nicht die genaue Betriebssituation, aber ich vermute, dass ein Güterzug Richtung Würzburg hinter einer Richtung Würzburg fahrenden Regionalbahn noch eingeschleust werden musste, um nachfolgende Züge Richtung Würzburg nicht zu behindern.

Hätte das Überholgleis in Hösbach noch bestanden, hätte der Zug Richtung Würzburg den Güterzug Richtung Würzburg noch in Hösbach überholen können OHNE den ICE Würzburg - Frankfurt zu blockieren.

DAS ist doch der entscheidende Punkt.

So entstehen Verspätungen und betriebliche Instabilitäten. Gerade Fahrstraßenkonflikte in Gegenrichtung kosten sehr viele Fahrplantrassen.

Wie gesagt: Ich kann anhand der Angaben des ICE-Lokführers nur vermuten, wie die betriebliche Situation damals war, aber grundsätzlich könnte es von der Gleistopologie so gewesen sein.

Ich weiß nicht mehr, wann das war, aber auch in Partenstein hat man vor längerer Zeit eine Kahlschlagorgie veranstaltet.

________________

Das Gespür für Redundanz und betriebliche Instabilitäten ist bei der DB Netz überhaupt nicht vorhanden. Das ist doch das Fatale.

Wie gesagt: Bundesverkehrsminister kann noch so viele Krisengespräche mit dem Bahnvorstand einberufen, weil die Pünktlichkeit immer weiter in den Keller geht. So lange solche Kahlschlagorgien veranstaltet werden, geht es immer weiter bergab.

Mit der Politik fährt man die Eisenbahn total an die Wand.

Hallo,

die neue Strecke wurde vom Bund finanziert, da es sich um einen Ersatzneubau handelt, der Bund gibt die maximale Summe vor, die das Projekt kosten darf und wenn er in Nachverhandlungen, die es hier gab nicht bereit ist mehr Geld nach zu schieben, man hätte die EÜ neu bauen müssen und dafür einen Neuen EBA-Planfeststellungsbeschluss gebraucht, ist der kurze knackige Abschnitt geblieben.

Auch die Lokgleise in Hösbach und Laufach hätten Nichts gebracht, da es ab Haigenbrücken wieder Bergab geht und somit nur gekuppeltes Nachschieben erlaubt ist. Eine Doppeltraktion am Zug nützt überhaupt Nichts, weil dann die Zughakengrenzlast überschritten wird und es den Zughaken raus reißt.

DB Cargo und die Tochterfirma RBH fahren weiter hin schwere Züge über die Spessartrampe nämlich Kohlezüge zu den Heizkraftwerken in Bayern und Erzzüge/Schrottzüge zum Stahlwerk nach Linz(Donau) in Österreich. Diese Züge werden wegen dem Zuggewicht im Rheintal eh in Doppeltraktion gefahren sonst würden die das Mittelrheintal gar nicht hoch kommen. In Mainz-Bischofsheim bzw Darmstadt Kranichstein umfährt die 2. Lok dann den Zug und wird bis Augsburg bzw Nürnberg gekuppelte Schiebelok mit einem 2. Tf. So kommt sehr bequem und mit einer betrieblich eh notwendigen 2. Lok den Spessart hoch.

Da würde mich interessieren, wie eigentlich die Grenzlast einer Strecke genau ermittelt wird. Im vorliegenden Fall wird die übliche Maximalneigung von 12,5 Promille auf einer Strecke von 900 Metern um 8,5 Promille überschritten. Ob auf den angrenzenden Abschnitten die 12,5 Promille voll ausgereizt werden, wird nicht angegeben; ebensowenig, wie wahrscheinlich es ist, dass Güterzüge exakt auf dem besagten 21 Promille-Abschnitt zum Stehen kommen.

Ein mit 80 km/h in die 21-Promille-Rampe einfahrender Güterzug würde durch diese nach meiner Rechnung, wenn er bei 12,5 Promille seine Geschwindigkeit halten kann, auf ca 66 km/h heruntergebremst.

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