Der Knoten in Erfurt mag nicht in allen betrieblichen Belangen optimal sein und man hat sicherlich einige Möglichkeiten versäumt. Im Großen und Ganzen wird er aber wohl funktionieren, wenn auch mit deutlichen Einschränkungen bei den Anschlüssen zum Nahverkehr.

Erfurt Hbf ist und bleibt vorerst spurplantechnisch ein volkswirtschaftlicher Schildbürgerstreich: Bei einer kompletten Neugestaltung derartige Fehler zu machen, obwohl deren Behebung nur einen kleinen Bruchteil der VDE8-Gesamtinvestition ausgemacht hätte, wäre leicht abzuwenden gewesen.

Zudem lassen die Gleiswechsel in beiden Bahnhofsköpfen von Erfurt Hbf radienbedingt nur sehr eingeschränkte Geschwindigkeiten zu, womit die ICE von der VDE8.1 (Nürnberg) unnötig früh auf eine niedrige Geschwindigkeit abbremsen werden müssen; analog hierzu unterliegen fast alle(*) ausfahrenden ICE bis zum vollständigen Freifahren der Weichenbereiche einer für eine solche Neugestaltung völlig unnötigen Geschwindigkeitseinschränkung, bevor diese kontinuierlich beschleunigen dürfen.

(*) Hinzu kommt übrigens, dass die durchgehenden Hauptgleise der VDE8.1 im Stammgleis der Bahnhofsweichen auf die bahnsteiglosen(!) Gütergleise in Erfurt Hbf nördlich des Bahnsteiggleises 1 führen, womit hiervon auch alle auf die VDE8.1 ausfahrenden ICE betroffen sind.

Immerhin sind die Bahnsteiggleise 1 und 2 östwärts sowie die Bahnsteiggleise 9 und 10 beidseits Erfurt Hbf betreffend der Streckengleise so vernünftig zugeordnet, dass mittels zusätzlicher geschildeter Überwerfungsbauwerke ein hochwertiger Richtungsbetrieb realisierbar wäre:
- nördliche bahnsteiglose Gleise: Güterverkehr bevorzugt in Fahrtrichtung West
- Gleis 1: VDE8.2 --> VDE8.1
- Gleis 2: Weimar / VDE8.2 --> Eisenach
- Gleise 3-8: SPNV
- Gleis 9: Eisenach --> Weimar / VDE8.2
- Gleis 10: VDE8.1 --> VDE8.2

Eine niveaufreie Einfädelung würde daran nichts ändern.

Eine niveaufreie Ein- und Ausfädelung würde sehr viel helfen betreffend Vermeidung von Fahrstraßenkonflikten bei Verspätungen – dies soll auch in Deutschland vorkommen – sowie einer geschwindigkeitsmäßig möglichst ungehinderten Ein- und Ausfahrt.

Das Problem ist, dass die Fahrzeiten Frankfurt–Eisenach und Nürnberg–Bamberg noch zu lang sind.

Die Kante Nürnberg – Erfurt enthält noch einige Bauzuschläge sowie Fahrzeitüberschüsse; diese in einem ersten Schritt vollständig der Haltezeit Erfurt zuzuschlagen wäre am einfachsten mittels einer Vermeidung unnötiger Fahrstraßenkonflikte. Ein bahnsteiggleicher Übereckanschluss in Erfurt Hbf ist nachrangig zu einem vernünftigen Richtungsbetrieb.

Die sehe ich nicht als Sprinter an, da deutlich längere Fahrzeit als im "echten" Sprinter über die Hannoveraner Güterumgehung (oder auch via Hannover Hbf).

Ist es nicht egal, wie man individuell das sieht und man sollte sich an die offizielle Bezeichnung halten? Wo kommen wir denn sonst dahin, wenn jeder einfach Bezeichnungen verwendet, die ihm besser gefallen?

Die ganze VDE8 ist erbärmlich.

Nö.

Danke. Diese Pauschalisierung von JeDi nervt gewaltig.

Tut sie das? Dieses peinliche VDE-Projekt steht doch gradezu sinnbildlich für den Irrsinn im Deutschen Bahnausbau. Natürlich gehört auch zwischen Leipzig und Berlin eine Schnellfahrstrecke gebaut. Warum man das grade dort, wo es topographisch ein leichtes wäre, nicht getan hat, verstehe wer will. Weiter dann via Nürnberg (und eben nicht via Erfurt) direkt nach München. Auch dort hat man wieder die SFS (zugegebenermaßen kein VDE8-Teilprojekt) durchs Mittelgebirge gebaut, während man sich in der relativ flachen Hallertau mit 190/200 benügt. Und dann macht mans in Erfurt - wie hier ja bereits ausgeführt wurde - nicht mal richtig. Dass die Führung via Erfurt dann auch noch dazu führt, dass die schnellsten Züge die größte Stadt zwischen Berlin und München (nämlich Leipzig) gar nicht erst anfahren kommt noch dazu.

--
Weg mit dem 4744!

Das Problem daran ist, dass man wie überall in Deutschland Stop-and-Go hat.

Man kann die 300 km/h kaum ausfahren, da sie immer nur ein paar Kilometer lang sind. Im Endeffekt sind gerade mal 1/3 der Streckenkilometer zwischen München und Berlin mit mehr als 230 km/h befahrbar und davon etwa 2/3 mit mehr als 250 km/h.

Anders als Frankreich und Spanien, entschied man sich in Deutschland wie auch in Italien (die Gegenkurve zu Napoli Centrale ist in etwa mit der Gegenkurve zu Frankfurt(Main) Hbf vergleichbar) aufgrund der dezentralen und – anders als Spanien – auch verteilten Siedlungsstruktur sowie in Deutschland auch aufgrund der Netzstruktur des Eisenbahnwesens vernünftigerweise für Schnellfahrstrecken, wo sie am dringendsten benötigt werden, um gegenüber anderen Verkehrsträgern konkurrenzfähig zu sein.

Gleichwohl wurde sicherlich versäumt, für relativ wenig Investitionsmittel weitere kurze aber nützliche Umfahrungsstrecken – analog zu Stendal zum Beispiel für Ingolstadt – zu errichten. Letztere sollte nördlich von Ingolstadt ausfädeln, der Autobahn A9 und südlich von Rohrbach(Ilm) in die Bestandsstrecke nach München einfädeln; sie würde von mindestens der Hälfte der ICE-Züge München – Nürnberg genutzt, welche diese Kante non-stop fahren.

Ebenso wäre zu überlegen, wie eine schnelle Durchfahrt in Fulda (3...4 km langer Tunnel unter der östlichen Stadt Fulda unterhalb von Stadtbad und Ochsenwiese?) und evtl. auch in Göttingen (Umbau Bahnhof Göttingen mit zwei bahnsteiglosen Durchfahrtsgleisen?) erreichbar wäre.

Aber dies ist ein anderes Thema als die Knotenbetrachtung von Erfurt, außer man könnte sich eine sinnvolle schnelle Durchfahrt für Erfurt Hbf vorstellen, um die ICE-Sprinter München – Berlin ohne Zwischenhalt in Erfurt Hbf noch weiter zu beschleunigen...

- kein Text -

Deshalb hält man in Bamberg, macht sie eine schöne 60er Kante Erfurt-Nürnberg kaputt, halt in Nürnberg im 'falschen' Knoten und bläht die Fahrzeit künstlich um 30 Minuten auf ...

Celestar

Der Halt in Bamberg kostet nicht ganz 5 Minuten, das macht den Kohl auch nicht mehr fett bei einer Fahrzeit von rund 80 Minuten zwischen Erfurt und Nürnberg für die normalen Taktzüge.

Ein ICE T schafft die geplanten 66 Minuten selbst mit fertiger ABS bis Fürth ja ohnehin nicht.

Huhu.

Und wo du Tschechien erwähnst auf der Strecke Berlin-München: Das wäre es doch mal gewesen. HGV-Strecke Berlin-(Dresden-)Prag-München.

Als Korridorzug ... ;-)

Wäre das europäisch gewesen!

Wieso "wäre"? Kann doch noch kommen im nächsten Jahrhundert. Wenn erstmal die Pläne für Dresden Prag verwirklicht werden ... Und dann die Tschechen noch etwas werkeln ...

Schöne Grüße von

jörg

Hallo.

Die völlig andere Ausrichtung des deutschen FV-Systems erkennt man aber an ganz anderen Stelle: Z.B. bei der Verbindung zwischen der 4. und 5.-größten Stadt: mit Verbindungen bis zu 175 km/h und das 33mal am Tag. In Frankreich: eine Verbindung am Tag mit 90 km/h (Toulouse - Nizza). Und das ist keine Ausnahme: wenn es nicht in die großen drei (Paris, Lyon, Marseille) geht sieht es in F bezgl. Frequenz sehr mager aus, und auch die Geschwindigkeit ist nur noch in manchen Fällen hoch.

Wobei sich aber die Frage stellt, wie hoch das gesamte Verkehrsbedürfnis zwischen z.B. Stadt 4 und 5 in Frankreich dann ist. Wenn in dem zentralistischen Land fast alles auf Paris ausgerichtet ist ...

Natürlich nicht. Darum ging es mir ja (unter anderem): Die Verhältnisse in Frankreich und in Deutschland sind nicht vergleichbar.

Und auch ansonsten hinkt der Vergleich durchaus.

Nicht mehr oder weniger als der ständige Vergleich von deutschen Relationen mit Paris – Bordeaux oder wahlweise auch Paris – Marseille.

Die von dir (bewußt?) nicht genannten Städte 4 und 5 in Deutschland sind Köln und Frankfurt.

Weiter unten im Text habe ich es schon noch erwähnt.

200 km auseinander, 1 Mio und 750.000 Einwohner. Toulouse und Nizza liegen 550 km auseinander und haben 460.000 und 340.000 Einwohner. Dass es da Unterschiede in der Bedienung gibt, ist einleuchtend. Und dass die Verkehrssysteme dann unterschiedlich ausgelegt sind, auch.

Natürlich ist das einleuchtend. Niemand verlangt von Frankreich eine Bedienfrequenz wie in Deutschland (zumindest ich nicht). Aber viele verlangen von Deutschland sich Frankreich zum Vorbild zu nehmen. Das passt auch nicht.

Zwecks der besseren Vergleichbarkeit hatte ich deshalb auch noch Italien ins Spiel gebracht wo Turin – Genua durchaus vergleichbar zu Köln – Frankfurt ist.

Aber es ist ja eben nicht nur so, dass nur Toulouse – Nizza wenig bedient ist, generell sind die Verbindungen, die nicht Paris, Lyon oder Marseille anfahren eher mager ausgeprägt.

Und es ist ja auch nicht so, dass Köln – Frankfurt in Deutschland ein Einzelfall ist, wenn auch der mit dem Spitzenwert.

Aber auch Berlin – Hamburg, Berlin – Hannover, München – Nürnberg, Stuttgart – Mannheim, Stuttgart – Köln, Frankfurt – Düsseldorf, zukünftig Berlin – Nürnberg haben Durchschnittsgeschwindigkeiten im Bereich von 150 km/h oder mehr, bei Frequenzen von denen Frankreich nur träumen kann (teilweise auch Paris).

Aber eben nicht zentral auf eine Stadt ausgerichtet, sondern eher flächig zwischen benachbarten „Metropolregionen“, eben ausgerichtet auf die unterschiedlichen Strukturen:

Wobei da nicht das eine schlechter oder das andere besser ist. Die Strukturen sind halt unterschiedlich und damit nur bedingt vergleichbar.

Meine Rede.

Dass es in Deutschland im FV reichlich Verbesserungspotential gibt, teile ich als Meinung durchaus.

Ja. Wobei das meiner Meinung nach nicht an den Planungen liegt, sondern an der langsamen Umsetzung der Planungen (durch die geringen Investitionen in die Schiene).

Vieles wirkt wie groß angefangen, bauen bis das Geld ausgeht oder die Motivation und dann halber Strecke aufgehört. Zusammengebastelter Murks.

Wo denn? Nehmen wir den Ausgangspunkt, den Spurplan Erfurt. Wenn da ein fleissiger, engagierter Ingenieur die höhenfreie Ausfädelung vorschlägt, läuft das so ab:

-„Ist sie für das anfängliche Betriebskonzept notwendig?“
-„Äh. Nein.“
-„Haben die Sprinter Fahrzeitverluste, wenn sie fehlt?“
- „Nein.“
„Kann man sie nachrüsten, falls in 20 Jahren sich der Verkehr unerwarteterweise verdoppeln sollte?“
„Ja, das geht.“

Klar kommt diese dann nicht und ich kann daran nichts Verwerfliches finden. Es braucht nicht überall die Maximallösung, wenn weniger zum selben Ergebnis führt.

Schöne Grüße von

jörg

Ciao,
Uli

-der 155km/h Schnitt (nicht schlecht, nicht übermäßig gut) wird leider nur von 3 Zugpaaren erreicht, anstatt jede Stunde oder zumindest jede 2. Stunde. Und das auch nur, indem man den Schnitt auf einer anderen Relation (München-Frankfurt) wieder herabsetzt.

Vielleicht werden es ja eines Tages auch mehr als 3 Zugpaare. Voraussetzung dafür dürfte allerdings sein, dass die ICE4 über die KRM dürfen, dann könnte man zusätzliche ICE3 für Berlin – München frei bekommen.

Die Verlängerung der Fahrzeit für München – Frankfurt hängt nicht unbedingt an den Sprinter, auch wenn ich deren Zwangspunkte nicht wirklich kenne, sondern an den Taktzügen, die über die festgelegten Fahrzeiten in Erfurt zur „falschen“ Zeit in Nürnberg sind. Evtl. nutzt hier schon die Umstellung auf ICE4 was und bringt die entscheidenden Minuten um die Frankfurter Linie wieder in ihre alte Lage zu bekommen. Spätestens mit den restlichen Inbetriebnahmen zwischen Baiersdorf und Breitengüßbach sollten diese Minuten zu finden sein.

Zudem: der schnellste Weg München – Frankfurt wird perspektivisch wieder über Stuttgart führen. Schon mit der NBS Stuttgart – Ulm dürfte Gleichstand herrschen, weitere Neubauten in diesem Korridor werden folgen.

Zwischenfazit: F, E und I sind sehr auf ihre größten Städte fixiert, D mehr auf einzelne Verbindungen zwischen benachbarten Großräumen. Letzteres wächst langsamer, das liegt in der Natur der Sache. HIer entdeckt man auch eher die "Erbärmlichkeiten" des deutschen FV. Z.B. München - STuttgart mit 105 km/h. Und das bei jetzt schon 32 Fv-Zügen am Tag. Bei Millionen-Agglomerationen die gerade einmal 200 km voneinander entfernt liegen. DA ist Kritik eher angebracht, als bei München - Berlin.

Richtig, und mit S21 und der NBS wird es leider nur etwas besser. Ulm-Augsburg in einer 30er-Kante fehlt halt schon.

Die fehlt noch, klar. Erst damit wäre auch hier ein 150er Schnitt bzw. eine Fahrzeit von ca. 1:30 erreichbar. Aber ist ja im BVWP-Plan drin. Wird noch dauern, klar, aber die prinzipielle Planung dafür gibt es ja. Und vor allem macht das Fehlen der Relation Ulm – Augsburg den Ausbau der Relation Stuttgart – Ulm ja nicht verkehrt.

Ich glaube nicht, dass in Deutschland eine falsche Haltpolitik betrieben wird, von einigen Ausnahmen abgesehen. Halte wie Limburg, Montabaur, Bitterfeld, Wittenberg etc sollten eigentlich nicht im ICE-Netz sein, dafür aber einen (2-)Stundentakt im IC-Netz haben. Die sollten mit dem IC'E'4 bedient werden, und das ICE-Netz mit Velaros.

Und wer soll die ganzen Velaros bezahlen und kaufen? Wird nicht gerade unter vielen „Bahn-Freaks“ darauf hingewiesen, dass 300 statt 250 ohnehin nichts bringt? Schön wäre es die Sprinter im Korridor München – Berlin mit ICE3 zu fahren, wenn hier schon relativ viele 300-km/h-Abschnitt da sind und die Sprinter mittelfristig zu verdichten (s.o.). Auch die Linie München – Stuttgart – Köln sollte man auf stündliche Direktverbindungen verdichten. Für Weiteres sehe ich im Moment keinen echten Mehrbedarf an ICE3, insbesondere wenn man es schafft die ein oder andere KRM-Linie auf ICE4 umzustellen.

Problematisch finde ich eher, dass wir im absoluten Kernnetz

• Strecken haben, ziemlich bis unglaublich langsam sind. v.a. Ulm-Augsburg, Nürnberg-Frankfurt, Frankfurt-Eisenach

Sie sind ja alle drei im BVWP. Dass dieser schneller umgesetzt werden soll, da bin ich der erste der zustimmt. Wobei ich Nürnberg – Frankfurt für die Zukunft nicht mehr so bedeutend sehe, da hier im Endeffekt eben nur noch diese beiden Städte miteinander verbunden werden, die Netzwirkung ist eher gering.

[*]eingleisige Mistkonstruktionen haben (z.B. Weddeler Schleife, Abzw. Sorsum, Bruchsal oder in Zukunft Wendlingen) bzw schlechte Linienführung (Erfurt, Hannover)

Abzw. Sorsum hat ja eine andere Historie, wird zukünftig aber auch eher an Bedeutung verlieren, da der schnellste Weg Frankfurt – Berlin für Taktzüge beim Weg über Halle bleiben wird. Sprinter sind ohnehin nie über Sorsum gefahren. Bei der Kurve in Bruchsal habe ich nicht das Gefühl, dass es ein Kapazitätsengpass ist, mehr als stündlich wird man da auch nicht entlangfahren wollen, Wendlingen soll doch vmtl. zweigleisig werden?

Was meinst du mit schlechter Linienführung in Erfurt und Hannover, den Spurplan?

[*]Überlastete Streckenabschnitte haben, die eine NBS brauchen (Harburg-Hannover, Frankfurt-Mannheim, Ingolstadt-München), auch um den SPGV nicht weiter zu bremsen

Unbestritten. Insbesondere Frankfurt – Mannheim sollte schnellstens angegangen werden. Aber diese Strecke wird nur wenig Beschleunigung bringen, aber dafür umso mehr Kapazität und damit hoffentlich zusätzliche Züge in den heute nur zweistündlichen Relationen München – Köln oder Stuttgart – Berlin und damit auch für den dann schnellsten Weg München – Frankfurt.
Ist Ingolstadt - München echt ein Engpass? Hier sollten doch über Augsburg – Ansbach eigentlich genügend Kapazitäten für den SGV frei sein?

[*]Überlastete Knoten mit (Pseudo-)Kopfbahnhöfen haben, die einen Umbau bräuchten (Köln, Frankfurt, München)

Wie sollte in München ein Umbau aussehen? Hier gibt es fast keine Durchreisenden, und erst recht keine dominante Relation, so dass auch bei durchfahrenden Zügen immer ein Großteil in München umsteigen wird. Bei Köln und Frankfurt: Zustimmung.

[/list]

Irgendwie scheint sich aber an dieser Front nichts zu tun, v.a. weil man da mal ein paar Euro in die Hand nehmen müsste :( Da verteilt man doch lieber Wahlgeschenke.

Teilweise tut sich schon was oder es wird sich demnächst was tun. Aber klar. Es könnte schneller gehen, es könnte mehr sein. Dass in Deutschland wenig investiert wird, ist unbestritten. Den oft gehörten Vorwurf, dass das investierte Geld falsch ausgegeben wird kann ich aber so nicht nachvollziehen.

Celestar

Ciao,
Uli

- das wollt ich schon immer mal machen ;-) -

Zwischenfazit: F, E und I sind sehr auf ihre größten Städte fixiert, D mehr auf einzelne Verbindungen zwischen benachbarten Großräumen. Letzteres wächst langsamer, das liegt in der Natur der Sache. HIer entdeckt man auch eher die "Erbärmlichkeiten" des deutschen FV. Z.B. München - STuttgart mit 105 km/h. Und das bei jetzt schon 32 Fv-Zügen am Tag. Bei Millionen-Agglomerationen die gerade einmal 200 km voneinander entfernt liegen. DA ist Kritik eher angebracht, als bei München - Berlin.

So schlecht verbunden sind München und Stuttgart nun auch nicht.

Schlecht vielleicht nicht, aber doch sehr langsam. Und damit für Städte (und v.a. Ballungsräume) dieser Größenordnung doch auch schlecht. Alleine daran, dass es bereits heute 32 Zugpaare zwischen den beiden Städten gibt, obwohl es recht langsam vorwärts geht, sieht man was für ein Potential es hier gäbe, wenn es in 1 ½ Stunden ginge (das entspräche einem Schnitt von ca. 150 km/h).

Es wird dort problematischer, wo ein oder beide Enden der Fahrt außerhalb eines Ballungsgebietes liegen.

Das sich umso mehr verschärft, je länger die Fahrt zwischen den Ballungsräumen dauert. Ansonsten ist die Bahn halt ein Verkehrsmittel deren Stärken im Verkehr innerhalb und zwischen Ballungsräumen liegt. Und es sind ja auch nicht gerade wenige Menschen, die in diesen Ballungsräumen leben.

Und um bei deinem Beispiel zu bleiben: Richtig doof wird es doch, wenn man von München nach Freiburg oder Offenburg fahren möchte, das geht dann ja nur über Eck oder mit landschaftlich reizvollen, aber langsamen Regionallinien.

Also der Weg ums Eck ist absolut verkehrsüblich und der, den man mit dem Auto auch nehmen würde.
München – Freiburg gibt’s 5 x am Tag in ca. 4:15, 4 x davon mit Umstieg in Karlsruhe. Das ist ein Schnitt von ca. 110 km/h und damit ähnlich schnell wie München – Stuttgart.

Zusätzlich stündlich in 4:30 mit Umstieg in Mannheim. Also auch von der Fahrtenhäufigkeit eigentlich in Ordnung.

Ich brauche diese Verbindung ab und zu, und natürlich kann ich mir da Verbesserungen vorstellen. Insbesondere die halbe Stunden schneller, die Stuttgart – Ulm bringen sollte, aber auch mehr Direktverbindungen.

Aber richtig schlecht ist das für zwei Städte dieser Entfernung und dieser Größenordnung auch wieder nicht. Auch da muss man in anderen Ländern nach vergleichbarem suchen. MIt den geplanten Ausbauten wird es sogar richtig gut.

Oder von unserem Landkreis (Prignitz) zum benachbarten Landkreis (Lüchow-Dannenberg).

Das wäre für HGV dann doch etwas übertrieben :-)

Ciao,
Uli

An andere Stelle "beschwerst" Du Dich, dass die Strecke nicht über Leipzig führt. Das kann man auch als Vorteil sehen, da somit Zeit und Streckenkilometer eingespart werden. München, Frankfurt und Nürnberg haben so ihren eigenen Züge über Halle nach Berlin, die Verbindung nach Leipzig wird durch andere Züge abgedeckt. Das ist so ähnlich wie mit Lyon in Frankreich.

Du hast meinen Beitrag nicht verstanden.

Vielleicht liegt’s am Beitrag!?

Ich beschwere mich, dass man absurde Umwege fährt, um Erfurt anzubinden, gleichzeitig aber die größte Stadt am Weg nur sehr stiefmütterlich (alle 2 Stunden) bedient.

Zum Thema „absurde Umwege“ habe ich ja hier (499471) schon geantwortet. Ich sehe hier keinen „absurden“ Umweg. Es ist vielleicht 25 km länger, als der Weg über Leipzig und dann direkt weiter.

Leipzig hat (2018) Stundentakt nach Frankfurt, Berlin, Hamburg, Dresden (alles mehr oder weniger VDE-8-bedingt) zusätzlich nach Hannover und Zweistundentakt nach Nürnberg, Stuttgart und München (VDE 8 bedingt) und zudem nach Bremen, Dortmund und Köln. Alle Zweistundentakte gibt es in der anderen Stunde mindestens gleichschnell mit Umsteigen (Ausnahme: Stuttgart). Ich glaube Leipzig kann sich nun wahrlich nicht beschweren über die Anbindung. Stiefmütterlich ist das nun wahrlich nicht. Das sind Frequenzen von denen Zehntgrößte-Städte in anderen Ländern nur träumen können. Und das Ganze bei einer für Deutschland überdurchschnittlichen Geschwindigkeit.

In Frankreich ist Paris-Bordeaux etwa gleich weit, da fährt der Sprinter aber ohne Halt in gut 2 Stunden (im Stundentakt), mit 3 Halten (was zugegebenermaßen eher Coburg-Halte sind) dann 2:52.

Ja. Paris- Bordeaux muss jetzt für jeden Vergleich herhalten. Ganz allgemein sind dafür in Frankreich die Frequenzen sehr niedrig.

Ganz allgemein besteht zwischen Paris und Bordeaux ein Stundentakt, sogar ein ziemlich exakter.

Wie gesagt: Paris – Bordeaux muss jetzt für alles herhalten. Stundentakt gibt es vielleicht nach Paris. Bei Lyon und Marseille geht’s eher Richtung Zweistunden-„Takt“ in andere Städte, wenn man Glück hat. Der Rest der Städte hat untereinander zwei oder drei Zugpaare am Tag, wenn überhaupt.

Da könnte sich die DB mit ihrem Kraut-und-Rüben-Fahrplan, insbesondere südlich von Nürnberg, eine große Scheibe abschneiden.

Südlich von Nürnberg? Also zwischen Nürnberg und München gibt’s nun wenig am Fahrplan zu meckern. Das ist quasi durchgehend Halbstundentakt bei hoher Geschwindigkeit. Dazu gibt’s noch etliche Fahrten über Augsburg in einem 90-Minuten-Takt mit Lücken.

Zwischenfazit: F, E und I sind sehr auf ihre größten Städte fixiert, D mehr auf einzelne Verbindungen zwischen benachbarten Großräumen. Letzteres wächst langsamer, das liegt in der Natur der Sache. HIer entdeckt man auch eher die "Erbärmlichkeiten" des deutschen FV. Z.B. München - STuttgart mit 105 km/h. Und das bei jetzt schon 32 Fv-Zügen am Tag. Bei Millionen-Agglomerationen die gerade einmal 200 km voneinander entfernt liegen. DA ist Kritik eher angebracht, als bei München - Berlin.

Da ist genau die gleiche Kritik angebracht: Man gießt in den Mittelgebirgen Milliarden in Beton, und da wo es billiger würde (weil topographisch einfacher) hört man auf, und begnügt sich mit Sparausbauten.

Es ist doch genau andersherum: außerhalb der Mittelgebirge kann man mit Ausbau der bestehenden Strecken hohe Geschwindigkeiten (200 km/h oder mehr) erreichen. In den Mittelgebirgsregionen muss man komplett neu bauen um diese Geschwindigkeit zu erreichen. Dann kann man auch gleich für 250 – 300 km/h bauen, da es keinen großen Unterschied mehr macht.

Aber schnell fahren will man bei der DB ja eh nicht, siehe die Abschaffung der Berlin-Frankfurt-Sprinter.

Oder die Einführung von immerhin 5 Sprinterzugpaaren mit nur 2 Zwischenhalten. Evtl. mit weiteren Fahrten in Zukunft. Das entspricht eben mehr der deutschen Realität mit vielen Städten und dem Augenmerk eher auf Frequenz. Im Endeffekt sind dadurch vmtl. mehr Menschen schneller unterwegs. Die beiden Zwischenhalte sind übrigens ähnlich groß wie das von Dir ins Spiel gebrachte Bordeaux. Warum sollte man also in Halle und Erfurt nicht halten?

Sollte man schon, die Schlussfolgerung, dafür aber die schnellen Züge einstellen zu können, halte ich für falsch.

Zur Einstellung der Sprinter hat ja Bronnbach hier (http://www.ice-treff.de/index.php?id=495773) schon vieles gesagt.

Insofern bringt die VDE8 für Berlin-Frankfurt genau nichts, außer vielleicht zusätzlichen Trassen.

Es bringt immerhin 5 Zugpaare/Tag die schneller sind als der Stundentakt-ICE. Zuvor waren es nur 2. Perspektivisch werden es evtl. mehr.

An den Bahnsteigen bekommt man das ja meist hin (Zielangabe: Ulm - Hinweistext: fährt weiter nach München). Nur in der Fahrplanauskunft klappt das nicht. Dort erhalte ich den Hinweis:

ICE 593 Intercity-Express Richtung: München Hbf

Und selbst bei den Ansagen weiß man nie. Der ICE 771 (Hamburg - Stuttgart - freitags weiter nach München) würde mir in Hamburg auch schon mal "über Würzburg" angesagt.

Gruß, Philipp

Bei ICE 901 könnte man Augsburg als Ziel angeben.

Es wird in Erfurt und Leipzig Ulm an der FIA stehen. Es gibt zwar Verbindungen mit Umstieg, die teils deutlich schneller in Ulm sind, diese werden aber nicht immer zweistündlich angeboten.

"Ulm Hbf" als Zwischenziel für den ICE901 (Erfurt Hbf ab 07:32) halte auch ich in diesem Fall für vernünftiger als "Augsburg Hbf", weil der korrespondierende ICE593 (Erfurt Hbf ab 07:30) über Nürnberg Hbf auf direktem Wege nach Augsburg Hbf fahren wird.

Dieses Zwischenziel sollte dann bis Erfurt Hbf einheitlich auch bei ICE genannt werden, die keine solche Korrespondenz in Erfurt Hbf vorweisen, so dass sich die ICE-Fahrgäste "Ulm Hbf" als einheitliches auffälliges Merkmal für den Umweg über Frankfurt(Main) einprägen können.