Da gelten heute andere Zeitwerte (zumindest für DB Fernverkehr), auch wird zwischen lokbespannten Zügen und ICE unterschieden.

ich habe auch schon erlebt, dass der Gong erst kam, als die Türen schon zu waren. Soll zwar nicht so sein, kommt aber schonmal vor.

Wenn die Blechelse zu lahmarschig ist - und munter weiterlabert, dann bleibt dem Zub nichts anderes übrig. In Braunschweig Hbf kann man z.B. die Ansage nicht unterbrechen. Dann fährt man halt ohne die Abfahrtsansage ab. Bei manchen Bahnhöfen wird die Ansage nicht durch das Zub, sondern durch Station und Service gestartet. Und wenn die Unzeitig, also er dann regieren, wenn ich gepfiffen habe, dann kommt die Abfahrstansage auch erst, wenn der Zug rollt. Als Zub kann man aber nicht warten, bis entweder die Blechelse ausgelabert oder die von Station und Service geruhen, die Ansage zu starten. Es gibt einen Fahrplan - nur der ist maßgebend.

Es gab dazu auch mal eine Sekunden genaue Vorgabe, wie die Abfertigung ablaufen soll:
Zur Sekunde...
...45 Gong & Ansage
...55 Pfiff
...00 Türen zu
...05 Abfahrtauftrag

Aktion Zeigersprung. Das wurde nur von DB Fernverkehr durchgeführt. Als in Berlin Ostbahnhof Station und Service die örtlichen Aufsichten vorübergehend wieder besetzten, arbeiteten die auch frei nach Schnauze. Schade um das Geld für die Schulung. Das hätte man dann auch anderweitig verbraten können.

Es gibt aber eine Weisung, wo das Verfahren zeitlich vorverlegt wurde, so daß es schon bei der Sekunde 20 bzw. 25 beginnt, damit der Zug mit dem Zeigersprung abfahren kann.

Gruß, Ralf

Hallo Michael,

2. Fuhr der RE zum Zeitpunkt der planmäßigen Abfahrtszeit der RB am Bahnsteig ein oder später? - Wenn später, dann muß die Transportleitung zustimmen.

Ankunft RE: 16:31 Uhr (kam wegen Bauarbeiten 16:41 Uhr)
Abfahrt RB: 16:35 Uhr

Wenn durch die Bauarbeiten die Fahrzeiten für die RB nicht geändert wurden ist es kein Anschluss. Aber das scheint hier nicht der Fall zu sein.
Ein Problem auf der Landshuter Schiene ist die eingleisige Strecke. Die RB wäre mit mindestens +10 herausgefahren und hätte dann noch mehr kaputt gemacht. Ausserdem wäre doch 30 min. später die nächste RB gefahren.

3. Hat die Transportleitung dem Warten der RB auf den RE zugestimmt? - Auch bei den Zügen von DB Regio untereinander gilt die Regel "Wartezeit = Null". Das bedeutet, daß jeder Anschlußwunsch an die Transportleitung gemeldet werden muß.

In Bayern gibt es keine Wartezeit von 0 min. sondern es wurde die alte Wartezeit von 3 min. wieder eingeführt. (Macht zwar die Züge teilweise unpünktlicher, aber die Kundenzufriedenheit steigt enorm!)
(Einzelne Bahnhöfe haben sogar eine Regelwartezeit von 5 min. oder auch alle Züge von Neufahrn nach Straubing haben eine Regelwartezeit von 16 (!) min. in Neufahrn den ganzen Tag über.)

Viele Grüße

@Alexander: Hier die Antwort:
Die ICE-Linie München-Nürnberg-Berlin hat sowohl VOR, als auch NACH der Inbetriebnahme der NBS München-Berlin dieselbe Gesamtfahrzeit zwischen M und B.

??? Also ich weiß nicht, mit welchen Zügen du da fährst, aber für mich ergab sich mit der Eröffnung der SFS Ingolstadt-Nürnberg durchaus ein Fahrzeitgewinn.
2005 bin ich mit ICE 1610 von München Hbf nach Berlin Ostbahnhof in 6:37 gefahren, bei meiner letzten Fahrt im letzten Jahr mit ICE 1513 in 5:42 (Berlin Hbf bis München Hbf).
Im WM-Fahrplan (ab 26. Mai 2006) bei noch nicht vollständig eröffneter SFS Ingolstadt-Nürnberg dauerte eine Fahrt in ICE 1702 von München Hbf nach Berlin Hbf noch 6:02.

--

Hallo GUM,

diese Linie gehört ebenfalls seit knapp 4 Jahren zu meiner Stammlinie!
Früher sind die ICE nach Berlin immer zur Minute :46 abgefahren, heute fahren diese erst zur Minute :22 ab, dies macht eine
Fahrzeitverkürzung von 36 min! (Nur in der Abfahrt von München Hbf).

Die große Fahrzeitreserve ist aber nicht wegen den Engeriesparenden fahren im Fahrplan, sondern auf der Saaletalbahn finden
in den nächsten Jahren unfangreiche Baumaßnahmen statt, sowie der S-Bahnausbau Nürnberg (da sind dann die Fahrzeiten wieder
erheblich länger!) Die pünktlichkeit wird also spürbar sinken...
Auch habe ich bisher max. 20 min. herausgefahren, dass war das allerhöchste.

Ich habe grademal nachgeschaut, was passiert, wenn der ICE 10 min. später ab Nürnberg abfährt:

Der RE nach Schweinfurt bekommt in Erlangen oder Forchheim eine Überholung, dadurch +6 - 10!, in Bamberg ist
dann der Anschluss gefährdet beim warten wieder +5.
Die RB nach Lichtenfels wird in Nürnberg nicht vor den ICE abfahren, dadruch +7. In Forchheim und Lichtenfels sind dann wieder
die Anschlüsse gefährdet, dies kann zu einer Gesamtverspätung von bis zu 30 min. führen!
In Lichtenfels muss die RB nach Saalfeld den ICE erst durchlassen, da dieser wahrscheinlich schon ein paar Minuten
hereingefahren hat nur +5.
Desweiteren werden in meinen Beispiel 3 Güterzüge verspätet oder der ICE fährt ein ziemlich langes Stück hinter einen
her.
Dies sind nur die Auswirkungen bis Saalfeld!!! (Zusammengefasst: die 10 min. warten auf Anschluss können über 60 min.
Verspätung bei anderen Zügen verursachen.)

Bei einem Sprinter bin ich geteilter Meinung, ich habe lieber ein geregelten Takt ab (fast) allen Stationen.
Als Systemhalte würde ich zwischen Nürnberg und Berlin nur Nürnberg, Jena und Leipzig denken.
Dieser Zug könnte dann eine Fahrzeit von 5:15 schaffen.

Ich bin bisher schon mehrfach München - berlin geflogen, ich muss aus der Innenstadt von München zum östlichen Teil von Berlin
(eigentlich schon außerhalb, Straußberg bisher immer), dabei bin ich mit dem Flieger meist nur 30 bis 60 min. schneller!
Wenn man alle Zeiten vergleicht, zwischen Büro raus und bei meinem Kuppel in der Tür drinnen.

Viele Grüße

Hallo GUM,

so sehr auch ich mich über so manche Entwicklungen bei der DB AG ärgere, so sehr muss ich auch deinen Ausführungen widersprechen:

Die ICE-Linie München-Nürnberg-Berlin hat sowohl VOR, als auch NACH der Inbetriebnahme der NBS München-Berlin dieselbe Gesamtfahrzeit zwischen M und B.

Ja, das kommt gerade so hin hin. Allerdings setzt dies natürlich voraus, dass wirklich alles absolut glatt geht.

Es war irgendwie komisch, dass mit der Inbetriebnahme der NBS die Fahrzeit sich zwischen M und L und M/B überhaupt nicht veränderte.

Die Fahrzeit der ICE zwischen Berlin und München, über Leipzig Hbf, Nürnberg Hbf und Ingolstadt, liegt im aktuellen Fahrplan bei rund 5 Stunden 40 Minuten.

Vor Inbetriebnahme der NBS lag die Fahrzeit (Sommerfahrplan 2006), damals noch über Augsburg, bei rund 6 Stunden und 20 Minuten. Dies entspricht einer Fahrzeitverkürzung von rund 40 Minuten allein durch die NBS und schließt die Verkürzung durch die ABS zwischen Leipzig und Berlin sowie Maßnahmen im Knoten Berlin noch gar nicht mit ein.

Wie kommst du zu deinem Schluss?

Somit "rast" der Zug München-Nürnberg, um dann durch diverse LaFa, zusätzliche Halte und insbesondere den Energiesparwahn diese Zeit wieder zu verlieren. In der Summe geht es hierbei um 35 Minuten.

Als Wochenendpendler fahre ich die Strecke, zwischen Leipzig und Nürnberg, etwa einmal pro Woche in beiden Richtungen und kann deine Kritik an der Ecke nicht nachvollziehen. Wesentliche Langsamfahrstellen sind mir in letzter Zeit eigentlich nur einmal im Frankenwald (50?) sowie im Raum Erlangen aufgefallen. Für 327 Kilometer Strecke eigentlich eine gute Leistung.

Auf der NBS/ABS zwischen München und Nürnberg liegt eine "La" in Form der im Südabschnitt der ABS seit nunmehr mehr als einem Monat inaktiven LZB vor. Auf etwa 10 Kilometern wird damit statt 200 nur 160 km/h gefahren, entsprechend einem Fahrzeitverlust von wenig mehr als einer halben Minute.

Auch einen "Energiesparwahn" kann ich nicht erkennen. Da zwischen Leipzig und Nürnberg etwa eine Viertelstunde Puffer im Fahrplan liegt, ist es bei planmäßig verkehrenden Zügen nicht notwendig, voll aufzuschalten. Bei Verspätungen in Leipzig bzw. Nürnberg erlebe ich auf der Mehrzahl der Fahrten, wie die Verspätung durch ein Fahren am Limit um etwa eine Viertelstunde reduziert wird.

[...]
Wenn man eine echt schnelle Bahn haben will kann man theoretisch einen Sprinter M==>N==>L==>Berlin Hbf mit genau 4h59 "sprinten" lassen.
[...]

Ja, sicher. Wobei die Erfahrungen mit dem Sprinter gezeigt haben, dass etwa dreieinhalb bis vier Stunden hier die magische Grenze für ein attraktives Angebot sind. Mit einer Fahrzeit von etwa fünf Stunden müsste man schon stets am Limit und mit höchster Priorität fahren und hätte praktisch keine Puffer für Verspätungen mehr, wie sie auf einer Streckenlänge von gut 650 Kilometern beinahe unvermeidlich auftreten.

Inwieweit eine zur Hälfte mit aktiver Neigetechnik gefahrene Strecke darüber hinaus ein für anspruchsvolle Geschäftsreisende wirklich attraktives Angebot ist, würde ich bezweifeln.

[...]

Hat er mir aber anders erzählt. Problematisch bei diesem ganz konkreten Vorfall war, dass ich einen -ich nenne dies mal so- Zugchef neuer Generation hatte, der sich überhaupt nicht für den Kunden interessiert hat. Ausser (auswendig gelernte) Floskeln kam da wenig rüber.

Gut, die (wahrgenommene) Motivation des Personals lässt an vielen Stellen durchaus zu wünschen übrig, das kann ich unterstreichen. Inzwischen schreibe ich sogar schon ein ausdrückliches Lob, wenn Kundeninformation im Verspätungsfall wie vorgesehen -- zeitnah, akkurat, freundlich, ehrlich -- funktioniert...

Ich habe ihm gesagt, dass ich vor einiger Zeit innerhalb einer Woche schon 321 Minuten Verspätung im Fernverkehr hatte und aufgrund des S-Bahn-Chaoses im März in München über 5 Stunden und dass ich nur ein einziges Mal diesen Anschluss bräuchte. (Wer steht schon um 03.45 Uhr auf, um dann doch erst nach 12 Uhr in Berlin zu sein).

Okay, das ist schon krass. Ich hatte auf 472 ICE-Fahrten (96.248 km) zwischen März 2007 und März diesen Jahres insgesamt 29,03 Stunden Verspätung bzw. 3,69 Minuten je Fahrt oder 1,09 s/km. Das kann sich im Vergleich der Verkehrsträger, denke ich, durchaus sehen lassen.

Und so hat er wahrscheinlich nur die einstellige Anzahl an Reisenden weitergegeben und der Anschluss in Nürnberg war weg (wegen vielleicht 10 Minuten).
[...]

Wobei zehn Minuten Wartezeit schon eine Menge sind. Meist kommt -- so nehme ich es zumindest wahr -- noch dazu, dass Reisende nur die Zeit zwischen der Abfahrt des anderen Zuges und der Ankunft ihres Zuges sehen, ohne zu berücksichtigen, dass auf Knotenbahnhöfen da noch einmal fünf bis fast zehn Minuten Mindestübergangszeit aufgeschlagen werden müssen. Wie es in deinem Fall war, weiß ich allerdings nicht.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten