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Grundsatzfragen anhand von "ICE 775 Hannover Hbf, Anzeige+Ansage von +20 -> dann doch +0"

Während ich mir sonst öfters die Frage stelle, warum der DB relevante ICE-Verspätungen immer erst ca. 5 Min. vor Planabfahrt einfallen (spez. @3368) war es gestern, 4.7.14, in Hannover Hbf mal anders. Bin ab 20:25 Uhr auf Gleis 4 für den 20:41 Uhr ICE 775 nach @105 (Frankfurt Hbf). Zurvor muss erst Plan 20:31 Uhr der ICE 635/ICE 685 mit +5 kommen und fahren. Als dies ca. 20:38 geschehen ist, kommt Anzeige und Blech-Else-Ansage, dass ICE 775 nun +20 habe. Nun gut. Nachdem ich kurz einen Anruf beantwortete, nahm ich flugs die Treppe, schwankend ob ich kurz in der Lounge etwas trinke oder mir sonstwie etwas kaufe. Bereits auf halber Treppe unten seiend höre ich vom Bahnsteig oben eine offenbar 'humanoide Live-Stimme', dass mein ICE 775 doch keine Verspätung habe und gleich komme.
Voll Freude und Dankbarkeit, dies noch gehört zu haben, also wieder auf den Bahnsteig und gut. Vermute, des gab wohl ein Problem mit dem automatischen System, was dann von aufmerksamen Mitarbeitern erkannt und per Ansage-Intervention gehandelt wurde.
Gleichwohl hätte es mich schon sehr geärgert, wenn ich die Ansage nicht mehr mitbekommen hätte. Vier Fragen habe ich:

a) Der häufigere Fall ist ja leider, dass erhebliche Verspätungen erst im letzten Moment mitgeteilt werden, so dass die Reisenden die Verzögerung (=den Zeitgewinn vor Abfahrt) nicht sinnvoll im Vorlauf nutzen können. Warum oft erst die Information (z. B. online) erst im letzten Moment?

b) Oft habe ich den Eindruck, dass die DB bezüglich der Pünktlichkeit sich "einen in die Tasche lügt". Das Verb verwende ich bewusst, denn in der von mit erlebten Regelmäßigkeit nehme ich die offenbar gängige Praxis (wie nachstehend beschrieben) als unlauter(!) wahr. Am Frankfurter Hbf erlebe ich es regelmäßig, dass online der ICE längst abgefahren ist, während er tatsächlich noch locker 10 weitere Minuten am Bahnsteig steht. Oder auch, dass die angegebenen Verspätungen (online und per Anzeigetafel) oftmals deutlich überschritten werden ... um die Statstik zu schönen? Das riefe doch geradezu auf den Plan, eine unabhängige Erfassung der tatsächlichen Plandifferenzen zu fordern.

c) Wer will bzgl. b) dabei eigentlich wen täuschen, bitte? Die DB Führungsebene die Kunden? Die jeweiligen Betriebsverantwortlichen der DB ihre Statistik oder das DB Top-Management? Will die DB sich selber sich schöntäuschen? Oder was, bitte?

d) Was war denn gestern in Hannover Hbf die Ursache, dieser 'mal anders herum'-Abweichung, bitte?

Beste Grüße, gerade aus 105, Acci

Oder auch, dass die angegebenen Verspätungen (online und per Anzeigetafel) oftmals deutlich überschritten werden ... um die Statstik zu schönen? Das riefe doch geradezu auf den Plan, eine unabhängige Erfassung der tatsächlichen Plandifferenzen zu fordern.

Den anderen Punkten stimme ich dir zu. Aber trifft diese Aussage jetzt auf Frankfurt zu oder allgemein? Denn allgemein habe ich die Erfahrung nicht gemacht. Da ist auf die Verspätungsanzeige relativ Verlass. D.h. etwa 10 Minuten bedeutet >10 Minuten, aber bis zu 15 Minuten, 25 Min eben >15<=20. Ok, können auch 16 und 21 sein. Aber meist auf die nächst tieferen 5 Minuten gerundet. Was verständlich ist, damit Fahrgäste sich nicht darauf verlassen und zu spät wieder am Bahnsteig erscheinen. Auch erlebe ich, dass nach unten aktualisiert wird, d.h. dass aus 30 Minuten dann 25 angezeigt werden (und mitgeteilt werden), nach oben sowieso. Ausnahmen gibt es schon, z.B. mal eine Steigerung in 5 Minutenschritten auf 20, dann auf einmal 40 und der Zug kommt dann doch mit "nur" 25 Minuten. Aber im Allgemeinen erlebe ich das doch ziemlich zuverlässig.

Edit: Wobei eben in deinem Hautptthema Recht hast. Erst seitdem ich im Zug häufiger surfe, merke ich, dass ich manchmal in der Pampa vor Freiburg stehe, aber offiziell schon den Bahnhof verlassen habe.

a) Der häufigere Fall ist ja leider, dass erhebliche Verspätungen erst im letzten Moment mitgeteilt werden, so dass die Reisenden die Verzögerung (=den Zeitgewinn vor Abfahrt) nicht sinnvoll im Vorlauf nutzen können. Warum oft erst die Information (z. B. online) erst im letzten Moment?

Online ist die Verspätung drin, sobald sie vorliegt. Das kann entweder automatisch gemeldet sein (z.B. über Signalhaltfälle), oder per Prognose aus der TP. Wenn der Zug jetzt aus irgendeinem Grund auf freier Strecke steht, gibts natürlich erstmal keine automatische Meldung mehr, weil kein Messpunkt mehr befahren wird. Es bleibt also erstmal beim letzten Wert, bis manuell was eingegeben wird.

b) Oft habe ich den Eindruck, dass die DB bezüglich der Pünktlichkeit sich "einen in die Tasche lügt". Das Verb verwende ich bewusst, denn in der von mit erlebten Regelmäßigkeit nehme ich die offenbar gängige Praxis (wie nachstehend beschrieben) als unlauter(!) wahr. Am Frankfurter Hbf erlebe ich es regelmäßig, dass online der ICE längst abgefahren ist, während er tatsächlich noch locker 10 weitere Minuten am Bahnsteig steht. Oder auch, dass die angegebenen Verspätungen (online und per Anzeigetafel) oftmals deutlich überschritten werden ... um die Statstik zu schönen? Das riefe doch geradezu auf den Plan, eine unabhängige Erfassung der tatsächlichen Plandifferenzen zu fordern.

Siehe oben. Beim Haltfall des Ausfahrsignals wird die neue Verspärung geschrieben. Von ganz alleine.

c) Wer will bzgl. b) dabei eigentlich wen täuschen, bitte? Die DB Führungsebene die Kunden? Die jeweiligen Betriebsverantwortlichen der DB ihre Statistik oder das DB Top-Management? Will die DB sich selber sich schöntäuschen? Oder was, bitte?

Solange keine neue Verspätung geschriben wurde, bleibt halt die alte stehen. Es wäre ja auch denkbar, dass irgendwas nicht geklappt hat, und der Zug trotzdem pünktlich ist. Kommt öfter vor als man denkt (und wohl öfter, als dass der Zug spontan irgendwo steht. Zumal dann wieder gemeckert wird, dass sich die Verspätung im 5-Minuten-Takt um 5 Minuten erhöht).

--
Weg mit dem 4744!

Hi,

a) Der häufigere Fall ist ja leider, dass erhebliche Verspätungen erst im letzten Moment mitgeteilt werden, so dass die Reisenden die Verzögerung (=den Zeitgewinn vor Abfahrt) nicht sinnvoll im Vorlauf nutzen können. Warum oft erst die Information (z. B. online) erst im letzten Moment?

hier muss unterschieden werden, zwischen Zug fährt schon oder wird bereitgestellt.
Wenn der Zug bereitgestellt wird, fällt dies meistens erst auf wenn dieser abfahren soll, außer es meldet sich der Lokführer vorher in der Transportleitung (TP) / Verkehrsleitung (VL).
Die TP/VL kann manuell Prognosen eingeben, welche dann online angezeigt werden (und im Idealfall automatisch an die Bahnsteiganzeiger weitergeleitet werden). Die TP/VL sitzt jedoch meist weit weg und sieht nicht wann ein Zug am Bahnsteig steht, ist also darauf angewiesen eine Meldung vom Tf/Zugbegleiter zu erhalten. Daher werden hier oft zu spät die Prognosen erstellt (dass gleiche gilt äquivalent für Störungen wenn der Zug steht, eine Information kann erst weitergegeben werden, wenn diese auch vorliegt)
Oder der Zug hat wenige Kilometer vor den Bahnhof (aus welchem Grund auch immer) eine Störung. Hier kann leider niemand bei der Bahn hellsehen und sagen wie lange die Störung dauert. Da gibt es zwei Varianten, es wird die von den Reisenden kritisierte Salamitaktik angewendet (erst 5 dann 10 dann 20 dann 30 Minuten später) oder es wird eine hohe Prognose eingegeben (z.B. 30 Minuten später), der Zug erreicht den Bahnhof aber vielleicht mit 5 Minuten. Beides suboptimal...

Leider ist es oft so, dass online die Verspätungen (auch große) schon längst bekannt sind, aber am Bahnhof erst 5 oder 10 Minuten vorher angezeigt / angesagt werden.
Ich kann mir dies nur dadurch erklären, dass irgendwelche Schnittstellen nicht funktionieren oder es einfach zu wenige Mitarbeiter gibt (bwz. die Mitarbeiter oft nicht nur einen Bahnhof zu überwachen haben, sondern mehrere) und dadurch nicht alles im Blick haben können. (Dazu gibt es ja auch Richtlinien, wann welches Verspätung und welcher Qualitätsmangel angesagt werden muss/soll).

Ich und auch meine Partnerin verlassen uns eigentlich nur auf den DB Navigator, da ist man am Bahnhof (leider) oft besser informiert als durch die Anzeigen.

b) Oft habe ich den Eindruck, dass die DB bezüglich der Pünktlichkeit sich "einen in die Tasche lügt". Das Verb verwende ich bewusst, denn in der von mit erlebten Regelmäßigkeit nehme ich die offenbar gängige Praxis (wie nachstehend beschrieben) als unlauter(!) wahr. Am Frankfurter Hbf erlebe ich es regelmäßig, dass online der ICE längst abgefahren ist, während er tatsächlich noch locker 10 weitere Minuten am Bahnsteig steht. Oder auch, dass die angegebenen Verspätungen (online und per Anzeigetafel) oftmals deutlich überschritten werden ... um die Statstik zu schönen? Das riefe doch geradezu auf den Plan, eine unabhängige Erfassung der tatsächlichen Plandifferenzen zu fordern.

Hier liegt das gleiche Problem wie oben vor. Der Zug steht aus irgendeinem Grund noch und hat keine aktualisierte Meldung erhalten. Nach der Logik des Systems ist die Abfahrtszeit erreicht und die TP/VL hat keine Prognose erstellt, aus welchem Grund auch immer. Wenn nun z.B. die TP/VL über eine Störung informiert wird, kann diese eine Prognose erstellen und die online Anzeige macht eine Rolle rückwärts.
Das Überschreiten der Verspätung hängt oft mit der Auslastung des Schienennetzes zusammen. Jeder Zug hat seine eigene Fahrplantrasse, wenn nun z.B. der ICE 20 Minuten Verspätung hat, dann rutscht er aus seiner Trasse heraus und kann z.B. hinter einen Regionalzug oder Güterzug herfahren, dann baut sich die Verspätung auf. Oder er steht am Einfahrtsignal von großen Bahnhöfen und muss erst warten bis er einfahren kann, weil andere Züge herausfahren. Dadurch erhöht sich die Verspätung kurz vor dem Bahnhof und dies kann leider nur bedingt online dargestellt werden.

Jetzt könnte man natürlich sagen, dass System soll nicht weiterspringen wenn es noch keine aktuelle Meldung von dem Bahnhof hat. So einfach ist es jedoch auch wieder nicht, es gibt viele Haltepunkte, wo keine aktuelle Meldungen abgegeben werden können (weil es kein Signal an selbigen gibt, der eine vorbeifahrt registrieren könnte) und es gibt in Deutschland auch noch viele Bahnhöfe auf Hauptbahnen mit mechanischer Stellwerkstechnik, diese sind technisch nicht soweit ausgerüstet, dass das System den Signalhaltfall verarbeiten kann. (Hier gibt irgendwann der zuständige Fahrdienstleiter manuell die Verspätung in den PC ein)
Daher würde ein nicht weiterspringen noch wesentlich mehr Fehlermeldungen / Verspätungen welche keine sind produzieren.

c) Wer will bzgl. b) dabei eigentlich wen täuschen, bitte? Die DB Führungsebene die Kunden? Die jeweiligen Betriebsverantwortlichen der DB ihre Statistik oder das DB Top-Management? Will die DB sich selber sich schöntäuschen? Oder was, bitte?

b) und c) gehen in die gleiche Richtung.
Hier lügt sich die Bahn nichts in die Tasche.
Denn wenn der Zug abfährt bekommt er eine aktuelle Meldung und nur IST-Zeiten fließen in die Pünktlichkeitsstatistik ein. Daher ist es Wurscht was online angezeigt wird, z.B. wenn online pünktlich angezeigt wird und der Zug tatsächlich +20 hat, dann fließen die +20 in die Statistik ein.
Oder anders ausgedrückt, die Bahn erstellt ihre Pünktlichkeitsstatistik nicht aus dem Werten aus dem RIS, sondern bekommt über andere Schnittstellen die Pünktlichkeitswerte.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Dank Euch GibmirZucker, JeDi und Alexander für die Hinweise und Hintergründe!

@GibmirZucker:
Für Frankfurt Hbf und Köln Hbf ist nach meiner Wahrnehmung die Aussage leider zutreffend.

@JeDi und @Alexander:
Es bräuchte vermutlich eine Differenzierung in eine dieser Varianten:
- "Zug fährt, hat aber im Moment +xy Minuten",
- "Zug fährt und Abfahrt ab hier wird mit +xz Minuten erwartete" und
- "Zug fährt nicht, wir wissen nicht wann es weiter geht; Unser Erfahrungswert ist bei solcher Störung typisch 30-120 Minuten".
Warum dem Kunden einfache unzureichend Informationen geben, wenn es auch nachvollziehbar ginge?

Alexander schrieb:

Denn wenn der Zug abfährt bekommt er eine aktuelle Meldung und nur IST-Zeiten fließen in die Pünktlichkeitsstatistik ein. Daher ist es Wurscht was online angezeigt wird, z.B. wenn online pünktlich angezeigt wird und der Zug tatsächlich +20 hat, dann fließen die +20 in die Statistik ein.
Oder anders ausgedrückt, die Bahn erstellt ihre Pünktlichkeitsstatistik nicht aus dem Werten aus dem RIS, sondern bekommt über andere Schnittstellen die Pünktlichkeitswerte.

Aber auch nach tatsächlicher Abfahrt ist es meine Erfahrung, dass die dann bekannte "+"-Verspätungszeit nicht im RIS abgebildet wird. So kann ich als Reisender per Onlineabfrage der Abfahrt an einem Bahnhof im Vorlauf des Zuges mir widerum kein valides Bild über absehbare Verspätungen machen, leider. Wer beim RIS solche verfügbaren Angaben zurück hält, mag auch bei der Pünktlichkeitsstatistik Dinge nicht einfließen lassen, oder?

Im übrigen denke ich bei all diesen Überlegungen zuerst einmal an die ICE-Relationen, da sollte des doch ein überschaubarer Aufwand sein, echte Daten bereit zu stellen.

Es ist für mich so wie mit dem Protokollieren der Verspätungen, die ich 'einfahre': Ich will mich damit eigentlich nicht beschäftigen müssen. Bisher schenke ich der DB die Ansprüche aus den Verspätungen. Und ich mag auch die Protokollierung von - abzüglich der von Euch erklärten Zusammenhänge - als 'unterschlagen' empfundenen Plandifferenz-Informationen nicht zu meiner Aufgabe machen.

Acci grüßt

Sehe es erst jetzt, wo "25" steht, sollte 15 stehen. Sorry, gibt sonst noch Verwirrung.

Ich und auch meine Partnerin verlassen uns eigentlich nur auf den DB Navigator, da ist man am Bahnhof (leider) oft besser informiert als durch die Anzeigen.

Ich greife diesen Thread nochmal auf, weil ich zwei Mal gegenteilige Erfahrungen gemacht habe.
Es ging beide Male um ICEs, die in Berlin Ostbahnhof Richtung Westen starten. Ich erhob mich in der Lounge des Hauptbahnhofs ca. 5 Minuten vor Planabfahrt, nicht ohne in der App zu checken, dass beide pünktlich abfahren sollten und bereits den Ostbahnhof verlassen hatten. "In Hut und Mantel" schaute ich dann vor Verlassen der Lounge noch auf den Abfahrtsmonitor und sah das Laufband "Verspätung ca. 10 Minuten" (zufällig beide Male gleich). Beim ersten Mal bin ich sogar zum Begrüßungscounter gegangen und habe gefragt, welche Informationen dort vorlägen. Ebenfalls keine Verspätung, also identisch wie das Kunden-RIS in der App. Ich bin trotzdem auf den Bahnsteig. Dort Anzeigetafel mit der Verspätung, RIS noch einige Minuten lang mit "+0", dann erst mit einer immer zutreffenden Verspätung.
Fazit: Bahnsteiganzeige bzw. Anzeigemonitor sind zuverlässiger als die App. Wie kann das sein?

Fazit: Bahnsteiganzeige bzw. Anzeigemonitor sind zuverlässiger als die App. Wie kann das sein?

Ich habe mir sagen lassen, dass es dort generell zwei verschiedene Quellen gibt.
Selbst die geplanten Abfahrtszeiten sind ja am Bahnhof und in der App manchmal verschieden (aufgefallen beim RE in Bochum-Wattenscheid).

Moin!
Das vermute ich auch. Es ist beispielsweise in Braunschweig immer beeindruckend, wenn der im Yormas aufgehängte Monitor eine deutlich präzisere Angabe über Verspätungen und insbesondere auch Gleiswechsel macht, als die große Anzeigetafel in der Haupthalle.

Yormas Monitor verwendet >diese< Seite.
Die große Anzeigetafel verwendet offenbar die gleichen Daten wie das öffentliche RIS auf bahn.de oder in der App. Dort erscheint alles immer etwas später.

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

nettes Ding - mit passendem Wert für den Parameter bhf in dem Link lässt sich das Ganze für jeden Bahnhof hierzulande verwenden.

Beispiel Heidelberg Hbf

--
bye, Dan

Meine Fotos im Netz - http://www.dans-photos.net/

gleich angepasst an meinen Startbahnhof

"Am Frankfurter Hbf erlebe ich es regelmäßig, dass online der ICE längst abgefahren ist, während er tatsächlich noch locker 10 weitere Minuten am Bahnsteig steht."

Allerdings! Das ist keine Sinnestäuschung, sowas habe ich schon 2x erlebt.

Gruß
Olaf

"Am Frankfurter Hbf erlebe ich es regelmäßig, dass online der ICE längst abgefahren ist, während er tatsächlich noch locker 10 weitere Minuten am Bahnsteig steht."

Allerdings! Das ist keine Sinnestäuschung, sowas habe ich schon 2x erlebt.

Das ist fast immer so in Frankfurt bei Verspätungen der IC/ICE nach Leipzig bei Verspätungen. Laut m.bahn sind wir schon unterwegs Richtung Fulda - stehen aber noch in Frankfurt.

Den Fehler gab es auch während der Baumaßnahmen im Raum Leipzig. Wenn meine S-Bahn nicht kommt und laut m.bahn schon weg war habe ich die BahnComfort Hotline angerufen. Dort war man sich sicher das die S-Bahn pünklich war und ich diese am Haltepunkt (2 Bahnsteige!) übersehen habe. In der Realität ist die S-Bahn ausgefallen (aber pünktlich in RIS) ...

"Am Frankfurter Hbf erlebe ich es regelmäßig, dass online der ICE längst abgefahren ist, während er tatsächlich noch locker 10 weitere Minuten am Bahnsteig steht."

Ich habe es aber auch schon erlebt, daß er im DB Navigator mit +20 geführt wurde, ich deshalb etwas später zum Bahnhof kam, und der Zug weg war. Bedeutete für mich dann eine Ankunft +60 und eine kleine Debatte mit dem (glücklicherweise letztendlich doch kulanten) Zugchef. Er konnte die +20 nämlich noch in seiner Übersicht sehen...

Alles orakelig findende Grüße
der Colaholiker

Jetzt aktuell wieder ein passendes Beispiel von vor ein par Minuten:

EN 421 Köln - Wien: Plan ab in Köln um 20.02 Uhr fuhr grade mit + 60 wegen Streikauswirkung. Dies klingt logisch, da die GDL ab 21 Uhr wieder arbeiten wollte. Nun steht plötzlich für F Hbf + 50 wegen technischer Störung am Zug. Ist es der Bahn etwa peinlich dass sie sich nicht mit den Lokführern einigen kann? Oder was soll das?

So jedenfalls fühlt sich der Kunde doch gehörig verarscht.

Jetzt aktuell wieder ein passendes Beispiel von vor ein par Minuten:

EN 421 Köln - Wien: Plan ab in Köln um 20.02 Uhr fuhr grade mit + 60 wegen Streikauswirkung. Dies klingt logisch, da die GDL ab 21 Uhr wieder arbeiten wollte. Nun steht plötzlich für F Hbf + 50 wegen technischer Störung am Zug. Ist es der Bahn etwa peinlich dass sie sich nicht mit den Lokführern einigen kann? Oder was soll das?

So jedenfalls fühlt sich der Kunde doch gehörig verarscht.

Der Zug hat Köln mit +82 verlassen - Grund war der Streik. Nun kam ein Lokschaden dazu, weshalb sich die Verspätung erhöht hat. Dass immer nur der letzte Grund angegeben wird, ist nichts neues und kein Grund, hier so rumzupöeln?

--
Weg mit dem 4744!

... wenn ich nicht ganz doof bin beim rechnen und der Zug in Köln mit + 82 los ist und in Frankfurt + 50 hatte dann glaube ich Recht zu haben, dass sich die Verspätung NICHT erhöht hat :-)

Also scheint der Zug ja trotz defekter Lok satte 32 Minuten zwischen K und F aufgeholt haben. Wäre ja ne tolle Sache, halte ich aber für nicht möglich. So hat der Zug ja zwischen K und Mainz laut Plan 2:06 Stunden Zeit. Der normale Tag-IC braucht immerhin 1:44 Stunden. Da sollten keine 32 Minuten Reserve drin sein.

Sollte es die defekte Lok dennoch geschafft haben, die Zeit aufzuholen so ist es erst recht falsch, die + 50 in Frankfurt auf die Lok zu schieben, sondern weiter den Streik als Ursache zu sehen.

Ich denke, dies sind belegte Fakten und keine inhaltslose Pöbelei...

... wenn ich nicht ganz doof bin beim rechnen und der Zug in Köln mit + 82 los ist und in Frankfurt + 50 hatte dann glaube ich Recht zu haben, dass sich die Verspätung NICHT erhöht hat :-)

Also scheint der Zug ja trotz defekter Lok satte 32 Minuten zwischen K und F aufgeholt haben. Wäre ja ne tolle Sache, halte ich aber für nicht möglich. So hat der Zug ja zwischen K und Mainz laut Plan 2:06 Stunden Zeit. Der normale Tag-IC braucht immerhin 1:44 Stunden. Da sollten keine 32 Minuten Reserve drin sein.

Sollte es die defekte Lok dennoch geschafft haben, die Zeit aufzuholen so ist es erst recht falsch, die + 50 in Frankfurt auf die Lok zu schieben, sondern weiter den Streik als Ursache zu sehen.

Ich denke, dies sind belegte Fakten und keine inhaltslose Pöbelei...

Zug ist mit 82' ab Köln gefahren und mit 60' in Frankfurt angekommen. Die technische Störung kam dort hinein, weil in Frankfurt die abfahrende. Lok verspätet am Zug war. Das bei der Masse an Verspätungsprognosen auch mal ein falscher RIS-Grund geklickt wird ist wohl nur zu verständlich. Man muss nicht hinter jeder Diskrepanz gleich eine Verschwörung stehen, zumal diese Mitarbeiter einer hohen Stresssituation ausgesetzt sind, während andere gerade mal "Pause" machen.

... "mal ein falscher RIS-Grund" ist doch absolut OK. Aber seien wir doch mal ehrlich: Erleben wir nicht auch an NICHT-Streiktagen, an NICHT-Sturmtagen, an NICHT-Schneetagen und an NICHT Über-30-Grad-Tagen so viele Falschmeldungen, dass das Maß weit überschritten ist?

Ich möchte hier gar keinen angreifen und würde mich freuen, darüber gar nicht diskutieren zu müssen, da ich seit 39 Jahre das Bahnfahren liebe. Das Unvermögen bei diesem RIS ist aber doch offensichtlich...

Ehrlich gesagt ist das wichtigste doch, dass eine evntuelle Verspätung

1. möglichst frühzeitig
2. möglichst genau prognostiziert wird

Der Grund ist sicherlich "nice to have" aber nicht wirklich wichtig, oder? Dass es auch hinsichtlich der beiden von mir genannten Punkte Verbesserungspotential gibt stimmt sicherlich, aber ich habe den Eindruck, dass insgesamt – jedenfalls in Alltagssituationen – das RIS schon ganz gut funktioniert. Und die genaueren Informationen zu anderen Mängeln – Zug falsch gereiht etc. – empfinde ich sogar als echtes Plus.

Als Pöbelei kann man sicherlich "nach Lotto eingetragen" sehen, das ist schon eine ziemlich heftige Unterstellung gegenüber den Mitarbeitern. Auch die Verschwörungstheorie, die Bahn seien die Streikfolgen peinlich, ist bei näherer Betrachtung relativ – sorry – blödsinning, denn

1. wurde über den Streik bundesweit berichtet, da muss niemand ins RIS schauen, um zu wissen, dass sich die Bahn nicht mit der GDL einigen konnte und
2. ist es im Interesse der Bahn, die Streikfolgen möglichst dramatisch darzustellen, zum einen um in der öffentlichen Meinung Pluspunkte zu bekommen ("Wir haben sogar ein Angebot gemacht und dann..."), zum anderen hält sich die Bahn sicherlich auch juristische Möglichkeiten gegen solche unverhältnismäßigen Warnstreiks offen.

Ich möchte hier gar keinen angreifen und würde mich freuen, darüber gar nicht diskutieren zu müssen, da ich seit 39 Jahre das Bahnfahren liebe. Das Unvermögen bei diesem RIS ist aber doch offensichtlich...

[...] Der Grund ist sicherlich "nice to have" aber nicht wirklich wichtig, oder? [...]

Sehe ich genau so! Ob da jetzt ein Grund steht oder nicht und wenn ja, welcher: Ich bin dadurch nicht eine Sekunde früher oder pünktlicher an meinem Ziel.

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Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

[...] Der Grund ist sicherlich "nice to have" aber nicht wirklich wichtig, oder? [...]

In manch seltenem FGR-Fall kann der weiterhin relevant sein.

Sehe ich genau so! Ob da jetzt ein Grund steht oder nicht und wenn ja, welcher: Ich bin dadurch nicht eine Sekunde früher oder pünktlicher an meinem Ziel.

In manchen Fällen wäre es sinnvoll, am Bahnsteig zu kommunizieren, welche Auswirkungen bspw. eine "Störung am Zug" hat. Wenn die Höchstgeschwindigkeit in einem bestimmten Maße beschränkt ist, kann der Fahrgast dann Alternativzüge nutzen und früher am Ziel ankommen.

Nicht den jeweils letzten, sondern den hauptsächlichen Verspätungsgrund anzugeben, könnte zu aufwändig sein. Die Angabe aller Verspätungsgründe würde die Ansagen recht lang werden lassen; das Verständnis für Verspätungen, welches sich "die Bahn" wünscht, könnte so aber aus meiner Sicht erhöht werden.

Ich finde auch, dass die Gründe kommuniziert werden. Wenn ich z. B. weiss, dass es eine Störung an der Strecke oder ein Notarzeinsatz ist, lasse ich oft auch den nächsten Zug aus (geht auf der NIM recht gut) und fahre gleich eine Stunde später. So kann ich die Zeit nutzen und stehe nicht dumm am Bahnhof rum.

Erst waren es die Streikauswirkungen, dann kam es zu einer technischen Störung am Zug und die letzte Meldung für diesen Zug war dann wieder Streikauswirkungen. Und was hätte die Bahn davon falsch zu informieren? Zahlen muss die Bahn doch immer. Aber meckern und den Hintergrund nicht kennen, ist ja so einfach.

Vielleicht kann ich ja an dieser Stelle mal einen kleinen Test anregen. Ich möchte also alle Mitglieder des Forums bitten, ihre RIS-Infos von heute Nachmittag mal zu sammeln und mit der Realität zu vergleichen.

Wenn wir dann 30 oder 40 Rückmeldungen bekommen würden, hätten wir doch schon einen kleinen Überblick wie falsch oder richtig es in der Realität aussieht...

Du scheinst Dich – trotz widerlegter Verschwörungstheorie :-) – ja ziemlich ins RIS festgebissen zu haben. Dennoch: Bei einigen tausend Zügen pro Tag wären wohl selbst 30, 40 Momentaufnahmen eines Tages wenig aussagekräftig. Man sollte auch nicht vergessen, dass Menschen Dinge völlig unterschiedlich in Erinnerung behalten: Funktioniert etwas – nehmen wir mal das RIS – hundert mal richtig, ist das nichts besonderes, selbstverständlich. Geht dann einmal was schief, hat man auf Jahre etwas zum Aufregen. Sorry, ist etwas überspitzt, und ich habe mich manchmal auch schon geärgert, so dass ich jede Verbesserung begrüße, aber ich unterstelle weder Verschwörungen auf höchster Ebene, noch dass Mitarbeiter "Lotto spielen".

Das Problem ist doch zu den Verspätungsgründen, das immer nur der zuletzt eingegebene angezeigt wird und dann häufig auch dieser Grund angesagt wird. Wenn man sich auf den maßgeblichen Grund als RIS-Info beschränken würde ist das schon die halbe Miete. Da widerspreche ich auch mal Michael, das der Aufwand zu groß sei. Man muss ja nur vergleichen bei einer neuen Info, ob diese den Wert der anderen Verspätung mit RIS-Grund übersteigt. Das ist die halbe Miete. Man denke doch nur mal daran. Zug hat wegen PU 120 min Verspätung und bekommt nochmal 10 min dazu wegen Zugfolge und ändert dann den Grund auf Zugfolge. Wenn dann Blechelse etc das kommuniziert kann man sich wirklich veralbert vorkommen.

... wenigstens einer versteht mich :-)

Und an westtoeast gerichtet: Ich möchte nicht 30 falsche RIS-Anzeigen mit 1000 Zügen am Tag vergleichen. Ich möchte auch die korrekten Anzeigen in meine Umfrage aufnehmen. Wenn sich dann die Benutzer von 30 Zügen melden und beispielsweise 8 davon sagen dass das RIS eine falsche Prognose abgab, ist das schon ein erster Anhaltspunkt.

Ich habe jetzt aber nur die Arbeitsweise des RIS erklärt. Es bringt Ottonormalverbraucher nichts wenn er jede einzelne Begründung präsentiert, geschweige denn angesagt bekommt. Knifflig ist es ja immer dann wenn ein Zug plötzlich 20 Min Verspätung bekommt und diese aus 7 unterschiedlichen Gründen entstanden sind. Es ist also nicht ganz so einfach für die Mitarbeiter, wobei nach RIS-Standard erst ab 10 Minuten über Gründe informiert werden muss.

Das RIS muss und wird sich weiterentwickeln, ist am Ende eine Frage wieviel Geld man da hineinstecken möchte. Die eierlegende Wollmilchsau wird es aber nie werden können.

Genau, da kommt wieder das liebe Thema Geld :-)

Naja, ich werde jetzt auch nicht mehr sagen :-) Oder vielleicht doch?

Ich habe gestern zum Beispiel aus guter Quelle erfahren, dass nur 2 der 8 neuen Velaro D ohne Macken funktionieren. Aber dies nur am Rande, ich möchte ja keinen neuen Tsunami auslösen :-)

Euch noch einen schönen Tag...

Grundsätzlich finde ich das RIS gut und wäre "aufgeschmissen", wenn ich meine App nicht hätte. Aber zwei Beobachtungen an ein und demselben Tag über zwei verschiedene Züge lassen dann doch das Vertrauen etwas schwinden:

Fall 1:
Regionalexpress von einer bayerischen Großstadt in eine südwestdeutsche Landeshauptstadt wird bei meinem Abfahrtsbahnhof (etwa 50 Minuten vor dem Ziel, Zug ist seit gut 90 Minuten unterwegs) mit +0 im RIS angezeigt, sogar noch nach der planmäßigen Abfahrtszeit als abgefahren angezeigt. Am Bahnsteig jedoch wird mit "ca. 10 Minuten Verspätung" per Laufband und Blechelse informiert. Wer hatte recht? Bahnsteiginfo (echte Abfahrtsverspätung war +12, glaube ich), RIS korrigierte "sich" erst, als ich im verspäteten RE saß.

Fall 2:
Railjet auf dem Weg von München nach Stuttgart wird noch bis zu seinem Eintreffen in Ulm mit +13 Abfahrtsverspätung im RIS angekündigt, auf Laufband/Blechlese mit "ca. 5 Minuten Verspätung". Tatsächlich verlässt er Ulm mit +8. (Zum Glück) hatte wieder das RIS unrecht.

Eine zu große prognostizierte Verspätung hat ja die Auswirkung, dass bei der Live-Abfrage Anschlüsse als nicht mehr erreichbar angesehen werden und dann der nächste Zug vorgeschlagen wird.

Die Frage, die sich hier stellt: warum können die verschiedenen Datenquellen nicht integriert werden, so dass konsistent die bestmögliche Prognose verfügbar ist?

Wo sind die Beispiele? Der Tag ist bald rum.

Wo sind die Beispiele? Der Tag ist bald rum.

Die "fehlerhaften" Beispiele gibt es schon, ich denke mal das aufgrund der Erklärung wie RIS funktioniert nun darauf verzichtet wurde.

Schade, hätte gerne welche gelesen. Naja grüße aus einem leicht verspäteten IC Richtung Feierabend.

Angezeigt mit +12 in HH hbf und Dammtor im RIS, später sollte sich der Zug bereits in der Einfahrt nach Pinneberg befinden (Panik bei Reisenden, die nicht wussten, dass der Zug nicht an Dammtor vorbei sein kann), als in Dammtor noch kein Zug zu sehen war. Tatsächlich fuhr der Zug mit ca. +30 in Dammtor ein, während der Balken am Bahnsteig den EC6 nach Altona anzeigte. *kopschüttel*

Die erste Prognose war auch plus 12. Und wie hier im Forum schon oft gesagt wurde, es sind nur Prognosen und keine festen Zeiten.

a) Der häufigere Fall ist ja leider, dass erhebliche Verspätungen erst im letzten Moment mitgeteilt werden, so dass die Reisenden die Verzögerung (=den Zeitgewinn vor Abfahrt) nicht sinnvoll im Vorlauf nutzen können. Warum oft erst die Information (z. B. online) erst im letzten Moment?

Bei Unregelmäßigkeiten wird händisch für den nächsten Halt eine Prognose mit RIS-Grund eingegeben. Dabei gibt es zwei Möglichkeiten, einmal eine überschreibbare Prognose (sobald sich der Zug wieder in Bewegung setzt wird die Prognosezeit durch die aktuelle Verspätung überschrieben) und einmal eine feste Prognose (nicht überschreibbar). Erstere eignet sich gut, wenn der Zug steht (Tz-Störung / Signalstörung / Weichenstörung / BÜ-Störung). Man schätzt 15 Minuten und sobald der Zug am nächsten Messpunkt "geblitzt" wird werden aus den 15 Minuten dann z.B. 8 Minuten. Feste Prognosen eignen sich z.B. bei verminderten Geschwindigkeiten. Man weiß, dass ein Zug statt 200 km/h nur noch 160 km/h fährt. Dann wird statisch für den nächsten Haltebahnhof eine Prognose von +20 Minuten eingegeben, obwohl der Zug in diesem Moment vielleicht erst +5 Minuten hat. Evtl. ergeben sich hier Abweichungen, sowohl nach oben als auch nach unten. Best Case der Zug hat bei Einfahrt in den Bahnhof nur +16 Minuten (RIS zeigt aber +20 an) oder worst case der Zug hat bei Einfahrt in den Bahnhof +30 Minuten (RIS zeigt aber +20). Ein guter Disponent sollte seine Züge jedoch im Auge behalten und bei größeren Diskrepanzen die Prognosen anpassen. Gutes Beispiel auch Umleitungsstrecken, hier können die Züge keine aktuellen Zeiten an den Zugmeldeanlagen ziehen und es kann nur mit festen Prognosen gearbeitet werden. Gleiches Spiel bei Störungen auf welche der Zug zufährt. Weichenstörung/OL-Störung/Signalstörung: aktuell ist der Zug pünktlich, aber man weiß dass der Zug einen Streckenabschnitt im Gegengleis fahren muss zum Halt kommt und 10-15 Minuten zusetzen wird. Personen im Gleis: aktuell ist der Zug pünktlich, aber man weiß dass der Zug zum Halten kommen wird, der Tf einen Befehl diktiert bekommt und einen Streckenabschnitt auf Sicht fährt und dadurch 30 Minuten zusetzen wird... Insofern werden die Informationen schon frühstmöglich bekannt gegeben bspw. bei Abfahrt in Berlin-Spandau eine Ankunftsverspätung für Wolfsburg, weil kurz vor Wolfsburg die Strecke einseitig gesperrt ist. Trotzdem ergibt sich die tatsächliche Verspätung leider erst am Ende des Störungsabschnittes. Auf die Minute genau wird man das nie sagen können, es gibt ja u.a. noch das Netz (Fdl, ZÜ) die entscheiden wie und in welcher Reihenfolge sie die Züge auf ihrem Netz fahren.

b) Oft habe ich den Eindruck, dass die DB bezüglich der Pünktlichkeit sich "einen in die Tasche lügt". Das Verb verwende ich bewusst, denn in der von mit erlebten Regelmäßigkeit nehme ich die offenbar gängige Praxis (wie nachstehend beschrieben) als unlauter(!) wahr. Am Frankfurter Hbf erlebe ich es regelmäßig, dass online der ICE längst abgefahren ist, während er tatsächlich noch locker 10 weitere Minuten am Bahnsteig steht. Oder auch, dass die angegebenen Verspätungen (online und per Anzeigetafel) oftmals deutlich überschritten werden ... um die Statstik zu schönen? Das riefe doch geradezu auf den Plan, eine unabhängige Erfassung der tatsächlichen Plandifferenzen zu fordern.

Wie schon an anderer Stelle geschrieben wurde ist das RIS, wie es der Name auch schon sagt, ein ReisendenInformationsSystem. Dort erfolgt nur ein IST-Abbild und keinerlei Statistik. Die Daten für Pünktlichkeit und Clusterung von Verspätungen erfolgt durch DB Netz von den Fahrdienstleitern vor Ort. Aus diesem Datenpool stammen dann auch die bekannten Aussagen durch Vorfall XY haben sich 19 Züge (DB, ODEG, Cantus, WFB, ERB) um insgesamt 182 Minuten verspätet, denn bei DB Netz wird jede anfallende Verspätungsminute gemäß Verursacher kodiert. Wie das abläuft und welche Kodierungen es gibt kannst Du Dir u.a. hier ansehen: http://www.db-netz.de/file/4301516/data/snb_2015_mitteilung_anlage_6.2.pdf

Irgendwo in den Beitragsästen gab es noch eine Diskussion über die RIS-Gründe was dann z.T. zu so "lustigen" RIS-Gründen/-Ansagen wie "... Verspätung von 180 Minuten. Grund dafür sind besetzte Gleise". Dabei wird vergessen, dass das Kunden-RIS nur ein Abnehmer dieser Informationen ist. Die Zc bekommen ihre Informationen aus dem selben Informationsfluss, allerdings neben dem RIS-Grund auch noch mit einem Freitext versehen. Und für einen Zc der weiß, dass sein Zug vor 6 Stunden im tiefsten Süden wegen eines Personenunfalls umgleitet wurde und dadurch +120 Minuten bekommen hat ist es vielleicht doch interessanter zu wissen warum er vor dem Berlin Hbf steht und keine Einfahrt bekommt. Und da ist die Prognose mit RIS-Grund (besetzte Gleise, polizeiliche Ermittlungen, Personen im Gleis...) und ggf. Freitext an den Zc gerichtet und das Überschreiben des RIS-Grundes im externen RIS wohl nur ein "Nebenprodukt".

Moin Bielefelder,

Danke, dass Du meine Juli-Anfrage noch mal so informativ aufgegriffen hast. Fein!

Das mit dem "in die Tasche ..." muss ich wohl revidieren. Blöde ist halt, dass mit dem getriebenem Aufwand ein RIS entsteht, was aus Reisendensicht oftmals als deutlich suboptimal empfunden wird. Klar, die Dinge sind gewachsen und mein Interesse ist es nicht, es z. B. für die Disponenten deutlich aufwändiger zu gestalten.

Die Frage die doch offenbar zu diskutieren ist:
A) Kann das bestehende System mit sinnvollen(!) Anpassungen deutlich (aus Reisendensicht) verbessert werden?
oder
B) sollten schlicht alte Zöpfe abgeschnitten und ein Paradigmenwechsel vorgenommen werden? D. h. eine ganz neue Konzeption, die sich an der technischen Moderne orientiert.

Egal ob A) oder B) könnte im Smartphone-Zeitalter es ja durchaus möglich und sinnvoll sein, jenseits einer vereinfachten Grundinformation (wie gegenwärtig) quasi in einem Expertenmodus (nur für Comfort-Status-Inhaber ;-) [Scherz!] aus den vorhandenen Daten mehr zum jeweiligen Hintergrund und zur Einschätzung zu offenbaren.

"Die Daten für Pünktlichkeit und Clusterung von Verspätungen erfolgt durch DB Netz von den Fahrdienstleitern vor Ort."
Es gibt sicher keine Anreize (Beurteilungen / Finanzen) die statistisch erfassten Verspätungen im eigenen Bereich an der Realität vorbei zu drücken? Wo kann ich die angesprochenen Daten einsehen, bitte?

Herzlich,
Acci

Die Frage die doch offenbar zu diskutieren ist:
A) Kann das bestehende System mit sinnvollen(!) Anpassungen deutlich (aus Reisendensicht) verbessert werden?
oder
B) sollten schlicht alte Zöpfe abgeschnitten und ein Paradigmenwechsel vorgenommen werden? D. h. eine ganz neue Konzeption, die sich an der technischen Moderne orientiert.

Ich tendiere zu B und stelle die Frage in den Raum, was nun den höheren Stellenwert hat, exakte Verspätungsminuten oder die Qualitätsmeldungen.

Will man ein System was mir zeigt wie viel Verspätung hat mein Zug und erreiche ich meinen Anschlusszug, dann würde ich sagen es wäre für DB Netz ein leichtes so ein System zu implementieren. Vielleicht in jeder BZ einen "Info"-Arbeitsplatz einrichten, welcher für alle (Personen-)Züge aktuelle und genaue Prognosen hinaus gibt. Denn wo wenn nicht bei DB Netz weiß man welche Züge in welcher Reihenfolge gefahren werden und wieviele Minuten die Züge dadurch zusetzen werden. Gleichzeitig müsste der Kunde auf nur eine Seite gucken bzw. ein App herunterladen und nicht wie heute, nur weil die Reisekette aus 4 EVU besteht 2 Apps, einen Twitteraccount und eine FB-Seite besuchen um sich zu informieren. Allerdings müssten da alle! EVU mal an einem Strang ziehen.

Will man jedoch lieber wissen, ob der Zug richtig gereiht ist, alle Wagen vorhanden sind, Reservierungen angezeigt werden, Fahrradbeförderung möglich ist, Gastronomisches Angebot besteht, behindertengerechte Einrichtung vorhanden ist, WLAN funktioniert, Auslastung des Zuges, Klimaanlagenausfall,......... wäre o.g. System einfach nicht möglich. So ein "Info"-Arbeitsplatz in einem EIU könnte nicht annäherend solch individuelle Eingaben eines EVU bearbeiten und würde wohl auch von den EVU "zugemüllt" werden, wenn man mal überlegt wie viele positive wie negative Qualitätsmeldungen für jeden einzelnen Zug vor und während einer Zugfahrt anfallen.

Letztendlich wird wohl eher doch das Hauptaugenmerkt auf der Qualität liegen...

"Die Daten für Pünktlichkeit und Clusterung von Verspätungen erfolgt durch DB Netz von den Fahrdienstleitern vor Ort."
Es gibt sicher keine Anreize (Beurteilungen / Finanzen) die statistisch erfassten Verspätungen im eigenen Bereich an der Realität vorbei zu drücken? Wo kann ich die angesprochenen Daten einsehen, bitte?

Die Daten werden vom Netz nur den Kunden (in diesem Fall den EVU's) bereitgestellt. Man kann sich schon sehr gut vorstellen, dass dort durchaus erbitterte Diskussionen zwischen den EVU's untereinander sowie gegenüber dem EIU über jede Minute geführt werden, da es hier schon um bares Geld geht.

Ich [...] stelle die Frage in den Raum, was nun den höheren Stellenwert hat, exakte Verspätungsminuten oder die Qualitätsmeldungen.

Will man ein System, was mir zeigt, wie viel Verspätung hat mein Zug und erreiche ich meinen Anschlusszug, dann würde ich sagen, es wäre für DB Netz ein leichtes so ein System zu implementieren. Vielleicht in jeder BZ einen "Info"-Arbeitsplatz einrichten, welcher für alle (Personen-)Züge aktuelle und genaue Prognosen hinaus gibt. Denn wo, wenn nicht bei DB Netz, weiß man welche Züge in welcher Reihenfolge gefahren werden und wieviele Minuten die Züge dadurch zusetzen werden. Gleichzeitig müsste der Kunde auf nur eine Seite gucken bzw. ein App herunterladen und nicht wie heute, nur weil die Reisekette aus 4 EVU besteht, 2 Apps, einen Twitteraccount und eine FB-Seite besuchen, um sich zu informieren. Allerdings müssten da alle! EVU mal an einem Strang ziehen.

Ein sehr guter Vorschlag. Das Anschlussproblem prägt in Zeiten mit nur wenigen Direktverbindungen aus meiner Sicht das Informationsinteresse des Fahrgastes.

Will man jedoch lieber wissen, ob der Zug richtig gereiht ist, alle Wagen vorhanden sind, Reservierungen angezeigt werden, Fahrradbeförderung möglich ist, Gastronomisches Angebot besteht, behindertengerechte Einrichtung vorhanden ist, WLAN funktioniert, Auslastung des Zuges, Klimaanlagenausfall,......... wäre o.g. System einfach nicht möglich. So ein "Info"-Arbeitsplatz in einem EIU könnte nicht annäherend solch individuelle Eingaben eines EVU bearbeiten und würde wohl auch von den EVU "zugemüllt" werden, wenn man mal überlegt wie viele positive wie negative Qualitätsmeldungen für jeden einzelnen Zug vor und während einer Zugfahrt anfallen.

Diese Qualitätsmeldungen müssen nicht unbedingt online verfügbar sein. Anzeige/Ansage am Bahnsteig z. B. bei Reihungsänderungen sollte reichen.
Informationen über "Reservierungen angezeigt werden, [...], Gastronomisches Angebot besteht, behindertengerechte Einrichtung vorhanden ist, WLAN funktioniert, Auslastung des Zuges, Klimaanlagenausfall" sind eine nette Zugabe, online sind sie aus meiner Sicht nicht unbedingt nötig. Lediglich der Fall "Fahrradbeförderung nicht möglich" sollte auch online verfügbar sein, da er für die weitere Reiseplanung der betroffenen Kundengruppe von hoher Relevanz ist (soviele IC gibt es ja auf manchen Linien nicht).

"Die Daten für Pünktlichkeit und Clusterung von Verspätungen erfolgt durch DB Netz von den Fahrdienstleitern vor Ort."
Es gibt sicher keine Anreize (Beurteilungen / Finanzen) die statistisch erfassten Verspätungen im eigenen Bereich an der Realität vorbei zu drücken? Wo kann ich die angesprochenen Daten einsehen, bitte?

Die Daten werden vom Netz nur den Kunden (in diesem Fall den EVU's) bereitgestellt. Man kann sich schon sehr gut vorstellen, dass dort durchaus erbitterte Diskussionen zwischen den EVU's und dem EIU über jede Minute geführt werden, da es hier schon um bares Geld geht.

Richtig; daher achtet ein EVU im Regelfall schon genau darauf, wie bzw. mit welchem Verursacher aufgelaufene Verspätungen von DB Netz codiert wurden.

Ich [...] stelle die Frage in den Raum, was nun den höheren Stellenwert hat, exakte Verspätungsminuten oder die Qualitätsmeldungen.

Will man ein System, was mir zeigt, wie viel Verspätung hat mein Zug und erreiche ich meinen Anschlusszug, dann würde ich sagen, es wäre für DB Netz ein leichtes so ein System zu implementieren. Vielleicht in jeder BZ einen "Info"-Arbeitsplatz einrichten, welcher für alle (Personen-)Züge aktuelle und genaue Prognosen hinaus gibt. Denn wo, wenn nicht bei DB Netz, weiß man welche Züge in welcher Reihenfolge gefahren werden und wieviele Minuten die Züge dadurch zusetzen werden. Gleichzeitig müsste der Kunde auf nur eine Seite gucken bzw. ein App herunterladen und nicht wie heute, nur weil die Reisekette aus 4 EVU besteht, 2 Apps, einen Twitteraccount und eine FB-Seite besuchen, um sich zu informieren. Allerdings müssten da alle! EVU mal an einem Strang ziehen.

Ein sehr guter Vorschlag. Das Anschlussproblem prägt in Zeiten mit nur wenigen Direktverbindungen aus meiner Sicht das Informationsinteresse des Fahrgastes.

Dafür sehe ich in absehbarer Zeit null Chancen, da DB Netz Betrieb den diskriminierungsfreien Zugang aller EVU sicher stellen muss. Hier wären also Interessenkonflikte vorprogrammiert. Habe ich richtig verstanden 1 Arbeitsplatz??? Glaubst du da ernsthaft dran das es dann qualitativ bessere Infos für alle EVU geben würde? DB Netz bekommt es häufig nicht hin auf ihrem Netz fahrende EVU zuverlässig über Störungen zu informieren und dann sollen diese noch die Reisenden informieren?

Was wünschenswert wäre ist das man nicht mehrere Internetseiten durchforsten muss um an entsprechende Infos zu kommen.

Ich [...] stelle die Frage in den Raum, was nun den höheren Stellenwert hat, exakte Verspätungsminuten oder die Qualitätsmeldungen.

Will man ein System, was mir zeigt, wie viel Verspätung hat mein Zug und erreiche ich meinen Anschlusszug, dann würde ich sagen, es wäre für DB Netz ein leichtes so ein System zu implementieren. Vielleicht in jeder BZ einen "Info"-Arbeitsplatz einrichten, welcher für alle (Personen-)Züge aktuelle und genaue Prognosen hinaus gibt. Denn wo, wenn nicht bei DB Netz, weiß man welche Züge in welcher Reihenfolge gefahren werden und wieviele Minuten die Züge dadurch zusetzen werden. Gleichzeitig müsste der Kunde auf nur eine Seite gucken bzw. ein App herunterladen und nicht wie heute, nur weil die Reisekette aus 4 EVU besteht, 2 Apps, einen Twitteraccount und eine FB-Seite besuchen, um sich zu informieren. Allerdings müssten da alle! EVU mal an einem Strang ziehen.

Ein sehr guter Vorschlag. Das Anschlussproblem prägt in Zeiten mit nur wenigen Direktverbindungen aus meiner Sicht das Informationsinteresse des Fahrgastes.

Dafür sehe ich in absehbarer Zeit null Chancen, da DB Netz Betrieb den diskriminierungsfreien Zugang aller EVU sicher stellen muss. Hier wären also Interessenkonflikte vorprogrammiert.

Welche denn?

Habe ich richtig verstanden 1 Arbeitsplatz??? Glaubst du da ernsthaft dran, dass es dann qualitativ bessere Infos für alle EVU geben würde?

Ich habe lediglich einem Vorschlag eines anderen Benutzers zugestimmt. Wahrscheinlich braucht man dafür mehr Arbeitsplätze als nur einen. Wie viele Minuten Verspätung ein Zug hat, müsste schon durch die Tätigkeit anderer Mitarbeiter feststehen. Es ginge also um die Ergänzung im Störungsfall durch händische Prognosen. Diese könnten ja bei häufig vorkommenden Betriebssituationen auch (teil)-automatisiert erfolgen. Hinsichtlich der Anschlüsse müsste ja nur eine Zustimmung von DB Netz zur Anschlussgewährung direkt in die Infowebsite für die Kunden einfließen. Liegt diese nicht vor, würde die Website automatisch einen Anschlussverlust anzeigen.

Ich [...] stelle die Frage in den Raum, was nun den höheren Stellenwert hat, exakte Verspätungsminuten oder die Qualitätsmeldungen.

Will man ein System, was mir zeigt, wie viel Verspätung hat mein Zug und erreiche ich meinen Anschlusszug, dann würde ich sagen, es wäre für DB Netz ein leichtes so ein System zu implementieren. Vielleicht in jeder BZ einen "Info"-Arbeitsplatz einrichten, welcher für alle (Personen-)Züge aktuelle und genaue Prognosen hinaus gibt. Denn wo, wenn nicht bei DB Netz, weiß man welche Züge in welcher Reihenfolge gefahren werden und wieviele Minuten die Züge dadurch zusetzen werden. Gleichzeitig müsste der Kunde auf nur eine Seite gucken bzw. ein App herunterladen und nicht wie heute, nur weil die Reisekette aus 4 EVU besteht, 2 Apps, einen Twitteraccount und eine FB-Seite besuchen, um sich zu informieren. Allerdings müssten da alle! EVU mal an einem Strang ziehen.

Ein sehr guter Vorschlag. Das Anschlussproblem prägt in Zeiten mit nur wenigen Direktverbindungen aus meiner Sicht das Informationsinteresse des Fahrgastes.

Dafür sehe ich in absehbarer Zeit null Chancen, da DB Netz Betrieb den diskriminierungsfreien Zugang aller EVU sicher stellen muss. Hier wären also Interessenkonflikte vorprogrammiert.

Welche denn?

Das man zum Beispiel ein EVU besser mit Prognosen versorgen könnte als andere.

Habe ich richtig verstanden 1 Arbeitsplatz??? Glaubst du da ernsthaft dran, dass es dann qualitativ bessere Infos für alle EVU geben würde?

Ich habe lediglich einem Vorschlag eines anderen Benutzers zugestimmt. Wahrscheinlich braucht man dafür mehr Arbeitsplätze als nur einen. Wie viele Minuten Verspätung ein Zug hat, müsste schon durch die Tätigkeit anderer Mitarbeiter feststehen. Es ginge also um die Ergänzung im Störungsfall durch händische Prognosen. Diese könnten ja bei häufig vorkommenden Betriebssituationen auch (teil)-automatisiert erfolgen. Hinsichtlich der Anschlüsse müsste ja nur eine Zustimmung von DB Netz zur Anschlussgewährung direkt in die Infowebsite für die Kunden einfließen. Liegt diese nicht vor, würde die Website automatisch einen Anschlussverlust anzeigen.

Ich bezog mich auch mehr auf den Beitrag vorher. Die vorhandenen Systeme lassen solche Möglichkeiten nicht zu. Es fehlt ja dann auch die Rückkopplung zum Zug.

Ein sehr guter Vorschlag. Das Anschlussproblem prägt in Zeiten mit nur wenigen Direktverbindungen aus meiner Sicht das Informationsinteresse des Fahrgastes.

Dafür sehe ich in absehbarer Zeit null Chancen, da DB Netz Betrieb den diskriminierungsfreien Zugang aller EVU sicher stellen muss. Hier wären also Interessenkonflikte vorprogrammiert. Habe ich richtig verstanden 1 Arbeitsplatz??? Glaubst du da ernsthaft dran das es dann qualitativ bessere Infos für alle EVU geben würde? DB Netz bekommt es häufig nicht hin auf ihrem Netz fahrende EVU zuverlässig über Störungen zu informieren und dann sollen diese noch die Reisenden informieren?

Nun wenn man weiter ausholen möchte kann man natütlich einmal den technologischen Fortschritt bei DB Netz einziehen lassen. Die Dispositionssoftware von DB Netz ist mindestens auf dem Stand von vor 20, wenn nicht sogar 30, Jahren! Wenn man dort von Grund auf eine neue Software einführen würde könnten leicht Schnittstellen für innovative Feature geschaffen werden. Angenommen der Bereichsdisponent zieht für einen Zug die Zeit-Wege-Linie wegen einer bevorstehenden Langsamfahrstelle um 5 Minuten nach "unten", warum sollte ein innovatives System nicht im selben Moment einen Aufschlag von 5 Minuten auf die Ankunftszeit am nächsten Bahnhof addieren und dieses in einer App/Seite dem Kunden öffentlich machen? Nur eine kleine Idee für einen bestimmten Fall.
Man gucke sich Verkehrsunternehmen an, die z.T. ITCS-Anwendungen haben wo die Kundeninformation nahezu automatisch im Hintergrund mitläuft und sich die Daten aus den laufenden Prozessen in der Leitstelle automatisch bezieht.

Wenn die Informationen bzw. Prognosen kontinuierlich und automatisch generiert werden, wäre es sogar der Inbegriff des diskriminierungsfreien Zugangs, da alle EVU gleichzeitig und unmittelbar in der selben Qualität informiert würden. Um es auf die Spitze zu treiben, man nehme sich eine beliebige Strecke auf welcher neben DB Fernverkehr noch 4 EVU des Nahverkehrs und 3 EVU des Güterverkehrs fahren. Nun ist dort z.B. ein Stellwerkausfall. Jedes der 7 EVU, welches nicht das 1. welches informiert wird ist fühlt sich diskriminiert, das 8. EVU dann umsomehr da es die Information ggf. 15-20 Minuten später erhält.

...für die Hintergrundinformationen, die – so finde ich – ziemlich deutlich zeigen, dass beim RIS eben doch mehr Abläufe im Hintergrund passieren, als so mancher Verschwörungstheoretiker glauben mag.

Zunächst einmal Danke für die umfassende Beschreibung des Themas. Eine sehr gute Ergänzung zu den schon oft hier dargelegten Themen.
Wo ich jedoch nicht mitgehe ist dein letzter Absatz:

Irgendwo in den Beitragsästen gab es noch eine Diskussion über die RIS-Gründe was dann z.T. zu so "lustigen" RIS-Gründen/-Ansagen wie "... Verspätung von 180 Minuten. Grund dafür sind besetzte Gleise". Dabei wird vergessen, dass das Kunden-RIS nur ein Abnehmer dieser Informationen ist. Die Zc bekommen ihre Informationen aus dem selben Informationsfluss, allerdings neben dem RIS-Grund auch noch mit einem Freitext versehen. Und für einen Zc der weiß, dass sein Zug vor 6 Stunden im tiefsten Süden wegen eines Personenunfalls umgleitet wurde und dadurch +120 Minuten bekommen hat ist es vielleicht doch interessanter zu wissen warum er vor dem Berlin Hbf steht und keine Einfahrt bekommt. Und da ist die Prognose mit RIS-Grund (besetzte Gleise, polizeiliche Ermittlungen, Personen im Gleis...) und ggf. Freitext an den Zc gerichtet und das Überschreiben des RIS-Grundes im externen RIS wohl nur ein "Nebenprodukt".

Ein Zugführer möge mich gern berichtigen, wenn ich hier falsch liege. Der Zugführer benötigt keinen RIS-Grund, denn die Nachricht die er über eine Zusatzverspätung erhält beinhaltet ja in dem Freitexte die Ursache der Verspätungserhöhung, ob da ein RIS-Grund geliefert wird dürfte ihm völlig egal sein.
Der RIS-Grund - so habe ich mir sagen lassen - heißt eigentlich RIS-Kundeninfo und widerspricht damit deiner Aussage, dass diese Anwendung ein Mittel zur Info für den Zugführer ist. Nein, es ist vielmehr die Verspätungsbegründung für den Kunden. Offensichtlich ist das ganze nie so genau vermittelt worden und es sollen da wohl in der Tat Interpretationsspielräume vorhanden sein, die dann diese Kritik von Bahnreisenden aufkommen lässt und solange diese vorhanden sind wird es wohl schwierig da Synchronisation zwischen Zug und Bahnhof hinzubekommen. Hinzu kommt, dass ja der Computer nur so schlau ist wie der Bediener es ihm vorgibt. Solange Blechelse nur den letzten Grund als Verspätungsursache ansagt oder im Internet die letzte RIS-Kundeninfo ausgibt ist es fatal wenn bei einer Verspätung von 180 Minuten auf einmal angesagt/angezeigt wird "wegen Verspätung eines vorausfahrenden Zuges" oder "Warten auf Anschlussfahrgäste".
Es geht nicht darum, den Kunden 7 oder 8 Verspätungsgründe am Bahnsteig zu nennen, das würde eh die meisten überfordern. Er möchte ehrlich informiert werden und dazu zählt nun mal nicht die 10' BÜ-Störung vor München, wenn er in Göttingen 90 Minuten wegen einer Stellwerksstörung gestanden hat und dann daraus 100 Minuten wegen einer BÜ-Störung werden.

In Teltow Beeinträchtigung durch Vandalismus. Züge Werden umgeleitet und erhalten hohe Verspätung. 2207 hielt außerplanmäßig zusätzlich in Naumburg. Es wurde ein RIS-Grund eingegeben und das kommt dann bei raus. Bis Leipzig hatte der Zug auch den Vandalismusgrund.

18:07 IC 2207 München Hbf
Bamberg 18:07 - Erlangen 18:25 - Nürnberg Hbf 18:47 - Augsburg Hbf 20:07 - München-Pasing 20:31 - München Hbf 20:41 3
ca. +100,
Grund: Zusätzlicher Halt zum Ein- /Ausstieg für Reisende

18:51 ICE 1511 München Hbf
Bamberg 18:51 - Nürnberg Hbf 19:25 - Ingolstadt Hbf 19:59 - München Hbf 20:48 3
ca. +90,
Grund: Beeinträchtigung durch Vandalismus

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