Huhu.

Selten so gelacht! Ich habs schon heute vormittag im Autoradio gehört und hatte Mühe, die Kontrolle über mein Kfz zu behalten.

Guck, da habe ich es besser: denn im Normalfall höre ich kein Radio. Eine Zeitlang hatte ich einen Dienstwagen, der keines hatte. Niemand wollte den fahren; schön für mich.

Und ansonsten sollst du doch auch ZUG fahren. Da hätte es dich vom Wandfensterplatz gerissen und vor Schreck ins Bordrestaurant getrieben. Also wäre ein Sitzplatz freigeworden und der Essenstempel hätte zusätzliche Einnahmen generiert.

Schöne Grüße von jörg

Die Zeitungen geben leider inhaltlich nicht alles korrekt wieder.
Ich empfehle die beiden Dokumente des BMVI: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2018/080-scheuer-deutschlandtakt.html

Da liest sich das alles etwas sachlicher

ABS/NBS Hamm – Bielefeld, Bielefeld – Seelze und Wolfsburg – Berlin: Ausbau für 300 km/h und
Ertüchtigung der Güterzugstrecke Hamm – Minden für den Regionalverkehr (160 km/h)

Quelle: Zielfahrplan Deutschland-Takt, Vorstellung des ersten Gutachterentwurfs

Fahrzeit Düsseldorf - Berlin heute 4:14 h, im D-Takt 3:34 h.

Und das alles soll bis 2030 umgesetzt werden? Schön und sinnvoll wäre es ja, nur mir fehlt der Glaube. Vor allem unter einer solch wackligen Bundesregierung, wie wir zur Zeit haben.

Wenn das wirklich alles so schnell umsetzbar wäre, müsste die DB dringend ihre Fahrzeugbestellungen überdenken. Wozu dann die lahmen siebenteiligen ICE 4? Für Köln/Düsseldorf - Berlin würden dann nur noch 300 km/h schnelle ICE benötigt. Immerhin könnte man dann Berlin - Köln - Süddeutschland durchbinden und die knappen Trassen an Ruhr und Wupper effizienter nutzen.

Hey.

Du schreibst es selbst:

Da steht ja tatsächlich was von einem teilweise zweigleisigen Ausbau zwischen Werne und Amelsbüren.

Wahrscheinlich bauen die da unterwegs irgendwo eine kleine KURZE Ausweiche. Dann verkehrt der ICE zweiteilig und der IC hat 2 Zusatzwagen und dann passen beide nicht rein.

Da wird doch eher die Eisenbahn abgeschafft bevor es dort zweigleisig geht.

Jo. Aber erst direkt dem Ausbau. Das EBA nimmt die neue Strecke nicht ab und dann werden beide Gleise stillgelegt.

Schöne Grüße von jörg

Immerhin darfst Du Dich bald auf der Rollbahn über mehr tollen ICE-Komfort mit den Raumwunderzügen freuen.

Da schmeckt die warme Coke auf der Rollbahn doch gleich doppelt so gut.

Huhu.

Wie früher ...

Und dann gibt's dazu noch einen Interregi..., äh Intercity Cuxhaven Saarbrücken dazu. Auch wie früher.

Nur hat das "früher" bis dahin fast jeder vergessen.

Schöne Grüße von jörg

Demnach über Schwerin!

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Nach schweizer Vorbild wäre 00/30 und 15/45 Taktknoten. Diese kann ich allerdings nicht erkennen. Oder zumindest noch nicht (vielleicht bin ich noch etwas früh, der CH-Fahrplan wurde ja auch nicht in einem Tag bedacht).

In diesem Dokument sieht man auf Seite 11 die grosse Menge der mindestens partiellen ITF-Knoten. Im Detail sieht man es in dieser Netzgrafik (mit Dank an sfasolack).

Nach niederländischem Vorbild wäre Halbstundentakt mit Korrespondenzanschlüssen. Das braucht nicht unbedingt symmetrisch zu sein, wie z.B. der Fall in Amersfoort.

Dafür gibt es wohl im Zielfahrplan zu wenige Halbstundentakte. Verstehe ich Dich richtig, dass sich bei einer asymmetrischen Korrespondenz zwischen zwei Linien nur zwei Züge treffen (statt vier wie beim ITF) und damit gewisse Umsteigeverbindungen schnell sind, andere aber immer noch lange dauern?

Das Grundkonzept sieht klasse aus! Aber das Bedeutet auch größerer Verschleiß an der Infrastruktur allgemein und hohe Investitionskosten beim Ausbau.

absolut gesehen gewiss, das ist aber trivial.
Im Verhältnis entstehen weniger Kosten, weniger Verschleiß.

Über die Finanzierung schweigen sich sämtliche Quellen aus.

nicht wirklich.
Finanzierung an sich war nicht Teil der Aufgabenstellung des Gutachterentwurfs, findet aber ja Erwähnung.

Wie viel wird das Konzept denn kosten?

Die Arbeiten zum Deutschland-Takt bauen auf dem Zielfahrplan 2030 und dem BVWP 2030 auf (einschließlich der Infrastruktur, die in den Vordringlichen Bedarf des BVWP 2030 aufrückt)

s.o.

Insgesamt haben die Maßnahmen im BVWP 2030 für den Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur - und damit auch für den Deutschland-Takt - ein Investitionsvolumen von über 42 Milliarden Euro.

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlan...

Ist man auf politischer Seite bereit markant mehr Mittel für den Aus/Neubau

s.o. BVWP
Die Unionsparteien innerhalb der Regierungskoalition sind stets ein Antreiber, die Investitionsmittel in die Schiene zu erhöhen,
die Sozialdemokraten treten hier als Bremser auf, aktuell auch wieder, werden diese Blockade aber nicht ewig aufrecht erhalten können.

grundsätzlich ja.

sowie den Unterhalt von Schienenanlagen bereitzustellen?

für den Unterhalt sind die DB-Infrastrukturgesellschaften zuständig, siehe LuFV,
mit LuFVIII werden gewiss die Mittel beiderseits erhöht werden.

...allerdings nur 2-stündlich, stündlich bis Weimar.

Da isser wieder der IC um 7:33h ab Lippstadt mit ANSCHLUSS in Dresden an den EC nach Prag. Dann wuerde das Gewuerge mit 2 mal Umsteigen oder hintenrum via Hamm/BI entfallen.

Wird Zeit fuer so einen Zug, zumindest am Morgen!

BR752

Grundsätzlich sehe ich eine vernünftige M-D-V als relevant an. Aber bei diesem Konzept bleibt die Frage, ob mit dem anvisierten Zugtyp „FV light, 160 km/h“ ein ausreichender Komfort einhergeht. Das bezweifle ich. Wenn es sich wirklich um die Desiro ML in der RRX-Ausstattung handelt, wäre das Angebot m. E. mangelhaft und würde auf längeren Distanzen (also wirklich Ost <> West) nur relativ kleine Kundengruppen mit eher geringer Zahlungsbereitschaft ansprechen.

Viele Grüße
SEE 238

--

Ich verstehe nicht ganz warum Berlin-Dresden so stiefmütterlich behandelt wird.
Man kann an einer Hand abzählen wie oft ich dieses Jahr einen Sitzplatz in EC 179 bekommen habe...

--
Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein.

Angebot soll Nachfrage schaffen

Das kann man – politisch – als wünschenswertes Mobilitätsangebot an die Bürger verstehen, nach der Devise: Angebot wird schon Nachfrage schaffen. Aber man muss sich darüber im Klaren sein, dass der Deutschlandtakt der Abschied vom Wettbewerbsgedanken und von Flexibilität auf der Schiene ist. Dann wird erst recht kein Flixtrain mehr antreten, der seine algorithmische Planung an Kundenwünschen, nicht an Taktplänen ausrichtet.

Ich würde eher sagen, dass genau das Gegenteil eintreten wird. Durch den Taktfahrplan werden zwischen den Takten Trassen frei, die dann die Mitbewerber nutzen können. Zudem kann Flixtrain & Co. ja dann diese im Kommentar argumentierte Nachfrage abfangen und Züge zwischen den Takten anbieten, wenn dort Leute einen Bedarf haben.

https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-der-deutschlandtakt-ist-ein-w...

Mein Lieblings Satz im Text ist ja zweifelsohne dieser hier:
Zehn Jahre hat es gebraucht, eine vermeintlich revolutionäre Idee Wirklichkeit werden zu lassen.

Man stelle sich vor ein Privatunternehmen hätte dieselbe Idee, dann wäre sie ja kaum mehr vermeintlich revolutionär. Die Ökonomen würden alle sofort los ziehen und den Aktienkurs durch die Decke in richtung Mond schiessen lassen. Die überbezahlten Kleinhirne mit ihrem Diplom/Master abschluss in Microsoft Excel, können ihre dogmatische Ansicht: "staatliche Unternehmung = keine Innovation und private Unternehmung = so innovativ, dass sich mein Glied verhärtet," einfach nicht ablegen. (OT: Wann kam zum letzten mal eine wirklich innovative Idee aus einer der Wirtschaftslehren?)

Klar kann die verwirklichung eines ITF scheitern, z.B. wenn die Infrastruktur in sehr schlechtem Zustand ist. Das hat dann aber eher mit mangelndem Unterhalt/Finanzierung zu tun als mit der Grundidee an sich.

Vereinfacht gesagt fahren Züge demnächst nicht mehr nach Bedarf, sondern nach einem straffen Taktfahrplan. Ohne Rücksicht darauf, wann Kunden fahren wollen. Es wird ein künstlich modellierter Angebotsfahrplan. Ob Passagiere um zehn Uhr dreißig von Cuxhaven nach Braunschweig wollen, das ist egal. Der Zug fährt, weil der Takt es so vorgibt.

Das ist doch kein Argument. Cuxhaven - Braunschweig hat ja heute bereits eine Stündliche verbindung. Allerdings bei variablem Reiseweg und unterschiedlichen Zugsklassen für die einzelnen Abschnitte. Dass der Zug nicht unbedingt genau zu der Zeit fährt, zu der man verreisen will, ist ja auch nicht ein Nachteil den nur ein ITF aufweist. Auf vielen Linien soll ja gerade durch den ITF die Anzahl verbindungen erhöht werden, damit sinkt die Durchschnittliche wartezeit am Bahnhof. Soll einer verstehen, was der liebe Herr Ökonom uns damit sagen will...

Aber man muss sich darüber im Klaren sein, dass der Deutschlandtakt der Abschied vom Wettbewerbsgedanken und von Flexibilität auf der Schiene ist.

Welchen Wettbewerbsgedanken meint der gute Mann? Der Wettbewerb funktioniert ja überhaupt nicht. Bis jetzt ist noch jeder Privatanbieter im nicht private FV-Anbieter nach realtiv kurzer Zeit pleite gegangen, gerade weil die Anbieter nicht in der Lage waren ein Netz anzubieten, sondern nur einzelne Städte verbanden. Aber generell hat der Deutschlandtakt überhaupt nichts mit Wettbewerb zu tun. Man könnte durch konzessionierung der FV-Linien (siehe England) sehr wohl einen ITF und den ominösen Wettbewerbsgedanken verbinden.

Unwirtschaftliche Strecken wird der Staat dann subventionieren müssen.

Muss man nicht, siehe Schweiz. Man kann auch nicht wirtschaftliche Linien quersubventionieren, wie es auch im voll privatisierten Luftverkehr gemacht wird. Werden die Linien dann nicht innerhalb von 5 Jahren kostendeckend, kann man an diesen Stellen immer noch den Takt ausdünnen oder gar den FV auf besagter Linie einstellen.

Was die bei diesem Blatt wohl noch nicht verstanden haben: Gerade der Takt ist doch DAS Qualitätsmerkmal der Eisenbahn. Nur bei dichtem Takt kann der Kunde fahren, wann er will. Der Beim Nahverkehr hat man das schon lange eingesehen.
Das Gegenteil vom Taktfahrplan ist ja das eine Pendlerzugpaar Montags bis Freitags: Eben rein "nachfrageorieniert".

Was sie auch noch nicht verstanden haben: Wenn den ganzen Tag alle 30 Minuten ein Zug fährt, kann auch dieser noch nachfrageorientiert fahren. Das ist ja heute auch schon so mit unterschiedlichen Zuglängen.

Das staatliche planen von Trassen, so, dass es möglichst viele, aber auch unterschiedliche Trassen gibt, sorgt ja auch dafür, dass für weitere Anbieter Trassen verfügbar sind. Zum Beispiel eine etwas langsamere mit mehr Halten, direkt nach einer schnellen. Muss man bei der Vergabe halt nur dafür Sorgen, dass der Monopolist seine ungerechtfertigte Marktmacht nicht ausnutzen kann.

aus aktuellem Anlass nochmal interessant nachzulesen:

2008-2018:
10 Jahre Initiative
Deutschland-Takt

Deutscher Nahverkehrstag Koblenz
25.April 2018
Initiative Deutschland-Takt
Bernhard Wewers, Hans Leister

https://www.deutschernahverkehrstag.de/../2018/DNT2018_Praesentation_Wewers_Leister.pdf

Ich finde den von der Presse gewählten Titel furchtbar. Für einen ITF mit kürzeren Umsteigezeiten ist Pünktlichkeit sehr wichtig. Pünktlichkeit ist keine Folge, sondern eine Voraussetzung für das Funktionieren dieses Prinzips.

Stimmt nicht ganz. Ein ITF beinhaltet für die meisten Züge verlängerte Aufenthalte in Knotenbahnhöfen. Im Verspätungsfall kann dieser Aufenthalt verkürzt werden. Somit haben zwar die ankommenden Reisenden im aktuellen Knoten möglicherweise ihre Anschlüsse verpasst, im nächsten Knoten besteht dann aber wieder eine gute Chance, dass die Anschlüsse erreicht werden.

Dem gegenüber stehen allerdings kürzere Umsteigezeiten, welche zu mehr verpassten Anschlüssen führen können.

Uneingeschränkt vorteilhaft ist natürlich der Halbstundentakt. Nur hat die DB jetzt gerade Rollmaterial gekauft, welches für einen Halbstundentakt ziemlich ungeeignet weil viel zu gross ist...