? ICE 19 (Aktueller Betrieb)

Roide11, Freitag, 27.04.2012, 20:33 (vor 3720 Tagen)

Hallo,

ICE 19 bestand heute aus zwei Einheiten: Tz 305 + Tz 4653, wobei letzterer leer und verschlossen mitgeführt wurde. Weiss jemand was mit Tz 4653 los war ? Danke für Eure Antworten.

Gruß
Henning

! ICE 19

bahnerausleidenschaft, Freitag, 27.04.2012, 20:54 (vor 3720 Tagen) @ Roide11

ICE 19 verkehrt ab Aachen als ICE-Doppeleinheit zwecks Traktionshilfe.

! ICE 19

Steffen, Freitag, 27.04.2012, 21:19 (vor 3720 Tagen) @ bahnerausleidenschaft

ICE 19 verkehrt ab Aachen als ICE-Doppeleinheit zwecks Traktionshilfe.

Das heißt Tz 4653 hatte nur 50% (oder 25%) Antriebsleistung?


P.S.: Eine Doppeltraktion ICE in Aachen hat man auch nicht alle Tage :)

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ICE 3 als laaaaange Lok?! *gg*

ICE3-THALYS, Samstag, 28.04.2012, 08:43 (vor 3720 Tagen) @ Steffen

- kein Text -

! ICE 19

ChrisAC, Samstag, 28.04.2012, 14:39 (vor 3720 Tagen) @ bahnerausleidenschaft

Hallo,

ICE 19 verkehrt ab Aachen als ICE-Doppeleinheit zwecks Traktionshilfe.

Was war gestern dem Triebzug, in Gestalt des ICE 14, eigentlich passiert? Ich bin gestern am Welkenrather Bahnhof vielen Reisenden begegnet, die sich mit dem RE 29 durchgeschlagen hatten. (Ich hätte nie gedacht, dass *so* viele Menschen in so ein Klassiek Motorstel reinpassen. Die müssen die gestapelt haben ...)

Es hieß in punkto ICE, "die Batterie war kaputt" ? *grübel* Nun gut, zum Glück hab ich nicht viel Ahnung von Eisenbahntechnik. Das soll man den Fahrgästen jedenfalls gesagt haben.

Seltsam fand ich übrigens im Nachhinein, dass noch gegen 18:12 Uhr in Massen gestrandete Fahrgäste in Welkenraedt auftauchten, obwohl der ICE 14 doch schon gegen 16:35 Uhr in Aachen verendet sein soll. Allerdings fährt der nächste RE 29 nach Eintreffen des ICE 14 schon um 16:34 Uhr in Aachen Richtung Belgien ab - denkbar, dass da die ICE-Fahrgäste noch nicht wussten, dass die Reise nicht mehr weitergehen würde. Ich weiß natürlich auch nicht, ob es schon einige ICE-Insassen in diesen früheren RE 29 geschafft haben.

Glücklich waren die Leute, denen ich begegnete, jedenfalls alle nicht, und es herrschte auch zum Teil etwas Verwirrung darüber, wie man denn nun nach Brüssel weiterkommt. (Das war dann zum Glück ziemlich einfach.)

Und jetzt seh ich, der ICE 16 verreckte heute mal wieder. Weiß jemand, was es diesmal ist? Oder einfach nur nicht-Belgien-tauglicher Triebzug am Start, vielleicht infolge der Probleme gestern?

Na ja, ist ja auch nicht so wichtig. Traurig finde ich die ICE-3M-Situation in jedem Fall. *seufz*


Grüße,

ChrisAC


P.S.: Und ich las dieser Tage bitterliche Klagen von britischen Eurostar-Fahrgästen, nachdem es vor ein paar Tagen größere Strom-/Signalprobleme auf der HS1 (infolge Blitzschlages) und, unabhängig davon, in Brüssel gab. Ein paar Züge hatten dadurch mehrstündige Verspätungen erlitten. Tenor war unter anderem "Eurostar - üble Monopolisten" und "gut, dass die Deutsche Bahn demnächst auch durch den Tunnel fährt". Ich hab mir dazu mal jeglichen Kommentar verkniffen. Schön wär's ja, das mit dem "demnächst".

Kommunikations- und Organisationproblem

Thalyseo, Samstag, 28.04.2012, 15:26 (vor 3720 Tagen) @ ChrisAC

Seltsam fand ich übrigens im Nachhinein, dass noch gegen 18:12 Uhr in Massen gestrandete Fahrgäste in Welkenraedt auftauchten, obwohl der ICE 14 doch schon gegen 16:35 Uhr in Aachen verendet sein soll. Allerdings fährt der nächste RE 29 nach Eintreffen des ICE 14 schon um 16:34 Uhr in Aachen Richtung Belgien ab - denkbar, dass da die ICE-Fahrgäste noch nicht wussten, dass die Reise nicht mehr weitergehen würde. Ich weiß natürlich auch nicht, ob es schon einige ICE-Insassen in diesen früheren RE 29 geschafft haben.

Ich finde, man kann hier ein regelrechtes Kommunikationsproblem ausfindig machen: Warum werden die Fahrgäste nicht auf die Buslinie 14 verwiesen? Mit dieser bestünde in Eupen doch ein umsteigefreier Anschluss nach Brüssel. Oder ist das Problem, dass diese Linie nicht von DB und/oder SNCB-NMBS betrieben wid?

Ich denke, es wäre schön hilfreich, wenn die "euregiobahn"-Talente - sofern gerade nicht in der Eifel unterwegs - eine Belgienzulassung bekämen; dann könnte ein "Notverkehr" bis Welkenraedt eingerichtet werden. Ich würde einen (mindestens)stündlichen IRq zwischen Aachen und Welkenraedt, einem zweistündlichen zwischen Aachen und Lüttich ohnehin vorzuziehen, sofern in W. ein Anschluss an den IC A (in beide Richtungen) existiert.

Wenn die L-Linie von Spa-Géronstère nach Welkenraedt bereits in Verviers-Central und wird die L-Linie von Liège-Palais über den bisherigen Endpunkt Verviers-Central bis nach welkenraedt gezogen, würde letztere den IRq zwischen Welkenraedt und Liège (fast) gänzlich ersetzen. Minimaler Aufwand mit (sehr) großem Ertrag!

Kommunikations- und Organisationproblem

Steffen, Samstag, 28.04.2012, 15:41 (vor 3720 Tagen) @ Thalyseo

Ich finde, man kann hier ein regelrechtes Kommunikationsproblem ausfindig machen: Warum werden die Fahrgäste nicht auf die Buslinie 14 verwiesen? Mit dieser bestünde in Eupen doch ein umsteigefreier Anschluss nach Brüssel. Oder ist das Problem, dass diese Linie nicht von DB und/oder SNCB-NMBS betrieben wid?

Erstens das - die Busse sind von AVV/TEC, die DB müsste dafür blechen.

Zweitens kutschiert die 14 in Aachen nicht nur heiße Luft durch die Stadt.

Drittens haben in dem Bus höchstens 80(?) Personen Platz, stehend und sitzend. Vorausgesetzt, der Bus wäre leer, könnte also gerade mal Passagiere aus einem Wagen des ICE darin nach Eupen gebracht werden.

So oft wie ein ICE in Aachen verendet würde es sich lohnen, in Welkenraedt einen Zug mit einer alten Lok bereit zu halten, der mal kurz für den ICE einspringen kann. Ist aber offensichtlich teurer als die gesetzliche Entschädigung zu bezahlen.

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Kommunikations- und Organisationproblem

Thalyseo, Samstag, 28.04.2012, 16:00 (vor 3720 Tagen) @ Steffen

So oft wie ein ICE in Aachen verendet würde es sich lohnen, in Welkenraedt einen Zug mit einer alten Lok bereit zu halten, der mal kurz für den ICE einspringen kann.

Was würde denn gegen einen "talentierten" Ersatz sprechen? -;)

Die zweiteiligen Garnituren könnten - belgische Zulassung vorausgesetzt (= dürfte nicht so schwer zu bekommen sein, denn bis Eupen ist man ja schon gefahren) - (weitestgehend) beliebig lang gekoppelt werden und/oder als Shuttle verkehren.
Sie sind in Aachen ohnehin stationiert und sofern sie - wie gesagt - nicht gerade in der Eifel sind, doch einsetzbar.

Der Komfort kommt dem ICE bestimmt näher als der in den AM 62-79er gebotene.

Kommunikations- und Organisationproblem

Steffen, Samstag, 28.04.2012, 16:19 (vor 3720 Tagen) @ Thalyseo

So oft wie ein ICE in Aachen verendet würde es sich lohnen, in Welkenraedt einen Zug mit einer alten Lok bereit zu halten, der mal kurz für den ICE einspringen kann.


Was würde denn gegen einen "talentierten" Ersatz sprechen? -;)

Wenn Ende des Jahres die Euregiobahn in Vollbetrieb geht (also "Ringschluss"), werden in Aachen keine Talente mehr arbeitslos herum stehen.

Die zweiteiligen Garnituren könnten - belgische Zulassung vorausgesetzt (= dürfte nicht so schwer zu bekommen sein, denn bis Eupen ist man ja schon gefahren)

Das war eine Sonderfahrt mit Sondergenehmigung über eine stillgelegte Strecke.


Wenn die Züge Belgienzulassung hätte, gibt es noch immer kein Personal, das Talent-Zulassung hat und auf dem netz der SNCB fahren darf (und französisch spricht).

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Kommunikations- und Organisationproblem

ICE11, Aachen, Sonntag, 29.04.2012, 10:35 (vor 3719 Tagen) @ Steffen
bearbeitet von ICE11, Sonntag, 29.04.2012, 10:36

Zum Thema Kommunikationsproblem: Gestern konnte ich, wenn auch nicht direkt von diesem Zugausfall betroffen, die teils verwirrenden Durchsagen in Aachen mitbekommen.

1.) Fahrgäste nach Lüttich sollten IRq nehmen, für Fahrgäste nach Brüssel würden Busse bereitgestellt.

kurz darauf

2.) Alle Fahrgäste sollten IRq nehmen, in Welkenraedt bestünde Anschluss an belgischen IC. Das haben aber einige nicht mehr mitbekommen, die bereits am Bahnhofsvorplatz auf die Busse warteten.

wiederum kurz darauf

3.) Jetzt würden doch Busse für alle Fahrgäste bereit gestellt, Abfahrt "ca. 12:50". Daraus wurde dann schließlich 13:20. Busse fuhren aber offenbar auch nicht weiter als nach Welkenraedt, denn ich glaube nicht, dass man den ICE-Fahrgästen die Fahrt in ganz normalen Gelenkbussen (je ein O405G und O405GN) bis Brüssel zumutet.

Kommunikations- und Organisationproblem

Steffen, Sonntag, 29.04.2012, 10:43 (vor 3719 Tagen) @ ICE11

Busse fuhren aber offenbar auch nicht weiter als nach Welkenraedt, denn ich glaube nicht, dass man den ICE-Fahrgästen die Fahrt in ganz normalen Gelenkbussen (je ein O405G und O405GN) bis Brüssel zumutet.

Sag das nicht! Die ICE-Reisenden wurden schon oft mit RVE-Bussen (Nicht-Gelenk, sind aber beide gleich komfortabel) bis Brüssel gekarrt (z.B. um 22 Uhr anstatt um 20 Uhr und so Scherze). Die DB ist da äußerst schmerzfrei.

Ich nehme an es waren auch diesmal Gelenkbusse der RVE? Die sind doch halbwegs bequem mit komfortablem Sitzabstand und gut motorisiert! (vor allem im Vergleich zu den ASEAG-Viehtransportern) Eine Fahrt bis Brüssel (über die A44 ohne Halt in Lüttich) halte ich schon im Bereich des DB-möglichen.

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Kommunikations- und Organisationproblem

ICE11, Aachen, Sonntag, 29.04.2012, 11:41 (vor 3719 Tagen) @ Steffen

Nein, diesmal waren es (wie die letzten Male eigentlich immer) Busse von SADAR. Und zwischen den Sitzen in einem RVE-Bus und einem SADAR O405G liegen Welten!

Kommunikations- und Organisationproblem

Steffen, Sonntag, 29.04.2012, 11:48 (vor 3719 Tagen) @ ICE11

Nein, diesmal waren es (wie die letzten Male eigentlich immer) Busse von SADAR.

Oh, interessant! Ausgerechnet SADAR, so viele Busse haben die ja nicht.

Und zwischen den Sitzen in einem RVE-Bus und einem SADAR O405G liegen Welten!

Oh ja!!!

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Meine langfristige Loesung

Class37, Sonntag, 29.04.2012, 12:35 (vor 3719 Tagen) @ Thalyseo
bearbeitet von Class37, Sonntag, 29.04.2012, 12:36

Ich stelle mein Fahrplankonzept vor:

1. Umleitung des IC A jede zweite Stunde von Welkenraedt nach Aachen statt Eupen.

Welkenraedt ab. xx:35 - xx:38
Aachen an. xx:48 - xx:53

Aachen ab. xx:02 - xx:04
Welkenraedt an. xx:17

danach wie heute in Richtung Oostende.

Anschluesse: optimal ist eine Ankunft um xx:07, um gute Anschluesse an die RE4 und RE9 anzubieten. Leider geht das nicht. Allerdings sollen die RE4 und RE9 abfahrtbereit schon gegen xx:48 zur Verfuegung stehen.

In der anderen Richtung kommen die RE4 und RE9 gegen xx:45 an. Mit typisch +3 laesst uns xx:48 vorstellen. Davon haben wir eine Anschlusszeit von 14-16 Minuten an den neuen IC A, mit stehenden Wagen von xx:53 oder frueher.

2. IR Aachen - Welkenraedt (ca. 25 minutiger Aufenthalt) - Eupen jede andere Stunde. Kurze Anschluesse aus / nach Bruessel wuerden in Welkenraedt bestehen, hoffentlich am selben Bahnsteig gegenueber.

Zusammen mit dem neuen NMBS Aachen Tarif habe ich das grenzueberschreitende Angebot deutlich attraktiver gemacht. Wenn man reservierungspflichtige, unzuverlaessige, weniger haeufige, teure/teuere aber theoretisch schnellere Zuege bevorzugt, kann mann natuerlich beim Fernverkehr bleiben. Gleichfalls wenn man ohne Umstieg in Aachen fahren moechte.

Meine langfristige Loesung

Steffen, Sonntag, 29.04.2012, 13:50 (vor 3719 Tagen) @ Class37

Aachen-Eupen bringt imho nichts. Wenn, kann man die Regionalbahn Lüttich-Verviers verlängern, und zwar abwechselnd nach Aachen und Eupen. (Umstieg IC A/Regionalbahn bspw. in Verviers) Damit haben sowohl Aachen als auch Eupen eine Direktverbindung zu den ganzen Käffern und eine stündliche Verbindung nach Verviers und Lüttich. IR q kann dann entfallen, ebenso Spa-Welkenraedt auf dem Abschnitt Verviers-Welkenraedt.

Blöd nur, dass mittelfristig die Systemwechselstelle Richtung Landesgrenze verschoben wird :(

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Nationale vor internationalen Interessen!

Thalyseo, Sonntag, 29.04.2012, 17:41 (vor 3719 Tagen) @ Steffen

Class37:

1. Umleitung des IC A jede zweite Stunde von Welkenraedt nach Aachen statt Eupen.

Ich denke, dass würde auf Widerstand in der Deutschsprachigen Gemeinschaft (DG) Belgiens stoßen; Eupen ist immerhin deren Regierungssitz und -hauptstandt. Meinen (wenigen) Fahrten zwischen Welkenraedt und Eupen nach zu urteilen, würde ich ein "Kappen" in Welkenraedt aber auf jeden Fall befürworten.

Geht es jedoch weiter nach Aachen bestünde - aus Sicht der DG - das Problem, dass nicht nur Eupen (teilweise) "abgehängt" würde, sondern auch Hergenrath würde von der Neuentwicklung nicht profitieren, da der IC A hier kaum halten wird.

Die SNCB/NMBS verfolgt (vorrangig) nationale Interessen, so dass man eher Eupen statt Aachen auf der Agenda findet. Zudem besteht ja die tolle Busverbindung zwischen den genannten Städten.

Ich gehe davon aus, dass die SNCB/NMBS am FV (= Thalys/ICE) kräftig mitverdient und deren Margen liegen nun mal über denen der anderen Züge.

Klassisches Beispiel des kapitalistischen Fluchs! -;)

2. IR Aachen - Welkenraedt (ca. 25 minutiger Aufenthalt) - Eupen jede andere Stunde. Kurze Anschluesse aus / nach Bruessel wuerden in Welkenraedt bestehen, hoffentlich am selben Bahnsteig gegenueber.

Das sind relativ lange Wartezeiten; diese würden sich mit einem "Rumpf"-IRq, der im 60-Min.-Takt zwischen Aachen und Welkenraedt pendelt verhindern lassen - und dies mit dem heutigen Fahrzeugen realisieren; z. B.:

Ankunft Welkenraedt (IC A): xx.23
Abfahrt Welkenraedt (IRq): xx.38
Ankunft Aachen Hbf. (IRq): xx.54
------------------------------------------
Abfahrt Aachen Hbf. (IRq): xx.08
Ankunft Welkenraedt (IRq): xx.24
Abfahrt Welkenraedt (IC A): xx.38

Damit hätte man die Interdependenz zum NV insofern verschärft, dass ein regelmäßiges Umsteigen der Aachener in Welkenraedt erforderlich, die DG darf "ihren" IC A behalten (= was sie ohnehin täten) und darf sich zudem damit brüsten, Hergenrath besser angeschlossen zu haben. Sofern der Anschluss der "deutschen" Reisenden an den IC A im Fokus steht, reicht auch ein stündlicher IRq aus. Zwar wäre ein 30-Min.-Takt annährend möglich, wenn die Fahrzeit um eine Minute verkürzt würde, c. p. dürfte der Zug dann aber keine Verspätung aufkommen lassen, oder eine Fahrt müsste (teilweise) ausfallen (z. B. Aachen - Welkenraedt - Hergenrath - Welkenraedt - Aachen).

Das entspricht dann fast wieder Deinem Konzept.

Steffen:

Aachen-Eupen bringt imho nichts.

Ich frage mich, ob nicht evtl. eine Schnellbuslinie (SB 14) Abhilfe schaffen könnte. Insofern das "Problem" besteht, dass die heutige Linie 14 zu stark dem Bedürfnissen des Aachener Stadtverkehrs gerecht werden muss, stimme ich Dir zu. Auf belgischer Zeit übernimmt dies aber bereits heute die TEC-Linie 722.

Wenn, kann man die Regionalbahn Lüttich-Verviers verlängern, und zwar abwechselnd nach Aachen und Eupen. (Umstieg IC A/Regionalbahn bspw. in Verviers) Damit haben sowohl Aachen als auch Eupen eine Direktverbindung zu den ganzen Käffern und eine stündliche Verbindung nach Verviers und Lüttich. IR q kann dann entfallen, ebenso Spa-Welkenraedt auf dem Abschnitt Verviers-Welkenraedt.

Fände ich auch naheliegend (= Alternierung Aachen/Eupen ausgenommen). Aber scheinbar wird die Linie nach Spa-Géronstère den Eupener Bedürfnissen eher gerecht. Sie verkehrt heute noch als P-Zug nach Eupen und fuhr - meines Wissens - einst auch regulär nach Eupen. Wahrscheinlich ist sie wenig verspätungsanfällig, weil sie die LGV 3 und den Grossraum Lüttich nicht passiert.

Entfällt jedoch der IRq ab/bis Welkenraedt, könnte ich mir eine Verlängerung der Liègoiser Regionalbahn über die heutige Endstation Verviers-Central bis Welkenraedt (oder ggf. Eupen) gut vorstellen.

Blöd nur, dass mittelfristig die Systemwechselstelle Richtung Landesgrenze verschoben wird :(

Obwohl das auch etwas Gutes hat, so dass ich hoffe, dass da bald etwas passieren wird: Es wird einen Bedarf an zweisystemfähigen NV-Zügen geben, sofern Welkenraedt - Aachen nicht ganz eingestellt werden soll. Auch eine Schnellbuslinie - ob nun nach Eupen oder Welkenraedt - könnte Abhilfe schaffen, solange Anschluss vom/zum IC A besteht. Wobei ich der festen Überzeugung bin, dass die SNCB/NMBS am NV Aachen - Welkenraedt festhält; den Desiro ML könnte ich mir für diese Relation übrigens sehr gut vorstellen.

Was man eigentlich Genaueres zur Verlegung der Systemwechselstelle, f. h. gibt es schon einen konkreten "Fahrplan"? Welchen Zweck verfolgt man damit?

Nationale vor internationalen Interessen!

Steffen, Montag, 30.04.2012, 10:12 (vor 3718 Tagen) @ Thalyseo

Aachen-Eupen bringt imho nichts.


Ich frage mich, ob nicht evtl. eine Schnellbuslinie (SB 14) Abhilfe schaffen könnte. Insofern das "Problem" besteht, dass die heutige Linie 14 zu stark dem Bedürfnissen des Aachener Stadtverkehrs gerecht werden muss, stimme ich Dir zu. Auf belgischer Zeit übernimmt dies aber bereits heute die TEC-Linie 722.

Werktags fährt die 14 auf dem direktesten Weg von Aachen Hbf nach Eupen. Eine Schnellbuslinie kann hier nur durch die entfallene Halte ein wenig Fahrzeit herausholen. Würde aber imho nicht den mehraufwand rechtfertigen.

Am Wochenende und Abends, wenn die 722 nicht fährt, übernimmt die 14 den Umweg. Aber anstatt einer SB 14 könnte man auch einfach die 722 auch an Sonntagen fahren lassen und die 14 den direkten Weg schicken.

Wenn, kann man die Regionalbahn Lüttich-Verviers verlängern, und zwar abwechselnd nach Aachen und Eupen. (Umstieg IC A/Regionalbahn bspw. in Verviers) Damit haben sowohl Aachen als auch Eupen eine Direktverbindung zu den ganzen Käffern und eine stündliche Verbindung nach Verviers und Lüttich. IR q kann dann entfallen, ebenso Spa-Welkenraedt auf dem Abschnitt Verviers-Welkenraedt.


Fände ich auch naheliegend (= Alternierung Aachen/Eupen ausgenommen). Aber scheinbar wird die Linie nach Spa-Géronstère den Eupener Bedürfnissen eher gerecht. Sie verkehrt heute noch als P-Zug nach Eupen

Doch nur ein mal am Tag?

Die Aufgabe der Verbindung, vor allem die Verlängerung nach Welkenraedt, ist mir ein Rätsel.

den Desiro ML könnte ich mir für diese Relation übrigens sehr gut vorstellen.

Nur blöd, dass der keinen 15kV/16,7 hz-Trafo hat!

Was man eigentlich Genaueres zur Verlegung der Systemwechselstelle, f. h. gibt es schon einen konkreten "Fahrplan"? Welchen Zweck verfolgt man damit?

Ich vermute zwei Vorteile: Erstens ist der Systemwechsel in einem Bahnhof aufwendig und damit teuer, und zweitens kann man dann die Rampe mit stärkerem Strom befahren.

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Kommunikations- und Organisationproblem

ChrisAC, Sonntag, 29.04.2012, 18:35 (vor 3719 Tagen) @ Thalyseo

Seltsam fand ich übrigens im Nachhinein, dass noch gegen 18:12 Uhr in Massen gestrandete Fahrgäste in Welkenraedt auftauchten, obwohl der ICE 14 doch schon gegen 16:35 Uhr in Aachen verendet sein soll. Allerdings fährt der nächste RE 29 nach Eintreffen des ICE 14 schon um 16:34 Uhr in Aachen Richtung Belgien ab - denkbar, dass da die ICE-Fahrgäste noch nicht wussten, dass die Reise nicht mehr weitergehen würde. Ich weiß natürlich auch nicht, ob es schon einige ICE-Insassen in diesen früheren RE 29 geschafft haben.


Ich finde, man kann hier ein regelrechtes Kommunikationsproblem ausfindig machen: Warum werden die Fahrgäste nicht auf die Buslinie 14 verwiesen? Mit dieser bestünde in Eupen doch ein umsteigefreier Anschluss nach Brüssel. Oder ist das Problem, dass diese Linie nicht von DB und/oder SNCB-NMBS betrieben wid?

Es kommt hier, zu den genannten, noch das Problem hinzu, dass das Eintreffen der Linie 14 in Eupen und die Abfahrt des IC A nach Brüssel schlecht synchronisiert sind. Fährt man in Aachen mit dem Bus um xx:44 ab, kommt man um xx:17 an. Da ist der IC derzeit schon 7 Minuten weg, nächster IC dann eine Stunde später. Also 88 Minuten Verzögerung. Kriegt man die Linie 14 um xx:14, kommt man um xx:47 in Eupen an und bekommt den nächsten IC ganz locker. Heißt dann aber auch: Abfahrt um xx:14, Weiterfahrt um xx:10, also immer noch 56 Minuten zwischen der Abfahrt in Aachen und der Weiterfahrt ab Eupen.

Die Linie 14 lohnt sich nur in den Fällen, wo a) man schon in Aachen ist und vom Ausfall des Zuges erfährt, bevor er dort ist, und man so den Bus um xx:14 nehmen kann, und b) wo zugleich dem Hochgeschwindigkeitszug nicht, in 15 Minuten Abstand oder so, ein IR q folgt. Bei allen ICEs ist das aber der Fall - und nimmt man dann eben den IR q, kommt man damit viel einfacher nach Welkenraedt und damit zum nächsten IC A, den man, ohne Hellsicht und xx:14-Abfahrt, mit der Buslinie 14 gar nicht erwischen würde.

Ich würde einen (mindestens)stündlichen IRq zwischen Aachen und Welkenraedt, einem zweistündlichen zwischen Aachen und Lüttich ohnehin vorzuziehen, sofern in W. ein Anschluss an den IC A (in beide Richtungen) existiert.

Jo, kann man so sehen. Wobei man ja aktuell in Welkenraedt im allgemeinen ein Weilchen auf den IC A wartet - der einzige IR q, von dem man eine direkte Anbindung auf den IC A hat, ist der IR 5038, 17:56 Uhr ab Aachen. Wenn die jeden IR q so schön an den IC A anbinden würden ... siehe unten. :)

Ich finde jedoch die Wartezeit in Welkenraedt von derzeit 25 Minuten nicht so schlimm, obwohl 'ne Frittenbude direkt am Bahnhof sicherlich mörderische Umsätze machen würde. :) Viel viel mehr nerven mich diese gewaltigen Fahrplanlücken am Mittag und am Nachmittag, wo drei Stunden lang kein Hochgeschwindigkeitszug von Aachen nach Belgien fährt - und in dieser jeweils dreistündigen Lücke dann genau ein IR q. Das wirkt schon ziemlich dünn - da fragt man sich, ob da wirklich so wenig Nachfrage sein kann.

Wenn die L-Linie von Spa-Géronstère nach Welkenraedt bereits in Verviers-Central und wird die L-Linie von Liège-Palais über den bisherigen Endpunkt Verviers-Central bis nach welkenraedt gezogen, würde letztere den IRq zwischen Welkenraedt und Liège (fast) gänzlich ersetzen. Minimaler Aufwand mit (sehr) großem Ertrag!

Je nach Tageszeit fahren die L-Züge zwischen Liège-Palais und Verviers in der Tat mit geringem zeitlichen Abstand zum IR q, insofern könnte man sowas in der Richtung wahrscheinlich machen.

Auf der anderen Seite läuft ja ein stündliches Angebot des IR q letzten Endes darauf hinaus, dass man Aachen deutlich besser an den IC A anbindet. Ich fände das schön, Du fändest das schön, aber ob die belgische Bahn, die irgendwie an ihrem Zugpferd Thalys was verdienen möchte, es auch noch so schön finden würde, dass man von Deutschland aus die solide IC-Verbindung quer durch's ganze Land gut erreichen würde und viel weniger auf den reservierungspflichtigen Sonderzug angewiesen wäre, ist eben die Frage. :-)

Ach ja, schau'n wir mal. Ich hoffe irgendwo, dass Maßnahmen wie die Einbeziehung Aachens in den belgischen Bahntarif (in welcher Form auch immer) dafür sorgen, dass mehr Nachfrage an Nahverkehrs-Zugreisen zwischen Aachen und Belgien entsteht. Was wiederum für mehr Züge und eine attraktivere Fahrplangestaltung sorgen kann.

Gibt es eigentlich eine Perspektive, dass die belgische Bahn die antiken Triebwagen mal, für den Grenzverkehr mit Deutschland, durch etwas Neueres ersetzt? Nicht, dass ich die Dinger prinzipiell nicht mögen würde - und sehr solide sind sie ja -, aber wenn die Teile mal anfangen, so zuverlässig wie die ICE 3M zu werden, besteht ja vielleicht auch so'n bisschen die Gefahr, dass Verbindungen gestrichen werden, wenn so gar kein Ersatz zur Hand ist. Moderne Triebwagen, die sie auch in Deutschland einsetzen könnte, scheint die SNCB meines Wissens aktuell nicht zu haben.

Grüße,

ChrisAC

NMBS: MS08 nicht 15 kV-tauglich

Sören Heise, Region Hannover, Sonntag, 29.04.2012, 19:02 (vor 3718 Tagen) @ ChrisAC

Moderne Triebwagen, die sie auch in Deutschland einsetzen könnte, scheint die SNCB meines Wissens aktuell nicht zu haben.


Moin!

Die Neubautriebwagen der NMBS sind die Reihe MS08, die wird nicht für Deutschlands Stromsystem ausgerüstet. Das sieht also schlecht aus.
Solange der Systemwechsel im Aachener Hbf stattfindet, würde man wohl eine EBA-Zulassung benötigen, auch das klingt nicht unbedingt gut. Da kann man nur hoffen, daß diese Zweiteiler noch lange durchhalten.

Zur Fahrplandiskussion kann ich nichts beitragen, dazu fehlen mir die Grundlagen.

Viele Grüße, Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

NMBS: MS08 nicht 15 kV-tauglich

Fabian318, Münster i. W., Montag, 30.04.2012, 14:31 (vor 3718 Tagen) @ Sören Heise

Die Neubautriebwagen der NMBS sind die Reihe MS08, die wird nicht für Deutschlands Stromsystem ausgerüstet. Das sieht also schlecht aus.

Soweit ich weiß, ist der Ersatz der MS62 durch MS08 aber durchaus geplant. Eine Zulassung für den kleinen Grenzverkehr nach Aachen kann ja eigentlich kein großes Problem sein.

Kommunikations- und Organisationproblem

Steffen, Montag, 30.04.2012, 10:19 (vor 3718 Tagen) @ ChrisAC

Gibt es eigentlich eine Perspektive, dass die belgische Bahn die antiken Triebwagen mal, für den Grenzverkehr mit Deutschland, durch etwas Neueres ersetzt? Nicht, dass ich die Dinger prinzipiell nicht mögen würde - und sehr solide sind sie ja -, aber wenn die Teile mal anfangen, so zuverlässig wie die ICE 3M zu werden, besteht ja vielleicht auch so'n bisschen die Gefahr, dass Verbindungen gestrichen werden, wenn so gar kein Ersatz zur Hand ist.

Die "Dinger" sind so primitiv gebaut, die gehen in 100 Jahren nicht kaputt!!!

Moderne Triebwagen, die sie auch in Deutschland einsetzen könnte, scheint die SNCB meines Wissens aktuell nicht zu haben.

Richtig. Und spätestens, wenn die Systemwechselstelle nicht mehr AC HbF ist, helfen auch in deutschland zugelassene SNCB-Fahrzeuge nicht weiter.

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Kommunikations- und Organisationproblem

ChrisAC, Montag, 30.04.2012, 13:32 (vor 3718 Tagen) @ Steffen
bearbeitet von ChrisAC, Montag, 30.04.2012, 13:35

Gibt es eigentlich eine Perspektive, dass die belgische Bahn die antiken Triebwagen mal, für den Grenzverkehr mit Deutschland, durch etwas Neueres ersetzt? Nicht, dass ich die Dinger prinzipiell nicht mögen würde - und sehr solide sind sie ja -, aber wenn die Teile mal anfangen, so zuverlässig wie die ICE 3M zu werden, besteht ja vielleicht auch so'n bisschen die Gefahr, dass Verbindungen gestrichen werden, wenn so gar kein Ersatz zur Hand ist.


Die "Dinger" sind so primitiv gebaut, die gehen in 100 Jahren nicht kaputt!!!

Ich hätte jetzt fast gesagt "der Trabbi unter den Triebwagen", aber das passt so gar nicht, von der Materialauswahl her. Eher sowas wie "der Belgier-Panzer". :-) Na wollen wir mal hoffen, dass die noch lange halten.

Moderne Triebwagen, die sie auch in Deutschland einsetzen könnte, scheint die SNCB meines Wissens aktuell nicht zu haben.


Richtig. Und spätestens, wenn die Systemwechselstelle nicht mehr AC HbF ist, helfen auch in deutschland zugelassene SNCB-Fahrzeuge nicht weiter.

Jetzt wo Du's erwähnst - dieser Tage war das ja auch in einem anderen Thread schonmal angesprochen worden:

Würde die Verlegung der Systemwechselstelle näher nach Belgien nicht zwingend bedeuten, dass man dann die antiken Triebwagen nicht mehr bis Aachen Hbf benutzen könnte? So hab ich das jedenfalls verstanden, wenn ich jetzt nicht total auf dem Schlauch stehe und mein Wissen über die alten Dinger und die (u.a.) Stromsysteme, mit denen sie "können", nicht völlig falsch ist. Aber wäre die Verlegung dann nicht eine dumme Idee, jedenfalls für die Belgier?

[Oder mal anders gefragt: Was ist denn die Motivation für diese Verlegung, und was wären die Konsequenzen bei der Fahrzeugauswahl? Ergeben sich in irgendeiner (anderen) Hinsicht Vorteile?]

^^ Edit: Streiche die Frage. Ich lese die Beiträge in der falschen Reihenfolge, wie mir scheint - Du hattest dazu ja schon etwas geschrieben.

Na ja, schau'n wir mal, was sich da ergibt, und wie man in Sachen Fahrzeugauswahl dann damit umgeht.


Grüße,

ChrisAC

Kommunikations- und Organisationproblem

Steffen, Montag, 30.04.2012, 14:00 (vor 3718 Tagen) @ ChrisAC

Würde die Verlegung der Systemwechselstelle näher nach Belgien nicht zwingend bedeuten, dass man dann die antiken Triebwagen nicht mehr bis Aachen Hbf benutzen könnte? So hab ich das jedenfalls verstanden, wenn ich jetzt nicht total auf dem Schlauch stehe und mein Wissen über die alten Dinger und die (u.a.) Stromsysteme, mit denen sie "können", nicht völlig falsch ist. Aber wäre die Verlegung dann nicht eine dumme Idee, jedenfalls für die Belgier?

[Oder mal anders gefragt: Was ist denn die Motivation für diese Verlegung, und was wären die Konsequenzen bei der Fahrzeugauswahl? Ergeben sich in irgendeiner (anderen) Hinsicht Vorteile?]

^^ Edit: Streiche die Frage. Ich lese die Beiträge in der falschen Reihenfolge, wie mir scheint - Du hattest dazu ja schon etwas geschrieben.

Na ja, schau'n wir mal, was sich da ergibt, und wie man in Sachen Fahrzeugauswahl dann damit umgeht.

Fahrzeugwahl: Im HGV ergibt sich keinen Unterschied, klar. Hie "Dinger" könnten in der Tat nicht mehr nach Aachen fahren, für den IR q ergeben sich dann folgende Möglichkeiten:
*Einstellen
*Diesel
*Neu zu beschaffende Mehrsystemtriebzüge
*TRAXX+Wagen

Der IC A bräuchte, sofern er je nach Aachen fahren sollte, eine 200 km/h-Mehrsystemlok (bspw. eine Miet-Vectron).

Und Sonderzüge (da gibt es immer wieder welche) müssen zwingend von einer TRAXX gezogen werden.

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Kommunikations- und Organisationproblem

ChrisAC, Dienstag, 01.05.2012, 13:02 (vor 3717 Tagen) @ Steffen

Hallo,

Na ja, schau'n wir mal, was sich da ergibt, und wie man in Sachen Fahrzeugauswahl dann damit umgeht.


Fahrzeugwahl: Im HGV ergibt sich keinen Unterschied, klar. Hie "Dinger" könnten in der Tat nicht mehr nach Aachen fahren,

Ich meine das übrigens nicht respektlos ... ich finde nur "Klassiek Motorstel" etwas sperrig, und bei AM62 oder AM66 oder was-auch-immer kann ich mir nie merken, zu welcher "Unterserie" die Fahrzeuge, die nach Aachen unterwegs sind, gehören.

für den IR q ergeben sich dann folgende Möglichkeiten:
*Einstellen
*Diesel
*Neu zu beschaffende Mehrsystemtriebzüge
*TRAXX+Wagen

Man bräuchte ja in jedem Fall, auch in der Diesel-Variante, ein Fahrzeug, das mit der belgischen und der deutschen Zugsicherung zurechtkommt. Wie macht man das eigentlich aktuell mit den "alten Kisten" - haben die PZB, oder ist bis Aachen Hbf das belgische System nutzbar? Auf der Schnellstrecke, die unterwegs abzweigt, gibt's ja ETCS, aber zwischen diesem Abzweig und Aachen Hbf wird's ja mehr als nur das geben.

Der IC A bräuchte, sofern er je nach Aachen fahren sollte, eine 200 km/h-Mehrsystemlok (bspw. eine Miet-Vectron).

Ich finde ja eigentlich die BelgoSprinter ganz interessant, also HLE 18 oder 19. Nun scheint es so zu sein, dass die ja ausgerechnet keine 15 kV 16 2/3 Hz können. Kennt sich jemand mit Siemens-Loks hinreichend aus, um beurteilen zu können, ob Unterstützung für diese Spannung (und weitere Merkmale, die die Lok für Deutschland bräuchte) mit wenig Aufwand "nachrüstbar" ist? Dann würde sich für die SNCB ja eigentlich nur die Frage stellen, ob es sinnvoller ist, eine Anzahl HLE 18 aufzurüsten, oder mit Mietloks zu arbeiten.

Grüße,

ChrisAC

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Steffen, Dienstag, 01.05.2012, 13:12 (vor 3717 Tagen) @ ChrisAC

Fahrzeugwahl: Im HGV ergibt sich keinen Unterschied, klar. Hie "Dinger" könnten in der Tat nicht mehr nach Aachen fahren,


Ich meine das übrigens nicht respektlos ...

Das hatte ich auch nicht so verstanden ;)
Ich weiß auch nie, wie ich sie nennen soll.

Man bräuchte ja in jedem Fall, auch in der Diesel-Variante, ein Fahrzeug, das mit der belgischen und der deutschen Zugsicherung zurechtkommt. Wie macht man das eigentlich aktuell mit den "alten Kisten" - haben die PZB, oder ist bis Aachen Hbf das belgische System nutzbar?

Bis zum Buschtunnel liegt PZB. Crocodile ist glaube ich durchgängig ab Aachen HbF (schau Dir mal die Ausfahrsignals in AC HbF Gleis 6-9 Richtung Belgien an, da liegt das Krokodiel). Und Baliesen (also TBL+ oder EICS 1) habe ich unterwegs auch schon gesehen. Was aktuell wo liegt weiß ich aber nicht.

Ich finde ja eigentlich die BelgoSprinter ganz interessant, also HLE 18 oder 19. Nun scheint es so zu sein, dass die ja ausgerechnet keine 15 kV 16 2/3 Hz können. Kennt sich jemand mit Siemens-Loks hinreichend aus, um beurteilen zu können, ob Unterstützung für diese Spannung (und weitere Merkmale, die die Lok für Deutschland bräuchte) mit wenig Aufwand "nachrüstbar" ist?

Keine Chance! Das Problem ist der Trafo. Man bräuchte einen deutlich größeren und schwereren Trafo, und das kann man nicht "mal eben" umrüsten, wahrscheinlich sogar gar nicht.

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ChrisAC, Freitag, 04.05.2012, 10:44 (vor 3714 Tagen) @ Steffen

Hallo,

Bis zum Buschtunnel liegt PZB. Crocodile ist glaube ich durchgängig ab Aachen HbF (schau Dir mal die Ausfahrsignals in AC HbF Gleis 6-9 Richtung Belgien an, da liegt das Krokodiel). Und Baliesen (also TBL+ oder EICS 1) habe ich unterwegs auch schon gesehen. Was aktuell wo liegt weiß ich aber nicht.

Spannend! Werd ich mal drauf achten, wenn ich das nächste Mal da bin.

[BelgoSprinter und 15 kV / 16 2/3 Hz]
Keine Chance! Das Problem ist der Trafo. Man bräuchte einen deutlich größeren und schwereren Trafo, und das kann man nicht "mal eben" umrüsten, wahrscheinlich sogar gar nicht.

Ah, schade. Dann bleiben wirklich nur noch die TRAXX übrig, wenn man mal von historischen Exemplaren wie der HLE 16 absieht. :) (Erinnerungen an den D-Zug Köln-Ostende ...)


Danke für die Infos!


Viele Grüße,

ChrisAC

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TRAXXP160DE, HWIH, Freitag, 04.05.2012, 11:23 (vor 3714 Tagen) @ ChrisAC

Es wäre doch wirtschaftlich unsinnig, die Siemensloks auf dem IC A freizusetzen. Bei einem Zug der 3 Stunden fährt im Stundentakt mit Tempo 200 braucht es schon einige neue Loks. Wie viele Umläufe hat der IC A?

Dann lieber Stundentakt Aachen - Welkenraedt, notfalls mit Diesel. Dürfte billiger sein. Allerdings müsste man mal über die Fahrzeiten nachdenken.

Anschluss aus Mönchengladbach und Köln im Nahverkehr.

Es bliebe wahrscheinlich nur Taurus. Eine Traxx bis 200 km/h gibt es doch aktuell gar nicht. (IC A).

Allerdings frage ich mich schon, warum zwischen Leuven - Brüssel-Nord und Brüssel - Midi/ Zuid - Gent nur 160 gefahren wird. Die Strecke würde topografisch locker 200 hergeben. Zwischen Gent und Oostende verstehe ich. DB AG hat mit weichen Böden in Norddeutschland auch so ihre Probleme.

Ist das niederländische Zugsicherungsystem eigentlich mit dem belgischen kompatibel?
Die selben Triebwagen fahren ja auch bis Maastricht stündlich.

Wobei aktuell dürfte der IR Aix-en-chapelle - Liege ja ein Umlauf mit einen Triebzug sein. Sieht man gut bei 5 min Verspätung in Liege.

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Steffen, Freitag, 04.05.2012, 11:32 (vor 3714 Tagen) @ TRAXXP160DE

Allerdings frage ich mich schon, warum zwischen Leuven - Brüssel-Nord und Brüssel - Midi/ Zuid - Gent nur 160 gefahren wird. Die Strecke würde topografisch locker 200 hergeben.

Vermutlich, weil man mit TBL (belgische Zugsicherung) nicht mehr fahren kann. Die 200 km/h-Strecken sind ja mit ETCS 2, TBL 2, oder dem französischen System abgesichert.

Ist das niederländische Zugsicherungsystem eigentlich mit dem belgischen kompatibel?

Überhaupt nicht.

Die selben Triebwagen fahren ja auch bis Maastricht stündlich.

Die fahren in NL ohne Zugsicherung.

Wobei aktuell dürfte der IR Aix-en-chapelle - Liege ja ein Umlauf mit einen Triebzug sein. Sieht man gut bei 5 min Verspätung in Liege.

Es gibt glaube ich insgesamt nur 5 Triebwagen, die nach Aachen fahren dürfen. Einer davon pendelt den ganzen Tag als IR q zwischen Aachen und Lüttich, zwei andere kommen als Doppeltraktion zur Pendlerzeit nach Aachen.

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Thalyseo, Freitag, 04.05.2012, 17:08 (vor 3714 Tagen) @ Steffen

Wie viele Umläufe hat der IC A?

Ich komme auf sieben:

Eupen -> Oostende 3h08 (Wendezeit: 0h24)
Oostende -> Eupen 3h06 (Wendezeit: 0h22)
----------------------------------------------------
Eupen -> Oostende -> Eupen 7h00 (inkl. Wendezeiten)

Der um 6h10 in Eupen startende Kurs, müsste dort also 12h48 wieder eintreffen, um von dort (erneut) um 13h10 wieder in Richtung Oostende aufzubrechen (= Denkfehler vorbehalten).

Dann lieber Stundentakt Aachen - Welkenraedt, notfalls mit Diesel. Dürfte billiger sein. Allerdings müsste man mal über die Fahrzeiten nachdenken.

Halte ich auch für die bessere - um nicht zu sagen beste - Alternative. Auch hierfür reicht - im 60-Min.-Takt - ein Triebwagen und hätte zudem ausreichend Puffer.

Was die Fahrzeiten angeht, müsste ein Anschluss vom/zum IC A gewährleistet sein. Weiterhin müsste Welkenraedt barrierefrei ausgebaut werden, da die Abfahrt/Ankunft sicherlich auf Gleis 1 (Kopfgleis, rechts vom Hausbahnsteig aus Richtung Aachen kommend).

Anschluss aus Mönchengladbach und Köln im Nahverkehr.

D´dorf (= RE 4) dürfte das Zündlein an der Waage sein. Köln und M´Gladbach sind mit zwei Zügen pro Stunde eigentlich von Vorneherein gut angebunden. Im Falle Köln kommt sogar noch die RB 20/S-Bahn hinzu.

Zu attraktiv sollte es auch nicht sein, damit ICE/Thalys - neben dem (geringen) Fahrzeitgewinn - auch mit dem entfallenden Umsteigestress punkten können (= u. a. daher auch kein IC A nach Aachen). Beide Mutterunternehmen (= DB & SNCB/NMBS) verdienen ja mit an den Premiumprodukten. -;)

Die selben Triebwagen fahren ja auch bis Maastricht stündlich.


Die fahren in NL ohne Zugsicherung.

Vielleicht zeigt man sich ja in Belgien deutschen Dieseltriebwagen ebenso großzügig; wäre ja nicht ganz sachundienlich.

Wobei aktuell dürfte der IR Aix-en-chapelle - Liege ja ein Umlauf mit einen Triebzug sein. Sieht man gut bei 5 min Verspätung in Liege.


Es gibt glaube ich insgesamt nur 5 Triebwagen, die nach Aachen fahren dürfen. Einer davon pendelt den ganzen Tag als IR q zwischen Aachen und Lüttich, zwei andere kommen als Doppeltraktion zur Pendlerzeit nach Aachen.

Zudem noch der nachmittägliche Zusatzkurs aus Liège, der dann in Aachen wendet und in Welkenraedt. Aber das ist - glaube ich - nur eine "Abstellfahrt", die bis Aachen verlängert wird.

Fraglich ist dennoch, warum die Linien nicht noch zumindest nach Lüttich rein (oder bis Liers) gezogen werden, umso nicht nur längere Wendezeiten zu haben, sondern diese auch besser zu nutzen (= im Sinne aus Verlängerung). Am sinnvollsten fände ich - zumindest kurzfristig - immer noch eine Verlängerung der Linie L 102 (= Liège-Palais >-< Verviers Cenral) bis Aachen Hbf. Nicht nur, dass man dann von Aachen aus bis ins Liègoiser Zentrum kommt, sondern man integriert die eine Linie in die andere. Im Gegenzug wäre dann zu prüfen, ob man die Linie L 104 (= Spa-Géronstère >-< Welkenraedt) bis Verviers stuzt, beibehält oder gar bis Eupen durchzieht.

Kommunikations- und Organisationproblem

ChrisAC, Freitag, 04.05.2012, 20:53 (vor 3713 Tagen) @ Thalyseo

Hallo,

Dann lieber Stundentakt Aachen - Welkenraedt, notfalls mit Diesel. Dürfte billiger sein. Allerdings müsste man mal über die Fahrzeiten nachdenken.


Halte ich auch für die bessere - um nicht zu sagen beste - Alternative. Auch hierfür reicht - im 60-Min.-Takt - ein Triebwagen und hätte zudem ausreichend Puffer.

Was die Fahrzeiten angeht, müsste ein Anschluss vom/zum IC A gewährleistet sein. Weiterhin müsste Welkenraedt barrierefrei ausgebaut werden, da die Abfahrt/Ankunft sicherlich auf Gleis 1 (Kopfgleis, rechts vom Hausbahnsteig aus Richtung Aachen kommend).

Ein vernünftiger Anschluss von Aachen Richtung IC A wäre natürlich extrem sinnvoll! :-) An die Barrierefreiheit habe ich noch nicht in erster Linie gedacht, gebe ich zu - *grübel* ist in Welkenraedt irgendetwas außer Gleis 1 barrierefrei erreichbar?

Die Fragestellung war ja auch einfach nur: Was passiert in Sachen "verbleibendes Fahrzeugmaterial", wenn die Systemwechselstelle von Aachen Hbf Richtung Belgien wandert. Die Antwort war: da haben die Belgier zur Zeit nicht *sooo* viel Material zur Hand, das mit dieser Situation fertig würde - außer TRAXX (HLE 28) fällt mir jedenfalls jetzt nichts an (elektrischen) Fahrzeugen ein. (Und u.a. die mangelnde Geschwindigkeit der HLE 28 spricht natürlich ganz stark gegen den Einsatz dieser Maschinen vor dem IC A, völlig richtig.)

Die selben Triebwagen fahren ja auch bis Maastricht stündlich.


Die fahren in NL ohne Zugsicherung.


Vielleicht zeigt man sich ja in Belgien deutschen Dieseltriebwagen ebenso großzügig; wäre ja nicht ganz sachundienlich.

... und hier sehe ich, was das derzeitige Angebot an belgischen Fahrzeugen anbetrifft, so ein bisschen das Problem:

Es wurde ja gerade erst der belgische Bahntarif bis Aachen eingeführt. Die Idee ist, dass die SNCB in Aachen Hbf Fahrkartenautomaten aufstellen wird - bis dahin werden die Tickets eben primär im Zug von SNCB-Personal mit ihren SNCB-Verkaufs-Apparätchen verkauft.

Würde denn nun die SNCB deutsche Dieseltriebwagen verwenden, und die dann mit eigenem Personal zwischen Welkenraedt und Aachen hin- und herfahren?

Mein Eindruck ist - und ich kann mich täuschen - dass die SNCB dazu neigt, auf ihren eigenen Linien eigenes Personal auf eigenen Fahrzeugen zu verwenden - SNCB-Personal auf deutschen Triebwagen wäre da ein echtes Novum, wenn ich mich nicht ganz irre. Gut, ein wirkliches Hindernis ist das alles nicht, und es ist mehr so etwas wie "Bauchgefühl" meinerseits in Sachen Befindlichkeiten der SNCB als irgendetwas Konkretes.

Ein guter (?) Ausweg - wer weiß, wie viele Fahrzeuge davon aktuell übrig und nicht anderweitig eingebunden sind - wäre möglicherweise der Einsatz des AR41 / MW41 (http://de.wikipedia.org/wiki/NMBS/SNCB-Reihe_41). Da wohl Krokodile bis Aachen Hbf liegen, wären die Fahrzeuge ja prinzipiell bis dort brauchbar (Zulassung für Deutschland wohl vorausgesetzt, aber das haben die Klassischen Triebwagen irgendwie auch geschafft). Aber - natürlich - alles nur ein Blick in meine trübe Glaskugel. Mal sehen, was die Zukunft wirklich bringt.

Einsatz irgendwelcher Fahrzeuge in Belgien so ganz ohne Zugsicherung ... oh oh. Ich glaube, das ist ein heißes Thema seit dem Crash von Buizingen 2010.

Fraglich ist dennoch, warum die Linien nicht noch zumindest nach Lüttich rein (oder bis Liers) gezogen werden, umso nicht nur längere Wendezeiten zu haben, sondern diese auch besser zu nutzen (= im Sinne aus Verlängerung). Am sinnvollsten fände ich - zumindest kurzfristig - immer noch eine Verlängerung der Linie L 102 (= Liège-Palais >-< Verviers Cenral) bis Aachen Hbf. Nicht nur, dass man dann von Aachen aus bis ins Liègoiser Zentrum kommt, sondern man integriert die eine Linie in die andere. Im Gegenzug wäre dann zu prüfen, ob man die Linie L 104 (= Spa-Géronstère >-< Welkenraedt) bis Verviers stuzt, beibehält oder gar bis Eupen durchzieht.

Das alles setzt natürlich genügend Fahrzeugmaterial voraus, das man auch zukünftig, nach Verlegung der Systemwechselstelle, noch bis Aachen einsetzen kann. Auch heute sind ja nur solche klassische Triebwagen einsetzbar, die noch mit alten Stromrichtern (? oh Gott die Vorlesung ist so lange her) arbeiten und nicht mit Thyristoren, weil letztere Störungen im deutschen Netz verursachen. (Oder so ähnlich - bitte nicht hauen, wenn das elektrotechnisch inakkurat / an der Grenze zum Unsinn sein sollte.)


Grüße,

ChrisAC

Kritische Würdigung und Ausblick

Thalyseo, Samstag, 05.05.2012, 17:46 (vor 3713 Tagen) @ ChrisAC

Hallo Chris AC,

An die Barrierefreiheit habe ich noch nicht in erster Linie gedacht, gebe ich zu - *grübel* ist in Welkenraedt irgendetwas außer Gleis 1 barrierefrei erreichbar?

Streng genommen Gleis 1 und Gleis 2; Gleis 1 lässt sich in der Mitte des verlinkten Bilds erahnen (= rote Kieselsteine, die als Bahnsteig dienen).

Das Problem in Welkenraedt sind in meinen Augen der - im Rahmen der letzten Renovierung, neben des Bahnsteigs von Gleis 1, vergessene - Fußgängertunnel, dessen "totes Ende" mir ganz besonders missfällt und die viel zu schmalen Bahnsteige.

Um es ganz krass zu formulieren, würde ich fast empfehlen, die heutigen Gleise 4 und 5 abzureißen und die beiden Bahnsteige einem schönen breiten Bahnsteig zu verbinden.
Dann könnten die beiden bestehenden Treppen auf weiterhin genutzt werden und in die Mitte des - zu verbreiteernden - Fußgängertunnels ein Aufzug eingebaut werden. Im Falle von Gleis 2 (Hausbahnsteig) müsste ggf. einer der beiden Aufgänge dem Aufzug weichen. Hoffentlich reicht ein Zuschütten des "toten" Tunnelsendes zur Stabilisierung. -;)

Nein, aber im Ernst: Das ist nun wirklich alleinige Angelegenheit der SNCB/NMBS.

Ich weise nur daraufhin, dass Verviers-Central ebenfalls vier Gleise mit Bahnsteigen hat, so dass einzelne Züge ggf. auch dort wenden könnten, wenn durch die wegfallenden Gleise. Gleis 4 wird bspw. nur vom IRq/RE29 - und selbst das nur in Fahrtrichtung Aachen benutzt. Der IC A nutzt - bis auf wenige Ausnahmen - in beide Fahrtrichtungen Gleis 5; Gleis 6 steht im - quasi exklusiv - als Ausweichgleis zur Verfügung und wird nur in der morgendlich Rush-Hour (?) genutzt. Gleis 2 wird dauerhaft durch die Linie 104 besetzt; diese Züge könnten auch auf dem Gleisfeld (hinter dem Bahnhof) wenden.

Auch in Eupen könnte man durch Wegfall vom Gleis 1 (= Stumpfgleis) und Ausbau des verbliebenen Hausbahnsteigs zum Hochbahnsteig einen - noch barrierfreieren - Bahnhof gestalten. Zugkreuzungen müssen natürlich durch den morgendlichen P-Zug nach Spa, der das Stumpfgleis tatsächlich nutzt, möglich sein. Hierfür könnte ich mir zwei zusätzliche Weichen (= eine entfällt ohnehin bei Aufhebung des Stumpfgleises) am peripheren Ende des Bahnsteiges (=> Raeren) vorstellen: Aus Richtung Welkenraedt, links ausschrend Richtung Nebengleis und dort in Fahrtrichtung einscherend. Erreicht bspw. der nach Spa verkehrende Zug Eupen und trifft dort ein IC A ein, noch bevor der Zug nach Spa Eupen verlässt, verkehrt letzterer einfach über den Bahnsteig hinaus. Die Weiche wird dann entsprechend so gestellt, dass der IC A auf dem Nebengleis wendet und der Zug nach Spa den Bahnsteig erreicht und Richtung Welkenraedt fährt. Etwas umständlicher, aber in meinen Augen die einzige Möglichkeit, Eupen vollständig barrierefrei zu gestalten, wenn das bahnsteiglose Gleis erhalten werden soll.

Würde denn nun die SNCB deutsche Dieseltriebwagen verwenden, und die dann mit eigenem Personal zwischen Welkenraedt und Aachen hin- und herfahren?

Ich verstehe nicht ganz, warum die Strecke unbedingt durch die SNCB/NMBS (bzw. deren Personal) betrieben werden würde. Wenn es "nur" bis Welkenraedt geht, ziehen DB und SNCB/NMBS den selben (Dis-)Nutzen aus dieser Linie. Die Tarifgestaltung würde ich da außen vor lassen, zumal der DB-Tarif ja nach wie vor bis Aachen Süd (Gr) gilt; wäre Aachen Hbf wirklicher Grenzpunkt, dürfte es m. E. den Tarifpunkt Aachen Süd (Gr) nicht mehr geben, was aber auch den Interessen der BC 100-Fraktion widersprechen dürfte, die fortan bereits ab Aachen Hbf zahlen dürften.

Man sollte hier eher von einer erweiterten Anwendung des belgischen Tarifs sprechen, denn für Hergenrath >-< Aachen werden pauschal 2,50 € veranschlagt. Ein (großer) Teil davon fließt bestimmt der DB zu.

Ähnlich sieht es ja mit den Verbünden aus: Kaldenkirchen (Gr) und Herzogenrath (Gr) existieren nach wie vor, obwohl es auf niederländischer Seite bis Heerlen und in Venlo DB-Automaten gibt.

Mein Eindruck ist - und ich kann mich täuschen - dass die SNCB dazu neigt, auf ihren eigenen Linien eigenes Personal auf eigenen Fahrzeugen zu verwenden - SNCB-Personal auf deutschen Triebwagen wäre da ein echtes Novum, wenn ich mich nicht ganz irre. Gut, ein wirkliches Hindernis ist das alles nicht, und es ist mehr so etwas wie "Bauchgefühl" meinerseits in Sachen Befindlichkeiten der SNCB als irgendetwas Konkretes.

Nun ja, das funktioniert ja auch bei alleo. Evtl. ließe sich ein ähnliches Konzept finden. Ein Hindernis sehe ich darin jedenfalls nicht wirklich.

Ein guter (?) Ausweg - wer weiß, wie viele Fahrzeuge davon aktuell übrig und nicht anderweitig eingebunden sind - wäre möglicherweise der Einsatz des AR41 / MW41 (http://de.wikipedia.org/wiki/NMBS/SNCB-Reihe_41). Da wohl Krokodile bis Aachen Hbf liegen, wären die Fahrzeuge ja prinzipiell bis dort brauchbar (Zulassung für Deutschland wohl vorausgesetzt, aber das haben die Klassischen Triebwagen irgendwie auch geschafft). Aber - natürlich - alles nur ein Blick in meine trübe Glaskugel. Mal sehen, was die Zukunft wirklich bringt.

Die Frage ist, ob es Sinn macht, ein paar wenige Einheiten - sofern verfügbar - in Liège zu stationieren. Aachen liegt ja näher an der Einsatzstrecke, so dass es eigentlich sinnvoll wäre, sich an einem (ggf. aufzustockenden euregiobahn-Fuhrpark) zu bedienen. Wobei die euregiobahn mittelfristig elektrifiziert werden soll (?). Da sie m. W. aber auch nicht dauerhaft nach NL fahren soll, könnte auch hier ein Bedarf an Dieseltriebwagen bestehen (= Fahrzeugpool).

Alternativ könnte ich mir einen Betrieb durch die Ruhrtalbahn, die auch den zwischen M´Gladbach und Dalheim verkehrenden RB, im Auftrag der DB betriebt.

Wie gesagt, die Frage ist, auch welchen - geographisch nahen und bestehenden - Fahrzeugpool man zurückgreifen kann.

Fraglich ist dennoch, warum die Linien nicht noch zumindest nach Lüttich rein (oder bis Liers) gezogen werden, umso nicht nur längere Wendezeiten zu haben, sondern diese auch besser zu nutzen (= im Sinne aus Verlängerung). Am sinnvollsten fände ich - zumindest kurzfristig - immer noch eine Verlängerung der Linie L 102 (= Liège-Palais >-< Verviers Cenral) bis Aachen Hbf. Nicht nur, dass man dann von Aachen aus bis ins Liègoiser Zentrum kommt, sondern man integriert die eine Linie in die andere. Im Gegenzug wäre dann zu prüfen, ob man die Linie L 104 (= Spa-Géronstère >-< Welkenraedt) bis Verviers stuzt, beibehält oder gar bis Eupen durchzieht.

Das alles setzt natürlich genügend Fahrzeugmaterial voraus, das man auch zukünftig, nach Verlegung der Systemwechselstelle, noch bis Aachen einsetzen kann.

Das wäre dann auch wirklich erst bei Zeiten zu klären. Wenn es dazu kommt und - zwangsläufig gedieselt wird -, dann wohl eher Welkenraedt >-< Aachen. Bei jedoch fünf deutschlandtauglichen AM 62-79 wäre eine Führung ab Liège-Palais (ggf. mit Lokführerwechsel in Welkenraedt) durchaus denkbar.

! ICE 19

Roide11, Samstag, 28.04.2012, 15:55 (vor 3720 Tagen) @ ChrisAC

Und jetzt seh ich, der ICE 16 verreckte heute mal wieder. Weiß jemand, was es diesmal ist? Oder einfach nur nicht-Belgien-tauglicher Triebzug am Start, vielleicht infolge der Probleme gestern?

+

ICE 16 bzw. ICE 17 verkehrte heute mit Tz 359 "Leverkusen"

! ICE 19

bahnerausleidenschaft, Samstag, 28.04.2012, 18:20 (vor 3720 Tagen) @ Roide11

Und der ICE 16 sollte eigentlich in Düren mit dem ICE 15 getauscht werden. Da der Triebzug aber technische Probleme hatte, hat man sich doch dagegen entschieden.

Danke für die Info.

Roide11, Samstag, 28.04.2012, 19:07 (vor 3719 Tagen) @ bahnerausleidenschaft

- kein Text -

! ICE 19

ChrisAC, Sonntag, 29.04.2012, 13:36 (vor 3719 Tagen) @ bahnerausleidenschaft

Ja, danke auch, Euch beiden!


Schöne Grüße,

ChrisAC

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