Nach einer kurzen Taxifahrt über die Grenze kamen wir am französischen Grenzbahnhof La Tour de Carol-Enveitg an.

Auch diesem Bahnhof sieht man die frühere Bedeutung noch an, zum Beispiel am (laut Wikipedia) längsten überdachten Bahnsteig in Frankreich.

Der Betrieb nach Frankreich (TER nach Toulouse) wird heute von der SNCF mit Triebwagen der Serie Z 27500 abgewickelt. Allerdings ist der Fahrplam ähnlich dünn wie in die andere Richtung. Zu Dokumentationszwecken folgt ein Bild von einem TER-Triebwagen im Gegenlicht. Die Halle im Hintergrund zeugt von früherem Güterverkehr, aber wie in Puigcerdà ist auch hier viel zugewachsen.

Ein Blick vom Mittelbahnsteig aus zeigt die Größe des Empfangsgebäudes.

Früher fand Fernverkehr mit grenzüberschreitenden Anschlüssen statt, heute gibt es nur noch ein Fernverkehrszugpaar: Den Nachtzug von bzw. nach Paris Austerlitz. Der Zug wird in Toulouse-Matabiau mit einem Zugteil aus Cerbère vereinigt. Tagsüber steht der Vier-Wagen-Zug abgestellt am Hausbahnsteig.

Das besondere am Bahnhof La Tour de Carol-Enveitg ist, dass hier drei Strecken mit drei Spurweiten und drei Stromsystemen zusammenkommen. Die Strecke aus Katalonien ist breitspurig (1668mm) und mit 3000 V Gleichstrom elektrifiziert. Die Züge kommen am Südende des Mittelbahnsteigs an. (Im folgenden Bild in der Mitte.) Ein Gebäude in der Mitte des Mittelbahnsteigs wurde früher wohl für Grenzkontrollen genutzt. Ansonsten ist an Breitspurgleisen nur noch ein Umsetzgleis vorhanden, um den Bahnhof auch von Süden aus mit lokbespannten Zügen anfahren zu können. Derzeit werden aber nur Triebwagen vom RENFE-Typ 447 eingesetzt, das Umsetzgleis wird also nicht benötigt.

Die meisten Anlagen sind für SNCF-Züge in Normalspur (1435mm) und mit 1500 V Gleichstrom elektrifiziert.

Die Besonderheit ist jedoch die Ligne de Cerdagne: Eine meterspurige Strecke, die mit einer von oben bestrichenen 850 V Gleichstrom-Stromschiene elektrifiziert ist. Hier fährt der gelbe Zug, auf katalanisch „tren groc“ und auf französisch „traine jaune“ genannt, im Bild ganz rechts.

Nach Süden hin ist nur noch das Breitspurgleis befahrbar. Die im folgenden Bild rechten Gleise sind Stumpfgleise, das linke Gleis führte ursprünglich nach Puigcerdà, ist aber, wie schon im ersten Teil beschrieben, nicht mehr befahrbar, in Puigcerdà durchtrennt und schon bei der Ausfahrt von La Tour de Carol mit einem Schwellenkreuz abgesperrt.

Zum Abschluss noch ein Bild des gelben Zuges, mit dem die Fahrt im dritten Teil gleich weiter geht.

Der gelbe Zug (katalanisch tren groc, französisch train jaune) fährt von La Tour de Carol nach Villefranche (katalanisch Vilafranca), wo Anschluss nach Perpignan (oder katalanisch Perpinyà) besteht. Die katalanischen Namen kommen daher, dass das heutige französische Dèpartement Pyrénées-Orientales bis zum Pyrenäenfrieden 1659 am Ende des Französisch-Spanischen Krieges zu Spanien gehörte und historisch gesehen Nordkatalonien ist.

Die Ligne de Cerdagne genannte Strecke führt in Meterspur durch die Pyrenäen. Die Schmalspur erleichterte bzw. verbilligte gegenüber Normalspur den Bau der Bahn in schwierigem Gelände. Wegen der vorhandenen Wasserkraft wurde die Bahn von Anfang an elektrisch betrieben. Die Konstruktion mit einer seitlichen Stromschiene, wie man sie sonst nur von U-Bahnen kennt, ist ebenfalls eine einfachere Bauweise als mit einer Oberleitung und ermöglicht den Bau von Tunnels mit einem kleineren Querschnitt.

Obwohl die Streckenführung der eingleisigen Strecke am Anfang hinter La Tour de Carol noch recht harmlos aussieht, geht es bei genauerem Hinsehen trotzdem schon fast zu wie bei einer Achterbahn. Um möglichst viele Orte anzubinden, wurde nicht unbedingt der direkte Weg™ gewählt und die Strecke weist extrem viele Kurven und Steigungen auf. Die maximale Steigung beträgt (laut Wikipedia) 60‰ und es wird rein im Adhäsionsbetrieb, also ohne Zahnstange, gefahren. Die historischen vierachsigen Triebwagen der SNCF-Serie Z 100, die zwischen 1908 und 1912 gebaut wurden, sind daher allachsgetrieben. Es werden auch nicht angetriebene Beiwagen verwendet, darunter auch sehr beliebte offene Aussichtswagen, allerdings wird im Zugverband immer nur ein nicht angetriebener Beiwagen pro Motorwagen eingereiht. Unser Zug bestand aus drei Motorwagen, einem geschlossenen Beiwagen und zwei offenen Aussichtswagen. Inzwischen fahren auch zwei Neubautriebwagen, die eine Variante der bekannten Stadler GTW sind. Das folgende, eher dokumentarisch zu verstehende Bild, zeigt die Stadler-Triebwagen bei einer Kreuzung mit unserem Zug. Zwar haben die Fahrzeuge auch schön große Fenster, aber die Fahrt im offenen Wagen ist doch noch mal was anderes.

Von La Tour de Carol kommend gewinnt die Strecke dann deutlich an Höhe. Immerhin ist es die höchstgelegene Strecke Frankreichs. Ein Blick auf Puigcerdà, leicht zu erkannten an dem schon bekannten markanten Glockenturm, zeigt, dass wir nach rund einer Dreiviertelstunde Fahrtzeit uns zwar immer noch in Sichtweite befinden, aber schon eine ganze Ecke höher sind.

Bald wird die Streckenführung dann etwas gewagter und wir überqueren auf dem ersten Viadukt, dem Viaduc d’Eyne, ein tiefes Tal.

Kurz darauf ist der Bahnhof Font-Romeu erreicht, wo ein etwas längerer Zwischenhalt die Gelegenheit gibt, sich den Zug von außen etwas näher zu betrachten. Hier zunächst einmal mit dem offenen Aussichtswagen im Vordergrund.

Man sollte dabei jedoch keinesfalls auf die 850 V Stromschiene treten.

Und so sehen die Stromabnehmer an den Motorwagen aus:

Die Ausfahrten aus den Bahnhöfen sind mit einem Schild versehen, das darauf hinweist, dass dem Lokführer das Abfahren nur nach Genehmigung durch den „Chef de Ligne“ erlaubt ist.

Hier noch einmal unser aus sechs Wagen bestehender gelber Zug in gesamter Länge am Bahnsteig von Font-Romeu.

Font-Romeu ist Endpunkt einiger Fahrt aus Villefranche. Der Abschnitt zwischen hier und Villefranche ist etwas bergiger und die Bauwerke werden spektakulärer. Das berühmteste Bauwerk der Strecke ist wohl die Schrägseilbrücke Pont de Cassagne oder Pont Gisclard, hier leider nur aus dem fahrenden Zug heraus inklusive Arm und Armbanduhr meines Vordermanns.

Der Blick nach oben lohnt sich!

Ein paar Kilometer weiter folgt das Viadukt Pont Séjourné. Leider war es mir aus dem fahrenden Zug heraus nicht möglich, die Brücke zu fotografieren. Das ist eben der Preis, den man zahlt, wenn man in den Zügen lieber mit fährt als sie nur von außen zu betrachten. Aber wenigstens kann man auf dem folgenden Bild noch den Schatten des Viadukts erahnen. :)

Die Fahrt geht weiter am Rand des Abgrunds durch Felseinschnitte.

Das folgende Gegenlichtbild verdeuticht durch den Größenvergleich mit der Straße die Beschaffenheit des Tals.

Nach einem letzten Zwischenhalt legte der Lokführer noch mal ordentlich Tempo vor, so dass wir fast pünktlich in Villefranche ankamen. Von dort nach Perpignan verkehren dann im Vergleich zum gelben Zug doch sehr unspektakuläre, normalspurige zweiteilige Elektrotriebwagen der Serie Z 7300 der SNCF.

Tatsächlich nutzten auch sehr viele Fahrgäste unseres gelben Zuges die Möglichkeit zur Weiterfahrt nach Perpignan.

Für uns markierte Perpignan dann das bevorstehende Ende des Urlaubs. Mit dem Nachtzug Cerbère-Strasbourg traten wir die Rückfahrt an. Übrigens ist im Vergleich zu Deutschland der Fahrplan in der Region Languedoc-Roussillon doch eher dünn. Der Nachtzug mit Abfahrt um 21:14 Uhr ist tatsächlich schon die letzte Verbindung des Abends.

Ich verabschiede mich mit einem Bild des Bahnhofsgebäudes von Perpignan, dem Bahnhof, der von Salvador Dalí als das Zentrum des Universums betrachtet wurde, und hoffe, dass Euch mein Geschreibsel gefallen hat. :)

Hallihallo!

Direkt mal ein Bericht, wo ich mit einer gewissen "Spannung" draufklickte: Denn keiner der Namen in den Überschriften sagte mir was, so dass ich mich fragte, wo wohl wird der Berichterstatter sich "rumgetrieben" haben... ;-)

Besten Dank für den Bericht und die Bilder! Gefällt mir SEHR gut!

Die Kennzeichung "Sommer: Rad, Winter: Ski" hätte ich GENAU SO gerne mal in einem DEUTSCHEN Zug! Und dann im Winter bei geschlossener Schneedecke und strahlendem Sonnenschein ein paar Skifahrer und ein paar Radfahrer zusammen im Zug!

Das würde mit Sicherheit ein grandioses Schauspiel!

Ohne 4-seitige Regelung, wann "Ski" und wann "Fahrrad" gilt, liefe hier nix! Und mit 4-seitiger Regelung gäbe es 8-seitige Beitragsbäume in diversen Eisenbahnforum über den Sinn und Unsinn einer solchen Regelung.

Bis man zuguterletzt getrennte Halterungen einbaut für Ski (gibt ja zum Beispiel auch Sommerskispringen und so) und Fahrrad (an schönen Wintertagen ne Fahrradtour, why not?). Dann sind alle zufrieden. Und bei stürmischem Regen im Januar bei 4 Grad plus sind beide "Abteile" leer. Wie der restliche Zug auch. Das gibt dann die nächste Diskussion.

Ach, ist die Welt doch schön oder?

Heute-wieder-irre-Szenarien-entwickelnde-Grüße von

jörg