IC2 startet Anfang September auf Linie K-H-DD

Siehe http://m.welt.de/regionales/niedersachsen/article157525359/Doppelstock-IC-startet-auf-L...

Ende September werde ich ein 2. Mal mit dem IC2 v. H n. B fahren um zu sehen ob der Fahrkomfort besser geworden ist oder die Bahn zumindest Kotztüten für die geplagten Fahrgäste zur Verfügung stellt.

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Ende September werde ich ein 2. Mal mit dem IC2 v. H n. B fahren um zu sehen ob der Fahrkomfort besser geworden ist oder die Bahn zumindest Kotztüten für die geplagten Fahrgäste zur Verfügung stellt.

habe kürzlich den IC2 zwischen Hannover und Bremen nehmen müssen (Ersatz für ICE). Sowohl Hin-und Rückfahrt eine unglaublich starke Schaukelei. Die Kinder schrien richtig und freuten sich, als wenn sie auf dem Jahrmarkt wären. Oben war es unangenehm. Trotz Einzelplatz in der 1. Klasse, beklemmend. Rückfahrt unten gesesen, gefühlt wie im Viehwagon, einfach eingefercht. Möchte ich nicht fahren.
Kaffee, der ausgeschenkt wird, Lavazzo, ungenießbar, noch schlechter als der Kaffee in der Lounge - nicht wieder

Gruß,
Markman

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Endlich kommt der IC2 auch auf dieser Strecke zum Einsatz. In Wagen 5 lässt es sich gut aushalten.
In der zweiten Klasse geht es aber auch. Immerhin gibt es auch in der zweiten Klasse einen Service am Platz!
Bei der letzten Fahrt war der Service am Platz einfach großartig.
Herzliche Grüße

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Wenn ich das so lese, scheint es schon umgerüstete und noch nicht umgerüstete Wagen zu geben. Ich hatte letztens eine relativ ruhige Fahrt zwischen Hannover und Bremen.

Den Kaffee von Lavazzo finde ich ok, aber gewöhnungsbedürftig mit der Filterkonstruktion.

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Was wird da umgerüstet, wenn man fragen darf?

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Was wird da umgerüstet, wenn man fragen darf?

Vermutlich etwas mit den Fahrgestellen und die Laufruhe zu erhöhen.

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Umgerüstet ist vielleicht übertrieben formuliert, aber es wurde ja berichtet, dass an den Rädern geschleift wird und Einstellungen am Feder-Dämpfer-System geändert werden. Beides, um das Wanken zu verhindern.

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Immerhin kann die Winterreserve in Mukran weiter verstärkt werden dadurch:-)

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Ich habe vor drei Wochen dort nicht viel gesehen.
Herzliche Grüße

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Ich habe vor drei Wochen dort nicht viel gesehen.

...weil das ganze Gerümpel wohl nach Hamm(Westfalen) umgelagert wurde dort stehen nämlich gefühlt gut 100 Fernverkehrswagen rum.

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Was steht denn dort alles ?
Nur Bim(d)z oder ? Die anderen FV-Wagen werden doch noch eingesetzt.

--
❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

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Ich habe nur n-Wagen gesehen. Es kann sein, dass woanders auch noch Wagen waren.

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Was steht denn dort alles ?
Nur Bim(d)z oder ? Die anderen FV-Wagen werden doch noch eingesetzt.

Bitte: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?31,5939485 (Achtung, Endlosliste)

In Mukran standen vom Fernverkehr neben den Doppelstock-Schlafwagen hauptsächlich Wagen aus DR-Produktion: Bom(d)z, Ost-Bimz, BDomsb. Die sind zu großen Teilen u.a. in den Iran verkauft worden.

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

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Muss mich korrigieren. Weiter oben sind noch mehr Gleise, auf denen Wagen stehen können. Vom Hafen aus sind die nicht einsehbar.
Herzliche Grüße

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Dosto habe ich zwar im Vorbeifahren nicht gesehen, wohl aber diverse FV-Wagen und ne Menge n-Wagen. Die Typenbezeichnungen kann man aufgrund von Tempo und Distanz nicht erkennen aber wenn ich morgen vorbeifahre guck ich nochmal drüber ;-)

In Mukran stand, als ich letztes Mal da war, wohl viel Reichsbahn-Dosto-Gerümpel, auch n-Wagen und 420er - (Bericht folgt natürlich ^^)

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Du brauchst nicht die Beschriftungrn lesen. Man erkennt von Weitem welcher IC-Wagentyp es ist.
Kriterien:
- Übersetzfenster
- Fensteranordnung: große Fenster viel Abstand, kleine Fenster eng beieinander
- Türen: Schwenkschiebetüren, Drehfalttüren

Alleine durch diese drei Kriterien in Kombination kann man schon gut erahnen welcher Wagentyp es sein könnte.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

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- kein Text -

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http://www.ice-treff.de/index.php?id=421862

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- kein Text -

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Die Umlaufpläne für die Dostos führen nun dazu, dass die letzte durchgehende Verbindung der Linie 55 von Dresden nach Hannover samstags bereits um 11:20 Uhr angeboten wird. Alle nachfolgenden Verbindungen bedürfen dann eines Umstiegs in Leipzig. Kundenfreundlich ist sicher etwas anderes und hier merkt man mal wieder das betriebliche Belange vor Kundeninteresse stehen.

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Das ist aber schon seit Monaten so, das man gerade bei den letzten zwei IC-Zügen Dresden - Hannover am Samstagnachmittag/abend in Leipzig umsteigen muss.

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Das ist aber schon seit Monaten so, das man gerade bei den letzten zwei IC-Zügen Dresden - Hannover am Samstagnachmittag/abend in Leipzig umsteigen muss.

Richtig, nun ist es aber noch eine Leistung mehr, wo umgestiegen werden muss.

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Prima, der WDR wartet auch schon drauf. Es gibt schon Slots für Berichte über Schunkeln im Bergischen Land. Insbesondere der Bereich Opladen-Wuppertal und die schwungvolle Einfahrt nach Hagen Hbf Gleis 5/6 stehen im Fokus.
Man sucht noch psychovegetativ stabile Reporter, die das Abenteuer durchhalten :-)

Tipp:
Mit dem ICE2 von Köln via Wuppertal, Hagen, Hamm, Hannover nach Berlin bzw. umgekehrt fahren. Schwankt nicht, hat deutlich mehr Platz für Gepäck am Platz, hat auch ein Restaurant und ist schneller.

--
Schöne Grüße aus den EC 6/7/8/9,
wo es Wein in Karaffen, keine Mikrowelle und kein in Schüsseln gepamptes Essen gibt.

https://adobe.ly/2PMZyEV

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Es geht um oben angesprochene Linie. Da hilft kein Verweis auf den ICE2.
Viele Grüße aus einem fahrenden und nicht schwankenden IC2.

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Es geht um oben angesprochene Linie. Da hilft kein Verweis auf den ICE2.
Viele Grüße aus einem fahrenden und nicht schwankenden IC2.

Wenn man weiterhin mit dem ICE von/nach Dresden fahren will, muss man ja inzwischen über Berlin oder Frankfurt. Bis Berlin geht es tatsächlich mit dem ICE2.
Dem Kunden ist eigentlich egal, welche Linien er nutzen muss. Da interessiert, wie man von NRW nach Dresden kommt und welche Komfortmerkmale im Zug vorhanden sind und ob man nur ein oder mehrmals umsteigen muss.

Der Fernverkehr in der Fläche geht seit einiger Zeit richtig bergab.

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Gibt es da nicht noch eine 16 monatige Sperrung?
Mittlerweile hält der IC2 sogar wieder in Köthen! Ich weiß aber nicht, ob das für alle Tage und Zeiten gilt.
Herzliche Grüße

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- kein Text -

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Wo gibt es Samstagnachmittag eine Direktverbindung von Dresden nach Bochum?

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Der IC2 kann die Fahrtzeiten des IC1 zwischen Bielefeld und Hannover nicht halten.
Deshalb entfällt bei dem zur Umstellung vorgesehenen IC-Zugpaar 2442/2445 der Halt in Bad Oeynhausen und in Herford und Minden wird nur noch 1 Minute gehalten.

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Der IC2 kann die Fahrtzeiten des IC1 zwischen Bielefeld und Hannover nicht halten.
Deshalb entfällt bei dem zur Umstellung vorgesehenen IC-Zugpaar 2442/2445 der Halt in Bad Oeynhausen und in Herford und Minden wird nur noch 1 Minute gehalten.

Was soll man dazu sagen! Ich bin sprachlos!

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Das wirkt alles nicht ausgegoren, es kann doch nicht sein, dass jetzt ein Halt entfällt, nur weil die Fahrzeugplanung bei DB Fernverkehr überfordert ist.

Was ist denn aus dem Plan mit den 200 km/h-Reisezugwagen geworden? Dann könnte man zumindest langfristig hoffen, dass da wieder 200 km/h gefahren wird.

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Das wirkt alles nicht ausgegoren, es kann doch nicht sein, dass jetzt ein Halt entfällt, nur weil die Fahrzeugplanung bei DB Fernverkehr überfordert ist.

Wieso überfordert? Die IC2 fahren nunmal nur 160 km/h. Auf einer Strecke mit 200-km/h-Abschnitten macht sich das halt in der Fahrzeit bemerkbar. Nicht riesig, aber ein paar Minuten eben doch.

Das ein Halt ausgelassen wird ist doch nicht neues, wird doch bei der Linie 56 auch so praktiziert (Leipzig Flughafen).

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Das wirkt alles nicht ausgegoren, es kann doch nicht sein, dass jetzt ein Halt entfällt, nur weil die Fahrzeugplanung bei DB Fernverkehr überfordert ist.

Wieso überfordert? Die IC2 fahren nunmal nur 160 km/h. Auf einer Strecke mit 200-km/h-Abschnitten macht sich das halt in der Fahrzeit bemerkbar. Nicht riesig, aber ein paar Minuten eben doch.

Das Peinliche ist in meinen Augen dass ja eben immer gesagt wurde, dass 160er-Züge auf den betreffenden Linien völlig ausreichen weil mit der besseren Beschleunigung der 146 die Fahrzeiten 1:1 gehalten werden können. Und simplerweise blieben alle Stationen erhalten. Das erweist sich jetzt als Irrtum oder dreiste Lüge - man weiss es nicht.

Das ein Halt ausgelassen wird ist doch nicht neues, wird doch bei der Linie 56 auch so praktiziert (Leipzig Flughafen).

Jein, der Flughafen wurde erst durchfahren seit der Zug nur noch 120 fährt. Davor war ein Zweistundentakt weiterhin vorgesehen.

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Das Peinliche ist in meinen Augen dass ja eben immer gesagt wurde, dass 160er-Züge auf den betreffenden Linien völlig ausreichen weil mit der besseren Beschleunigung der 146 die Fahrzeiten 1:1 gehalten werden können. Und simplerweise blieben alle Stationen erhalten. Das erweist sich jetzt als Irrtum oder dreiste Lüge - man weiss es nicht.

Jein, der Flughafen wurde erst durchfahren seit der Zug nur noch 120 fährt. Davor war ein Zweistundentakt weiterhin vorgesehen.

Richtig, aber das Thema Bad Oeynhausen dürfte den gleichen Grund haben, denn auch in NRW gibt es wohl Wankabschnitte. Sonst würden die Züge doch längst auf der Linie 55 fahren.

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Ich dachte, das Wanken ist bald kein Problem mehr? Alles andere würde gegen die weitere Einführung dieser IC sprechen.

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Wieso überfordert? Die IC2 fahren nunmal nur 160 km/h. Auf einer Strecke mit 200-km/h-Abschnitten macht sich das halt in der Fahrzeit bemerkbar. Nicht riesig, aber ein paar Minuten eben doch.

Das ein Halt ausgelassen wird ist doch nicht neues, wird doch bei der Linie 56 auch so praktiziert (Leipzig Flughafen).

ALR997 hat einen Aspekt schon genannt. Der andere Punkt ist, dass es für mich kein erkennbares strategisches oder mittelfristiges Fahrzeugkonzept gibt. IC 2 mögen für einige Nebenrelationen sinnvolle Fahrzeuge sein, weil billiger. Aber auf 200 km/h-Hauptrouten? Ich sehe ein ähnliches Problem bei Berlin-Dresden kommen, wenn dort ab 2019 ebenfalls der IC2 fahren soll. Wenn dort die Kapazität nicht so das Problem ist und keine Knotenanschlüsse erreicht werden müssen, kann er einfach langsamer fahren und öfter halten. Ansonsten gibt es da auch Probleme mit der Taktintegration zum mit 200 km/h fahrenden EC. (Der Plan ist, dass EC und IC2 einen Stundentakt Berlin-Dresden bilden.)

Weitere für mich offene Fragen bzgl. des Fahrzeugkonzepts:
- Was sollen mittelfristig für Fahrzeuge auf der L77 verkehren (Berlin-Hannover-Amsterdam)? Die Wagen, die dort momentan verkehren, pfeifen aus dem letzten Loch, insbesondere die Klimaanlagen. Wird es Mehrsystem-Lokomotiven geben oder gar Triebzüge? Wenn ja, welche?
- Welche Züge nach Dänemark durch Fehmarnbelt-Tunnel?
- Was passiert mit IC-Linien wie der L26 (Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt)? Mit 160 km/h über die SFS?

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Weitere für mich offene Fragen bzgl. des Fahrzeugkonzepts:
- Was sollen mittelfristig für Fahrzeuge auf der L77 verkehren (Berlin-Hannover-Amsterdam)? Die Wagen, die dort momentan verkehren, pfeifen aus dem letzten Loch, insbesondere die Klimaanlagen. Wird es Mehrsystem-Lokomotiven geben oder gar Triebzüge? Wenn ja, welche?
- Welche Züge nach Dänemark durch Fehmarnbelt-Tunnel?
- Was passiert mit IC-Linien wie der L26 (Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt)? Mit 160 km/h über die SFS?

Zur Linie 77: Man wird dort früher oder später auf IC-mod Material umstellen. Die Klimaanlage versträgt halt den Systemwechsel und insbesondere den Gleichstrom nicht, entweder man nimmt IC-Mod wagen, dort gibt es Mehrspannungsfähige Wagen, sobald die auf einigen Linien frei werden oder man nimmt für die Linie 406er, bzw 407er.

Der Fehmarnbelt Tunnel, wenn er denn eröffnet wird, sit das Problem der Dänen nicht der DB, die Fahrzeuge für die EC bzw ICE stellt traditionell die DSB, deshalb hat die DSB ja auch 605er geleast. So lange die Strecke Puttgarden-Lübeck nicht elektrifiziert ist und days sehe ich bei der momentanen Lage der Bürgermeinung nicht so schnell kommen wird man wohl in Puttgarden oder so ähnlich umsteigen müssen.

Die Linie 26 soll auf verkürzte ICE 1 umgestellt werden, sobald der ICe 4 läuft, die Linie 60 eventuel auf verlürzte ICE 1 oder ICE 4. Die Linien 30 und 31 bekommen ICE-T mit kuppeln und flügeln in Hamburg Hbf von/nach Rostock und Kiel. Wenn die Linien Brüssel-Frankfurt nach erfolgter Zulassung der 407er in frankreich auf 407er umgestellt werden kann und das ist ja nach wie vor erklärtes Ziel, dann werden alle 406er für die Linie Amsterdam-Frankfurt, die eventuell auf Amsterdam-Düsseldorf eigekürzt werden soll und dann mit klassischen Reisezugwagen befahren werden soll und die Linie 77 frei. Dann hätte man sogar noch 403er/406er für die Sprinter München-Berlin und teilweise Frankfurt(M)-Berlin frei. Bei der Linie 77 könnte man auch überlegen die auf den Laufweg Amsterdam-Hannover oder Amsterdam-Bielefeld einzukürzen, da die Linie 10 nach Lieferung der ICE 4 alle 30 Min bedient werden soll, dann ohne Kuppeln und Flügeln in Hamm(Westf).

antworten

Hallo ffz,

Die Linie 26 soll [1] auf verkürzte ICE 1 umgestellt werden, sobald der ICE 4 läuft, die Linie 60 eventuell [2] auf verkürzte ICE 1 oder ICE 4. Die Linien 30 und 31 [3] bekommen ICE-T mit kuppeln und flügeln in Hamburg Hbf von/nach Rostock und Kiel. Wenn die Linien Brüssel-Frankfurt nach erfolgter Zulassung der 407er in Frankreich [4] auf 407er umgestellt werden kann, und das ist ja nach wie vor erklärtes Ziel, dann werden alle 406er für die Linie Amsterdam-Frankfurt, die eventuell [5] auf Amsterdam-Düsseldorf eingekürzt werden soll und dann [6] mit klassischen Reisezugwagen befahren werden soll und die Linie 77 frei. Dann hätte man sogar noch 403er/406er für die Sprinter München-Berlin und teilweise Frankfurt(M)-Berlin frei. Bei der Linie 77 könnte man auch überlegen die [7] auf den Laufweg Amsterdam-Hannover oder Amsterdam-Bielefeld einzukürzen, da die Linie 10 nach Lieferung der ICE 4 alle 30 Min bedient werden soll, dann ohne Kuppeln und Flügeln in Hamm(Westf).

Rechtschreibefehler korrigiert.

Ist das alles schon offiziell bestätigt oder ist das Phantasie eines ICE-Fans?

Zu [1]: verkürzte ICE 1? Das wäre mir neu.
Zu [2]: Linie 60 ist doch Frankfurt-München via Bergstrasse? Sollten da nicht etwa railjets fahren?
Zu [3]: sollten die ICE 4 nicht etwa Hamburg-NRW-linksrheinisch fahren? Und dann abwechselnde Bedienung von Kiel und Rostock als Ganzzug?
Zu [4]: wozu brauche ich Frankreich-Zulassung, wenn mein ICE International Brüssel-Frankfurt gar nicht in Frankreich kommt?
Zu [5]: auch das wäre mir neu. Wenn schon eingekürzt, dann Amsterdam-Köln.
Zu [6]: welche Lok soll vor diesen Wagenzügen stehen? Die 101 jedenfalls nicht, die NS-Traxxe sind nicht DE-tauglich. Nach wie vor Lok wechseln in Emmerich?
Zu [7]: was passiert mit Wolfsburg und Stendal? Linie 77 hält dort noch. Abwechselnde Bedienung von Linie 10?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Zu [7]: was passiert mit Wolfsburg und Stendal? Linie 77 hält dort noch. Abwechselnde Bedienung von Linie 10?

Linie 10 hält ja schon zweistündig in Wolfsburg, ich denke hier wird es eine Taktverdichtung auf einen stündlichen Halt geben.

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Zu [7]: was passiert mit Wolfsburg und Stendal? Linie 77 hält dort noch. Abwechselnde Bedienung von Linie 10?

Linie 10 hält ja schon zweistündig in Wolfsburg...,

Das hoffe ich ehrlich gesagt nicht, denn das würde bedeuten, dass der Zug 120 Minuten in Wolfsburg steht.
Ich vermute, Du meinst, Linie 10 hält ja schon zweistündlich in Wolfsburg.

...ich denke hier wird es eine Taktverdichtung auf einen stündlichen Halt geben.

War es nicht etwa so, dass von den beiden Berlin-Frankfurt Linien (11/12) eine in Wolfsburg hält? Dann hat man schon den stündlichen Halt.
Wenn ja, dann muss man nur für Stendal eine Lösung finden.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Hallo ffz,

Die Linie 26 soll [1] auf verkürzte ICE 1 umgestellt werden, sobald der ICE 4 läuft, die Linie 60 eventuell [2] auf verkürzte ICE 1 oder ICE 4. Die Linien 30 und 31 [3] bekommen ICE-T mit kuppeln und flügeln in Hamburg Hbf von/nach Rostock und Kiel. Wenn die Linien Brüssel-Frankfurt nach erfolgter Zulassung der 407er in Frankreich [4] auf 407er umgestellt werden kann, und das ist ja nach wie vor erklärtes Ziel, dann werden alle 406er für die Linie Amsterdam-Frankfurt, die eventuell [5] auf Amsterdam-Düsseldorf eingekürzt werden soll und dann [6] mit klassischen Reisezugwagen befahren werden soll und die Linie 77 frei. Dann hätte man sogar noch 403er/406er für die Sprinter München-Berlin und teilweise Frankfurt(M)-Berlin frei. Bei der Linie 77 könnte man auch überlegen die [7] auf den Laufweg Amsterdam-Hannover oder Amsterdam-Bielefeld einzukürzen, da die Linie 10 nach Lieferung der ICE 4 alle 30 Min bedient werden soll, dann ohne Kuppeln und Flügeln in Hamm(Westf).

Rechtschreibefehler korrigiert.

Ist das alles schon offiziell bestätigt oder ist das Phantasie eines ICE-Fans?

Zu [1]: verkürzte ICE 1? Das wäre mir neu.
Zu [2]: Linie 60 ist doch Frankfurt-München via Bergstrasse? Sollten da nicht etwa railjets fahren?
Zu [3]: sollten die ICE 4 nicht etwa Hamburg-NRW-linksrheinisch fahren? Und dann abwechselnde Bedienung von Kiel und Rostock als Ganzzug?
Zu [4]: wozu brauche ich Frankreich-Zulassung, wenn mein ICE International Brüssel-Frankfurt gar nicht in Frankreich kommt?
Zu [5]: auch das wäre mir neu. Wenn schon eingekürzt, dann Amsterdam-Köln.
Zu [6]: welche Lok soll vor diesen Wagenzügen stehen? Die 101 jedenfalls nicht, die NS-Traxxe sind nicht DE-tauglich. Nach wie vor Lok wechseln in Emmerich?
Zu [7]: was passiert mit Wolfsburg und Stendal? Linie 77 hält dort noch. Abwechselnde Bedienung von Linie 10?

gruß,

Oscar (NL).

Zu 1:Die ICE 1 zu verkürzen und dann auf IC Linien einzusetzen ist zumindest schon etwas älter so circa 1 Jahr. Die ICE 1 sind noch in guten Zustand, es soll sogr eventuell noch ein 2. Redesign geben. Die 101er sind in schlechterem Zustand.

Zu2: Nein die Linie 60 ist Karlsruhe-Stuttgart-München, die Linie Frankfurt-Bergstraße-München-Österreich ist die Linie 62, von Railjets wäre mir das Nichts bekannt.

Zu 3: Nein es ist aktuell nicht geplant die ICE 4 auf der Verbindung Hamburg-NRW einzusetzen, die würden nach Rostock/Kiel zu viel Luft tansporieiren, außerdem werden die ICE-T von der Linie 28 eh frei und für die braucht man eine Zweckmäßige Beschäftigung, die wäre auf den Linien 30 und 31 gegeben

Zu4: Sorry Belgien war gemeint statt Frankreich

Zu 5: Ob Düsseldorf oder Köln ist noch nciht endgültig klar, momentan liegt der Favorit ganz klar auf Düsseldorf, da sich dort ein Bahsnteiggleicher Anschluss realisieren lässt und man als Zugfahrt von/nach den Abstellanlagen Reisholz und Derendorf kommt. Der Kölner Hbf ist eh überlastet und so lange die ICE-Abstellung in Köln-Nippes nicht fertig ist müssen alle Fernverkehrszüge als Rangierfahrt von/nach Köln Bbf fahren.

Zu 6: Nein 101er ganz sicher nicht die haben weder das passende Schleifstück für die Niederlande noch ATB, noch ETCS, noch vertragen die den Gleichstrom besonders gut. Ich denke mal es wird wenn auf 186er raus laufen oder so etwas ähnliches irgendwann wird man die 186er ja mal mit ETCS nachrrüsten, bzw für die HSL braucht man ja eh ETCS. Die NS Traxxe mit Deutschland Bügel und PZB/LZB nach zu rüsten dürfte jetzt nicht kompliziert sein, die 186er sind ja grundsätzlich in Deutschland zugelassen.

zu 7: Keine Ahnung wie es mit Wolfsburg und Stendal weiter geht, aber zumindest Wolfsburg wird jetzt schon teilweise von der Linie 10 bedient, bei Stendal weiß ich nicht was dort geplant ist, das wird die Zeit zeigen wenn es so weit ist.

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Zu 5: Ob Düsseldorf oder Köln ist noch nciht endgültig klar, momentan liegt der Favorit ganz klar auf Düsseldorf, da sich dort ein Bahsnteiggleicher Anschluss realisieren lässt und man als Zugfahrt von/nach den Abstellanlagen Reisholz und Derendorf kommt. Der Kölner Hbf ist eh überlastet und so lange die ICE-Abstellung in Köln-Nippes nicht fertig ist müssen alle Fernverkehrszüge als Rangierfahrt von/nach Köln Bbf fahren.

Eine Frage zum Hintergrund: Warum soll die Amsterdam-Frankfurt-Linie überhaupt eingekürzt werden? Und wieso sollen dort dann Wagenzüge fahren (ICmod?)?

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Der NS und der DB ist aufgefallen, dass man mit dem ICE international nach Amsterdam in den Niederlanden einen Triebzug(Baureihe 406) einsetzt die dort im Prinzip keinen Mehrwert bringt, sondern im Gegenteil betriebliche Einschränkungen. Auf der Strecke Duisburg-Amsterdam Centraal wird nirgendwo übr 160 km/h gefahren, zumeist weniger. An den ICE lassen sich bei hohen Reisendenaufkommen keine Wagen dran hängen und zusätzlich soll der Reisende der NS für den ICE International im Binnenverkehr Zuschlag bezahlen obwohl der Zug kaum schneller ist, nur enige Halte auslässt. Man bezahlt also sehr viel geld für triebzüge die keinen wirklichen Mehrwert bringen. Ob es jetzt wirklich zur Umstellung auf Wagenmaterial kommt, egal ob NS-Wagen oder Db-Wagen wird man einfach sehen, man hat zur Zeit nur Loks die 140 km/h laufen können die Mehrsystemfähig sind, mit denen auch die CNL gefahren wurden bzw werden. Man braucht die 406er auf der Strecke nach Amsterdam nur wegen der SFS KRM Köln-Frankfurt ohen die könnte man dort auch wie früher D-Züge bzw EC einsetzen.

Nach Brüssel und Paris braucht man wegen der dortigen LGV's/HSL's und der SFS KRM Hochgeschwindigkeitszüge sprich ICE bzw TGV(Thalys) nach Amsterdam gibt es keine HSL.

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Ich fände die Brechung in Köln allerdings trotzdem komisch:

- Die NS hat 4 ICE3 finanziert. Sollten diese nicht mehr nach NL eingesetzt werden, müsste die DB der NS die Dinger abkaufen oder Kompensation zahlen.
- Noch mehr Linien in Köln zu Brechen lindert die Überlastung dort auch nicht. Da macht die Durchbindung schon Sinn.
- Amsterdam und Frankfurt sind zwei internationale Top Destinationen, die einen durchaus nennenswerten Geschäftsreiseverkehr erzeugen. Hier sollte man eher an einer Beschleunigung arbeiten, als die Linie aufzugeben.
- Auch für Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf entstehen mit der Linie von Amsterdam interessant Durchbindungen Richtung Frankfurt. Entfällt die Durchdindung von Amsterdam, würden auch diese Orte Verschlechterungen erleiden.

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Ich fände die Brechung in Köln allerdings trotzdem komisch:

- Die NS hat 4 ICE3 finanziert. Sollten diese nicht mehr nach NL eingesetzt werden, müsste die DB der NS die Dinger abkaufen oder Kompensation zahlen.
- Noch mehr Linien in Köln zu Brechen lindert die Überlastung dort auch nicht. Da macht die Durchbindung schon Sinn.
- Amsterdam und Frankfurt sind zwei internationale Top Destinationen, die einen durchaus nennenswerten Geschäftsreiseverkehr erzeugen. Hier sollte man eher an einer Beschleunigung arbeiten, als die Linie aufzugeben.
- Auch für Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf entstehen mit der Linie von Amsterdam interessant Durchbindungen Richtung Frankfurt. Entfällt die Durchdindung von Amsterdam, würden auch diese Orte Verschlechterungen erleiden.

Momentan will man wenn die Linie eher in Düsseldorf wie in Köln brechen. Wer sagt, dass man für die 406er der NS nicht eine alternative Verwendung in den Niederladen findet? zB als ICE Amsterdam-Brüssel über die HSL/LGV statt der heutigen BeNe-Züge. Oder als IC(E) Amsterdam-Bad Bentheim-Hannover. Die 4 ICE 3 gehören der NS, die kann damit im Prinzip machen was sie will, auch sie an die Db verkaufen. Die DB hat der ÖBB ja auch ICE-T verkauft.

Durch das Ruhrgebiet zu beschleunigen wird schwierig werden, die Strecke Oberhausen-Emmerich ist eine Hauot Güterzugstrecke die moemtan teiwleise 3 gleisig ausgebaut wird, da gibt es viel mehr Güterzüge wie ICE, dort ist eine NBS für die wenigen ICE nach Amsterdam eher unwahrscheinlich, der KNF dürfte bei weit unter 1 liegen. Wer als Geschäftsreisender von Frankfurt nach Amsterdam will nimmt das Flugzeug, das geht sehr viel schneller selbst mit Wartezeit und Check-In mehr wie Handgepäck hat man da ja in aller Regel nicht dabei.

Gut für Oberhausen fallen die ICE weg, aber man ist mit dem Nahverkehr in wenigen Miuten in Duisburg am Hbf, ich glaube nicht, dass für Duisburg und Düsseldorf die 2 stündlichen ICE nach Frankfurt(M) Hbf besonders wichtig sind, zudem sind die ICE aus Amsterdam sehr voll von/bis Köln. Duisburg und Düsseldorf haben mit der ICe Linie Essen-Frankfurt-München stündlich eine Verbindung nach Frakfurt, dazu kommt der ICE Richtung Mannheim 2 stündlich durchgehend bis Frankfurt Flugahfen und 2 stündlich mit Umsteigen in Köln Hbf. es geht ja nicht drum die IE ersatzlos zu streicehn, sonder mit klassischem Wagenmaterial was wesentlich günstiger ist Amsterdam-zB Düsseldorf zu fahren und dann einen ICE 3 mit Bhansteiggleichem Anschluss Düsseldorf-Köln-Frankfurt pendeln zu lassen. es ist betriebswirtschaftlich Schwachsinn die Mehrsystem ICE auf der Strecke Düsseldorf-Amsterdam zu binden wo sie bis auf den entfallenen Lokwechsel halt in Emmerich keinen Fahrzeitvorteil gegenüber den vorherigen Zügen bringen.

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Momentan will man wenn die Linie eher in Düsseldorf wie in Köln brechen.

Wer will das? Die NS mit Sicherheit nicht. Die NS besteht auf die direkte Durchbindung von/nach Frankfurt/Main via KRM. Wie schon geschrieben, die Verbindung ist für Niederländer sehr attraktiv. Vorallem die schnelle und direkte Anbindung zum Frankfurter Flughafen ist für viele Niederländer sehr attraktiv. Der Amsterdamer Flughafen (ergo KLM) hat sehr unter der Konkurrenz von Frankfurt zu leiden, weil durch das hohe Angebot an Airlines in Frankfurt im Intercontinentalbereich die Flugpreise deutlich günstiger sind. Da lohnt es sich auch aus Amsterdam und Utrecht in den ICE zu steigen und nach FRA zu fahren.

Die ICE International von/nach Amsterdam sind zudem auch zwischen Frankfurt und Köln sehr gut gefüllt. Mit einer Brechung der Linie in Köln würde die Bahn die meisten Fahrgäste aus Frankfurt vergraulen. Umstieg ist unkomfortabel. Als Frankfurter bist Du es gewohnt ohne Umstieg in die meisten Metropolen zu kommen. Geht dies nur mit Umstieg, nehmen die Leute den Flieger.... So ist das halt. Man lebt als Frankfurter wie die Made im Speck.

Ich glaube, die BR 406 von der Linie Amsterdam - Frankfurt/M abzuziehen entspricht eher deinem Wunschdenken, da Du schon immer an einem Einsatz der BR 406 zwischen Amsterdam und Berlin interessiert warst.

Die ICE International zwischen Amsterdam und Frankfurt waren von Anfang an ein großer Erfolg. Die Linie von/nach Brüssel zog erst langsam nach, nachdem die DB die ICE Linie 79 nicht mehr als RE300 auf der KRM missbraucht, sondern das Fahrzeitpotential von 3h zwischen Frankfurt und Brüssel endlich auch ausschöfft. Seitdem sind die ICE Züge der Linie 79 auch wieder deutlich voller.

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Sehe ich auch so.

Die ICE-Linie 78 wird erhalten bleiben allerdings würde ich mir wünschen, dass diese Linie via. Deutz (Tief) fährt. Dadurch kann die Fahrzeit locker noch mal um 20 Minuten verkürzt werden.

Eine Fahrzeit von 3 1/2 Stunden für Amsterdam - Frankfurt wäre schon jetzt möglich.

antworten

Momentan will man wenn die Linie eher in Düsseldorf wie in Köln brechen.

Wer will das? Die NS mit Sicherheit nicht. Die NS besteht auf die direkte Durchbindung von/nach Frankfurt/Main via KRM. Wie schon geschrieben, die Verbindung ist für Niederländer sehr attraktiv. Vorallem die schnelle und direkte Anbindung zum Frankfurter Flughafen ist für viele Niederländer sehr attraktiv. Der Amsterdamer Flughafen (ergo KLM) hat sehr unter der Konkurrenz von Frankfurt zu leiden, weil durch das hohe Angebot an Airlines in Frankfurt im Intercontinentalbereich die Flugpreise deutlich günstiger sind. Da lohnt es sich auch aus Amsterdam und Utrecht in den ICE zu steigen und nach FRA zu fahren.

Die ICE International von/nach Amsterdam sind zudem auch zwischen Frankfurt und Köln sehr gut gefüllt. Mit einer Brechung der Linie in Köln würde die Bahn die meisten Fahrgäste aus Frankfurt vergraulen. Umstieg ist unkomfortabel. Als Frankfurter bist Du es gewohnt ohne Umstieg in die meisten Metropolen zu kommen. Geht dies nur mit Umstieg, nehmen die Leute den Flieger.... So ist das halt. Man lebt als Frankfurter wie die Made im Speck.

Ich glaube, die BR 406 von der Linie Amsterdam - Frankfurt/M abzuziehen entspricht eher deinem Wunschdenken, da Du schon immer an einem Einsatz der BR 406 zwischen Amsterdam und Berlin interessiert warst.

Die ICE International zwischen Amsterdam und Frankfurt waren von Anfang an ein großer Erfolg. Die Linie von/nach Brüssel zog erst langsam nach, nachdem die DB die ICE Linie 79 nicht mehr als RE300 auf der KRM missbraucht, sondern das Fahrzeitpotential von 3h zwischen Frankfurt und Brüssel endlich auch ausschöfft. Seitdem sind die ICE Züge der Linie 79 auch wieder deutlich voller.

Es ist so das der Vertrag über das gemeinsame Betreiben des ICE zwischen NS und DB 2020 ausläuft. Deshalb überlegt man zur Zeit wie der ICE weitergeführt wird. Es liegen verschiedene Optionen auf dem Tisch und eine dieser Optionen ist auch die BR406 von Amsterdam-Frankfurt/M abzuziehen und durch einen stündlichen IC zu ersetzen. Aber dieser IC würde trotzdem Amsterdam-Frankfurt fahren und nicht in Düsseldorf oder Köln enden denn die NS will wie du schon sagst die Durchbindung nach Frankfurt behalten. Das war hier aber glaube ich auch schonmal Thema.

antworten

ffz:

Momentan will man wenn die Linie eher in Düsseldorf wie in Köln brechen.

Wer ist "man"? Die Bahn, as Land NRW, Deutschland oder bestimmte ICE-Fans?

Wer sagt, dass man für die 406er der NS nicht eine alternative Verwendung in den Niederlanden findet? Z.B. als ICE Amsterdam-Brüssel über die HSL/LGV statt der heutigen BeNe-Züge.

Als ICE-Fan schätze ich die Durchbindung der ICE International Frankfurt-Brüssel nach Amsterdam.
Als pragmatischer Niederländer denke ich nicht dass Rotterdam-Köln via Brüssel schneller ist als via Utrecht oder Venlo.
Kommt dazu die Tatsache, dass gar nicht bekannt ist, wie die Rennbahn auf die Verwendung von Wirbelstrombremsen reagiert.

Bronnbach Hbf:

Vor allem die schnelle und direkte Anbindung zum Frankfurter Flughafen ist für viele Niederländer sehr attraktiv.

Besonders bei Interkontinentalflügen ist es günstiger, ab Frankfurt zu fliegen, statt Amsterdam. Mit dem ausgesparten Geld kann man locker 1. Klasse mit dem ICE International reisen.

Die ICE International von/nach Amsterdam sind zudem auch zwischen Frankfurt und Köln sehr gut gefüllt.

Weil die die Strecke (meist?) ohne Halt fahren.

Die ICE International zwischen Amsterdam und Frankfurt waren von Anfang an ein großer Erfolg.

Dieser Erfolg wäre sogar noch grösser, wenn man 2 Zugpaare Amsterdam-München anbieten würde (1x via Nürnberg, 1x via Stuttgart). Dabei kann man überlegen, die Züge in den Takt zu integrieren oder sogar als Sprinter zu fahren (K - FFlugFern - FSüd - N - M und K - FFlugFern - S - M). Dann wäre der ICE International eine echte Premiummarke. Nur schade, dass die deutsche Infra keine schnellen Vorbeifahrten erlaubt (in Gegensatz zu FR/ES/IT/CN/JP). Dann kann man vermutlich besser halten und mit wenig Zeitverlust mehr Städte anbinden.

thelasse:

Es liegen verschiedene Optionen auf dem Tisch und eine dieser Optionen ist auch die BR406 von Amsterdam-Frankfurt/M abzuziehen und durch einen stündlichen IC zu ersetzen. Aber dieser IC würde trotzdem Amsterdam-Frankfurt fahren und nicht in Düsseldorf oder Köln enden denn die NS will wie du schon sagst die Durchbindung nach Frankfurt behalten. Das war hier aber glaube ich auch schonmal Thema.

Dann würde also der IC linksrheinisch fahren.
Kann es aber sein, dass die Verlängerung nach frankfurt nur zweistündlich war, dafür dann stündlich nach Köln?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

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thelasse:

Es liegen verschiedene Optionen auf dem Tisch und eine dieser Optionen ist auch die BR406 von Amsterdam-Frankfurt/M abzuziehen und durch einen stündlichen IC zu ersetzen. Aber dieser IC würde trotzdem Amsterdam-Frankfurt fahren und nicht in Düsseldorf oder Köln enden denn die NS will wie du schon sagst die Durchbindung nach Frankfurt behalten. Das war hier aber glaube ich auch schonmal Thema.

Dann würde also der IC linksrheinisch fahren.
Kann es aber sein, dass die Verlängerung nach Frankfurt nur zweistündlich war, dafür dann stündlich nach Köln?

Das war meine ich eine Idee hier im Forum. Es gibt wie schon gesagt verschiedene Optionen eine ist ein stündlicher IC Amsterdam-Frankfurt und eine Abschaffung des ICE. Das halte ich persönlich aber für relativ unwahrscheinlich. Eine andere Option ist ein IC Amsterdam-Köln. Dann würden die ICE Amsterdam-Frankfurt alle zwei Stunden bestehen bleiben und zusammen mit dem IC man hätte stündlich Amsterdam-Köln.

gruß,

Oscar (NL).

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Oscar (NL):

Kann es aber sein, dass die Verlängerung nach Frankfurt nur zweistündlich war, dafür dann stündlich nach Köln?

thelasse:

Das war meine ich eine Idee hier im Forum. Es gibt wie schon gesagt verschiedene Optionen eine ist ein stündlicher IC Amsterdam-Frankfurt und eine Abschaffung des ICE. Das halte ich persönlich aber für relativ unwahrscheinlich. Eine andere Option ist ein IC Amsterdam-Köln. Dann würden die ICE Amsterdam-Frankfurt alle zwei Stunden bestehen bleiben und zusammen mit dem IC man hätte stündlich Amsterdam-Köln.

Interessant ist, wo der IC hält und der ICE nicht.
In DE wären Emmerich, Wesel und Düsselflug vermutlich IC-Halte, oder zumindest Kandidaten dafür.
In NL wären Zevenaar, Ede-Wageningen und Amsterdam-Amstel IC-Halte. In den letzten beiden hält ja auch der NS-"IC", somit ist Taktintegration des IC möglich.

NS überlegt, den "IC" Nijmegen-Utrecht nicht mehr in Driebergen und Veenendaal halten zu lassen. Driebergen-Zeist und Veenendaal De Klomp erhalten dafür einen 30-Minutentakt Sprinter Utrecht-Arnhem; dieser soll mit 30-Minutentakt Sprinter Utrecht-Veenendaal Centrum und 30-Minutentakt Sprinter Utrecht-Rhenen einen 10-Minutentakt Utrecht-Maarn darstellen (leider dafür einen 10/20-Takt Maarn-Veenendaal Centrum).

gruß,

Oscar (NL).

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Oscar (NL):

Kann es aber sein, dass die Verlängerung nach Frankfurt nur zweistündlich war, dafür dann stündlich nach Köln?

thelasse:

Das war meine ich eine Idee hier im Forum. Es gibt wie schon gesagt verschiedene Optionen eine ist ein stündlicher IC Amsterdam-Frankfurt und eine Abschaffung des ICE. Das halte ich persönlich aber für relativ unwahrscheinlich. Eine andere Option ist ein IC Amsterdam-Köln. Dann würden die ICE Amsterdam-Frankfurt alle zwei Stunden bestehen bleiben und zusammen mit dem IC man hätte stündlich Amsterdam-Köln.

Interessant ist, wo der IC hält und der ICE nicht.
In DE wären Emmerich, Wesel und Düsselflug vermutlich IC-Halte, oder zumindest Kandidaten dafür.
In NL wären Zevenaar, Ede-Wageningen und Amsterdam-Amstel IC-Halte. In den letzten beiden hält ja auch der NS-"IC", somit ist Taktintegration des IC möglich.

Also soweit ich weiß möchte NS einen eventuellen IC in den Takt integrieren aber auch soll die Fahrzeit ungefähr gleich sein (zwischen ICE und IC). Das wiederspricht sich natürlich ein wenig.

NS überlegt, den "IC" Nijmegen-Utrecht nicht mehr in Driebergen und Veenendaal halten zu lassen. Driebergen-Zeist und Veenendaal De Klomp erhalten dafür einen 30-Minutentakt Sprinter Utrecht-Arnhem; dieser soll mit 30-Minutentakt Sprinter Utrecht-Veenendaal Centrum und 30-Minutentakt Sprinter Utrecht-Rhenen einen 10-Minutentakt Utrecht-Maarn darstellen (leider dafür einen 10/20-Takt Maarn-Veenendaal Centrum).

gruß,

Oscar (NL).

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Oscar (NL):

Interessant ist, wo der IC hält und der ICE nicht.
In DE wären Emmerich, Wesel und Düsselflug vermutlich IC-Halte, oder zumindest Kandidaten dafür.
In NL wären Zevenaar, Ede-Wageningen und Amsterdam-Amstel IC-Halte. In den letzten beiden hält ja auch der NS-"IC", somit ist Taktintegration des IC möglich.

thelasse:

Also soweit ich weiß möchte NS einen eventuellen IC in den Takt integrieren aber auch soll die Fahrzeit ungefähr gleich sein (zwischen ICE und IC). Das wiederspricht sich natürlich ein wenig.

Ich mache zuerst mal Unterschied zwischen

1. IC (Amsterdam-Köln als Zusatz zum ICE International)
2. "IC" (Schiphol-Nijmegen je 10 Minuten)

Wenn Driebergen-Zeist und Veenendaal De Klomp ihren "IC"-Status verlieren, hat der "IC" nur noch zwei Halte mehr als der ICE International: Amsterdam Amstel und Ede-Wageningen.
Der "IC" muss sowieso in Ede-Wageningen halten (ICE hält dort nicht). Bei einer "IC"-Taktintegration muss der IC also auch halten, sonst gäbe es eine Taktlücke. Hier wird der IC in Vergleich zum ICE 3 Minuten verlieren.
Ein Halt in Amsterdam Amstel würde nicht viel Zeit kosten, da die Durchfahrt aufgrund der Kurve Wibautstraat nur mit 60 km/h möglich ist.

Wenn der vorgesehene 10-Minutentakt eher ein 9-9-12 wird, hat man stündlich zwei Trassen extra und wäre auch ein schneller Stundentakt denkbar. Dann wären die IC-Halte in NL dieselbe als die des ICE und NS würde das Produkt inner-NL als IC Direkt vermarkten können. In Deutschland dann vielleicht extra Halte in Emmerich, Wesel und Düsselflug; allerdings bedeutet das kein sauberer Takt in Deutschland (wird dann sowas wie 50-70).

gruß,

Oscar (NL).

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Momentan will man wenn die Linie eher in Düsseldorf wie in Köln brechen. Wer sagt, dass man für die 406er der NS nicht eine alternative Verwendung in den Niederladen findet? zB als ICE Amsterdam-Brüssel über die HSL/LGV statt der heutigen BeNe-Züge. Oder als IC(E) Amsterdam-Bad Bentheim-Hannover. Die 4 ICE 3 gehören der NS, die kann damit im Prinzip machen was sie will, auch sie an die Db verkaufen. Die DB hat der ÖBB ja auch ICE-T verkauft. >

Ursprünglich hatte die NS sogar 6 ICE3 bestellt, um damit zusammen mit weiten Fahrzeugen der DB auch die Strecke nach Berlin asuzustatten. Nicht ohne Grund haben diesen Auftrag noch vor Auslieferung wieder storniert. Auf der Strecke nach Berlin wären die ICE3 auf jeden Fall Verschwendung, wenngleich ein ICE4 natürlich schick wäre...

Durch das Ruhrgebiet zu beschleunigen wird schwierig werden, die Strecke Oberhausen-Emmerich ist eine Hauot Güterzugstrecke die moemtan teiwleise 3 gleisig ausgebaut wird, da gibt es viel mehr Güterzüge wie ICE, dort ist eine NBS für die wenigen ICE nach Amsterdam eher unwahrscheinlich, der KNF dürfte bei weit unter 1 liegen. Wer als Geschäftsreisender von Frankfurt nach Amsterdam will nimmt das Flugzeug, das geht sehr viel schneller selbst mit Wartezeit und Check-In mehr wie Handgepäck hat man da ja in aller Regel nicht dabei.>

Es ist leider mal wieder typisch für die kurzsichtigen Ausbaustrategien der DB, dass der Ausbau zur Dreigleisigkleit nicht für eine Erhöhung der Geschwindigkeiten auf 200 oder 230 genutzt wird.
Ähnlich verhält es sich mit der Frage nach 3 oder 4 Gleisen. Ein 4. Gleis bis Emmerich wäre vielleicht 25% teurer geworden als der jetzige 3gleisige Ausbau, hätte aber 125% statt 30% mehr Kapazitäten gebracht.
Mittelfristig ist zu hoffen, dass zwischen Utrecht und Amsterdam der bereits erfolgte 4gleisige Ausbau auch signal- und stromsystemseitig für 200km/h fahrplanmäßig nutzbur wird.
Zwischen Utrecht und Arnheim besteht die Hoffnung, dass die Holländer eines Tages einen partiellen 4gleisigen Ausbau zur Abwicklung ihres Taktsystem für fliegende Überholungen benötigen werden. In dem Zusammenhang gäbe es dann wohl auch einen Ausbau für Tempo 200.

Gut für Oberhausen fallen die ICE weg, aber man ist mit dem Nahverkehr in wenigen Miuten in Duisburg am Hbf, ich glaube nicht, dass für Duisburg und Düsseldorf die 2 stündlichen ICE nach Frankfurt(M) Hbf besonders wichtig sind, zudem sind die ICE aus Amsterdam sehr voll von/bis Köln. Duisburg und Düsseldorf haben mit der ICe Linie Essen-Frankfurt-München stündlich eine Verbindung nach Frakfurt, dazu kommt der ICE Richtung Mannheim 2 stündlich durchgehend bis Frankfurt Flugahfen und 2 stündlich mit Umsteigen in Köln Hbf. es geht ja nicht drum die IE ersatzlos zu streicehn, sonder mit klassischem Wagenmaterial was wesentlich günstiger ist Amsterdam-zB Düsseldorf zu fahren und dann einen ICE 3 mit Bhansteiggleichem Anschluss Düsseldorf-Köln-Frankfurt pendeln zu lassen. es ist betriebswirtschaftlich Schwachsinn die Mehrsystem ICE auf der Strecke Düsseldorf-Amsterdam zu binden wo sie bis auf den entfallenen Lokwechsel halt in Emmerich keinen Fahrzeitvorteil gegenüber den vorherigen Zügen bringen.>

Mit dem Argument kann man natürlich jede Linie überall dort brechen, wo das Fahrzeug nicht mehr ideal eingesetzt ist:
- ICE3 von Köln also nur noch bis Stuttgart, dahinter Richtung München sind die Dinger völlig überdimensioniert. Ein IC ist kaum 2 Minuten langsamer...
- In Hannover steigt auch gefühlt immer die Hälfte der Fahrgäste aus den ICE von München und Frankfurt aus. Dahinter kann man bis Hamburg nur noch abschnittsweise 200 fahren, warum also wertvolle ICE mit 280km/h dafür verschleudern?

Ich finde, das Argument mit der Brechung in Köln oder gar Düsseldorf ist ähnlich absurd.

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Es ist leider mal wieder typisch für die kurzsichtigen Ausbaustrategien der DB, dass der Ausbau zur Dreigleisigkleit nicht für eine Erhöhung der Geschwindigkeiten auf 200 oder 230 genutzt wird.
Ähnlich verhält es sich mit der Frage nach 3 oder 4 Gleisen. Ein 4. Gleis bis Emmerich wäre vielleicht 25% teurer geworden als der jetzige 3gleisige Ausbau, hätte aber 125% statt 30% mehr Kapazitäten gebracht.

So ein viergleisiger Ausbau hätte auch den Vorteil, dass man die Gleise ab Emmerich oder Elten auch nach den Stromsystemwechseln trennen kann. Sprich bis Elten oder Emmerich viergleisig mit dem deutschen Stromsystem, dahinter zwei Gleise für das Betuwe-Stromsystem, die auch dann direkt auf die Betuwe führt, und zwei Gleise für das niederländische reguläre Stromsystem. Es ist halt auch die Frage ob der Platz für ein viertes Gleis dafür da wäre.

--
Gern benutzte Fahrzeuge: n-Wagen, süwex-FLIRT, Dostos, 403, Talent
Fahrzeuge, die ganz ok sind: Talent 2, 611
äußerst ungern benutzte Fahrzeuge: 402, Bimz, LINT, 425

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ITF:

Mittelfristig ist zu hoffen, dass zwischen Utrecht und Amsterdam der bereits erfolgte 4gleisige Ausbau auch signal- und stromsystemseitig für 200km/h fahrplanmäßig nutzbar wird.

Das wird vermutlich erst der Fall sein, wenn die neuen IC200-Triebwagen kommen.
Dann sind ICE International und IC200 keine Behinderung füreinander mehr.

Zwischen Utrecht und Arnheim besteht die Hoffnung, dass die Holländer eines Tages einen partiellen 4gleisigen Ausbau zur Abwicklung ihres Taktsystem für fliegende Überholungen benötigen werden. In dem Zusammenhang gäbe es dann wohl auch einen Ausbau für Tempo 200.

Bahnhof Driebergen-Zeist wird die Überholstelle. Hier soll jede 10 Minuten der IC Utrecht-Arnhem die RB Utrecht-Arnhem/Rhenen überholen. Wie das denn mit dem ICE International funktionieren muss, weiss ich nicht. Die Überholstelle bei Maarn gibt es leider nur Richtung Arnhem.

Selber dachte ich mal an eine Rennbahn Utrecht-De Haar, parallel an der Autobahn. Hier fahren IC200 und ICE International. Es gäbe sogar Platz für ICs Utrecht-Veenendaal.
Von Ede-Wageningen nach Arnhem dann Ausbau für 160 oder 200 km/h, mit RB-Überholung in Wolfheze.
Etwas ambitionierter wäre Umstellung des vorgesehenen 10-Minutentaktes auf zwei 15-Minutentakte in Blockabstand. Ein Zug fährt ab Utrecht nach Arnhem, der andere nach Nijmegen via einer neuen "Oosterbeek-Spange". Dann entfällt das Kopfmachen in Arnhem.

Noch extremer wäre Verlegung der ICE Strecke via Nijmegen und nicht mehr via Arnhem.
Nijmegen ist die grössere Stadt und hat eine medische Uni.
Eine Rennbahn ab Utrecht soll Wageningen (landwirtschaftliche Uni, es entfällt die Busfahrt ab Ede) und Nijmegen bedienen. Ab dort dann schnurstracks Richtung Köln. Nur ein Zwischenhalt: Neuss a.k.a. "Düsseldorf West ICE".
Drei Äste dazu:

- von Venlo, somit IC200 Den Haag-Venlo-Köln möglich;
- nach Krefeld und Duisburg (IC200 Amsterdam-Nijmegen-Krefeld-Duisburg und ICE International Amsterdam-Berlin via Krefeld und Duisburg, somit kein Kopfmachen in Duisburg; ggf. auch IC200 Den Haag-Venlo-Duisburg(-Dortmund));
- ab Neuss nach Düsseldorf, somit IC200 Den Haag-Düsseldorf(-Wuppertal) möglich.

Köln wird vom Westen erreicht, also kein Kopfmachen via Hohenzollernbrücke.

Na gut, das waren alles Ideen von mir von vor 10-15 Jahren. Wird also nichts mehr.

gruß,

Oscar (NL).

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Wie weit jetzt eine 4gleisigkeit zwischen Arnheim und Utrecht laufen müsste, kann ich nicht beurteilen. Vermutlich würde ein relativ kurzes Stück reichen, in dem sich die Takte von IC/ICE und Stopptrein überholen.

In Maarn würde sich ein gemeinsamer Tunnel von 4gleisiger Bahn und Autobahn anbieten, denn der Ort ist heute wirklich extrem zerschnitten.

Zur Beschelunigung der Verbindung voin Nijmegen würde ich eher überlegen in Arnheim eine Gegenkurve zu bauen, um das Kopfmachen zu sparen.

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Zur Beschleunigung der Verbindung von Nijmegen würde ich eher überlegen in Arnheim eine Gegenkurve zu bauen, um das Kopfmachen zu sparen.

Wie denn?

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Zur Beschleunigung der Verbindung von Nijmegen würde ich eher überlegen in Arnheim eine Gegenkurve zu bauen, um das Kopfmachen zu sparen.

Wie denn?

Ich hatte mich für die deutsche Schreibweise des Ortes entschieden...

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Ob nun Arnheim oder Arnhem war und ist mir egal. Aber Du meinstest mit Gegenkurve vermutlich eine Kurve zur Umfahrung des Hauptbahnhofs, daß man von Ede-Wageningen gleich düdärts abbiegt. Soweit hatte ich nicht gedacht, dachte, Du wolltest irgendwie von Nimwegen kommend von Osten nach Arnhem Centraal rein. ;-)

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Wie weit jetzt eine 4gleisigkeit zwischen Arnheim und Utrecht laufen müsste, kann ich nicht beurteilen. Vermutlich würde ein relativ kurzes Stück reichen, in dem sich die Takte von IC/ICE und Stopptrein überholen.

Zuerst ist die Frage ob der ICE International in den "IC"-Takt integriert wird.
Wenn ja, dann dürfen wir ICE-Fans uns über einen Halt in Ede-Wageningen "freuen", denn dort hält auch der "IC".
Wenn nicht, dann wird man vermutlich extra Infra brauchen, die einmal pro 2 Stunden benutzt wird.
Dilemma also.

So wie es jetzt aussieht gibt es nur 4 Gleise zwischen Utrecht und Ortsrand Bunnik.
Bunnik selber bleibt doppelgleisig; hier kriegt man keine zwei zusätzliche Gleise hin ohne das halbe Dorf abzureissen.
Driebergen-Zeist ist nur im Bahnhofsbereich viergleisig. Hier überholt der "IC" die RB.
Sonstige geplanten Viergleisigkeiten sind mir nicht bekannt.

In Maarn würde sich ein gemeinsamer Tunnel von 4gleisiger Bahn und Autobahn anbieten, denn der Ort ist heute wirklich extrem zerschnitten.

Zur Beschleunigung der Verbindung von Nijmegen würde ich eher überlegen in Arnheim eine Gegenkurve zu bauen, um das Kopfmachen zu sparen.

Nicht in Arnhem, sondern östlich von Oosterbeek.
Dann muss aber auch klargestellt werden, ob der Bahnhof Oosterbeek Laag reaktiviert werden soll (dies käme Businesspark Arnhem zugute).
Wenn ich mir aber Google Maps anschaue, dann wird der Kurvenradius enger als die Kurve nach Arnhem sein, und für ein "IC" der Ede-Wageningen - Nijmegen nonstop fahren soll, braucht man eine Kurve die man mit 140-160 km/h befahren kann.
Westlich von Oosterbeek müsste man von Arnhem Zuid Richtung Wolfheze abbiegen. Dann wäre allerdings eine neue Rheinbrücke nötig.

gruß,

Oscar (NL).

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Zuerst ist die Frage ob der ICE International in den "IC"-Takt integriert wird.
Wenn ja, dann dürfen wir ICE-Fans uns über einen Halt in Ede-Wageningen "freuen", denn dort hält auch der "IC".
Wenn nicht, dann wird man vermutlich extra Infra brauchen, die einmal pro 2 Stunden benutzt wird.
Dilemma also.

Das ist sicherlich ein schwieriges Thema und nur im größeren Kontext zu bewerten. Ich könnte mir z.B. langfristig folgendes Betriebsregime vorstellen.
- 15er Takt IC direkt Utrecht-Driebergen/Veenendaal-Ede-Arnhem Zuid-Nijmegen
- 15er Takt IC schnell Utrecht-Arnhem (der ICE könnte, aber müsste hier Taktintegriert)
- 15er Takt Breukelen-Utrecht-Rhenen
- 15er Takt Ede-Arnhem

So wie es jetzt aussieht gibt es nur 4 Gleise zwischen Utrecht und Ortsrand Bunnik.
Bunnik selber bleibt doppelgleisig; hier kriegt man keine zwei zusätzliche Gleise hin ohne das halbe Dorf abzureissen.
Driebergen-Zeist ist nur im Bahnhofsbereich viergleisig. Hier überholt der "IC" die RB.
Sonstige geplanten Viergleisigkeiten sind mir nicht bekannt.

In Bunnik dürfte es schon möglich sein 4gleisig auszubauen. Sicherlich müsste man dafür die Strecke aufwendig in einen Tunnel verlegen, aber möglich sähe ich das schon.

Nicht in Arnhem, sondern östlich von Oosterbeek.
Dann muss aber auch klargestellt werden, ob der Bahnhof Oosterbeek Laag reaktiviert werden soll (dies käme Businesspark Arnhem zugute).
Wenn ich mir aber Google Maps anschaue, dann wird der Kurvenradius enger als die Kurve nach Arnhem sein, und für ein "IC" der Ede-Wageningen - Nijmegen nonstop fahren soll, braucht man eine Kurve die man mit 140-160 km/h befahren kann.
Westlich von Oosterbeek müsste man von Arnhem Zuid Richtung Wolfheze abbiegen. Dann wäre allerdings eine neue Rheinbrücke nötig.

Sicherlich wäre eine derartige Kurve schöner je schneller sie zu befahren wäre. Allerdings muss man auchn etwas Rücksicht auf die Bebauung nehmen. Und im Zweifel lieber für für 100km/h bauen als gar nicht bauen.

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Hallo ITF,

Das ist sicherlich ein schwieriges Thema und nur im größeren Kontext zu bewerten. Ich könnte mir z.B. langfristig folgendes Betriebsregime vorstellen.
- 15er Takt IC direkt Utrecht-Driebergen/Veenendaal-Ede-Arnhem Zuid-Nijmegen
- 15er Takt IC schnell Utrecht-Arnhem (der ICE könnte, aber müsste hier Taktintegriert)
- 15er Takt Breukelen-Utrecht-Rhenen
- 15er Takt Ede-Arnhem

Ein schneller 15-Minutentakt Utrecht-Arnhem nonstop wird es nicht (sogar der IC Direkt Schiphol-Rotterdam fährt nicht so oft). Dafür ist der Halt in Ede/Wageningen zu wichtig. Man reist hier Richtung Utrecht, Arnhem und Nijmegen.
Sollte NS dennoch das alte ICMax-Konzept ausgraben und mit den neuen IC200-Triebwagen als IC Direkt betreiben möchten, dann wird es wohl eher:

- 30-Minutentakt Utrecht-Arnhem nonstop (Taktintegration ICE International)
- 30-Minutentakt Utrecht-Nijmegen nonstop (15 Minuten versetzt, westliche Umfahrung von Oosterbeek)

Arnhem Zuid als Ersatz für Arnhem Centraal wäre nur interessant wenn man Oosterbeek westlich umfährt. Der Bahnhof liegt ja südlich vom Rhein. Das ist, als ob man in Sagehorn statt Bremen hält.
Bei einer östlichen Umfahrung über eine 80-100 km/h Kurve würde ich in Oosterbeek Laag halten, weil man dort dann aufgrund der engen Kurve ohnehin langsam fahren müsste. Es ist eine Überlegung diesen ehemaligen Bahnhof etwas nördlicher neuzubauen, dort wo die Bahnstrecke die N225 kreuzt. Hier verkehrt ja auch die wichtige Obuslinie 1.

Ich kann mir aber auch vorstellen, dass der ICE International nicht im Takt integriert wird.
Dann ergäbe es:

- 30-Minutentakt "IC" Utrecht-Driebergen-Ede-Arnhem
- 30-Minutentakt "IC" Utrecht-Veenendaal-Ede-Nijmegen (15 Minuten versetzt, ggf. Driebergen und Veenendaal verwechselt -> Dilemma)
- 30-Minutentakt "IC" Roosendaal-Zwolle wird in Arnhem beginnen/enden
- neu 30-Minutentakt "IC" Nijmegen-Zwolle (15 Minuten versetzt, somit 15-Minutentakt Nijmegen-Arnhem)

Option: 30-Minutentakt Utrecht-Veenendaal-Ede-Wolfheze-Oosterbeek-Arnhem, somit 10-Minutentakt Utrecht-Ede und in Arnhem je 15 Minuten Abfahrt nach Utrecht.

Noch eine Möglichkeit wäre 15-Minutentakt "IC" Utrecht-(Driebergen/Veenendaal)-Ede-Arnehm/Nijmegen als Kuppelzug (Trennung der Zugteile in Ede).

Arnhem Zuid oder Oosterbeek Laag als IC-Bahnhof ist dann nicht nötig; man steigt in Ede oder Nijmegen in den richtigen Zug und fährt in 15-Minutentakt nach Arnhem. Oosterbeek Laag kann allerdings als "Sprinter"-Bahnhof gebaut werden.

Wie man sieht, muss man zuerst fahrplantechnische Entscheidungen nehmen, bevor man etwas baut.

In Bunnik dürfte es schon möglich sein 4gleisig auszubauen. Sicherlich müsste man dafür die Strecke aufwendig in einen Tunnel verlegen, aber möglich sähe ich das schon.

Es ist stark davon abhängig, ob NS die Zuggattung "IC" so wie heute beibehält, oder etwa wie der IC Direkt wird. Auch steht in den Sternen, ob IC Direkt und "IC" nebeneinander bestehen werden ja/nein.
Im letzten Fall könnte man überlegen, zwei extra Ferngleise Utrecht-Ede zu bauen für IC Direkt und ICE International.
Wenn man aber schon 10-Minutentakte plant, erwarte ich eher keine 3 Zuggattungen, denn das wären dann 18 Züge pro Stunde. Soviele sind es sogar nicht zwischen Den Haag und Leiden und das ist bereits lange komplett viergleisig.

gruß,

Oscar (NL).

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Kleine Korrektur: Der NS gehören nur noch 3 Tz. Der Tz 4654 wurde von der DB Fernverkehr abgekauft und dient als Ersatz für den Tz 4681, der ja einige Wagen des 4654 enthält.

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Was spricht dagegen die Züge in Doppeltraktion bis Köln-Deutz zu fahren und dann nur einen Teil bis Frankfurt durchzubinden?

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Was spricht dagegen die Züge in Doppeltraktion bis Köln-Deutz zu fahren und dann nur einen Teil bis Frankfurt durchzubinden?

Wie willst Du das betrieblich machen? Köln-Deutz tief geht nicht, weil es von dort keine Verbindung von/nach Köln Hbf gibt. Bliebe Köln-Deutz oben. Dann gäbe es Flügelung plus Richungswechsel von einem Zugteil. Bei den aktuellen Blockabschnitten um Deutz wäre das vermutlich ein riesiger Trassenfresser. Schwer umsetzbar.

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Die Linie 26 soll auf verkürzte ICE 1 umgestellt werden, sobald der ICe 4 läuft,

Soll so kommen. Jedoch erst, sobald die ICE Linien 22, 25 und 28 auf den 12-teiligen ICE4 umgestellt sind. Die freiwerdenden ICE1er auf den Linien 22 & 25 werden temporär zuerst nochmal auf die ICE Linie 28 wechseln und bis zu ihrer Ablösung durch den ICE4 dort die ICE-T ersetzen....
Allerdings soll die IC Linie 26 dann nur noch von/nach Hamburg verkehren. Die Durchbindung nach Stralsund entfällt. Diese Leistung übernimmt die Linie 31 (siehe unten).

die Linie 60 eventuel auf verlürzte ICE 1 oder ICE 4.

Es werden wohl verkürzte ICE1. Hier waren ja die 7-teiligen ICE4 eingeplant. Durch die Umbestellung fällt diese Option weg. 12-teilige ICE4 sind zu lang für diese Verbindung. Dafür reicht die Auslastung nicht.

Die Linien 30 und 31 bekommen ICE-T mit kuppeln und flügeln in Hamburg Hbf von/nach Rostock und Kiel.

Nicht ganz korrekt. Auf die Linie 30 kommt der 12-teilige ICE4 (aufgrund der Mehrbestellung der 12-teiligen ICE4 Einheiten). Keine Durchbindung nördlich von Hamburg nach Kiel/Lübeck/Rostock. Es wird weiterhin einen Wagen IC auf dieser Linie nach Westerland geben.
Auf die Linie 31 kommt der ICE-T mit 2 x BR 411 von/ab Hamburg. Die Linie 31 wird 2-stündlich nach Rostock-Stralsund durchgebunden, mit 1 x BR 411. Stärkung/Schwächung in Hamburg. Flügelung in Hamburg nach Kiel ist nur bei einem Zugpaar geplant (Zubringer für die Kreuzfahrttouristen).

Wenn (...) dann werden alle 406er für die Linie Amsterdam-Frankfurt, die eventuell auf Amsterdam-Düsseldorf eigekürzt werden soll und dann mit klassischen Reisezugwagen befahren werden soll und die Linie 77 frei.

Die ICE Linie zwischen Amsterdam und Frankfurt wird auf Dauer mit der BR406 gefahren. Die NS lehnt eine Verkürzung ab. Die schnelle Direktanbindung via KRM nach Frankfurt ist bei den Niederländern sehr beliebt. Der 2-Stundentakt auf der ICE Linie Amsterdam - Frankfurt/M. via KRM bleibt.

Man prüft aber in der Tat, die Verbindung zwischen Köln oder Düsseldorf und Amsterdam auf einen Stundentakt zu verdichten, mit klassischen IC Wagenzügen. ich vermute dass ist das was Du meinst.
Sofern eine Verdichtung ab/bis Köln Hbf tatsächlich realisierbar ist, würden die ICE International dann zwischen Amsterdam und Frankfurt dann via Köln Deutz verkehren. Fahrzeitgewinn (wegen des langen Haltes in Köln Hbf) rund 20 Minuten.

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Nicht ganz korrekt. Auf die Linie 30 kommt der 12-teilige ICE4 (aufgrund der Mehrbestellung der 12-teiligen ICE4 Einheiten). Keine Durchbindung nördlich von Hamburg nach Kiel/Lübeck/Rostock. Es wird weiterhin einen Wagen IC auf dieser Linie nach Westerland geben.
Auf die Linie 31 kommt der ICE-T mit 2 x BR 411 von/ab Hamburg. Die Linie 31 wird 2-stündlich nach Rostock-Stralsund durchgebunden, mit 1 x BR 411. Stärkung/Schwächung in Hamburg. Flügelung in Hamburg nach Kiel ist nur bei einem Zugpaar geplant (Zubringer für die Kreuzfahrttouristen).

Das Stärken und Schwächen in Hamburg Hbf finde ich problematisch, damit wird der Bahnhof noch mehr verstopft.
Das ideale an der bsiherigen Durchbindung Rostock-Hannover ist, dass die Kapazitäten in beide Richtungen von Hamburg mit einem 7teiler passend wären.

Die ICE Linie zwischen Amsterdam und Frankfurt wird auf Dauer mit der BR406 gefahren. Die NS lehnt eine Verkürzung ab. Die schnelle Direktanbindung via KRM nach Frankfurt ist bei den Niederländern sehr beliebt. Der 2-Stundentakt auf der ICE Linie Amsterdam - Frankfurt/M. via KRM bleibt. >

Das ist sehr beruhigend.

Man prüft aber in der Tat, die Verbindung zwischen Köln oder Düsseldorf und Amsterdam auf einen Stundentakt zu verdichten, mit klassischen IC Wagenzügen. ich vermute dass ist das was Du meinst.
Sofern eine Verdichtung ab/bis Köln Hbf tatsächlich realisierbar ist, würden die ICE International dann zwischen Amsterdam und Frankfurt dann via Köln Deutz verkehren. Fahrzeitgewinn (wegen des langen Haltes in Köln Hbf) rund 20 Minuten.

Zwei sich zum Stundentakt ergänzende Linien mit ICE3 und IC wären ideal.

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Das Stärken und Schwächen in Hamburg Hbf finde ich problematisch, damit wird der Bahnhof noch mehr verstopft.
Das ideale an der bsiherigen Durchbindung Rostock-Hannover ist, dass die Kapazitäten in beide Richtungen von Hamburg mit einem 7teiler passend wären.

Hier bin ich bei Dir. Die verkürzten ICE1er hätte ja 8 Mittelwagen. Der eine Mittelwagen mehr kann eigentlich nicht der Grund sein, warum man die Linie 26 einkürzt. Irgendwo muss es wegen der Überbreite der ICE-A eine Beschränkung zwischen Hagenow Land und Rostock/Stralsund geben. Eine andere Erklärung habe ich nicht.

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Ich sehe ein ähnliches Problem bei Berlin-Dresden kommen, wenn dort ab 2019 ebenfalls der IC2 fahren soll. Wenn dort die Kapazität nicht so das Problem ist und keine Knotenanschlüsse erreicht werden müssen, kann er einfach langsamer fahren und öfter halten. Ansonsten gibt es da auch Probleme mit der Taktintegration zum mit 200 km/h fahrenden EC. (Der Plan ist, dass EC und IC2 einen Stundentakt Berlin-Dresden bilden.)

Ne, einen Stundentakt bilden die nicht. Sie fahren ab Berlin zwar in versetzten Stunden, jedoch der IC 10 Minuten später als der EC in seiner Stunde. Dann macht der IC den BER-Umweg und hält zusätzlich in Doberlug und Elsterwerda. Bei Ankunft in Dresden kommt da ein 90-30-Takt raus.

Weitere für mich offene Fragen bzgl. des Fahrzeugkonzepts:
- Was sollen mittelfristig für Fahrzeuge auf der L77 verkehren (Berlin-Hannover-Amsterdam)? Die Wagen, die dort momentan verkehren, pfeifen aus dem letzten Loch, insbesondere die Klimaanlagen. Wird es Mehrsystem-Lokomotiven geben oder gar Triebzüge? Wenn ja, welche?

Da spricht man gerade über Konzepte mit Partnern und Herstellern. Bis zu ihrer Ablösung werden die Wagen noch ein Weilchen weiterpfeifen.

- Welche Züge nach Dänemark durch Fehmarnbelt-Tunnel?

Ebenfalls noch zu ersinnende und zu bestellende Neufahrzeuge. Is ja noch bisschen hin.

- Was passiert mit IC-Linien wie der L26 (Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt)? Mit 160 km/h über die SFS?

Umwandlung in ICE-Linien oder Einsatz von 200 km/h-fähigem Neumaterial. Zwischenzeitlich las man auch schon bei der DB vom verkürztem ICE1 Einsatz hier.

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Ich sehe ein ähnliches Problem bei Berlin-Dresden kommen, wenn dort ab 2019 ebenfalls der IC2 fahren soll. Wenn dort die Kapazität nicht so das Problem ist und keine Knotenanschlüsse erreicht werden müssen, kann er einfach langsamer fahren und öfter halten. Ansonsten gibt es da auch Probleme mit der Taktintegration zum mit 200 km/h fahrenden EC. (Der Plan ist, dass EC und IC2 einen Stundentakt Berlin-Dresden bilden.)

Ne, einen Stundentakt bilden die nicht. Sie fahren ab Berlin zwar in versetzten Stunden, jedoch der IC 10 Minuten später als der EC in seiner Stunde. Dann macht der IC den BER-Umweg und hält zusätzlich in Doberlug und Elsterwerda. Bei Ankunft in Dresden kommt da ein 90-30-Takt raus.

Danke für die Info. Ich hatte die PM der DB von damals so in Erinnerung, dass durch die Überlagerung ein Stundentakt entstehen soll.

Weitere für mich offene Fragen bzgl. des Fahrzeugkonzepts:
- Was sollen mittelfristig für Fahrzeuge auf der L77 verkehren (Berlin-Hannover-Amsterdam)? Die Wagen, die dort momentan verkehren, pfeifen aus dem letzten Loch, insbesondere die Klimaanlagen. Wird es Mehrsystem-Lokomotiven geben oder gar Triebzüge? Wenn ja, welche?

Da spricht man gerade über Konzepte mit Partnern und Herstellern. Bis zu ihrer Ablösung werden die Wagen noch ein Weilchen weiterpfeifen.

Gibt es da einen groben Zeithorizont? Wohin geht die Tendenz? Aus meiner Sicht ist das eine Linie, die von der DB auch in Zukunft mit Fahrzeugen versorgt werden wird.

Genau hier frage ich mich aber nach der mittel- und langfristigen Fahrzeugplanung. Wenn neue 200 km/h-Reisezugwagen (und entsprechende Mehrsystemloks) beschafft werden sollen, wären die prädestiniert für den Einsatz auf dieser Linie (und z. B. auf der L26). Wenn keine neuen Wagen beschafft werden sollen, bleiben nur 406 oder 407, oder? Bevor man da jetzt mit Partnern diskutiert, sollte man da nicht vorher diese Grundsatzentscheidung fällen?

- Welche Züge nach Dänemark durch Fehmarnbelt-Tunnel?

Ebenfalls noch zu ersinnende und zu bestellende Neufahrzeuge. Is ja noch bisschen hin.

Wenn das stimmt, was andere schreiben, werden die eher durch die DSB beschafft?

- Was passiert mit IC-Linien wie der L26 (Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt)? Mit 160 km/h über die SFS?

Umwandlung in ICE-Linien oder Einsatz von 200 km/h-fähigem Neumaterial. Zwischenzeitlich las man auch schon bei der DB vom verkürztem ICE1 Einsatz hier.

Auch hier müsste, wie oben geschrieben, m. E. erst die Grundsatzentscheidung her.

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Von den 200 km7h Reisezugwagen hört man Nichts mehr, es war ja nur ein Letter of Intent, also Aufforderung zur Interessensbekundung und Angebotsabgabe keine Ausschreibung. Mir stellt sich die Frage was da groß kommen soll, viel ist aktuell nciht auf dem Markt verfügbar, entweder ein Railjet Derivat, aber für die Kosten davon kann man sich auch gleich einen ICE 4 kurz kaufen, denn die Lok dazu gibt es auch nicht geschenkt und die 101er stehen auch irgendwann zum Ersatz an. Oder man nimmt CAF die liefern jetzt Reisezugwagen an First Trans Pennine nach UK und neue Schlaf-, Liege- und Speisewagen für den Calledonian Sleeper. Ob Bombardier einen einstöckigen Reisezugwagen im Angebot hat weiß ich nciht würde mich aber wundern, kommt eventuell noch Stadler in Frage.

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Denn die dort produzierten IC+ könnten ja etwas sein für den deutschen Markt, zumal man in Ungarn die Preise denk ich auch niedriger sind.

Jene werden ja schon teils auf dem EC Hungaria Budapest-Hamburg eingesetzt.

--
Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

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Jene? Waren das nicht einmal nur zwei Stück?
Was soll an den Wagen abgesehen von der furchtbaren Farbgebung nun so toll sein?
Herzliche Grüße

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20 für den Auslandsverkehr unter anderem.

Nein, diese 2 Wagen sind nicht das Ende des Neubaus ;-)

--
Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

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Was soll an den Wagen abgesehen von der furchtbaren Farbgebung nun so toll sein?

Zugegeben, die Farbgebung gefällt mir auch nicht, aber das dürfte wohl der Parameter sein, der sich an dem Wagen am leichtesten ändern läßt. ;-)

Ansonsten wirkt der Wagen deutlich mehr nach Fernverkehr als das, was die Bahn als IC2 verkauft... Mit einer etwas augenfreundlicheren Gestaltung könnte das durchaus eine Alternative sein.

Meine Meinung sagende Grüße,
der Colaholiker

--
[image]

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Mir stellt sich die Frage was da groß kommen soll, viel ist aktuell nciht auf dem Markt verfügbar...

War nicht mal die Rede vom Werk Szolnok der MÁV?

Standard-Fernverkehrs-Reisezugwagen nach Eurofima(ähnlichen) Maßen kann letztlich fast jeder Reisezugwagenfabrikat liefern.
Beispielhaft seien H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych oder Astra Vagoane Călători genannt. Man muss halt Preis, Qualität und die Lieferbedingungen prüfen und abwegen.

Oder man nimmt CAF die liefern jetzt Reisezugwagen an First Trans Pennine nach UK und neue Schlaf-, Liege- und Speisewagen für den Calledonian Sleeper

Die Wagen dürften aufgrund des kleineren Lichtraumprofils eher nichts sein. Eventuell hat man dort aber auch noch was in der Schublade, schließlich hat man seinerzeit ja auch die (etwas eigenen) FV-Wagen für die MAV geliefert.

Wie ich neulich schon schrieb, die ÖBB ist mit ihrer Bestellung nun Pfadfinder. Die Nachbarbahnen können dann ihre Schlüsse aus dem Ergebnis ziehen.

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

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Mir stellt sich die Frage was da groß kommen soll, viel ist aktuell nciht auf dem Markt verfügbar...

War nicht mal die Rede vom Werk Szolnok der MÁV?

Standard-Fernverkehrs-Reisezugwagen nach Eurofima(ähnlichen) Maßen kann letztlich fast jeder Reisezugwagenfabrikat liefern.
Beispielhaft seien H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych oder Astra Vagoane Călători genannt. Man muss halt Preis, Qualität und die Lieferbedingungen prüfen und abwegen.

Ich habe da schon Erfahrung mit den polnischen Wagen. Also zumindest ein wenig davon und würde spontan sagen, dass jene auch in Frage kommen.

Vielleicht kommt auch was von Skoda. Immerhion hat man ja eine Tradition im Wagenbau...

Oder man nimmt CAF die liefern jetzt Reisezugwagen an First Trans Pennine nach UK und neue Schlaf-, Liege- und Speisewagen für den Calledonian Sleeper

Die Wagen dürften aufgrund des kleineren Lichtraumprofils eher nichts sein. Eventuell hat man dort aber auch noch was in der Schublade, schließlich hat man seinerzeit ja auch die (etwas eigenen) FV-Wagen für die MAV geliefert.

Wie ich neulich schon schrieb, die ÖBB ist mit ihrer Bestellung nun Pfadfinder. Die Nachbarbahnen können dann ihre Schlüsse aus dem Ergebnis ziehen.

Nunjaa, also die CD hat schon vorher ihre Ausschreibung für neue Reisezugwagen gestartet, genauso wie für neue Elektrotriebwagen.

Dort baut man ja auch ex ÖBB-Eurofimas zu Großraumwagen um, was ich nicht so toll finde... aber ich fürchte, die CD folgt da dem internationalen Trend und wird keine neuen Abteilwagen mehr einführen... schade.

Wenngleich sich auch die Frage erübrigt, welche Wagen man für den Tschechienverkehr künftig einsetzt, die werden ja definitiv von der CD gestellt.

--
Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

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Nunjaa, also die CD hat schon vorher ihre Ausschreibung für neue Reisezugwagen gestartet, genauso wie für neue Elektrotriebwagen.

Die Ausschreibungen sind raus? Hatte nur die Ankündigungen gesehen.

Dort baut man ja auch ex ÖBB-Eurofimas zu Großraumwagen um, was ich nicht so toll finde... aber ich fürchte, die CD folgt da dem internationalen Trend und wird keine neuen Abteilwagen mehr einführen... schade.

Die Abteil-Animation (Facebook-Link) wird man nicht ohne Grund erstellt haben. Da bin ich eher optimistisch. Was die Großraumwagen der 2. Klasse angeht, hatten die Tschechen ja doch Nachholbedarf.

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Ich schau halt nicht auf Zuckerbergs Fratzenbuch vorbei, deswegen ;-)

Dann werde ich es ja weiterhin in den Genuss von Abteilwagen kommen. Da fiele mir die Fahrt vorgestern ein, wo ich von Kojetin nach Ostrava fuhr. Erstmal war ich erstaunt, wo man alle paar Stationen Anschlüsse an Nebenbahnen kriegt, für jemanden, der im Norden lebte, ist das schon etwas interessantes. Und tatsächlich kriegte ich trotz leichter Verspätungen stets meine Anschlüsse. So kam ich vom Regionova eben auf den SChnellzug und der war wirklich ausschließlich aus Abteilwagen gebildet. Manchmal waren die Abteile allerdings auch kreativ gestaltet. So gibt es rechts den Gang, links handelsübliche Sitzreihen und zwischen Gang und Sitzreihen war eine Trennwand. Eigentlich ganz geschickt, wenn es darum geht, ein wenig die Sitzenden vom Durchgangsverkehr zu verschonen.

--
Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

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Hallo,

bei Wagen von Osteuropäischen Herstellern ist oft die Qualität ein Problem das macht sich gerade ganz extrem bei den Pesa Link und den Skoda-Wagen für den deutschen Markt bemerkbar, denn da stimmen die Maße nicht immer ganz exakt, nur leider machen da die deutschen Aufsichtsbehörden(EBA) nicht mit. Ein paar kg Geschwichtsunterschied können da ganz entscheidend werden. Zudem braucht die DB für ihre Wagen einige Spezialausrüstungen, wie ZWS/ZDS Kabel, NBÜ, ep-Steuerleitung, SSTF,...

Einen RIC-Wagen in Deutschland einzusetzen ist ein Thema, aber einen Wagen in Deutschland zu zu lassen und ein zu stellen leider ein ganz anderes.

Aus den Mark 5 Coaches Wagen für das deutsche bzw euopäische Lichtraumprofil zu entwickeln sollte jetzt nicht schwer sein. Zudem dürfte für die DB die Drehgestellgeschichte nicht uniteressant sein, man hat jetzt momentan Minde-Deutz in verschiedensten Bauformen und Görlitz Drehgestelle in verschiedenen Bauformen bei Reisezugwagen im Einsatz. Es wäre jetzt nicht sehr günstig sich noch einen 3. Drehgestelltyp an zu schaffen, der ja auch gelagert werden muss.

Zudem sind in Deutschland die meisten Fernverkehrszüge als Wendezüge/Pendelzüge im Einsatz, dafür müssen die Zug- und Stoßeinrichtungen augelegt sein.

Also mich würde es nicht wundern, wenn mindestens CAF, Stadler, Siemens und eventuell Bombardier ein Angebot abgegeben haben. Schließlich nützt eine günstige Beschaffung wenig, wenn die Fahrzeuge hinter her nicht vernünftig funktionieren, das mussten NS, SNCB und DSB bei Ansaldo Breda als Triebwagenhersteller ganz bitter erfahren, das hat alle 3 Bahnen sehr viel Geld gekostet und einen Teil der Mehrkosten werden die Bahnen wohl nie wieder sehen, sonst dürfte Ansaldo Breda insolvent sein.

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Aus den Mark 5 Coaches Wagen für das deutsche bzw euopäische Lichtraumprofil zu entwickeln sollte jetzt nicht schwer sein. Zudem dürfte für die DB die Drehgestellgeschichte nicht uniteressant sein, man hat jetzt momentan Minde-Deutz in verschiedensten Bauformen und Görlitz Drehgestelle in verschiedenen Bauformen bei Reisezugwagen im Einsatz. Es wäre jetzt nicht sehr günstig sich noch einen 3. Drehgestelltyp an zu schaffen, der ja auch gelagert werden muss.

So wenig?
Also ich sehe da neben der sehr großen Minden-Deutz Familie, die nicht wirklich homogen ist, und den vglw. übersichtlichen Görlitzern noch eine ganze Menge weiterer Bauarten … GP200, SIG LD 720 (?), LD 800 (?, eher als FIAT Y0270S oder »Eurofima-DG« bekannt), SF400, die Talbot »Gummi«-DG unter den Dosto WL(A)Bmz (okay, abgestellt) …

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Das wirkt alles nicht ausgegoren, es kann doch nicht sein, dass jetzt ein Halt entfällt, nur weil die Fahrzeugplanung bei DB Fernverkehr überfordert ist.

Ich finde das auch unverstehlich, und da macht die Tatsache, es sei nur sage und schreibe ein Zugpaar, die Sache fahrplantechnisch noch schlimmer.

Na gut, ich soll nicht allzuviel darüber schreiben.
Bei uns in NL fahren auf der HSL-Zuid schon jahrelang (und zumindest noch bis 2021) Surrogatzüge mit 160 über eine Rennbahn die mehr zulässt als die ABS Bielefeld-Hannover.
Mit diesen Kenntnissen im Hinterkopf, passt hier nur Stillschweigen und Niedrigkeit.

Was ist denn aus dem Plan mit den 200 km/h-Reisezugwagen geworden? Dann könnte man zumindest langfristig hoffen, dass da wieder 200 km/h gefahren wird.

Offenbar gab es einen Ansatz, wurde aber nicht weiter verfolgt.
Oh Ironie:

- Autos, Motorräder, Busse und LKWs können jeden festen Strassenbelag befahren
- Schiffe können jede Wasserstrasse befahren
- Flugzeuge können durch jede Art von Luft fliegen

Nur bei der Bahn scheint es nicht möglich zu sein, ein einheitliches Beförderungsmittel auf die Schiene zu kriegen. Hier hätte man Eurofima 2.0 durchsetzen sollen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Was ist denn aus dem Plan mit den 200 km/h-Reisezugwagen geworden? Dann könnte man zumindest langfristig hoffen, dass da wieder 200 km/h gefahren wird.

Abwarten, da kommt noch was ;-)

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Eine einfache doofe Frage: Warum beschafft man nicht gleich Waggons für 230 oder 220 km/h? Mit BR 101 und 182 hat man genügend schnelle Lokomotiven, die derzeit im Regionalverkehr bis 160 km/h "verschwendet" werden. Und mit 230 km/h Zügen könnte man deutlich trassensparender im ICE Netz mitfahren.

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Eine einfache doofe Frage: Warum beschafft man nicht gleich Waggons für 230 oder 220 km/h? Mit BR 101 und 182 hat man genügend schnelle Lokomotiven, die derzeit im Regionalverkehr bis 160 km/h "verschwendet" werden. Und mit 230 km/h Zügen könnte man deutlich trassensparender im ICE Netz mitfahren.

Im Prinzip hatte man 7-teilige-ICx für 230km/h bestellt, die sich aber um Jahre verzögert haben.
Daher brauchte man etwas, was man sofort bestellen und bekommen konnte. Man dachte, das wäre der IC2. Der hat sich dann aber auch wieder um Jahre verzögert.
Da der IC2 natürlich als IR/IC-Ersatz ungeeignet ist, hat man sich dann noch andere Usecases dazuerdacht, wie diese NV-Integration. Das scheint aber auch eher nach hinten loszugehen. Da wird es sicher noch einige 180-Grad-Wendungen geben.

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Eine einfache doofe Frage: Warum beschafft man nicht gleich Waggons für 230 oder 220 km/h? Mit BR 101 und 182 hat man genügend schnelle Lokomotiven, die derzeit im Regionalverkehr bis 160 km/h "verschwendet" werden. Und mit 230 km/h Zügen könnte man deutlich trassensparender im ICE Netz mitfahren.

Im Prinzip hatte man 7-teilige-ICx für 230km/h bestellt, die sich aber um Jahre verzögert haben.
Daher brauchte man etwas, was man sofort bestellen und bekommen konnte. Man dachte, das wäre der IC2. Der hat sich dann aber auch wieder um Jahre verzögert.
Da der IC2 natürlich als IR/IC-Ersatz ungeeignet ist, hat man sich dann noch andere Usecases dazuerdacht, wie diese NV-Integration. Das scheint aber auch eher nach hinten loszugehen. Da wird es sicher noch einige 180-Grad-Wendungen geben.

Ist ein hochwertiger ICE 4 hier denn preislich konkurrenzfähig zu einer Massenbestellung von IC-Waggons für 230km/h? Insbesondere die Tatsache, dass hierfür geeignete Lokomotiven derzeit mangels Einsatzzweck ihren Dienst auf teilw. Vmax 140km/h RE Routen versehen, dürfte einen erheblichen Kostenvorteil darstellen.

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Ist ein hochwertiger ICE 4 hier denn preislich konkurrenzfähig zu einer Massenbestellung von IC-Waggons für 230km/h? Insbesondere die Tatsache, dass hierfür geeignete Lokomotiven derzeit mangels Einsatzzweck ihren Dienst auf teilw. Vmax 140km/h RE Routen versehen, dürfte einen erheblichen Kostenvorteil darstellen.

Die 7-Teiler wird es ja gar nicht mehr geben.
Aber wer sagt dir, dass der ICE4 hochwertig ist?
Aus dem ICx hätte ja auch IC2 werden können. Der 7-Teiler war ja so eine Art Billig-IC-T7.

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Für solche Linien ist der IC 2 halt überhaupt nicht geeignet. Warum setzt man ihn nicht auf Linien ein wo die Streckenhöchstgeschwindigkeit 160km/h ist.
Für Strecken mit Vmax 200 sind IC 2 nicht geeignet. Mal abgesehen vom nicht annähernden IC-Komfort.
Man macht mit dem besch***** IC 2 die Halte, Fahrzeiten und den Komfort kaputt. Was soll das, die DB zerstört sich dort alles.

--
❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

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Für solche Linien ist der IC 2 halt überhaupt nicht geeignet. Warum setzt man ihn nicht auf Linien ein wo die Streckenhöchstgeschwindigkeit 160km/h ist.
Für Strecken mit Vmax 200 sind IC 2 nicht geeignet. Mal abgesehen vom nicht annähernden IC-Komfort.
Man macht mit dem besch***** IC 2 die Halte, Fahrzeiten und den Komfort kaputt. Was soll das, die DB zerstört sich dort alles.

Na ja, den Halt in Bad Oeynhausen (und ebenso Gütersloh) braucht meiner Erfahrung nach eh kein Mensch - den könnte man eh streichen, zumal die L55 in NRW sowieso eher ein besserer RE ist...

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In den Städten selber wohnen 50.000 und 100.000 Menschen, ich denke nicht, dass es das Fernverkehrskonzept der DB sein sollte, hier Halte zusammenzustreichen.

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In den Städten selber wohnen 50.000 und 100.000 Menschen, ich denke nicht, dass es das Fernverkehrskonzept der DB sein sollte, hier Halte zusammenzustreichen.

Na ja, dann müssten die aber auch in die Züge einsteigen... ich fahre die Strecke eigentlich häufiger und sehe da selten nennenswerte Zahlen von Menschen ein- und aussteigen. Insbesondere in Bad Oeynhausen.

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Für solche Linien ist der IC 2 halt überhaupt nicht geeignet. Warum setzt man ihn nicht auf Linien ein wo die Streckenhöchstgeschwindigkeit 160km/h ist.
Für Strecken mit Vmax 200 sind IC 2 nicht geeignet. Mal abgesehen vom nicht annähernden IC-Komfort.
Man macht mit dem besch***** IC 2 die Halte, Fahrzeiten und den Komfort kaputt. Was soll das, die DB zerstört sich dort alles.

Na ja, den Halt in Bad Oeynhausen (und ebenso Gütersloh) braucht meiner Erfahrung nach eh kein Mensch - den könnte man eh streichen, zumal die L55 in NRW sowieso eher ein besserer RE ist...

Hallo Splittergattung,
ich benutzte ihn, jeden Arbeitstag!

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Hallo,

so steht es zumindest bei DSO.

Morgen(Dienstag) soll der IC 2045 - Köln(14:48) - Hannover(18:18/18:36) - Dresden(22:37) und Mittwoch der IC 2044 - Dresden(05:20) - Hannover(09:23/09:40) - Köln(13:09) mit IC2 gefahren werden.

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1447 (+13)
- Eu. Ausland: 664 (+0)

Stand: 14.04.2024

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- kein Text -

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Ich bin da auch schon mit einem ICE-T durchgefahren.
Herzliche Grüße

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- kein Text -

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Denn wenn S-D geht, geht auch IC-D: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?4,7651638

antworten

Ich weiß nur aus zweiter Hand, dass die IC-D wegen irgendwas mit der NBÜ nicht durch den Egge-Tunnel dürfen und daher die Umstellung der Linie 50MDV vertagt wurde.

antworten

Weas hat der Eggetunnel mit dem Leipziger City-Tunnel zu tun? Und dann geht es wohl eher um die IC2 wie du wahrscheinlich meinst, nicht um IC-D im Allgemeinen.

antworten

Weas hat der Eggetunnel mit dem Leipziger City-Tunnel zu tun? Und dann geht es wohl eher um die IC2 wie du wahrscheinlich meinst, nicht um IC-D im Allgemeinen.

Die DB Fernverkehr hat derzeit nur IC2 mit der Gattung IC-D.

Beim Eggetunnel gab es wohl irgendwelche "Probleme" mit der NBÜ. Deswegen hatte ich vermutet, dass dies im City-Tunnel Leipzig analog gilt.

antworten

Weas hat der Eggetunnel mit dem Leipziger City-Tunnel zu tun? Und dann geht es wohl eher um die IC2 wie du wahrscheinlich meinst, nicht um IC-D im Allgemeinen.

Die DB Fernverkehr hat derzeit nur IC2 mit der Gattung IC-D.

Erstens ist das falsch (es gibt auch "IC1" die als IC-D herumfahren). Zweitens:

Dann schreib demnächst auch nur von ICE-W statt ICE 3, wenn du meinst, es sein sinnvoll, statt das Fahrzeug direkt zu benennen, die Zuggattung zu nennen, mit der es am häufigsten im Fahrgasteinsatz ist. Oder ist das irgendwie besonders cool, betriebliche Zuggattungen zu verwenden, weil man da mal was gelernt hat, was nicht jeder weiß? Ganz egal, ob man dann Zuggattungsnummer und Bauart durcheinander mixt? Vergleiche die Diskussionen um DS100-Kürzel statt einfach den Namen zu schreiben...

Beim Eggetunnel gab es wohl irgendwelche "Probleme" mit der NBÜ. Deswegen hatte ich vermutet, dass dies im City-Tunnel Leipzig analog gilt.

Dann sag das doch gleich, statt wilde Theoriefindung zu betreiben.

antworten

Weas hat der Eggetunnel mit dem Leipziger City-Tunnel zu tun? Und dann geht es wohl eher um die IC2 wie du wahrscheinlich meinst, nicht um IC-D im Allgemeinen.

Die DB Fernverkehr hat derzeit nur IC2 mit der Gattung IC-D.

Erstens ist das falsch (es gibt auch "IC1" die als IC-D herumfahren).

Beispiel?

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Weas hat der Eggetunnel mit dem Leipziger City-Tunnel zu tun? Und dann geht es wohl eher um die IC2 wie du wahrscheinlich meinst, nicht um IC-D im Allgemeinen.

Die DB Fernverkehr hat derzeit nur IC2 mit der Gattung IC-D.

Erstens ist das falsch (es gibt auch "IC1" die als IC-D herumfahren). Zweitens:

Dann schreib demnächst auch nur von ICE-W statt ICE 3, wenn du meinst, es sein sinnvoll, statt das Fahrzeug direkt zu benennen, die Zuggattung zu nennen, mit der es am häufigsten im Fahrgasteinsatz ist. Oder ist das irgendwie besonders cool, betriebliche Zuggattungen zu verwenden, weil man da mal was gelernt hat, was nicht jeder weiß? Ganz egal, ob man dann Zuggattungsnummer und Bauart durcheinander mixt? Vergleiche die Diskussionen um DS100-Kürzel statt einfach den Namen zu schreiben...

Beim Eggetunnel gab es wohl irgendwelche "Probleme" mit der NBÜ. Deswegen hatte ich vermutet, dass dies im City-Tunnel Leipzig analog gilt.

Dann sag das doch gleich, statt wilde Theoriefindung zu betreiben.

Bevor man in so einem aggressiven Tonfall schreibt sollte man wirklich erstmal ein Beispiel für einen IC1 als IC-D nennen können. Solltest du auf die alternative Zugcharakteristik im Fahrplan anspielen ist der Fall völlig anders gelagert.

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Weas hat der Eggetunnel mit dem Leipziger City-Tunnel zu tun? Und dann geht es wohl eher um die IC2 wie du wahrscheinlich meinst, nicht um IC-D im Allgemeinen.

Die DB Fernverkehr hat derzeit nur IC2 mit der Gattung IC-D.

Erstens ist das falsch (es gibt auch "IC1" die als IC-D herumfahren). Zweitens:

Dann schreib demnächst auch nur von ICE-W statt ICE 3, wenn du meinst, es sein sinnvoll, statt das Fahrzeug direkt zu benennen, die Zuggattung zu nennen, mit der es am häufigsten im Fahrgasteinsatz ist. Oder ist das irgendwie besonders cool, betriebliche Zuggattungen zu verwenden, weil man da mal was gelernt hat, was nicht jeder weiß? Ganz egal, ob man dann Zuggattungsnummer und Bauart durcheinander mixt? Vergleiche die Diskussionen um DS100-Kürzel statt einfach den Namen zu schreiben...

Beim Eggetunnel gab es wohl irgendwelche "Probleme" mit der NBÜ. Deswegen hatte ich vermutet, dass dies im City-Tunnel Leipzig analog gilt.

Dann sag das doch gleich, statt wilde Theoriefindung zu betreiben.

Bevor man in so einem aggressiven Tonfall schreibt

Ist nicht meine Absicht gewesen, sollte das so rübergekommen sein.

sollte man wirklich erstmal ein Beispiel für einen IC1 als IC-D nennen können. Solltest du auf die alternative Zugcharakteristik im Fahrplan anspielen ist der Fall völlig anders gelagert.

Ich darf nicht in die Details gehen, aber ich habe Züge fahrdienstlich als IC-D zu behandeln, die keine IC2 sind. Von einer alternativen Zugcharakteristik weiß ich nichts. Umgekehrt fahren auch IC2, die nicht als IC-D, sondern als LPF-D verkehren.

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Kann es sein, dass die DB Fernverkehr schon IC-D-Trassen bestellt hat, wo noch IC1 verkehren?

Ursprünglich sollten ja schon zum kleinen Fahrplanwechsel eine große Anzahl an IC-Leistungen als IC-D fahren. So ist es zumindest im Entwurf zum Zugbildungsplan vermerkt gewesen.

Da nun aber keine IC2 sondern IC1 fahren, dürften die Trassen an sich natürlich als IC-D bei DB Netz angelegt sein.

Nichtsdestotrotz sind die IC2 sind einzigen Züge der DB Fernverkehr mit der Zugcharakteristik IC-D. Und IC-D hier im Forum spielt auch nicht auf die Zuggattung ab sondern ist nur ein Kürzel für IC-Doppelstock.

Dosto-IC, IC-Dosto, IC-D und IC2 sind alles unter Laien und Amateureisenbahner analoge Begriff für das neue Fahrzeug. IC-D ist einfach ein handliches Kürzel und aussagekräftiger als IC2. Wenn man wirklich mal von der Bauarthistorie ausgeht, ist der IC2 nicht einmal die 2. Fahrzeuggeneration bei den Intercity-Wagen.

Angefangen mit 1971 gab es ja zunächst mal die rein erstklassigen IC-Wagen, die eigentlich IC1. Die späteren gemischtklassigen Züge wären die eigentlichen IC2. Und die späteren Großraumwagen, die die Abteilwagen verdrängt haben die IC3. Im Grunde müssten die IC-D aus historischer Generationenbetrachtung wohl als IC4 o.ä. laufen.

Wie dem auch sei, bin ich dir nicht böse und mir ist klar, dass du aus deiner FDL-Sicht IC-D automatisch als betriebliche Zuggattung betrachtest und mich entsprechend belehren wolltest, dass Zuggattung und Fahrzeugmaterial zwei paar Schuhe sind. Das habe ich zur Kenntnis genommen, war mir aber schon vorher bewusst. Für mich ist IC-D einfach nur eine schicke Abkürzung für das Fahrzeug, die mehr Aussagekraft als IC2 hat.

Bei IC-A bevorzuge ich MET als Kürzel für die ehemaligen Metropolitan-Express-Wagen.

Bei den ICE hingegen, aufgrund der vielen Splitterbaureihen dann eben ICE-A für ICE1 und ICE2, ICE-W für die Baureihen 403, 406 und 407 und ICE-T für die Baureihen 411 und 415. Wobei ICE-T im ZPAR gleichzeitig auch noch die Baureihe 605 umfasst. Aber dafür gibt es ja ICE-TD als Abgrenzungskürzel.

BTW: Unter was laufen die ICE-TD denn bei euch (DB Netz)?

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BTW: Unter was laufen die ICE-TD denn bei euch (DB Netz)?

Die Züge fahren als ICE-T 14.1

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Ich weiß nur aus zweiter Hand, dass die IC-D wegen irgendwas mit der NBÜ nicht durch den Egge-Tunnel dürfen und daher die Umstellung der Linie 50MDV vertagt wurde.

Komisch das er heute durch den Citytunnel fährt. Und sicher das es an dem Tunnel liegt. Glaube ich eher weniger aber naja...Haben ja heute doch noch einen IC2 aufgetrieben um nach Dresden zu fahren :-) Das war auf jedenfall sehr sehr kurzfristig geplant.

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Denn wenn S-D geht, geht auch IC-D: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?4,7651638

Was hat S-D mit IC-D zu tun, außer, dass es Doppelstockfahrzeuge sind?

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Denn wenn S-D geht, geht auch IC-D: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?4,7651638

Was hat S-D mit IC-D zu tun, außer, dass es Doppelstockfahrzeuge

Genau, beides Dostos. Wenn es also ein Verbot für Fahrzeuge mit Zuggattungsbezeichnung "...-D" geben sollte, wäre es auch für S-D gültig. Und IC-D bedeutet eben nicht zwangsläufig, dass es ein IC2 ist. - Umgekehrt gälte ein IC2-Verbot eben nicht nur für IC-D, sondern für alle Züge mit IC2-Fahrzeugen, also auch LFPT-D bspw.

Also: Zuggattung ist IC-D usw.,
Fahrzeug aber IC2 usw, das sollte man klar trennen.

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- kein Text -

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Wie die NW heute schreibt heute auch welches Zugpaar umgestellt wird. Außerdem ist die Bahn scheinbar dran, das Wank-Problem zu lösen: http://www.nw.de/nachrichten/wirtschaft/20880018_Doppelstock-IC-bald-auch-in-OWL.html

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Wie die NW heute schreibt wird lediglich ein Zugpaar umgestellt.

Ja, es wird nur das Zugpaar 2442/45 mit IC2 gefahren. Aber davon wurde hier im Forum ja auch schon vor einiger Zeit berichtet, ist also nix wirklich neues.

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Auf DSO wird gemeldet, dass die Testfahrten abgesagt wurden:
"Der IC2 darf, wie ja in diesem Thread schon spekuliert wurde, tatsächlich nicht durch den Leipziger Citytunnel fahren. Leider wurde das wohl vergessen. Das hätte er wegen baubedingter Umleitung aber dürfen müssen."

Manchmal muss man über die Planlosigkeit der DB schon den Kopf schütteln. Zwei Fragen:
1) Wieso darf der IC2 nicht durch den City-Tunnel?
2) Wieso fällt sowas bei der Planung nicht auf?

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Auf DSO wird gemeldet, dass die Testfahrten abgesagt wurden:
"Der IC2 darf, wie ja in diesem Thread schon spekuliert wurde, tatsächlich nicht durch den Leipziger Citytunnel fahren. Leider wurde das wohl vergessen. Das hätte er wegen baubedingter Umleitung aber dürfen müssen."

Manchmal muss man über die Planlosigkeit der DB schon den Kopf schütteln. Zwei Fragen:
1) Wieso darf der IC2 nicht durch den City-Tunnel?
2) Wieso fällt sowas bei der Planung nicht auf?

Dann sag mir mal bite woher du das genau weißt mit dem Citytunnel? Es hat jemand die Vermutung geschrieben, das es so sein soll.....Man muss ja nicht alles glauben...

antworten

Vll. wollte man die Mitfahrt des WDR-Teams nicht riskieren....

--
Schöne Grüße aus den EC 6/7/8/9,
wo es Wein in Karaffen, keine Mikrowelle und kein in Schüsseln gepamptes Essen gibt.

https://adobe.ly/2PMZyEV

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...alles nur erfunden? Ihr Jonathan Frakes.

antworten

Vll. wollte man die Mitfahrt des WDR-Teams nicht riskieren....

Wenn man keine Ahnung hat...Kann man auch mal ruhig sein und nicht so ein Quatsch schreiben.

Mfg

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Auf DSO wird gemeldet, dass die Testfahrten abgesagt wurden:
"Der IC2 darf, wie ja in diesem Thread schon spekuliert wurde, tatsächlich nicht durch den Leipziger Citytunnel fahren. Leider wurde das wohl vergessen. Das hätte er wegen baubedingter Umleitung aber dürfen müssen."

Manchmal muss man über die Planlosigkeit der DB schon den Kopf schütteln. Zwei Fragen:
1) Wieso darf der IC2 nicht durch den City-Tunnel?
2) Wieso fällt sowas bei der Planung nicht auf?

Dann sag mir mal bite woher du das genau weißt mit dem Citytunnel? Es hat jemand die Vermutung geschrieben, das es so sein soll.....Man muss ja nicht alles glauben...

Es hieß mal, die NBÜ des IC2 hätte keine Zulassung.
Falls sich das nicht geändert hat, wird man nicht einfach so in den City-Tunnel fahren können.
Hast du andere Infos zur NBÜ? Oder glaubst du auch nur, aber immer das Gegenteil von dem, was hier geschrieben wird?

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Es hieß mal, die NBÜ des IC2 hätte keine Zulassung.
Falls sich das nicht geändert hat, wird man nicht einfach so in den City-Tunnel fahren können.

Mit der Zulassung hat es nicht direkt was zu tun, aber ansonsten liegst Du völlig richtig, die NBÜ ist im Zusammenhang mit dem Citytunnel der Grund

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Auf DSO wird gemeldet, dass die Testfahrten abgesagt wurden:
"Der IC2 darf, wie ja in diesem Thread schon spekuliert wurde, tatsächlich nicht durch den Leipziger Citytunnel fahren. Leider wurde das wohl vergessen. Das hätte er wegen baubedingter Umleitung aber dürfen müssen."

Manchmal muss man über die Planlosigkeit der DB schon den Kopf schütteln. Zwei Fragen:
1) Wieso darf der IC2 nicht durch den City-Tunnel?
2) Wieso fällt sowas bei der Planung nicht auf?

Dann sag mir mal bite woher du das genau weißt mit dem Citytunnel? Es hat jemand die Vermutung geschrieben, das es so sein soll.....Man muss ja nicht alles glauben...

Es hieß mal, die NBÜ des IC2 hätte keine Zulassung.
Falls sich das nicht geändert hat, wird man nicht einfach so in den City-Tunnel fahren können.
Hast du andere Infos zur NBÜ? Oder glaubst du auch nur, aber immer das Gegenteil von dem, was hier geschrieben wird?

Also erstens war das wohl sehr spontan. Und außerdem habe ich einen anderen Grund, warum es vll ausgefallen ist. Zufällig arbeite ich mit den Zügen jeden Tag und da brauchst mich net immer als doof hinzustellen :-)

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Dann sag mir mal bite woher du das genau weißt mit dem Citytunnel? Es hat jemand die Vermutung geschrieben, das es so sein soll.....Man muss ja nicht alles glauben...

Es hieß mal, die NBÜ des IC2 hätte keine Zulassung.
Falls sich das nicht geändert hat, wird man nicht einfach so in den City-Tunnel fahren können.
Hast du andere Infos zur NBÜ? Oder glaubst du auch nur, aber immer das Gegenteil von dem, was hier geschrieben wird?

Also erstens war das wohl sehr spontan. Und außerdem habe ich einen anderen Grund, warum es vll ausgefallen ist. Zufällig arbeite ich mit den Zügen jeden Tag und da brauchst mich net immer als doof hinzustellen :-)

Ich stelle dich nicht als doof da. Es ist nur so, dass du in vielen Fällen ebenfalls nur spekulierst und auch schon mal nachweislich falsch lagst.

Es ist eher so, dass du, nur aufgrund der Tatsache, dass du für einen Teil der DB AG arbeitest, oft andere als doof darstellst, ohne es besser zu _wissen_ oder gar konkrete Daten zu liefern. Das war hier schon mal Thema.

Aber wir werden sicherlich bald abschließend klären können, ob die NBÜ schuld war oder nicht, falls das nicht sogar schon passiert ist.

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Also erstens war das wohl sehr spontan. Und außerdem habe ich einen anderen Grund, warum es vll ausgefallen ist. Zufällig arbeite ich mit den Zügen jeden Tag und da brauchst mich net immer als doof hinzustellen

Solange du nur behauptest, einen Grund zu haben bzw. zu kennen, ohne den zu benennen, (sich hinter Interna zu verstecken gilt nicht), musst du dich nicht wundern, wenn du als Möchtegern-Experte angesehen wirst, der nur vortäuscht, Eisenbahner zu sein und sich angeblich auszukennen...

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

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Also erstens war das wohl sehr spontan. Und außerdem habe ich einen anderen Grund, warum es vll ausgefallen ist. Zufällig arbeite ich mit den Zügen jeden Tag und da brauchst mich net immer als doof hinzustellen

Solange du nur behauptest, einen Grund zu haben bzw. zu kennen, ohne den zu benennen, (sich hinter Interna zu verstecken gilt nicht), musst du dich nicht wundern, wenn du als Möchtegern-Experte angesehen wirst, der nur vortäuscht, Eisenbahner zu sein und sich angeblich auszukennen...

Warum Interna. Ich habe gestern was erlebt, was Grund genug dafür war. Muss ja hier nicht alles ausplaudern. Und du da unten im Süden hast mir ja mal nun garnix zu sagen.
Außerdem würde ich mal ganz vorsicht sein...von wegen vortäuschen von Eisenbahner....

Nur weil du deine Zugausfälle und Störungen nicht wirklich aktualisierst, ist es ja nicht mein Problem :-)

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Solange du nur behauptest, einen Grund zu haben bzw. zu kennen, ohne den zu benennen, (sich hinter Interna zu verstecken gilt nicht), musst du dich nicht wundern, wenn du als Möchtegern-Experte angesehen wirst, der nur vortäuscht, Eisenbahner zu sein und sich angeblich auszukennen...

Warum Interna. Ich habe gestern was erlebt, was Grund genug dafür war. Muss ja hier nicht alles ausplaudern. Und du da unten im Süden hast mir ja mal nun garnix zu sagen.

Wooow, kommt hier ein Süd-Ost-Konflikt auf? Da sollte ich mal Popcorn holen, wenn die welches haben im Coop. Wobei das auch erst morgen geht, ist ja schon zu...

Außerdem würde ich mal ganz vorsicht sein...von wegen vortäuschen von Eisenbahner....

*Tapst vorsichtig einen Schritt zurück*

Vorsichtig genug?

Nur weil du deine Zugausfälle und Störungen nicht wirklich aktualisierst, ist es ja nicht mein Problem :-)

Was hat das mit der Citytunnelthematik zu tun? Immerhin wurde weiter unten bewiesen, dass der IC2 sehr wohl den Citytunnel befährt...

--
Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

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Solange du nur behauptest, einen Grund zu haben bzw. zu kennen, ohne den zu benennen, (sich hinter Interna zu verstecken gilt nicht), musst du dich nicht wundern, wenn du als Möchtegern-Experte angesehen wirst, der nur vortäuscht, Eisenbahner zu sein und sich angeblich auszukennen...

Warum Interna. Ich habe gestern was erlebt, was Grund genug dafür war. Muss ja hier nicht alles ausplaudern. Und du da unten im Süden hast mir ja mal nun garnix zu sagen.

Wooow, kommt hier ein Süd-Ost-Konflikt auf? Da sollte ich mal Popcorn holen, wenn die welches haben im Coop. Wobei das auch erst morgen geht, ist ja schon zu...

Wenn schon dann bitte ein West-Süd Konflikt...

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Warum Interna. Ich habe gestern was erlebt, was Grund genug dafür war. Muss ja hier nicht alles ausplaudern.

Das kann jeder behaupten. ;)

Und du da unten im Süden hast mir ja mal nun garnix zu sagen.

Mimimimimi.

Außerdem würde ich mal ganz vorsicht sein...von wegen vortäuschen von Eisenbahner....

Schon klar. Vlt. Modelleisenbahner. :P

--
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MET - Der beste Zug den es je gab
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Warum Interna. Ich habe gestern was erlebt, was Grund genug dafür war. Muss ja hier nicht alles ausplaudern.

Das kann jeder behaupten. ;)

Und du da unten im Süden hast mir ja mal nun garnix zu sagen.

Mimimimimi.

Außerdem würde ich mal ganz vorsicht sein...von wegen vortäuschen von Eisenbahner....

Schon klar. Vlt. Modelleisenbahner. :P

Du bist schlimmer wie ein 5-jähriges Kind. Sowas von kindisch....
Aber mach ruhig weiter mit deinem Kindergarten... Werden wir ja sehen, was irgendwann dabei
Rauskommt....

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...aber ich würde mich selber dann nicht gerade nett finden...

--
Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

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Warum Interna. Ich habe gestern was erlebt, was Grund genug dafür war. Muss ja hier nicht alles ausplaudern.

Das kann jeder behaupten. ;)

Und du da unten im Süden hast mir ja mal nun garnix zu sagen.

Mimimimimi.

Außerdem würde ich mal ganz vorsicht sein...von wegen vortäuschen von Eisenbahner....

Schon klar. Vlt. Modelleisenbahner. :P

Ne echter - also mit echten Zügen im Reallife :)

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Die Umstellung auf der Linie 51 (50MDV) verzögert sich ja unter anderem auch deshalb, weil die IC2 nicht durch den Egge-Tunnel bei Altenbeken fahren dürfen.

Klingt also auch nach NBÜ-Problem oder es hat etwas mit Brandschutzbestimmungen zu tun.

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Die Umstellung auf der Linie 51 (50MDV) verzögert sich ja unter anderem auch deshalb, weil die IC2 nicht durch den Egge-Tunnel bei Altenbeken fahren dürfen.

Klingt also auch nach NBÜ-Problem oder es hat etwas mit Brandschutzbestimmungen zu tun.

Es ist ein NBÜ-Problem.

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Aktuell soll er nun doch als IC2 fahren.

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Aktuell soll er nun doch als IC2 fahren.

Danke für die Info.
Fährt jemand zufällig oder absichtlich mit?

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Fazit: IC-D fährt trotz allem durch den Citytunnel.

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Dann hatten telemaxx, Christian_S und ich wohl in unseren Aussagen doch unrecht.

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Dann hatten telemaxx, Christian_S und ich wohl in unseren Aussagen doch unrecht.

Es gibt auch Ausnahmeregelungen und -genehmigungen für einzelne Fahrten.

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Dann hatten telemaxx, Christian_S und ich wohl in unseren Aussagen doch unrecht.

Es gibt auch Ausnahmeregelungen und -genehmigungen für einzelne Fahrten.

Richtig und deshalb sollte man nicht davon ausgehen, dass eine einmalige Fahrt gleich zur Regel wird.

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Dann hatten telemaxx, Christian_S und ich wohl in unseren Aussagen doch unrecht.

Es gibt auch Ausnahmeregelungen und -genehmigungen für einzelne Fahrten.

Richtig und deshalb sollte man nicht davon ausgehen, dass eine einmalige Fahrt gleich zur Regel wird.

Zumal wer da alles zustimmen musste und was das für ein Aufwand war für diese beiden Fahrten.

Anmerkung: bezüglich NBÜ beim IC2 gibt es eine gültige Weisung. Schon alleine deshalb ists eben nix mit "eben mal schnell durch den Tunnel fahren".

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Dann hatten telemaxx, Christian_S und ich wohl in unseren Aussagen doch unrecht.

Es gibt auch Ausnahmeregelungen und -genehmigungen für einzelne Fahrten.

Richtig und deshalb sollte man nicht davon ausgehen, dass eine einmalige Fahrt gleich zur Regel wird.

Zumal wer da alles zustimmen musste und was das für ein Aufwand war für diese beiden Fahrten.

Anmerkung: bezüglich NBÜ beim IC2 gibt es eine gültige Weisung. Schon alleine deshalb ists eben nix mit "eben mal schnell durch den Tunnel fahren".

Wo soll die Weisung denn vorliegen? Also habe die noch nicht gelesen oder gesehen.

Mfg

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Wo soll die Weisung denn vorliegen? Also habe die noch nicht gelesen oder gesehen.

Tablet? Weisungsdatenbank?
Die Weisung, die NBÜ ausgeschaltet zu lassen ist ja nun schon ne ganze Weile gültig ...

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