Bahn2030/2050 - Thread für alle Zukunftsträumereien ;-) (Allgemeines Forum)

TheBlackman, Sonntag, 30.11.2008, 17:43 (vor 4138 Tagen)

So, ich hab jetzt einfach mal diesen Thread eingerichtet damit der andere nicht zu offtopic wird. Im folgende findet ihre eine Antwort auf Oscar's Post von hier: http://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=16088

1. Die Politik Italiens ist einfacher als die deutsche.
a. Sachen wie HGV werden landesweit entschieden. Lodi kann dann meckern und >jammern dass die Stadt keinen HGV-Anschluß hat, aber dann heißt es "Pech >gehabt".

Keine Frage das es zwischen der italienischen und deutschen Verkehrspolitik unterschiedliche politische Rahmenbedingungen gibt aber dennoch könnte man sich hier etwas mehr anstregend und endlich mal anfangen statt in kurzfristigen Projekten in langfristigen Konzepten zu denken.

In Deutschland gibt es Bundesländer die optimal von HGV profitieren möchten. >Mannheim kann das Wort "Bypass" schon nicht mehr hören, aber für einen echten >HGV wäre sowas notwendig gewesen. Dasselbe natürlich auch für GÖ, KS, F, WÜ >und IN.

Okay, mal ganz konkret zum Thema Unterwegshalte auf SFS:
In Japan macht man es so, dass man zwar möglichst viele Städte an einer Strecke anbindet (hervorragend!) ABER es an fast allen Banhöfen auch Durchgangsgleise gibt, sodass die Shinkansen ohne zu bremsen durchfahren können.
Die Japaner haben auf ihren SFS drei Zugtypen: Kodama (hält überall), Hikari (nur in größeren Städten) und den Nozomi (nur in den Metropolen).
Wäre dieses Konzept nicht auch was für Deutschland?

Bei der SFS KRM hat man ja bei Montabaur und Limburg-Süd auch (endlich mal) Durchgangsgleise eingebaut, sodass nicht jeder Zug dort halten muss. Auch auf der SFS Würzburg - Hannover gibt es meines Wissen in Fulda, Kassel und Göttingen Durchgangsgleise die aber nur für 100 km/h oder weniger geeignet sind. Würde die DB und die Politik langfristig wirklich den Willen und die finanziellen Möglichkeiten haben Super Express Linien einzurichten könnte man meiner Meinung nach
a) diese Durchgangsgleise auf volle Geschwindigkeit ausbauen (sofern technisch und von den Bahnhöfen her möglich)
b) Bypässe errichten(würde natürlich entsprechend Kosten)

2. Die 4 wichtigsten Städte Italiens befinden sich auf eine Linie: Neapel ist >die logische Verlängerung von Mailand-Rom, genauso Turin in die Gegenrichtung. >Nach Venedig und Genova fahren vor allem ICs (oder EurostarCity) und kommen >die Eurostar Italia erst auf Rang zwei.

Okay, Vorteil für Italien.

Die 4 wichtigsten Städte Deutschlands (B, HH, M, K) liegen auf einem Viereck. >Bedeutet nicht nur mehr Strecken, sondern auch "Diagonalen", die man bauen >müßte. Zudem liegt das wichtigste Eisenbahndrehkreuz Deutschlands, Frankfurt, >leicht abseits der Strecke K-M, die man auch noch in zwei Varianten bereisen >kann: via N oder S.

Gut die polyzentrische Besiedelungsstruktur Deutschlands war ist Eisenbahntechnisch schon immer ein Nachteil gewesen. Aber auch ein Problem, dass man nicht lösen kann? Wieso erstellen wir dann nicht mal ein Konzept z.B. Bahn2030 oder 2050 (ganz wichtig: Mit dem Ziel nicht einfach blind so schnell wie möglich zu fahren sondern ITF-HGV zu verwirklichen) und bauen einfach mal diese Diagonalen!!!
Nicht sofort, aber Schritt für Schritt nach und nach. Klar kostet Geld - wäre aber auch gerade in Zeiten der Finanzkrise ein Konjunkturprogramm!

3. Italien hat eine große Küstelinie, und demzufolge relativ wenig >internationale Bahnanschlüsse. DB Bahn muss Anschlüsse nach etwa 9 >Nachbarstaaten berücksichtigen: NL, BE, LU, FR, CH, AT, CZ, PL und DK.

Ist das wirklich ein Nachteil? Jein! Das erfordert nur mehr Koordination und Absprachen! Denken wir mal langfristig: Ohne eine Vernetzung aller Bahnen innerhalb Europas wird's gar nicht mehr gehen. Das ist kein Hindernis sondern ein Ziel auf, dass wir hinarbeiten sollten.
Ich bin eh dafür langfrstig (schon wieder dieses Wort ;-) aus nationalen Eisenbahnkonzepten europäische zu machen (macht die EU ja auch schon mit dem TEN-Programm) und ein Netz für Europa aufzubauen. Vielleicht sogar endlich die Rivalitäten zwischen TGV und ICE zu begraben und das Highspeed-Train Europe Projekt wieder auszugraben.

5. Damit hat Italien dann auch ein perfektes Netz geschaffen. Zwar liegen >zwischen Mailand und Rom noch zwei Großstädte (Bologna und Florenz, wäre in >Deutschland etwa H und N zwischen HH-M, oder F uns S zwischen K-M), aber die >kann man mit einem Tunnelbahnhof (200 km/h) bzw. einem Fernbahnhof mit >Durchfahrgleisen vorbeifahren. An kleineren Städten wie Piacenza, Parma oder >Modena (immer noch jeweils größer als FD oder GÖ) wird einfach mit 250 oder >mehr vorbeigeknallt. IC-Züge halten dort und können dank "Ausfahrten" die >"Schienenautobahnen" nutzen.

Siehe Antwort zu Punkt1. Wir müssen ja gar nicht Städte wie Hannover oder Nürnberg umfahren aber Bypässe bauen oder das Konzept der Schienenautobahnen zu übernehmen können wir auch!

Gruß

Christian

Bahn2030/2050 - Thread für alle Zukunftsträumereien ;-)

ICE-T-Fan, Sonntag, 30.11.2008, 18:31 (vor 4138 Tagen) @ TheBlackman

Bahn2030/2050 - Thread für alle Zukunftsträumereien ;-)

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Sonntag, 30.11.2008, 21:58 (vor 4137 Tagen) @ TheBlackman

Hallo Christian,

Okay, mal ganz konkret zum Thema Unterwegshalte auf SFS:
In Japan macht man es so, dass ... an fast allen Bahnhöfen auch Durchgangsgleise gibt, sodass die Shinkansen ohne zu bremsen durchfahren können... Kodama, Hikari, Nozomi...
Wäre dieses Konzept nicht auch was für Deutschland?

Deutschland ist kein Japan.
Japan kann das machen, weil das HGV-Netz auch nur von HGV-Zügen befahren wird.
Das Kapspurnetz ist für Cargoschlangen und Nahverkehr.
In Deutschland ist so ein Netz wegen der dichten Besiedlung kaum zu bauen, oder nur gegen sehr hohen Aufwand.
Zwischen Berlin-Amsterdam und Frankfurt-Amsterdam liegt ja auch keine HGV-Strecke.

Auch auf der SFS WÜ-H gibt es meines Wissen in FD, KS und GÖ Durchgangsgleise die aber nur für 100 km/h oder weniger geeignet sind.

1. Kassel ist kein Bologna (wo man unterhalb des heutigen Bahnhofs einen neuen Bahnhof gebaut hat, der oberirdische Bahnhof wird irgendwann abgerissen damit die Stadt nicht mehr zweigeteilt wird). Tieflage schlägt fehl, weil dort m.W. schon die Regio-Tram verkehrt.
2. Als Bestandteil der Srecke HH-M sind die 3 Lafas zwischen H-WÜ nicht der Limitfaktor. Wichtiger ist in dieser Hinsicht die Y-Trasse, ggf. mit einem Bahnhof "Soltau/Bad Fallingbostel ICE" dort wo Bummelbahn und A7 die Strecke kreuzen. Auch auf WÜ-N gibt es noch viel zu verbessern.

Gut die polyzentrische Besiedelungsstruktur Deutschlands war ist Eisenbahntechnisch schon immer ein Nachteil gewesen. Aber auch ein Problem, dass man nicht lösen kann? Wieso erstellen wir dann nicht mal ein Konzept z.B. Bahn2030 oder 2050 (ganz wichtig: Mit dem Ziel nicht einfach blind so schnell wie möglich zu fahren sondern ITF-HGV zu verwirklichen) und bauen einfach mal diese Diagonalen!!!

Das Viereck, heutiger Stand:

1. B-HH: 287 km in 1:39 -> 174.0 km/h
2. HH-K: 449.3 km in 4:00 -> 112.3 km/h
3a. K-N-M: 565.6 km in 4:33 -> 124.3 km/h
3b. K-S-M: 599.9 km in 4:37 -> 129.9 km/h
4. M-B: 638.8 km in 5:38 -> 113.4 km/h

Die Diagonalen (kreuzen bei H):

1. H-HH: 178.3 km in 1:15 -> 142.6 km/h
2. H-B: 256.2 km in 1:37 -> 158.5 km/h
3. H-M: 588.2 km in 4:13 -> 139.5 km/h
4. H-K: 306.7 km in 2:38 -> 116.5 km/h

Es sind vor allem die Diagonalen, die relativ gut ausgebaut sind.
Zusätzlich noch Anbindungen mit Frankfurt:

1. F-HH: 523 km in 3:37 -> 144.6 km/h
2. F-B: 583 km in 4:12 -> 138.8 km/h
3. F-L: 382.1 km in 3:22 -> 113.5 km/h
4a. F-N-M: 385.7 km in 3:10 -> 121.8 km/h
4b. F-S-M: 426 km in 3:41 -> 115.7 km
5. F-Basel: 335 km in 2:57 -> 113.6 km/h
6. F-K: 179.9 km in 1:12 -> 149.9 km/h

Ich bin eh dafür langfrstig (schon wieder dieses Wort ;-) aus nationalen Eisenbahnkonzepten europäische zu machen (macht die EU ja auch schon mit dem TEN-Programm) und ein Netz für Europa aufzubauen. Vielleicht sogar endlich die Rivalitäten zwischen TGV und ICE zu begraben und das Highspeed-Train Europe Projekt wieder auszugraben.

Leider sind die Anforderungen der verschiedenen Länder sehr unterschiedlich. In Frankreich herrscht einen Paris-Irgendwo Verkehr; in Deutschland reist man von Stadt zu Stadt. Die Zugtypen TGV und ICE sind auch so entwickelt worden. In ICEs werden ständig Fargäste gewechselt, im TGV steigen Richtung Paris vor allem Menschen ein, andersrum aus.

Ich bin auch der Meinung, dass in Deutschland HGV-Strecken wie Autobahnen gebaut werden sollen, wenn Deutschland einen echten "fliegerkonkurrenzfähigen" HGV anbieten möchte.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Bahn2030/2050 - Thread für alle Zukunftsträumereien ;-)

ICE-T-Fan, Sonntag, 30.11.2008, 23:28 (vor 4137 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo Christian,

Deutschland ist kein Japan.
Japan kann das machen, weil das HGV-Netz auch nur von HGV-Zügen befahren wird.
Das Kapspurnetz ist für Cargoschlangen und Nahverkehr.
In Deutschland ist so ein Netz wegen der dichten Besiedlung kaum zu bauen, oder nur gegen sehr hohen Aufwand.
Zwischen Berlin-Amsterdam und Frankfurt-Amsterdam liegt ja auch keine HGV-Strecke.

KRM?

SFS Wolfsburg-Berlin ?


Auch auf der SFS WÜ-H gibt es meines Wissen in FD, KS und GÖ Durchgangsgleise die aber nur für 100 km/h oder weniger geeignet sind.

1. Kassel ist kein Bologna (wo man unterhalb des heutigen Bahnhofs einen neuen Bahnhof gebaut hat, der oberirdische Bahnhof wird irgendwann abgerissen damit die Stadt nicht mehr zweigeteilt wird). Tieflage schlägt fehl, weil dort m.W. schon die Regio-Tram verkehrt.
2. Als Bestandteil der Srecke HH-M sind die 3 Lafas zwischen H-WÜ nicht der Limitfaktor. Wichtiger ist in dieser Hinsicht die Y-Trasse, ggf. mit einem Bahnhof "Soltau/Bad Fallingbostel ICE" dort wo Bummelbahn und A7 die Strecke kreuzen. Auch auf WÜ-N gibt es noch viel zu verbessern.

Gut die polyzentrische Besiedelungsstruktur Deutschlands war ist Eisenbahntechnisch schon immer ein Nachteil gewesen. Aber auch ein Problem, dass man nicht lösen kann? Wieso erstellen wir dann nicht mal ein Konzept z.B. Bahn2030 oder 2050 (ganz wichtig: Mit dem Ziel nicht einfach blind so schnell wie möglich zu fahren sondern ITF-HGV zu verwirklichen) und bauen einfach mal diese Diagonalen!!!

Das Viereck, heutiger Stand:

1. B-HH: 287 km in 1:39 -> 174.0 km/h
2. HH-K: 449.3 km in 4:00 -> 112.3 km/h
3a. K-N-M: 565.6 km in 4:33 -> 124.3 km/h
3b. K-S-M: 599.9 km in 4:37 -> 129.9 km/h
4. M-B: 638.8 km in 5:38 -> 113.4 km/h

Die Diagonalen (kreuzen bei H):

1. H-HH: 178.3 km in 1:15 -> 142.6 km/h
2. H-B: 256.2 km in 1:37 -> 158.5 km/h
3. H-M: 588.2 km in 4:13 -> 139.5 km/h
4. H-K: 306.7 km in 2:38 -> 116.5 km/h

Es sind vor allem die Diagonalen, die relativ gut ausgebaut sind.
Zusätzlich noch Anbindungen mit Frankfurt:

1. F-HH: 523 km in 3:37 -> 144.6 km/h
2. F-B: 583 km in 4:12 -> 138.8 km/h
3. F-L: 382.1 km in 3:22 -> 113.5 km/h
4a. F-N-M: 385.7 km in 3:10 -> 121.8 km/h
4b. F-S-M: 426 km in 3:41 -> 115.7 km
5. F-Basel: 335 km in 2:57 -> 113.6 km/h
6. F-K: 179.9 km in 1:12 -> 149.9 km/h

Ich bin eh dafür langfrstig (schon wieder dieses Wort ;-) aus nationalen Eisenbahnkonzepten europäische zu machen (macht die EU ja auch schon mit dem TEN-Programm) und ein Netz für Europa aufzubauen. Vielleicht sogar endlich die Rivalitäten zwischen TGV und ICE zu begraben und das Highspeed-Train Europe Projekt wieder auszugraben.


Leider sind die Anforderungen der verschiedenen Länder sehr unterschiedlich. In Frankreich herrscht einen Paris-Irgendwo Verkehr; in Deutschland reist man von Stadt zu Stadt. Die Zugtypen TGV und ICE sind auch so entwickelt worden. In ICEs werden ständig Fargäste gewechselt, im TGV steigen Richtung Paris vor allem Menschen ein, andersrum aus.

Ich bin auch der Meinung, dass in Deutschland HGV-Strecken wie Autobahnen gebaut werden sollen, wenn Deutschland einen echten "fliegerkonkurrenzfähigen" HGV anbieten möchte.


gruß,

Oscar (NL).

Zielfahrzeit für mich wären folgende:

Basel-Hamburg in 5 1/2 h
München-Hamburg in 5 h
Basel-Berlin in 5 h
Stuttgart-Hamburg in 4 1/2 h
Stuttgart-Berlin in 4 1/2 h
Köln-Dresden in 4 1/2 h
München-Berlin in 4 h
Frankfurt-Dresden in 4 h
Köln-Berlin in 3 h
Köln-Hamburg in 2 1/2 h
Berlin-Hamburg in 1 1/2 h
München-Stuttgart in 1 1/2 h


Was bräuchte man dazu?

Hamburg-Hannover in 1 Stunde
Hamburg-Berlin in 1 1/2 Stunden
Hamburg-Dortmund in 2 Stunden
Berlin-Hannover in 1 1/2 Stunden
Hannover-Dortmund in 1 Stunden
Hannover-Frankfurt in 2 1/2 Stunden
Hannover-Nürnberg in 3 Stunden
Berlin-Nürnberg in 3 Stunden
Frankfurt-Leipzig in 2 1/2 Stunden
Frankfurt-Stuttgart in 1 Stunde
Frankfurt-Basel in 2 Stunden
Frankfurt-Köln in 1 Stunde
Dresden-Leipzig in 1 Stunde
Nürnberg-München in 1 Stunde
Stuttgart-München in 1 1/2 Stunden
Köln-Dortmund in 30 Minuten

1.) Hamburg-Hannover sind 166 km, mit einer kompletten NBS könnte man dies vielleicht auf 150 km senken. Für 60 min Fahrzeit bräuchte man Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h, wobei Maximalgeschwindigkeit von 230 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte.

2.) Hamburg-Berlin sind 284 km, könnte man mit einer kmpletten NBS auf 270 km senken. Für 90 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 180 km/h, wobei Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte.

3.) Hamburg-Dortmund sind 326 km, mit einer kompletten NBS könnte man dies vielleicht auf 300 km senken. Für 120 min Fahrzeit bräuchte man Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h, wobei Maximalgeschwindigkeit von 230 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halt in Bremen und Münster.

4.) Berlin-Hannover sind 251 km, mit einer NBS zwischen Wolfsburg und Hannover könnte man dies vielleicht auf 240 km senken. Für 60 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 240 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 300 km/h notwendig wäre.

5.) Hannover-Dortmund sind 205 km, mit einer kompletten NBS könnte man dies vielleicht auf 195 km senken. Für 60 min Fahrzeit bräuchte man Durchschnittsgeschwindigkeit von 195 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h reichen würde für eine durchgehende Verbindung und eine Maximalgeschwindigkeit von 300 km/h mit Halt in Bielefeld und Hamm, inklusive Fahrzeitreserve.

6.) Hannover-Frankfurt sind 335 km, mit einer NBS zwischen Fulda und Frankfurt könnte man dies vielleicht auf 325 km senken. Für 150 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 200 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halt in Göttingen, Kassel und Fulda.

7.) Hannover-Nürnberg sind 427 km, mit einer NBS zwischen Würzburg und Fulda könnte man dies vielleicht auf 410 km senken. Für 180 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 137 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 200 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halte in Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg

8.) Berlin-Nürnberg sind via Halle 479 km, mit einer NBS zwischen Halle und Nürnberg könnte man dies vielleicht auf 430 km senken. Für 180 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 143 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 230 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halte in Halle, Erfurt und Bamberg.

9.) Frankfurt-Leipzig sind 374 km, mit einer ABS zwischen Fulda und Erfurt, sowie einer NBS zwischen Erfurt und Leipzig könnte man dies vielleicht auf 350 km senken. Für 150 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 140 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 230 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halte in Fulda, Eisenach und Erfurt.

10.) Frankfurt-Stuttgart sind 180 km, mit einer NBS zwischen Frankfurt und Mannheim könnte man dies vielleicht auf 170 km senken. Für 60 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halt in Mannheim.

11.) Frankfurt-Basel sind 323 km, mit einer NBS zwischen Frankfurt und Mannheim sowie Mannheim und Baden-Baden könnte man dies vielleicht auf 300 km senken. Für 120 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 230 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halt in Mannheim, Karlsruhe und Freiburg sowie entweder Offenburg oder Baden-Baden.

12.) Frankfurt-Köln sind 180 km, mit einem Knotenausbau von Frankfurt und zwischen Siegburg und Köln könnte man dies vielleicht auf 175 km reduzieren. Für 60 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 175 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halt in Frankfurt Flughafen und Siegburg.

13.) Leipzig-Dresden sind 118 km, mit einem Knotenausbau von Leipzig sowie zwischen Dresden-Neustadt und Dresden plus ABS Riesa-Dresden Neustadt könnte man dies vielleicht 115 km reduzieren. Für 60 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 115 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 200 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halt in Riesa und Dresden Neustadt.

14.) Nürnberg-München sind 171 km, mit einem Ausbau der Strecke zwischen Ingolstadt und München könnte man dies vielleicht auf 165 km reduzieren. Für 60 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 165 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halt in Ingolstadt.

15.) Stuttgart-München sind 241 km, mit einer kompletten NBS könnte man dies vielleicht auf 220 km reduzieren. Für eine 90 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 147 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 230 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halt in Ulm und Augsburg.

16.) Köln-Dortmund sind 95 km, mit einer ABS könnte man dies vielleicht auf 90 km reduzieren. Für 30 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 190 km/h, wobei man eine Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h benötigt wenn man Fahrzeitreserve haben möchte, inklusive Halt in Düsseldorf.

Bahn2030/2050 - Thread für alle Zukunftsträumereien ;-)

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Montag, 01.12.2008, 13:24 (vor 4137 Tagen) @ ICE-T-Fan

Hallo ICE-T-Fan,

mal eine kurze Antwort.

Zwischen Berlin-Amsterdam und Frankfurt-Amsterdam liegt ja auch keine HGV-Strecke.


KRM?

SFS Wolfsburg-Berlin ?

Mein Fehler, sollte heißen: keine komplette HGV-Strecke.
Deine weitere Gedanken werde ich mal in aller Ruhe lesen.
Wenn es Zeit gibt, werde ich sie beantworten. Sind jedenfalls interessante Sachen dazwischen!


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Korrekturen + Ergänzungen + Zusammenfassung

ICE-T-Fan, Montag, 01.12.2008, 23:32 (vor 4136 Tagen) @ ICE-T-Fan
bearbeitet von ICE-T-Fan, Montag, 01.12.2008, 23:33

1.) Hamburg-Hannover sind 166 km, mit einer kompletten NBS könnte man dies vielleicht auf 150 km senken. Für 60 min Fahrzeit bräuchte man Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h, wobei Maximalgeschwindigkeit von 230 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte.

2.) Hamburg-Berlin sind 284 km, könnte man mit einer kmpletten NBS auf 270 km senken. Für 90 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 180 km/h, wobei Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte.

3.) Hamburg-Dortmund sind 326 km, mit einer kompletten NBS könnte man dies vielleicht auf 300 km senken. Für 120 min Fahrzeit bräuchte man Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h, wobei Maximalgeschwindigkeit von 230 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halt in Bremen und Münster.

4.) Berlin-Hannover sind 251 km, mit einer NBS zwischen Wolfsburg und Hannover könnte man dies vielleicht auf 240 km senken. Für 60 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 240 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 300 km/h notwendig wäre.

5.) Hannover-Dortmund sind 205 km, mit einer kompletten NBS könnte man dies vielleicht auf 195 km senken. Für 60 min Fahrzeit bräuchte man Durchschnittsgeschwindigkeit von 195 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h reichen würde für eine durchgehende Verbindung und eine Maximalgeschwindigkeit von 300 km/h mit Halt in Bielefeld und Hamm, inklusive Fahrzeitreserve.

6.) Hannover-Frankfurt sind 335 km, mit einer NBS zwischen Fulda und Frankfurt könnte man dies vielleicht auf 325 km senken. Für 150 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 200 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halt in Göttingen, Kassel und Fulda.

7.) Hannover-Nürnberg sind 427 km, mit einer NBS zwischen Würzburg und Fulda könnte man dies vielleicht auf 410 km senken. Für 180 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 137 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 200 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halte in Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg

Soll natürlich Würzburg und Nürnberg heißen... nach Fulda gibts ja schon SFS ;)


8.) Berlin-Nürnberg sind via Halle 479 km, mit einer NBS zwischen Halle und Nürnberg könnte man dies vielleicht auf 430 km senken. Für 180 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 143 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 230 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halte in Halle, Erfurt und Bamberg.

9.) Frankfurt-Leipzig sind 374 km, mit einer ABS zwischen Fulda und Erfurt, sowie einer NBS zwischen Erfurt und Leipzig könnte man dies vielleicht auf 350 km senken. Für 150 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 140 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 230 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halte in Fulda, Eisenach und Erfurt.

10.) Frankfurt-Stuttgart sind 180 km, mit einer NBS zwischen Frankfurt und Mannheim könnte man dies vielleicht auf 170 km senken. Für 60 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halt in Mannheim.

Hier kann man 300 km/h optional anführen, aufgrund der hohen Durchschnittsgeschwindigkeit.


11.) Frankfurt-Basel sind 323 km, mit einer NBS zwischen Frankfurt und Mannheim sowie Mannheim und Baden-Baden könnte man dies vielleicht auf 300 km senken. Für 120 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 230 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halt in Mannheim, Karlsruhe und Freiburg sowie entweder Offenburg oder Baden-Baden.

Hier kann man 250 km/h optional anführen, aufgrund der hohen Durchschnittsgeschwindigkeit... die Züge die alle 4 Halte mitnehmen müssten so oder so 250 fahren um die Fahrzeit der nichthaltenden Züge zu halten.


12.) Frankfurt-Köln sind 180 km, mit einem Knotenausbau von Frankfurt und zwischen Siegburg und Köln könnte man dies vielleicht auf 175 km reduzieren. Für 60 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 175 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halt in Frankfurt Flughafen und Siegburg.

Hier kann man 300 km/h optional anführen, aufgrund der hohen Durchschnittsgeschwindigkeit.


13.) Leipzig-Dresden sind 118 km, mit einem Knotenausbau von Leipzig sowie zwischen Dresden-Neustadt und Dresden plus ABS Riesa-Dresden Neustadt könnte man dies vielleicht 115 km reduzieren. Für 60 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 115 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 200 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halt in Riesa und Dresden Neustadt.

Hier würden sogar 180 km/h reichen.


14.) Nürnberg-München sind 171 km, mit einem Ausbau der Strecke zwischen Ingolstadt und München könnte man dies vielleicht auf 165 km reduzieren. Für 60 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 165 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halt in Ingolstadt.

Hier kann man 300 km/h optional anführen, aufgrund der hohen Durchschnittsgeschwindigkeit.


15.) Stuttgart-München sind 241 km, mit einer kompletten NBS könnte man dies vielleicht auf 220 km reduzieren. Für eine 90 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 147 km/h, wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 230 km/h reichen würde und man Fahrzeitreserve hätte, inklusive Halt in Ulm und Augsburg.

16.) Köln-Dortmund sind 95 km, mit einer ABS könnte man dies vielleicht auf 90 km reduzieren. Für 30 min Fahrzeit bräuchte man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 190 km/h, wobei man eine Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h benötigt wenn man Fahrzeitreserve haben möchte, inklusive Halt in Düsseldorf.

Hier kann man 300 km/h optional anführen, aufgrund der hohen Durchschnittsgeschwindigkeit.


Vergessen habe ich noch:

17.) Frankfurt-Würzburg-Nürnberg: profitiert von NBS Würzburg-Nürnberg, weitere ABS lohnt sich wegen GNT-Einsatz eher nicht, da nächste ITF-Zeit schon komplette NBS erfodert.

18.) Nürnberg-Regensburg-Passau: Da lohnt sich weiterer Ausbau für ITF aufgrund GNT-Einsatz nicht, da nächste ITF-Zeit schon komplette NBS erfordert.

19.) Nürnberg-Augsburg-München: profitiert von NBS/ABS München-Augsburg-Ulm, ansonsten lohnt sich für ITF wegen GNT-Einsatz weiterer Ausbau nicht, da nächste ITF-Zeit schon komplette NBS erfordert. (2 parallele NBS von Nürnberg nach München sind aber eigentlich Unsinn)

20.) Dresden-Hof-Nürnberg: Ausbau fü FV lohnt sich nicht, da man via NBS Leipzig-Erfurt-Nürnberg schneller bliebe. Elektrifizierung und Fahrzeugwechsel sollte hier reichen.

Die 17-19 sind eindeutig die besten Kandidaten für ICE-T. 20 für IRE mit elektrischen Nachfolger der BR 612.

In die Nachbarländer

Köln-Aachen/Grenze B: Da lohnt sich weiterer Ausbau für ITF nicht
Duisburg-Grenze NL: 200 km/h ABS wäre da vielleicht brauchbar
Hannover-Grenze NL: 200 km/h ABS wäre da vielleicht brauchbar
Stuttgart-Zürich: 200 km/h ABS wäre da vielleicht brauchbar
Mannheim-Saarbrücken/Grenze F: 200 km/h ABS wäre da vielleicht brauchbar

Zusammengefasst_

Ansonsten sieht man hier sehr deutlich, dass man 300 km/h nur für 2 Relationen benötigt, wenn man die NBS ordentlich baut (entsprechend Wege verkürzt)

Einzig Mannheim-Frankfurt-Köln und Berlin-Hannover-Dortmund-Köln benötigen im globalen ITF eine Geschwindigkeit von mehr als 250 km/h.

Bei NIM, F-S-M, F-Ma-Schweiz und HH-B würden für globalen ITF die 250 km/h reichen.

Für HH-Ruhrgebiet, HH-H und neue NBS via Erfurt würden für globalen ITF noch die 230 km/h reichen.

Für die alte N-S-SFS würden sogar 200 km/h fpr ITF vollkommen ausreichen, da die nächste ITF-Grenze schon mehr als 300 km/h erfordern würde.

Grundsätzlich könnte man mit einem ICX bis 250 km/h alle Linie ausser die über KRM und die Linie 10 bedienen.
d.h. man würde in Zukunft nur noch etwa 30 ICE3 oder Nachfolger für die Anbindung des Ruhrgebiet benötigen, der Rest von Deutschland braucht diese Züge schlicht und ergreifend nicht!

Niederlande

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Dienstag, 02.12.2008, 13:08 (vor 4136 Tagen) @ ICE-T-Fan

Hallo ICE-T-Fan,

Duisburg-Grenze NL: 200 km/h ABS wäre da vielleicht brauchbar

Ganz vielleicht.

Ausbau wäre aufgrund Betuweroute sowieso notwendig. Ein 3. Gleis Emmerich-Oberhausen sei in Gespräch.
Man konnte auch gleich zwei 200 km/h Gleise daneben bauen und die ICE International auf diese Gleise verlagern, zusätzlich fahren dort Güterzüge. K-DN wurde ja auch für 6 THA und 3 ICE pro Tag gebaut.
Andererseits ist das schon zu viel Wunschdenken:

1. man soll zuerst mal dafür sorgen, dass man ab Arnhem stündlich die Grenze rüberkommt, ggf. irgendwann mit Mehrsystem-VIRM. Das bringt halt viel mehr als welche ABS/NBS auch.
2. Emmerich, Wesel und Dinslaken werden ICE-Anschluß fordern, und dann ist der Vorteil der ABS/NBS weg.

Arnhem-Utrecht ist 58 km; das schafft man mit 160 km/h und Beseitigung aller Lafas (Überholgleise in Oosterbeek, Wolfheze und Veenendaal De Klomp, Umgestaltung von Ede-Wageningen) schon in 30 Minuten.
Mit einer 250 km/h NBS kriegt man Arnhem-Utrecht nonstop wohl auf 20 Minuten = ab etwa 2015 einen Takt weniger (10 Minutentakt, remember).

Dagegen spricht aber, dass die Inlands-ICs diese Geschwindigkeit nicht erreichen werden, zudem gibt es noch den Pflichthalt in Ede-Wageningen (in Driebergen-Zeist und Veenendaal De Klomp werden ICs ab 2020 wohl nicht mehr halten, dafür fahren dann schnelle S-Bahnen in 15-Minutentakt).

Utrecht-Amsterdam sollte man eigentlich schon heute mit 200 km/h auf 20 Minuten bringen können. Leider kann man die 70 km/h Lafa zwischen Amsterdam Amstel und Amsterdam Centraal nicht so einfach beseitigen (und erst gar nicht wenn dort ein Kalkzug entgleist...:))

Hannover-Grenze NL: 200 km/h ABS wäre da vielleicht brauchbar

Wahrscheinlich nicht.

Amsterdam-Berlin ist mit Deinen Vorhaben via Duisburg schon schneller als via Bad Bentheim. Ob die Nachfrage auf Teilstrecken eine ABS rechtfertigt, bin ich mir nicht so sicher.

Amsterdam-Bad Bentheim kannst Du schon vergessen: in NL baut man Bahnstrecken für 7 Züge pro Stunde und nicht 7 Züge pro Tag. Auf die heutige Gleise ist noch eine Menge Platz.
Die Gooilinie Amsterdam-Amersfoort wird schon durch die (sich im Moment in Bau befindende) Hanzelinie etwas entlastet. Leider gibt es auch hier eine kaum zu beseitigen Lafa: die Engkurve bei Naarden-Bussum (war da letztem Samstag wieder mit 30-40 km/h durchgebummelt, s.i.w. nur 90 km/h zugelassen wenn nicht langsamer, Jurjen CMIIW). Und leider ist Naarden-Bussum kein Ort wie Rijswijk oder Best, wo man viergleisige Tunnel samt "U-Bahnhöfe" gebaut hatte.

Die restlichen Strecken werden wohl für 160 km/h fit gemacht, aber auch nicht mehr als das.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Niederlande

Steffen ⌂ @, Dienstag, 02.12.2008, 13:36 (vor 4136 Tagen) @ Oscar (NL)

Man konnte auch gleich zwei 200 km/h Gleise daneben bauen und die ICE International auf diese Gleise verlagern, zusätzlich fahren dort Güterzüge. K-DN wurde ja auch für 6 THA und 3 ICE pro Tag gebaut.

Der Ausbau zwischen Köln und Düren war wegen der S-Bahn notwendig (Viergleisigkeit). Dass die Strecke dann gleich für 250 km/h gebaut wurde, liegt in der Tat an den wenigen HGV-Zügen. In zwei Wochen bekommen wir ja einen vierten ICE ;)

--
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Bahn2030/2050 - Thread für alle Zukunftsträumereien ;-)

sappiosa, Mittwoch, 03.12.2008, 23:56 (vor 4134 Tagen) @ ICE-T-Fan

Hallo Markus,

vielen Dank. Ich sehe schon, wir gehen da mit sehr ähnlichen Ansätzen ran.
Jetzt müssten wir uns nur noch zusammentun und ein fertiges Konzept bei Tiefensee und Mehdorn auf den Tisch legen *g*. Schließlich heißt das Medien-Wort des Monats: Konjunkturprogramm.
(Oscar, wärst Du ggf. auch noch dabei?)

An ein paar Stellen halte ich Deine Einschätzungen allerdings für zu optimistisch:

1. Für einen echten ITF braucht man nicht 60 Minuten Fahrzeit von Knoten zu Knoten, sondern etwas darunter, im Bereich von 50-55 Minuten. Zum einen, um den Fahrgästen Zeit zum Umsteigen zu lassen, zum anderen insbesondere auch, wenn mehrere Züge auf die gleiche Strecke abfahren und deshalb einer den anderen vorlassen muss.
Der Unterschied macht mehr aus, als man zunächst denkt: Für 50 statt 60 Minuten Fahrzeit brauchst Du eine um 20 Prozent höhere Durchschnittsgeschwindigkeit.

2. Wo die Stammstrecke schon weitgehend gerade ist (z.B. Hamburg-Bremen-Ruhrgebiet, Wolfsburg-Hannover oder auch Frankfurt-Mannheim), dürften selbst mit einem Neubau nur weniger als 5 Prozent Streckenverkürzung drin sein.

3. Bei Ausbau muss man neben der Topographie noch die Ortsdurchfahrten betrachten. Ich weiß nicht, ob die z.B. bei Ingolstadt-München ein Durchknallen mit Tempo 250 erlauben.

4. Im Vergleich zur Umfahrung mit durchgehend vollem Rohr wird ein Halt erheblich mehr Zeit kosten als nur die Haltezeit, weil die Stadtdurchfahrten langsamer sind; da muss man früh auf mäßiges Tempo abbremsen und kann erst spät wieder beschleunigen. Ich bin mit einer Überschlagsrechnung mal auf ca. 8 Minuten Extra-Fahrzeit gekommen.
Umgekehrt hieße das z.B.: Hannover-Dortmund in 60 Minuten mit Halt in Bielefeld und Hamm wäre nur dann zu schaffen, wenn die Strecke ohne Halt in 44 Minuten zu bewältigen wäre. Dafür brauchst Du rechnerisch bei 195 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 268 km/h - das ist selbst mit konstant 300 kaum fahrplanmäßig zu schaffen.
(Zum Vergleich: In meinem Gedankenspiel habe ich mit einer 300er-NBS von Hannover bis hinter Bielefeld, dann ABS für 250 bis hinter Hamm bei Nordbögge, ab dort ABS für 200 bis Dortmund eine Durchfahrzeit von 58 Minuten kalkuliert.)

Insgesamt neige ich aus diesen Gründen dazu, Neubauten im Zweifelsfall doch für 300 km/h auszulegen. Wenn man die dann im Fahrplan gar nicht braucht, um so besser - macht zusätzliche Reserve, und vielleicht braucht man sie ja zwei Jahre später.

Das Ruhrgebiet kann man m.E. nicht auf Dortmund reduzieren. Aber Dein Konzept lässt ja durchaus zu, die eine oder andere Linie von Dortmund aus oder von Düsseldorf aus über die Ruhrschiene zu schicken.

Eine gefragte Verbindung, die ich bei Dir noch vermisse, ist Berlin-Frankfurt. Die dürfte sich aber en passant mit ergeben, wenn man Berlin-Nürnberg und Leipzig-Frankfurt wie von Dir vorgeschlagen beschleunigt.

Am Rande übrigens noch ein Gedanke: Kann man bei Berlin, vielleicht auch bei Hamburg und München, auf den ITF-Knoten verzichten, weil dort kaum Fahrgäste umsteigen, sondern die weitaus meisten dort ihr Ziel erreicht haben? Wie siehst Du das?

Zielfahrzeit für mich wären folgende:

Zum Vergleich im Folgenden mal die Zeiten aus meinem Schattenfahrplan. Liegt größtenteils doch recht nah beieinander.


Basel-Hamburg in 5 1/2 h

4:41 mit Linie 20

(Oder in den Stunden dazwischen Linie 16 und 21, Umsteigen in Frankfurt)

München-Hamburg in 5 h

4:48 mit Linie 27 (via Leipzig!)

Basel-Berlin in 5 h

5:30 mit Linie 16
Oder 5:08 mit Linie 20 und 11, Umsteigen in Hannover

Ich finde da in Deiner späteren Detaillierung aber nur eine Zielzeit 5:30?

Stuttgart-Hamburg in 4 1/2 h

3:29 mit Linie 21

Stuttgart-Berlin in 4 1/2 h

3:56 mit Linie 21 und 12, Umsteigen in Hannover (keine durchgehende Verbindung)

Köln-Dresden in 4 1/2 h

4:54 mit Linie 41 und 56, Umsteigen in Bielefeld
Oder 4:52 mit Linie 47 und 51, Umsteigen in Frankfurt
Keine durchgehende Verbindung

München-Berlin in 4 h

3:30 mit Linie 27

Frankfurt-Dresden in 4 h

3:43 mit Linie 51
(Oder in den Stunden dazwischen Linie 50 und 56, Umsteigen in Leipzig)

Mit zusätzlichem Umstieg in Erfurt kann man die Zeit auf 3:20 reduzieren (dort holt Linie 15/16 die genannten Züge ein).

Köln-Berlin in 3 h

3:07 mit Linie 11

Köln-Hamburg in 2 1/2 h

2:34 mit Linie 41 (allerdings via Bielefeld an Hannover vorbei, nicht via Bremen)

Berlin-Hamburg in 1 1/2 h

1:35 mit Linie 29

München-Stuttgart in 1 1/2 h

1:10 mit Linie 24, 46 oder 71

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Bahn2030/2050 - Thread für alle Zukunftsträumereien ;-)

ICE-T-Fan, Donnerstag, 04.12.2008, 08:02 (vor 4134 Tagen) @ sappiosa

Hallo Markus,

vielen Dank. Ich sehe schon, wir gehen da mit sehr ähnlichen Ansätzen ran.
Jetzt müssten wir uns nur noch zusammentun und ein fertiges Konzept bei Tiefensee und Mehdorn auf den Tisch legen *g*. Schließlich heißt das Medien-Wort des Monats: Konjunkturprogramm.
(Oscar, wärst Du ggf. auch noch dabei?)

An ein paar Stellen halte ich Deine Einschätzungen allerdings für zu optimistisch:

1. Für einen echten ITF braucht man nicht 60 Minuten Fahrzeit von Knoten zu Knoten, sondern etwas darunter, im Bereich von 50-55 Minuten. Zum einen, um den Fahrgästen Zeit zum Umsteigen zu lassen, zum anderen insbesondere auch, wenn mehrere Züge auf die gleiche Strecke abfahren und deshalb einer den anderen vorlassen muss.
Der Unterschied macht mehr aus, als man zunächst denkt: Für 50 statt 60 Minuten Fahrzeit brauchst Du eine um 20 Prozent höhere Durchschnittsgeschwindigkeit.

Ich habe bei dne meisten Strecken noch viel Luft nach oben gelassen. Wie man in der Karte sieht, sind die meisten Strecken für 250 km/h ausgelegt, selbst wenn dort nur 230 km/h betrieblich vorgesehen sind. Die Fahrzeiten habe ich eher so pi*daumen und nicht auf Minute genau ausgerechnet. Vorallem sind die vmax meistens großzügig ausgelegt: z.B. vmax 200 für 130-Schnitt, vmax 230 für 140-150 Schnitt, vmax 250 für 150-170 Schnitt, vmax 300 für 170-240 Schnitt.


2. Wo die Stammstrecke schon weitgehend gerade ist (z.B. Hamburg-Bremen-Ruhrgebiet, Wolfsburg-Hannover oder auch Frankfurt-Mannheim), dürften selbst mit einem Neubau nur weniger als 5 Prozent Streckenverkürzung drin sein.

Diese 5 % sind aber im Zweifelsfall genau die 2-5 min die man für ITF braucht, ohne die Geschwindigkeit anheben zu müssen.


3. Bei Ausbau muss man neben der Topographie noch die Ortsdurchfahrten betrachten. Ich weiß nicht, ob die z.B. bei Ingolstadt-München ein Durchknallen mit Tempo 250 erlauben.

In meinem Konzept muss zwischen Ingolstadt und München ein Teil der Strecke durch NBS-Verbindungsteile neu gebaut werden.
Nürnberg-Ingolstadt 250 km/h, Ingolstadt-München durchgehend mindestens 200.
Damit käme man auf Fahrzeiten um die 55 min.


4. Im Vergleich zur Umfahrung mit durchgehend vollem Rohr wird ein Halt erheblich mehr Zeit kosten als nur die Haltezeit, weil die Stadtdurchfahrten langsamer sind; da muss man früh auf mäßiges Tempo abbremsen und kann erst spät wieder beschleunigen. Ich bin mit einer Überschlagsrechnung mal auf ca. 8 Minuten Extra-Fahrzeit gekommen.
Umgekehrt hieße das z.B.: Hannover-Dortmund in 60 Minuten mit Halt in Bielefeld und Hamm wäre nur dann zu schaffen, wenn die Strecke ohne Halt in 44 Minuten zu bewältigen wäre. Dafür brauchst Du rechnerisch bei 195 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 268 km/h - das ist selbst mit konstant 300 kaum fahrplanmäßig zu schaffen.

Auf dem Streckenabschnitt, der wirklich vollkommen neu gebaut werden muss, kann man sich sogar 320 km/h für haltende ICE überlegen. Das es geht sieht man ja in Frankreich. Ansonsten muss man Fahrzeiten im 5 min-Bereich in Hannover und Dortmund anassen.

(Zum Vergleich: In meinem Gedankenspiel habe ich mit einer 300er-NBS von Hannover bis hinter Bielefeld, dann ABS für 250 bis hinter Hamm bei Nordbögge, ab dort ABS für 200 bis Dortmund eine Durchfahrzeit von 58 Minuten kalkuliert.)

Insgesamt neige ich aus diesen Gründen dazu, Neubauten im Zweifelsfall doch für 300 km/h auszulegen. Wenn man die dann im Fahrplan gar nicht braucht, um so besser - macht zusätzliche Reserve, und vielleicht braucht man sie ja zwei Jahre später.

Das Ruhrgebiet kann man m.E. nicht auf Dortmund reduzieren. Aber Dein Konzept lässt ja durchaus zu, die eine oder andere Linie von Dortmund aus oder von Düsseldorf aus über die Ruhrschiene zu schicken.

Die Wuppertal-Strecke werden in meinem Konzept nur noch von ICX aus Hamburg bedient, da sie auf der 300er-NBS bis Köln eh nicht die 30 min bringen. Da nehm ich lieber nächstgrößeren ITF-Takt in 60 min in Kauf.
Düsseldorf bekommt "Ausfahrt" von der NBS.


Eine gefragte Verbindung, die ich bei Dir noch vermisse, ist Berlin-Frankfurt. Die dürfte sich aber en passant mit ergeben, wenn man Berlin-Nürnberg und Leipzig-Frankfurt wie von Dir vorgeschlagen beschleunigt.


Berlin-Franfurt wäre via Halle oder Hildesheim etwa gleich schnell.
Fahrzeit dürfte 30 min weniger als heute sein wegen NBS Fulda-Frankfurt und Ausbau Hildesheim-SFS auf 160 statt wie bisher teilweise 140.


Am Rande übrigens noch ein Gedanke: Kann man bei Berlin, vielleicht auch bei Hamburg und München, auf den ITF-Knoten verzichten, weil dort kaum Fahrgäste umsteigen, sondern die weitaus meisten dort ihr Ziel erreicht haben? Wie siehst Du das?

Naja, kommt drauf an. Ich dachte da ja noch an HH-Dänemark, Berlin-Rostock/Berlin-Stralsund, München-Salzburg-Wien, München-Zürich.

Für NV bleibt ITF noch nötigt, abgesehen von S-Bahn, aber die meisten RE fahren vertaktet 60 oder 120 min.

Zielfahrzeit für mich wären folgende:


Zum Vergleich im Folgenden mal die Zeiten aus meinem Schattenfahrplan. Liegt größtenteils doch recht nah beieinander.


Basel-Hamburg in 5 1/2 h


4:41 mit Linie 20

Hamburg-Hannover 60 min (inklusive Halt in Hannover), Hannover-Frankfurt in 120 min (inklusive Halt in Kassel), Frankfurt-Basel in 150 min (inklusive Halt in Mannheim, Karlsruhe, Baden-Baden und Freiburg)

Macht 330 min oder 5 1/2 Stunden. Diese Linie bediene ich mit ICX bis 250 km/h


(Oder in den Stunden dazwischen Linie 16 und 21, Umsteigen in Frankfurt)

München-Hamburg in 5 h


4:48 mit Linie 27 (via Leipzig!)

Hamburg-Hannover 60 min (inklusive Halt in Hannover), Hannover-Nürnberg 180 min (inklusive Halt in Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg), Nürnberg-München in 60 min (inklusive Halt in Ingolstadt)

Macht Fahrzeit 5 h Gefahren mit ICX vmax 250 km/h

Hamburg-Berlin in 90 min (ohne Halt), Berlin-Leipzig 60 min (ohne Halt), Leipzig-Nürnberg in 120 min (mit Halt in Erfurt und Bamberg), Nürnberg-München in 60 min (ohne Halt)

Macht Fahrzeit 5 1/2 h Gefahren mit ICX vmax 250 km/h

Basel-Berlin in 5 h


5:30 mit Linie 16
Oder 5:08 mit Linie 20 und 11, Umsteigen in Hannover

Ich finde da in Deiner späteren Detaillierung aber nur eine Zielzeit 5:30?

Ich habe beim kopieren der Daten paar mal nachträgliche Änderungen gemacht, die aber vergessen am Anfang zu aktualisieren

Berlin-Hildesheim in 60 min (mit Halt in Braunschweig und Hildesheim)
Hildesheim-Frankfurt in 150 min (mit Halt in Göttingen, Kassel und Fulda)
Frankfurt-Basel in 120 min (inklusive Halte in Mannheim, Karlsruhe, Offenburg und Freiburg)

Fahrzeit 5 1/2 Stunden. Gefahren mit ICX mit vmax 250 km/h.

Stuttgart-Hamburg in 4 1/2 h


3:29 mit Linie 21

Hamburg-Hannover 60 min (inklusive Halt in Hannover), Hannover-Frankfurt in 120 min (inklusive Halt in Kassel), Frankfurt-Stuttgart in 60 min (inklusive Halt in Mannheim)

Fahrzeit 4 h Gefahren mit ICX vmax 250 km/h

Stuttgart-Berlin in 4 1/2 h


3:56 mit Linie 21 und 12, Umsteigen in Hannover (keine durchgehende Verbindung)

Berlin-Hildesheim in 60 min (mit Halt in Braunschweig und Hildesheim)
Hildesheim-Frankfurt in 150 min (mit Halt in Göttingen, Kassel und Fulda), Frankfurt-Stuttgart in 60 min (inklusive Halt in Mannheim)

Fahrzeit 4 1/2 h Gefahren mit ICX vmax 250 km/h

Köln-Dresden in 4 1/2 h


4:54 mit Linie 41 und 56, Umsteigen in Bielefeld
Oder 4:52 mit Linie 47 und 51, Umsteigen in Frankfurt
Keine durchgehende Verbindung

Dresden-Leipzig 60 min (inklusive Halt in Riesa)
Leipzig-Frankfurt 150 min (inklusive Halt in Erfurt, Eisenach und Fulda)
Frankfurt-Köln 60 min (inklusive Halt am Flughafen und in Siegburg)

4 1/2 h mit Umstieg in Frankfurt, Gefahren mit ICX vmax 230 km/h und ICE4 mit vmax 300 km/h

München-Berlin in 4 h


3:30 mit Linie 27

Berlin-Erfurt in 120 min (inklusive Halt in Halle)
Erfurt-Nürnberg in 60 min (inklusive Halt in Bamberg)
Nürnberg-München in 60 min (ohne Halt)

Fahrzeit 4 h gefahren mit ICX mit vmax 250 km/h

Frankfurt-Dresden in 4 h


3:43 mit Linie 51
(Oder in den Stunden dazwischen Linie 50 und 56, Umsteigen in Leipzig)

Mit zusätzlichem Umstieg in Erfurt kann man die Zeit auf 3:20 reduzieren (dort holt Linie 15/16 die genannten Züge ein).

Dresden-Leipzig 60 min (inklusive Halt in Riesa)
Leipzig-Frankfurt 150 min (inklusive Halt in Erfurt, Eisenach und Fulda)

Fahrzeit 3 1/2 Stunden ohne Umstieg

Köln-Berlin in 3 h


3:07 mit Linie 11

Berlin-Hannover in 60 min (inklusive Halt in Wolfsburg und Hannover)
Hannover-Dortmund in 120 min (inklusive Halt in Bielefeld, Hamm und Dortmund)
Dortmund-Köln in 30 min (ohne Halt) oder 40 min (mit Halt in Düsseldorf)

Fahrzeit 3 1/2 h gefahren mit ICE4 mit vmax 300 km/h

Köln-Hamburg in 2 1/2 h


2:34 mit Linie 41 (allerdings via Bielefeld an Hannover vorbei, nicht via Bremen)

bei mir als Direktverbindung ebenso

Berlin-Hamburg in 1 1/2 h


1:35 mit Linie 29

Bei mir genauso

München-Stuttgart in 1 1/2 h


1:10 mit Linie 24, 46 oder 71

1 1/2 h mit Halt in Ulm und Augsburg, gefahren als ICX mit vmax 250 km/h


Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Bahn2030/2050 - Thread für alle Zukunftsträumereien ;-)

sappiosa, Donnerstag, 04.12.2008, 21:39 (vor 4133 Tagen) @ ICE-T-Fan

Hallo Markus,

Ich habe bei dne meisten Strecken noch viel Luft nach oben gelassen.

Bei manchen Beispielen sicherlich. Aber z.B. Berlin-Hannover in 60 Minuten ist schon ohne Zwischenhalt ziemlich sportlich. Ich hatte mir mal in Excel eine kleine private (zugegeben vereinfachte) Fahrzeitrechnung gebastelt, diese habe ich nun mit folgenden Parametern gefüttert:

- Streckenlänge 250 km
- Höchstgeschwindigkeit 300 km/h
- Beiderseits Stadteinfahrten mit 4 km 100 km/h, dann 6 km 200 km/h (bei Großstädten wäre das schon ziemlich gut)
- Konstante Beschleunigung 0,3 m/s²
- Konstante Brems-Verzögerung 0,5 m/s²
- 400 m langer Zug (d.h. um so viel muss der Startpunkt einer Beschleunigung nach hinten verschoben werden)

Resultat: 56 Minuten. Völlig ohne Zuschläge, bei ständigem Fahren am theoretischen Anschlag, ohne auch nur die geringste Bremsung etwa an einer Steigung.
Mit den bahnüblichen Regelzuschlägen bin ich schon bei 60 Minuten. Wohlgemerkt, ohne Halt in Wolfsburg, mit Tempo 300.

Mit 330 (vmax ICE3/4), ansonsten gleichen Parametern und Regelzuschlägen spuckt Excel mir 56 Minuten aus. Will man auf Berlin-Hannover eine ITF-Zeit von einer Stunde erreichen, muss man wohl diesen Weg gehen. Aber das ist immer noch die Zeit ohne Zwischenhalt; Wolfsburg und ggf. Spandau müsste man mit anderen Linien anbinden.

Vorallem sind die vmax meistens großzügig ausgelegt: z.B. vmax 200 für 130- Schnitt, vmax 230 für 140-150 Schnitt, vmax 250 für 150-170 Schnitt, vmax 300 für 170-240 Schnitt.

Hier muss man als zusätzlichen Parameter die Streckenlänge zwischen zwei Halten betrachten. Je kürzer die Strecke, desto mehr fallen Beschleunigen, Bremsen und die unvermeidbaren langsamen Stadteinfahrten ins Gewicht, und desto höher muss deshalb vmax für die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit liegen. Ein Schnitt von 170 ist auf Hamburg-Berlin mit vmax 250 mühelos zu erreichen; auf Dortmund-Köln würde das schon eng; auf Frankfurt-Mannheim sehe ich dazu schwarz.

2. Wo die Stammstrecke schon weitgehend gerade ist (z.B. Hamburg-Bremen-Ruhrgebiet, Wolfsburg-Hannover oder auch Frankfurt-Mannheim), dürften selbst mit einem Neubau nur weniger als 5 Prozent Streckenverkürzung drin sein.


Diese 5 % sind aber im Zweifelsfall genau die 2-5 min die man für ITF braucht, ohne die Geschwindigkeit anheben zu müssen.

Ja, aber Du hattest in Deinen Hochrechnungen teilweise schon größere Verkürzungen eingerechnet. Doppelt gezählt gilt nicht :-))

In meinem Konzept muss zwischen Ingolstadt und München ein Teil der Strecke durch NBS-Verbindungsteile neu gebaut werden.

OK. Wobei man dann im Einzelfall prüfen muss, ob ein kompletter Neubau nicht sogar einfacher wäre - man ist dann viel freier in der Trassierung.

Umgekehrt hieße das z.B.: Hannover-Dortmund in 60 Minuten mit Halt in Bielefeld und Hamm wäre nur dann zu schaffen, wenn die Strecke ohne Halt in 44 Minuten zu bewältigen wäre. Dafür brauchst Du rechnerisch bei 195 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 268 km/h - das ist selbst mit konstant 300 kaum fahrplanmäßig zu schaffen.


Auf dem Streckenabschnitt, der wirklich vollkommen neu gebaut werden muss, kann man sich sogar 320 km/h für haltende ICE überlegen. Das es geht sieht man ja in Frankreich.

Technisch geht es, keine Frage. Aber gerade für häufig haltende Züge ist der Effekt in Sachen Fahrzeit nahe Null. Auf Hannover-Dortmund mit Halt in Bielefeld und Hamm blieben bei o.g. Trassierung der Stadteinfahrten ca. 140 km übrig, wo man vmax von 300 auf 320 anheben könnte; das macht rechnerisch keine zwei Minuten aus, einschließlich mehrfachem Beschleunigen noch weniger.
Extreme vmax eignet sich ernsthaft nur bei längeren Strecken ohne Halt - siehe die 300 km der LGV Est oder auch oben Berlin-Hannover.

Das Ruhrgebiet kann man m.E. nicht auf Dortmund reduzieren. Aber Dein Konzept lässt ja durchaus zu, die eine oder andere Linie von Dortmund aus oder von Düsseldorf aus über die Ruhrschiene zu schicken.


Die Wuppertal-Strecke werden in meinem Konzept nur noch von ICX aus Hamburg bedient, da sie auf der 300er-NBS bis Köln eh nicht die 30 min bringen. Da nehm ich lieber nächstgrößeren ITF-Takt in 60 min in Kauf.
Düsseldorf bekommt "Ausfahrt" von der NBS.

Ein Missverständnis: Ich hatte die Strecke Dortmund-Essen-Duisburg-Düsseldorf gemeint. Da ist massiv Betrieb.

Berlin-Franfurt wäre via Halle oder Hildesheim etwa gleich schnell.
Fahrzeit dürfte 30 min weniger als heute sein wegen NBS Fulda-Frankfurt und Ausbau Hildesheim-SFS auf 160 statt wie bisher teilweise 140.

Die NBS Fulda-Frankfurt soll laut BVWP nur ca. zehn Minuten bringen - mehr ist auch kaum drin, weil von Osten schlecht in den Ballungsraum Frankfurt hineinzukommen ist.
Die Tempo-Erhöhung zwischen Hildesheim und Braunschweig macht keine fünf Minuten aus.

Weiter unten sprichst Du von Berlin-Hildesheim in 60 Minuten. Siehe oben zu Berlin-Hannover: Das ist allenfalls mit Tempo 330 bei durchgehender SFS machbar, ohne Halt in Braunschweig.

Ich denke wirklich, künftig ist der Weg über Halle oder Leipzig aussichtsreicher - einfach, weil er deutlich kürzer ist.


Naja, kommt drauf an. Ich dachte da ja noch an HH-Dänemark, Berlin-Rostock/Berlin-Stralsund, München-Salzburg-Wien, München-Zürich.

OK. Ich glaube aber, das sind deutlich weniger als die Fahrgäste nach Hamburg, Berlin oder München selbst.


Für NV bleibt ITF noch nötigt, abgesehen von S-Bahn, aber die meisten RE fahren vertaktet 60 oder 120 min.

Ja, das ist wahr.
Aber schafft man es wirklich, diese alle (oder doch die meisten) rund um die volle Stunde zu gruppieren? Ich könnte mir vorstellen, dass dafür in den meisten Bahnhöfen die Gleise gar nicht reichen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Bahn2030/2050 - Thread für alle Zukunftsträumereien ;-)

ICE-T-Fan, Freitag, 05.12.2008, 09:46 (vor 4133 Tagen) @ sappiosa
bearbeitet von ICE-T-Fan, Freitag, 05.12.2008, 09:47

Hallo Markus,

Ich habe bei dne meisten Strecken noch viel Luft nach oben gelassen.


Bei manchen Beispielen sicherlich. Aber z.B. Berlin-Hannover in 60 Minuten ist schon ohne Zwischenhalt ziemlich sportlich. Ich hatte mir mal in Excel eine kleine private (zugegeben vereinfachte) Fahrzeitrechnung gebastelt, diese habe ich nun mit folgenden Parametern gefüttert:

- Streckenlänge 250 km
- Höchstgeschwindigkeit 300 km/h
- Beiderseits Stadteinfahrten mit 4 km 100 km/h, dann 6 km 200 km/h (bei Großstädten wäre das schon ziemlich gut)
- Konstante Beschleunigung 0,3 m/s²
- Konstante Brems-Verzögerung 0,5 m/s²
- 400 m langer Zug (d.h. um so viel muss der Startpunkt einer Beschleunigung nach hinten verschoben werden)


Resultat: 56 Minuten. Völlig ohne Zuschläge, bei ständigem Fahren am theoretischen Anschlag, ohne auch nur die geringste Bremsung etwa an einer Steigung.
Mit den bahnüblichen Regelzuschlägen bin ich schon bei 60 Minuten. Wohlgemerkt, ohne Halt in Wolfsburg, mit Tempo 300.

Mit 330 (vmax ICE3/4), ansonsten gleichen Parametern und Regelzuschlägen spuckt Excel mir 56 Minuten aus. Will man auf Berlin-Hannover eine ITF-Zeit von einer Stunde erreichen, muss man wohl diesen Weg gehen. Aber das ist immer noch die Zeit ohne Zwischenhalt; Wolfsburg und ggf. Spandau müsste man mit anderen Linien anbinden.

Vermutlich wird man diese Züge in 75 min fahren lassen müssen, dann kann man Dortmund-Köln auch auf realistischere 45 min statt 30 auslegen und hätte dann halt Fahrzeit um 30 min erhöht, was im Rahmen eines ITF noch machbar wäre.
Berlin-Hildesheim dann ebenso in 75 min, dafür muss man irgendwo zwischen Hildesheim und Frankfurt 15 min als Ausgleich finden.

Vorallem sind die vmax meistens großzügig ausgelegt: z.B. vmax 200 für 130- Schnitt, vmax 230 für 140-150 Schnitt, vmax 250 für 150-170 Schnitt, vmax 300 für 170-240 Schnitt.


Hier muss man als zusätzlichen Parameter die Streckenlänge zwischen zwei Halten betrachten. Je kürzer die Strecke, desto mehr fallen Beschleunigen, Bremsen und die unvermeidbaren langsamen Stadteinfahrten ins Gewicht, und desto höher muss deshalb vmax für die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit liegen. Ein Schnitt von 170 ist auf Hamburg-Berlin mit vmax 250 mühelos zu erreichen; auf Dortmund-Köln würde das schon eng; auf Frankfurt-Mannheim sehe ich dazu schwarz.

Braucht man eben spurstarke Züge also z.B. ICX oder ICE4. Bei einer Strecke von 50 km kommt man bei Beschleunigung von 0,2 m/s² und Bremsverzögerung von 0,6 m/s² bei vmax 250 auf Durchschnitt von 189 km/h und 16 min Fahrzeit
(PS: Ich nutze auch Excel für die Berechnung)

2. Wo die Stammstrecke schon weitgehend gerade ist (z.B. Hamburg-Bremen-Ruhrgebiet, Wolfsburg-Hannover oder auch Frankfurt-Mannheim), dürften selbst mit einem Neubau nur weniger als 5 Prozent Streckenverkürzung drin sein.


Diese 5 % sind aber im Zweifelsfall genau die 2-5 min die man für ITF braucht, ohne die Geschwindigkeit anheben zu müssen.


Ja, aber Du hattest in Deinen Hochrechnungen teilweise schon größere Verkürzungen eingerechnet. Doppelt gezählt gilt nicht :-))

Das stimmt so nicht. Ich habe die Streckenverkürzung dazu genutz vmax herabzusetzen bei gleichem Durchschnitt. Ich will 250+ so gut es geht vermeiden.

In meinem Konzept muss zwischen Ingolstadt und München ein Teil der Strecke durch NBS-Verbindungsteile neu gebaut werden.


OK. Wobei man dann im Einzelfall prüfen muss, ob ein kompletter Neubau nicht sogar einfacher wäre - man ist dann viel freier in der Trassierung.

Umgekehrt hieße das z.B.: Hannover-Dortmund in 60 Minuten mit Halt in Bielefeld und Hamm wäre nur dann zu schaffen, wenn die Strecke ohne Halt in 44 Minuten zu bewältigen wäre. Dafür brauchst Du rechnerisch bei 195 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 268 km/h - das ist selbst mit konstant 300 kaum fahrplanmäßig zu schaffen.


Auf dem Streckenabschnitt, der wirklich vollkommen neu gebaut werden muss, kann man sich sogar 320 km/h für haltende ICE überlegen. Das es geht sieht man ja in Frankreich.


Technisch geht es, keine Frage. Aber gerade für häufig haltende Züge ist der Effekt in Sachen Fahrzeit nahe Null. Auf Hannover-Dortmund mit Halt in Bielefeld und Hamm blieben bei o.g. Trassierung der Stadteinfahrten ca. 140 km übrig, wo man vmax von 300 auf 320 anheben könnte; das macht rechnerisch keine zwei Minuten aus, einschließlich mehrfachem Beschleunigen noch weniger.
Extreme vmax eignet sich ernsthaft nur bei längeren Strecken ohne Halt - siehe die 300 km der LGV Est oder auch oben Berlin-Hannover.

Mein Rechner spukt mir für 195 km und den obigen Beschleunigungswerten bei 320 km/h eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 282 km/h und 42 min Fahrzeit aus.
Für je 2 Halte zu je 2 min wäre da noch Platz

Das Ruhrgebiet kann man m.E. nicht auf Dortmund reduzieren. Aber Dein Konzept lässt ja durchaus zu, die eine oder andere Linie von Dortmund aus oder von Düsseldorf aus über die Ruhrschiene zu schicken.


Die Wuppertal-Strecke werden in meinem Konzept nur noch von ICX aus Hamburg bedient, da sie auf der 300er-NBS bis Köln eh nicht die 30 min bringen. Da nehm ich lieber nächstgrößeren ITF-Takt in 60 min in Kauf.
Düsseldorf bekommt "Ausfahrt" von der NBS.


Ein Missverständnis: Ich hatte die Strecke Dortmund-Essen-Duisburg-Düsseldorf gemeint. Da ist massiv Betrieb.

Die Altstrecke lass ich nur noch von NV und IC befahren.

Berlin-Franfurt wäre via Halle oder Hildesheim etwa gleich schnell.
Fahrzeit dürfte 30 min weniger als heute sein wegen NBS Fulda-Frankfurt und Ausbau Hildesheim-SFS auf 160 statt wie bisher teilweise 140.


Die NBS Fulda-Frankfurt soll laut BVWP nur ca. zehn Minuten bringen - mehr ist auch kaum drin, weil von Osten schlecht in den Ballungsraum Frankfurt hineinzukommen ist.
Die Tempo-Erhöhung zwischen Hildesheim und Braunschweig macht keine fünf Minuten aus.

Fulda-Frankfurt in 45 min würde ja schon reichen. Für Hildesheim-Fulda ist bei nachträglicher Erhöhung auf 250 km/h gegenüber meinen ursprünglichen Modell sogar noch 15 min Luft.


Weiter unten sprichst Du von Berlin-Hildesheim in 60 Minuten. Siehe oben zu Berlin-Hannover: Das ist allenfalls mit Tempo 330 bei durchgehender SFS machbar, ohne Halt in Braunschweig.

250 km/h würden dafür reichen, wobei man auf knapp über 60 min kommt.
Bei 300 km/h auf knapp unter 60 min.
Dafür kann man ja zwischen Göttingen und Fulda die fehlende ITF-Zeit aufholen, wenn man statt geplant 200 wieder 230 oder 250 fährt.


Ich denke wirklich, künftig ist der Weg über Halle oder Leipzig aussichtsreicher - einfach, weil er deutlich kürzer ist.

Das stimmt. Ich persönlich würde eh nur noch eine IC-Linie über Braunschweig-Hildesheim schicken.. Berlin-Rathenow-Stendal-Braunschweig -Hildesheim-Göttingen-Kassel-Marburg-Gießen-Friedberg-Frankfurt.
Die ICE-Linien 11,12 und 15 via Halle bzw eine der 3 via Leipzig.

Ich habe Hildesheim nur durchgerechnet, weil du die erwähnt hast... für mich ist das keine ICE-Strecke.


Naja, kommt drauf an. Ich dachte da ja noch an HH-Dänemark, Berlin-Rostock/Berlin-Stralsund, München-Salzburg-Wien, München-Zürich.


OK. Ich glaube aber, das sind deutlich weniger als die Fahrgäste nach Hamburg, Berlin oder München selbst.

Keine Ahnung... musst due Alexander, Mario-ICE oder einen anderen vom realen Betrieb fragen... ich denke es könnten durchaus bis zu 33% sein.


Für NV bleibt ITF noch nötigt, abgesehen von S-Bahn, aber die meisten RE fahren vertaktet 60 oder 120 min.


Ja, das ist wahr.
Aber schafft man es wirklich, diese alle (oder doch die meisten) rund um die volle Stunde zu gruppieren? Ich könnte mir vorstellen, dass dafür in den meisten Bahnhöfen die Gleise gar nicht reichen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Bahn2030/2050 - Thread für alle Zukunftsträumereien ;-)

sappiosa, Samstag, 06.12.2008, 23:41 (vor 4131 Tagen) @ ICE-T-Fan

Hallo Markus,

Vermutlich wird man diese Züge in 75 min fahren lassen müssen, dann kann man Dortmund-Köln auch auf realistischere 45 min statt 30 auslegen und hätte dann halt Fahrzeit um 30 min erhöht, was im Rahmen eines ITF noch machbar wäre.
Berlin-Hildesheim dann ebenso in 75 min, dafür muss man irgendwo zwischen Hildesheim und Frankfurt 15 min als Ausgleich finden.

Einverstanden.
Hildesheim-Frankfurt geht jetzt schon in annähernd 2:15, das könnte dann als Zeit bleiben.

Braucht man eben spurstarke Züge also z.B. ICX oder ICE4. Bei einer Strecke von 50 km kommt man bei Beschleunigung von 0,2 m/s² und Bremsverzögerung von 0,6 m/s² bei vmax 250 auf Durchschnitt von 189 km/h und 16 min Fahrzeit
(PS: Ich nutze auch Excel für die Berechnung)

Das geht aber davon aus, dass der Zug sofort auf volles Tempo beschleunigen kann. Aber der Halt war in der Innenstadt, und dann muss er erst einmal aus der Stadt hinaus - da gibt die Strecke auf den ersten Kilometern einfach keinen vollen Stoff her, da helfen auch spurtstarke Züge wenig (das ist der ICE3 auch schon).
Wie viel das ausmacht, zeigt der folgende Vergleich im Ist-Fahrplan:

- Köln Hbf - Frankfurt Hbf: 180 km, ein Zwischenhalt, 70 min - ohne diesen vielleicht 64 min. Durchschnittsgeschwindigkeit dann: 169 km/h

- Siegburg - Frankfurt Flughafen: 143 km, 38 min. Durchschnittsgeschwindigkeit: 226 km/h

Diese 5 % sind aber im Zweifelsfall genau die 2-5 min die man für ITF braucht, ohne die Geschwindigkeit anheben zu müssen.


Ja, aber Du hattest in Deinen Hochrechnungen teilweise schon größere Verkürzungen eingerechnet. Doppelt gezählt gilt nicht :-))


Das stimmt so nicht. Ich habe die Streckenverkürzung dazu genutz vmax herabzusetzen bei gleichem Durchschnitt.


Du hast die nötige Durchschnittsgeschwindigkeit anhand der verkürzten Streckenlänge kalkuliert. Soweit ok - dann kannst Du aber nicht für die 2-5 min eine weitere Verkürzung annehmen.

Ich will 250+ so gut es geht vermeiden.

Einverstanden - solange es nicht auf Kosten der Fahrplan-Zuverlässigkeit geht.

Mein Rechner spukt mir für 195 km und den obigen Beschleunigungswerten bei 320 km/h eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 282 km/h und 42 min Fahrzeit aus.
Für je 2 Halte zu je 2 min wäre da noch Platz

Siehe oben. Von Provinzhalt zu Provinzhalt würde das gehen, aber nicht von Großstadt-Hauptbahnhof zu Großstadt-Hauptbahnhof.
Obendrein sind 42 min in diesem Fall die theoretisch kürzestmögliche Fahrzeit. Für einen praktisch fahrbaren Fahrplan gehören noch mindestens fünf Prozent Zuschlag drauf.

Die Altstrecke lass ich nur noch von NV und IC befahren.

Ich weiß nicht. Ich glaube, die Nachfrage aus dem westlichen Ruhrgebiet nimmt deutlich ab, wenn Du alle Richtung Osten zum Umsteigen in Dortmund zwingst, Richtung Süden zum Umsteigen in Düsseldorf. Beachte, dass allein das westliche Ruhrgebiet mehr Einwohner hat als Köln und Düsseldorf zusammen.
Hier sollten durchaus genug Linien unterwegs sein, dass man einige durchs Ruhrgebiet schicken kann und andere am Ruhrgebiet vorbei.

Das stimmt. Ich persönlich würde eh nur noch eine IC-Linie über Braunschweig-Hildesheim schicken.. Berlin-Rathenow-Stendal-Braunschweig -Hildesheim-Göttingen-Kassel-Marburg-Gießen-Friedberg-Frankfurt.
Die ICE-Linien 11,12 und 15 via Halle bzw eine der 3 via Leipzig.

Einverstanden.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Bahn2030/2050 - Thread für alle Zukunftsträumereien ;-)

ICE-T-Fan, Sonntag, 07.12.2008, 00:05 (vor 4131 Tagen) @ sappiosa

Hallo Markus,

Vermutlich wird man diese Züge in 75 min fahren lassen müssen, dann kann man Dortmund-Köln auch auf realistischere 45 min statt 30 auslegen und hätte dann halt Fahrzeit um 30 min erhöht, was im Rahmen eines ITF noch machbar wäre.
Berlin-Hildesheim dann ebenso in 75 min, dafür muss man irgendwo zwischen Hildesheim und Frankfurt 15 min als Ausgleich finden.


Einverstanden.
Hildesheim-Frankfurt geht jetzt schon in annähernd 2:15, das könnte dann als Zeit bleiben.

Braucht man eben spurstarke Züge also z.B. ICX oder ICE4. Bei einer Strecke von 50 km kommt man bei Beschleunigung von 0,2 m/s² und Bremsverzögerung von 0,6 m/s² bei vmax 250 auf Durchschnitt von 189 km/h und 16 min Fahrzeit
(PS: Ich nutze auch Excel für die Berechnung)


Das geht aber davon aus, dass der Zug sofort auf volles Tempo beschleunigen kann. Aber der Halt war in der Innenstadt, und dann muss er erst einmal aus der Stadt hinaus - da gibt die Strecke auf den ersten Kilometern einfach keinen vollen Stoff her, da helfen auch spurtstarke Züge wenig (das ist der ICE3 auch schon).
Wie viel das ausmacht, zeigt der folgende Vergleich im Ist-Fahrplan:

- Köln Hbf - Frankfurt Hbf: 180 km, ein Zwischenhalt, 70 min - ohne diesen vielleicht 64 min. Durchschnittsgeschwindigkeit dann: 169 km/h

- Siegburg - Frankfurt Flughafen: 143 km, 38 min. Durchschnittsgeschwindigkeit: 226 km/h

Schon eine 10%ige Durchschnittsgeschwindigkeiterhöhung würde hier für ITF-Zeit reichen. Dazu würde es schon reichen den Vorlauf und Nachlauf um 20% zu erhöhen.

Separate Rechnung mach ich mal später.

Daher muss man eben auch die Knoten ausbauen, was ich ja im Rahmen meines Fahrplan ohnehin gefordert habe.
Trotzdem kann ein Non-Stop ohne Probleme in 60 min Berlin-Hannover fahren... sogar in der dafür nötigen ITF-Zeit die etwas drunter liegt.
Wenn man mal eine Relation mit wenig Fahrzeitreserve hat, geht das im Prinzip auch, solange auf der gesamten Linie Fahrzeitreserve liegt.

Diese 5 % sind aber im Zweifelsfall genau die 2-5 min die man für ITF braucht, ohne die Geschwindigkeit anheben zu müssen.


Ja, aber Du hattest in Deinen Hochrechnungen teilweise schon größere Verkürzungen eingerechnet. Doppelt gezählt gilt nicht :-))


Das stimmt so nicht. Ich habe die Streckenverkürzung dazu genutz vmax herabzusetzen bei gleichem Durchschnitt.


Du hast die nötige Durchschnittsgeschwindigkeit anhand der verkürzten Streckenlänge kalkuliert. Soweit ok - dann kannst Du aber nicht für die 2-5 min eine weitere Verkürzung annehmen.


Du hast mich nicht richtig verstanden.... ich habe nie etwas doppelt gezählt:

Ich habe gesagt, dass im Zweifelsfall die 5% Streckenverkürzung die 2-5 min darstellen, die man braucht um die ITF-Zeit zu erreichen ohne die Geschwindigkeit gegenüber heute anzuheben oder sogar von 250 auf 230 oder 200 abzusenken.
Wenn man jedoch auf die Geschwindigkeitsbeibehaltung- oder absenkung verzichtet, kann man auch mit der alten Streckenlänge die gleiche Fahrzeit knapp unter 30 min-Vielfache erreichen. Natürlich habe ich die 30-Vielfach-min-Geschwindigkeit anhand der verkürzten Streckenlänge berechnet, jedoch ist da soviele Luft zur vmax, dass man locker 2-5 min schneller fahren könnte, ohne vmax anheben zu müssen.

Ich will 250+ so gut es geht vermeiden.


Einverstanden - solange es nicht auf Kosten der Fahrplan-Zuverlässigkeit geht.

Strategisch sollte man Fahrzeitverkürzungen lieber über Streckenverkürzungen und Knotenausbau erreichen statt über sinnlose Punkt-zu-Punkt-Raserei.

Mein Rechner spukt mir für 195 km und den obigen Beschleunigungswerten bei 320 km/h eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 282 km/h und 42 min Fahrzeit aus.
Für je 2 Halte zu je 2 min wäre da noch Platz


Siehe oben. Von Provinzhalt zu Provinzhalt würde das gehen, aber nicht von Großstadt-Hauptbahnhof zu Großstadt-Hauptbahnhof.
Obendrein sind 42 min in diesem Fall die theoretisch kürzestmögliche Fahrzeit. Für einen praktisch fahrbaren Fahrplan gehören noch mindestens fünf Prozent Zuschlag drauf.

5% auf 42 min sind 2 min... macht keinen soo großen Unterschied, da in der Summe 44 min.

Die Altstrecke lass ich nur noch von NV und IC befahren.


Ich weiß nicht. Ich glaube, die Nachfrage aus dem westlichen Ruhrgebiet nimmt deutlich ab, wenn Du alle Richtung Osten zum Umsteigen in Dortmund zwingst, Richtung Süden zum Umsteigen in Düsseldorf. Beachte, dass allein das westliche Ruhrgebiet mehr Einwohner hat als Köln und Düsseldorf zusammen.
Hier sollten durchaus genug Linien unterwegs sein, dass man einige durchs Ruhrgebiet schicken kann und andere am Ruhrgebiet vorbei.

Es ist sinnlos die IC(Express) durch Ruhrgebiet bummeln zu lassen... dafür sind sie nicht da. Ich bin ja auch am Überlegen ob man in Berlin je Achse unbedingt 3 mal halten muss. Beim ordentlichen ITF kann man den Menschen Umsteigen durchaus zumuten. Wer unbedingt umsteigefrei durchfahren möchte, kann ja den IC nehmen.

Das stimmt. Ich persönlich würde eh nur noch eine IC-Linie über Braunschweig-Hildesheim schicken.. Berlin-Rathenow-Stendal-Braunschweig -Hildesheim-Göttingen-Kassel-Marburg-Gießen-Friedberg-Frankfurt.
Die ICE-Linien 11,12 und 15 via Halle bzw eine der 3 via Leipzig.


Einverstanden.

Die 15 würde ich über Leipzig schicken, da ein Expresspendel Berlin-Halle-Frankfurt ohne Nachlauf kaum genug ausgelastet wäre.
Die 15 würde dann zur "Bummellinie" die die einzelnen Städte abklappert, während die Langstreckenzüge nach Basel und Stuttgart/München durchrasen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Bahn2030/2050 - Thread für alle Zukunftsträumereien ;-)

ICE-T-Fan, Sonntag, 07.12.2008, 01:06 (vor 4131 Tagen) @ ICE-T-Fan

http://ice-fanforum.de/index.php?id=16661

So und um nun nochmal auf mein fiktives Beispiel zu kommen:

Gesamtstrecke Hannover-Berlin: 250 km
vmax SFS: 300 km/h

Nehmen wir mal an, wir haben hier noch einen Vorlauf in Berlin von 20 km und in Hannover von 10 km.
220 km mit vmax 300 km/h ergibt Fahrzeit von 49 min.
Um auf 56 min zu kommen, darf der Vorlauf maximal 7 min dauern.

Mein fiktiver Zug braucht alleine 18 km Beschleunigungsstrecke und 5 km Bremsweg.
Somit braucht man schon die gesamte Vorlaufstrecke in Berlin für die Beschleunigung auf 300 km/h. Wäre bei entsprechender Linienführung theoretisch machbar, wenn man im Stadtgebiet radial nach aussen die Geschwindigkeit schrittweise heraufsetzt.

Für den Bremsweg muss man eben paar Minuten draufrechnen, da man ja schon deutlich früher mit Bremsen anfangen muss.
Ohne große Reserve wäre die Strecke aber in 56 min zu schaffen.

Das ideale deutsche HGV-Netz (Teil 1: Grundideen)

sappiosa, Dienstag, 02.12.2008, 16:29 (vor 4136 Tagen) @ TheBlackman

Na wenn Ihr solch einen Thread schon anfangt, kann ich hier ja mal eine Träumerei einstellen, die ich mal erstellt habe.

Ich stelle mir vor, wir befänden uns mit dem Bahnnetz auf dem Stand etwa von 1980, nach Ausbau der Intercity-Strecken, aber vor den NBS; und nehmen wir noch an, eine deutsche Teilung habe es nie gegeben.
Jetzt erteilt mir die DB den Auftrag, für Deutschland ein HGV-Netz zu entwerfen. Nicht nur hier eine Strecke und dort eine Strecke, wie es ja in der Realität leider gemacht wurde, sondern ein Konzept für das komplette Netz, eine Art "Bahn2030". Und Geld spielt nur insofern eine Rolle, als von zwei annähernd gleich guten Lösungen die billigere zu bevorzugen ist.

Wie würde das dann aussehen?
Natürlich will ich von allen bestehenden Netzen das Beste nehmen. Das wäre:

- Von Japan die Unterscheidung zwischen "Nozomi" (Sprinter-Linien, halten nur in wirklichen Großstädten) und "Hikari" (bedienen auch die mittelgroßen Städte).
- Von Italien dazu das Äquivalent in der Infrastruktur: Die "Autobahn-SFS" mit der Kombination Umfahrung / beiderseitige Anbindung.
- Von Frankreich die vielen umsteigefreien Verbindungen, auch über weite Strecken bemerkenswert kurze Fahrzeiten und die Idee, einen Zug mit mehreren Halten in einer Region Fahrgäste aufzusammeln, dann ohne weitere Halte loszudüsen (ein gutes Beispiel in der Umsetzung wurde Linie 46: Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Stuttgart - München).
- Von der Schweiz das ITF-Prinzip mit perfekten Anschlüssen und den konsequenten Taktverkehr.
- Von Deutschland die umfassende Abdeckung.

Teilweise muss man schauen, wie man diese Prinzipien unter einen Hut bringt. Aber so kommen beispielsweise viele zweistündliche Linien heraus, die umsteigefreie Verbindungen im Zweistundentakt ermöglichen und gleichzeitig sich auf allen "Kernstrecken" so überlagern, dass mindestens ein Stundentakt herauskommt.
Und: ITF erfordert auch, dass die Linien, vor allem die "Hikari", in den ITF-Knotenbahnhöfen mal einige Minuten länger stehen. Die Fahrzeiten können dennoch kurz bleiben.

Gleichzeitig soll das Ganze natürlich auch in internationale Hochgeschwindigkeitsnetze eingebaut sein. Ich gehe also davon aus, dass die Nachbarn alles das bauen, was sie derzeit planen.

Hier mal ein Entwurf, was bei meinem Gedankenspiel herausgekommen ist - als Netz und als Schattenfahrplan der einzelnen Linien. Der Fahrplan sollte konfliktfrei sein, und die Fahrzeiten sollten weitgehend konservativ mit Reserven geplant sein.

ITF-Knoten sind Hannover, Köln, Leipzig und Frankfurt. Anschlüsse gibt es aber auch sonst zuhauf.

Details folgen in den folgenden Beiträgen. Hier aber schon mal ein paar Beispiele für Nozomi-Fahrzeiten:

- Hamburg-Köln 2:34 (Linie 41, Halt in Bielefeld, Hagen, Wuppertal)
- Berlin-Köln 3:07 (Linie 11, Halt in Hannover, Düsseldorf)
- Berlin-Dortmund 2:21 (Linie 12, Halt in Hannover)
- Hamburg-Frankfurt 2:22 (Linie 20/21, Halt in Hannover)
- Berlin-Frankfurt 3:07 (Linie 15/16, Halt in Halle, Erfurt)
- Berlin-München 3:30 (Linie 27, Halt in Leipzig, Nürnberg)
- Köln-München 2:55 (Linie 46/71, Halt in Stuttgart)
- Frankfurt-München 2:10 (Linie 24, Halt in Stuttgart)

Das Netz ist unbedingt auch durch IC- oder IR-Linien zu ergänzen, wo sich HGV nicht lohnt. Das sind z.B. die Rheintalschiene, die MDV, Stuttgart-Zürich, Frankfurt-Würzburg-Nürnberg-Passau-Österreich.

(Fortsetzung folgt)

Das ideale deutsche HGV-Netz (Teil 2: Streckennetz)

sappiosa, Dienstag, 02.12.2008, 17:55 (vor 4136 Tagen) @ sappiosa

Hier nun die Streckenausbauten, aus denen sich das Kernnetz zusammensetzt.

Entscheidend ist bei Schnellstrecken, dass sie bis möglichst nahe an den Zielbahnhof reichen. Gut gemacht ist das derzeit z.B. in Würzburg oder Mannheim; schwach dagegen in Frankfurt oder Stuttgart.
Besser wäre z.B. gegangen, Frankfurt nordmainisch an die KRM anzubinden. Mir schwebt da ein Abzweig in Höhe etwa von Breckenheim vor, wo auch die Strecke nach Wiesbaden abzweigt; dann eine kurze NBS für Tempo 200 entlang der A66 bis vor Höchst, parallel zur Limburger Strecke nach Höchst hinein. Anschließend ist die bestehende Strecke bis zum Abzweig Mainzer Landstraße gerade genug, sie auf 200 auszubauen. Von da aus sind es nicht mehr als 2-3 Minuten bis zum Hbf.

Die folgenden Punkte sind alle in diesem Sinne zu verstehen.

Hamburg - Berlin
Ausbau für 230 oder 250 km/h.

Hamburg/Bremen - Hannover
- NBS für 300 km/h, z.B. ab Buchholz
- Bei Walsrode Einfädelung einer Stichstrecke für 200 km/h von Bremen (NBS ab Verden)
- Einmündung in die Stammstrecke bei Langenhagen
- Abzweig einer Verbindungskurve nach Seelze auf die Strecke Richtung Ruhrgebiet

Dreieck Berlin - Hannover - Leipzig/Halle
Hier wird eine "Mercedes-Stern-SFS" gebaut mit Knotenpunkt bei Garitz (südöstlich von Magdeburg), so dass alle drei Verbindungen in HGV möglich sind.

Nordöstlicher Ast:
- NBS für 300 km/h, später ggf. parallel zur Strecke über Beelitz
- Autobahn-Abfahrt Potsdam
- Hineinführung nach Berlin von Süden her, ggf. durch Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn

Nordwestlicher Ast:
- NBS für 300 km/h, möglichst teilweise entlang der A2
- Autobahn-Abfahrten Magdeburg und Braunschweig
- Einmündung in die Stammstrecke hinter Lehrte, ggf. mit anschließendem Ausbau auf 200 km/h

Südlicher Ast:
- NBS für 300 km/h
- Autobahn-Abfahrt Dessau
- Bei Bitterfeld Abzweig auf die Strecke nach Halle, diese auf 200 km/h ausbauen
- Einmündung in die Stammstrecke hinter Delitzsch, ggf. mit anschließendem Ausbau auf 200 km/h

Hannover - Ruhrgebiet/Köln
- Bei Seelze Einmündung der Verbindungskurve aus Richtung Hamburg
- Ab Seelze NBS für 300 km/h, vermutlich südlich der bestehenden Strecke, ab Porta Westfalica parallel zur A2
- Autobahn-Abfahrt Bielefeld
- Bei Gütersloh Einmündung in die bestehende Strecke
- Ausbau bis Hamm auf 230-250 km/h
- Ortsnahe Umgehung Hamm (z.B. durch eine Tunnellösung wie in Troisdorf)
- Viergleisiger Ausbau Hamm-Dortmund für mindestens 200 km/h
- Ab Nordbögge Abzweig einer NBS für 250 km/h Richtung Süden entlang der A1
- Abzweig nach Hagen auf der Nordseite, Strecke biegt Richtung Westen ab
- Einmündung Stichstrecke von Witten (und damit von Dortmund)
- Bei Wülfrath Einmündung von Wuppertal
- Bei Erkrath Abzweig auf die Strecke nach Düsseldorf, diese auf 200 km/h ausbauen
- Strecke biegt nach Süden ab
- Bei Reisholz Einmündung in die Strecke von Düsseldorf
- Viergleisiger Ausbau (möglichst im Richtungsbetrieb) für 200 km/h
- Bei Monheim NBS über den Rhein auf die linksrheinische Strecke, Ausbau für 200 km/h bis Köln-Nippes, linksrheinische Einführung in den Hbf

Hannover - Frankfurt
- NBS für 300 km/h, teilweise wie jetzt trassiert, teilweise ggf. entlang der A7, später A5
- Durchfahr-Bahnhof Hildesheim ICE (an der Kreuzung mit der Strecke Hameln-Hildesheim)
- Autobahn-Abfahrten Göttingen, Kassel
- Bei Kirchheim Einmündung der Strecke von Leipzig/Halle
- Autobahn-Abfahrt Gießen
- Einmündung in die Strecke Gießen-Frankfurt bei F-Eschersheim

Leipzig/Halle - Frankfurt
- Ab Leipzig-Leutzsch NBS für 200-230 km/h
- Bei Merseburg Einmündung von Halle
- Autobahn-Abfahrt Weimar
- Ende der NBS vor Erfurt, Systemhalt Erfurt (keine Umfahrung)
- Ausbau Erfurt - Eisenach - Herleshausen für 200 km/h
- Ab Herleshausen NBS für 200 km/h entlang der A4
- Bei Kirchheim Einmündung in die Strecke Hannover-Frankfurt

Leipzig - Nürnberg - München
- Ab Leipzig-Leutzsch NBS für 300 km/h, Trassierung östlich der A9
- Autobahn-Abfahrt Gera
- Einmündung einer Stichstrecke für 200 km/h von Zwickau
- Durchfahr-Bahnhof Vogtland ICE etwa in Höhe von Plauen
- Weiter entlang der A9
- Durchfahr-Bahnhof Bayreuth ICE, z.B. in Höhe der Kreuzung mit der Strecke Bayreuth-Weiden
- Ende der NBS bei N-Mögeldorf, östliche Einführung nach Nürnberg Hbf
- Neue NBS für 300 km/h ab N-Eibach Richtung Süden
- Autobahn-Abfahrt Augsburg
- Hinter Augsburg Einmündung in die Strecke nach München (gemeinsam mit der Strecke aus Stuttgart)
- Viergleisiger Ausbau für 230-250 km/h bis Pasing, dahinter für 200 km/h

Köln - Aachen - Belgien
- Ab Köln-Ehrenfeld NBS zunächst parallel zur Stammstrecke, später eigens trassiert, für 250-300 km/h
- Einmündung in Stammstrecke vor AC-Rothe Erde
- Ab Aachen Süd wieder NBS, Fortsetzung in Belgien Richtung Lüttich-Brüssel

Köln - Rhein-Main - Rhein-Neckar - Stuttgart - München
- Ab Köln-Deutz viergleisiger Ausbau für 250 km/h
- Bei Troisdorf Autobahn-Abfahrt Bonn-Beuel, ab hier NBS für 300 km/h entlang der A3
- Durchfahr-Bahnhof Limburg ICE
- Bei Breckenheim Abzweig nach Wiesbaden und nordmainisch nach Frankfurt (s.o.)
- Durchfahr-Bahnhof Frankfurt Flughafen, dann Richtung Süden
- Bei Neu-Isenburg Einfädelung von Frankfurt (über F-Louisa, ab dort 200 km/h)
- Autobahn-Abfahrt Darmstadt
- Autobahn-Abfahrt Mannheim (und via Mannheim Richtung Saarbrücken, siehe unten)
- Autobahn-Abfahrt Heidelberg
- Hinter Bruchsal Abzweig aus beiden Richtungen auf die Strecke Heidelberg-Karlsruhe (siehe unten), dann Richtung Südosten
- Ende der NBS vor Stuttgart Hbf (mit oder ohne S21, kann ich nicht beurteilen)
- Hinter Stuttgart neue NBS für 300 km/h, möglichst entlang der A8
- Autobahn-Abfahrt Ulm
- Autobahn-Abfahrt Augsburg
- Hinter Augsburg Einmündung in die Strecke nach München (gemeinsam mit der Strecke aus Nürnberg)
- Viergleisiger Ausbau für 230-250 km/h bis Pasing, dahinter für 200 km/h

Mannheim - Saarbrücken - Frankreich
- NBS für 300 km/h ab Ludwigshafen-Oggersheim (bis dahin Ausbau für 200 km/h)
- Möglichst entlang der A6
- Autobahn-Abfahrt Kaiserslautern
- Einmündung in die Stammstrecke vor Saarbrücken
- Ab Forbach wieder NBS zur LGV Est Richtung Paris

Rhein-Neckar - Oberrhein - Basel
- Abzweig aus Richtung Mannheim und Stuttgart bei Bruchsal (siehe oben)
- Ausbau Bruchsal-Karlsruhe für 200 km/h
- Hinter Karlsruhe NBS, möglichst parallel zur bestehenden Strecke im Richtungsbetrieb, für 250 km/h
- Durchfahr-Bahnhof Baden-Baden
- Abzweig nach Straßburg bei Appenweier
- Autobahn-Abfahrt Offenburg (die Strecke selbst umgeht Offenburg westlich)
- Ende der NBS bei Emmendingen, Ausbau bis Freiburg für 200 km/h, ebenso hinter Freiburg
- Ab Bad Krozingen NBS Richtung Südwesten über den Rhein nach Frankreich
- Beiderseitige Verknüpfung mit der LGV Rhin-Rhône Richtung Lyon
- Einführung nach Basel SBB von Nordwesten her

Sonstige Ausbauten

Folgende Strecken werden für 200 km/h ausgebaut:
- Hamburg-Bremen-Osnabrück-Münster-Recklinghausen
- Berlin-Dresden
- Oberhausen-Emmerich-NL
- Duisburg-Düsseldorf
- Leipzig-Dresden
- wo möglich: Dresden-Chemnitz-Zwickau
- München-Mühldorf-Freilassing-A

(Fortsetzung mit Schattenfahrplan folgt)

Das ideale deutsche HGV-Netz (Teil 3: Schattenfahrplan)

sappiosa, Dienstag, 02.12.2008, 18:32 (vor 4136 Tagen) @ sappiosa

Hier der Schattenfahrplan.
Alle Linien verkehren nach ITF-Prinzip in der Gegenrichtung "spiegelverkehrt".

Linie 10 (stündlich, Flügelung in Hamm)

Berlin ab 9:46
Magdeburg an 10:30, ab 10:32
Braunschweig an 10:59, ab 11:01
Hannover an 11:23, ab 11:33 (ITF)
Bielefeld an 12:03, ab 12:05
Hamm an 12:26

Hamm ab 12:29
Hagen an 12:44, ab 12:46
Wuppertal an 13:01, ab 13:03
Köln an 13:27, ab 13:31 (ITF)
Bonn an 13:50

Hamm ab 12:34
Dortmund an 12:47, ab 12:52 (Korrespondenz mit Linie 40/46)
Gelsenkirchen an 13:09, ab 13:11
Oberhausen an 13:24, ab 13:26
Duisburg an 13:30, ab 13:32
Düsseldorf an 13:41, ab 13:43
Köln an 14:02 (noch Anschluss an einige Linien nach ITF)

Linie 11 (zweistündlich)

Berlin ab 09:40
Hannover an 10:59, ab 11:06 (ITF)
Düsseldorf an 12:26, ab 12:28
Köln an 12:47, ab 13:03 (ITF)
Aachen an 13:27, ab 13:29
Liège-Guillemins an 13:46, ab 13:48
Bruxelles-Midi an 14:30, ab 14:38
Paris Gare du Nord an 16:05

Linie 12 (zweistündlich)

Berlin ab 8:40
Hannover an 9:59, ab 10:03 (ITF)
Dortmund an 11:01, ab 11:03
Bochum an 11:11, ab 11:13
Essen an 11:22, ab 11:24
Duisburg an 11:36

Linie 15 (zweistündlich)

Berlin ab 9:18
Halle a.d. Saale an 10:17, ab 10:19
Erfurt an 10:56, ab 10:58
Frankfurt a.M. an 12:25, ab 12:32 (ITF)
Mannheim an 13:02, ab 13:06 (Korrespondenz mit Linie 42)
Saarbrücken an 13:47, ab 13:49
Paris Gare de l'Est 15:21

Linie 16 (zweistündlich)

Berlin ab 8:18
Halle a.d. Saale an 9:17, ab 9:19
Erfurt an 9:56, ab 9:58
Frankfurt a.M. an 11:25, ab 11:37 (ITF)
Mannheim an 12:07, ab 12:09 (Korrespondenz mit Linie 45)
Karlsruhe an 12:31, ab 12:33
Offenburg an 12:55, ab 12:57
Freiburg i.B. an 13:20, ab 13:22
Basel SBB an 13:48

Linie 20 (zweistündlich)

Hamburg-Altona ab 9:53
Hamburg-Dammtor ab 10:01
Hamburg Hbf ab 10:07
Hannover an 10:57, ab 11:04 (ITF)
Frankfurt a.M. an 12:29, ab 12:37 (ITF)
Heidelberg an 13:10, ab 13:12
Karlsruhe an 13:31, ab 13:33
Offenburg an 13:55, ab 13:57
Freiburg i.B. an 14:20, ab 14:22
Basel SBB an 14:48

Linie 21 (zweistündlich)

Hamburg-Altona ab 8:53
Hamburg-Dammtor ab 9:01
Hamburg Hbf ab 9:07
Hannover an 9:57, ab 10:04 (ITF)
Frankfurt a.M. an 11:29, ab 11:32 (ITF)
Heidelberg an 12:05, ab 12:07
Stuttgart an 12:36

Linie 24 (stündlich, Bremen-Hannover nur zweistündlich)

Bremen ab 9:12
Hannover an 9:53, ab 10:08 (ITF)
Hildesheim ICE an 10:18, ab 10:20
Göttingen an 10:41, ab 10:43
Kassel an 11:01, ab 11:03
Frankfurt a.M. an 11:58, ab 12:07 (ITF)
Stuttgart an 13:04, ab 13:07
München an 14:17

Linie 25 (stündlich)

Hannover ab 8:33 (ITF)
Kassel an 9:17, ab 9:19
Gießen an 9:58, ab 10:00
Frankfurt a.M. an 10:21 (ITF)

Linie 27 (stündlich, Flügelung in Leipzig)

Hamburg-Altona ab 8:23
Hamburg-Dammtor ab 8:31
Hamburg Hbf ab 8:37
Hannover an 9:27, ab 9:33 (ITF)
Leipzig an 10:52

Berlin ab 9:59
Leipzig an 10:56

Leipzig ab 11:06
Nürnberg an 12:27, ab 12:29
München an 13:29

Linie 29 (zweistündlich, Hamburg-Berlin stündlich)

Hamburg-Altona ab 8:00
Hamburg-Dammtor ab 8:08
Hamburg Hbf ab 8:14
Berlin an 9:49, ab 9:52
Dresden-Neustadt an 10:54, ab 10:56
Dresden Hbf an 11:01, ab 11:03 (Korrespondenz mit Linie 56 und 58)
Usti nad Labem an 11:56, ab 11:58
Praha-Holesovice an 12:50
Praha hl.n. an 13:04

Linie 30 (stündlich)

Hamburg-Altona ab 8:57
Hamburg-Dammtor ab 9:05
Hamburg Hbf ab 9:11
Bremen an 10:02, ab 10:04
Osnabrück an 10:53, ab 10:55
Münster an 11:17, ab 11:19
Recklinghausen an 11:42, ab 11:44
Gelsenkirchen an 11:51, ab 11:53
Essen an 11:58, ab 12:00
Duisburg an 12:12, ab 12:14
Düsseldorf an 12:23, ab 12:25
Köln an 12:43, ab 12:46 (vor ITF)
Bonn an 13:05

Linie 40 (zweistündlich)

Dortmund ab 9:52 (Anschluss von Linie 10)
Bochum an 10:00, ab 10:02
Essen an 10:11, ab 10:13
Duisburg an 10:25, ab 10:27
Düsseldorf an 10:36, ab 10:38
Köln an 10:56, ab 11:11 (ITF)
Bonn-Beuel an 11:28, ab 11:30
Limburg ICE an 11:51, ab 11:53
Frankfurt a.M. an 12:16 (vor ITF)

Linie 41 (zweistündlich)

Hamburg-Altona ab 9:11
Hamburg-Dammtor ab 9:19
Hamburg Hbf ab 9:25
Bielefeld an 10:41, ab 10:43 (Korrespondenz mit Linie 56)
Hagen an 11:16, ab 11:18
Wuppertal an 11:33, ab 11:35
Köln ab 11:59, ab 12:11 (ITF)
Bonn-Beuel an 12:28, ab 12:30
Limburg ICE an 12:51, ab 12:53
Frankfurt a.M. an 13:16 (vor ITF)

Linie 42 (zweistündlich)

Dortmund ab 8:44
Köln an 9:24, ab 9:32 (ITF)
Bonn-Beuel an 9:49, ab 9:51
Frankfurt Flughafen an 10:28, ab 10:30
Mannheim an 10:57, ab 11:05 (Korrespondenz mit Linie 15)
Stuttgart an 11:37

Linie 43 (zweistündlich)

Köln ab 10:34 (ITF)
Frankfurt Flughafen an 11:22, ab 11:30
Darmstadt an 11:37, ab 11:39
Heidelberg an 12:00, ab 12:02
Karlsruhe an 12:21, ab 12:23
Baden-Baden an 12:35, ab 12:37
Strasbourg an 13:00

Linie 45 (zweistündlich)

Dortmund ab 9:44
Köln an 10:24, ab 10:30 (ITF)
Wiesbaden an 11:22, ab 11:24
Mainz an 11:32, ab 11:34
Mannheim an 12:07, ab 12:13 (Korrespondenz mit Linie 16)
Stuttgart an 12:45, ab 12:55 (Korrespondenz mit Linie 71)
Ulm an 13:25, ab 13:27
Augsburg an 13:52, ab 13:54
München-Pasing an 14:19
München an 14:25

Linie 46 (zweistündlich)

Dortmund ab 8:52 (Anschluss von Linie 10)
Bochum an 9:00, ab 9:02
Essen an 9:11, ab 9:13
Duisburg an 9:25, ab 9:27
Düsseldorf an 9:36, ab 9:38
Köln an 9:56, ab 10:07 (ITF)
Stuttgart an 11:49, ab 11:52 (Korrespondenz mit Linie 60)
München an 13:02

Linie 47 (zweistündlich)

Münster ab 9:42
Hamm an 9:59, ab 10:01
Hagen an 10:16, ab 10:18
Wuppertal an 10:33, ab 10:35
Köln an 10:59, ab 11:03 (ITF)
Frankfurt a.M. an 11:54 (ITF)

Fortsetzung folgt

Teil 4: Schattenfahrplan, Fortsetzung

sappiosa, Dienstag, 02.12.2008, 18:50 (vor 4135 Tagen) @ sappiosa

Linie 50 (zweistündlich)

Leipzig ab 8:02 (ITF)
Weimar an 8:38, ab 8:40
Erfurt an 8:52, ab 9:03 (Korrespondenz mit Linie 15)
Eisenach an 9:30, ab 9:32
Gießen an 10:25, ab 10:27
Frankfurt a.M. an 10:48, ab 11:03 (ITF)
Karlsruhe an 11:50, ab 11:52
Freiburg i.B. an 12:32, ab 12:34
Besancon TGV an 13:30, ab 13:32
Lyon Part Dieu an 14:40
Lyon-Perrache an 14:52

Linie 51 (zweistündlich)

Dresden ab 8:05
Dresden-Neustadt ab 8:12
Leipzig an 8:56, ab 9:02 (ITF)
Weimar an 9:38, ab 9:40
Erfurt an 9:52, ab 10:03 (Korrespondenz mit Linie 16)
Eisenach an 10:30, ab 10:32
Gießen an 11:25, ab 11:27
Frankfurt a.M. an 11:48, ab 12:03 (ITF)
Darmstadt an 12:19, ab 12:21
Mannheim an 12:41, ab 12:44
Kaiserslautern an 13:09, ab 13:11
Saarbrücken an 13:35

Linie 55 (zweistündlich)

Bremen ab 8:12
Hannover an 8:53, ab 9:05 (ITF)
Braunschweig an 9:27, ab 9:29
Magdeburg an 9:58, ab 10:00
Potsdam an 10:31
Berlin an 10:46

Linie 56 (zweistündlich)

Dresden ab 9:05 (Korrespondenz mit Linie 29 und 58)
Dresden-Neustadt ab 9:12
Leipzig an 9:56, ab 10:12 (ITF)
Dessau an 10:34, ab 10:36
Magdeburg an 11:00, ab 11:02
Braunschweig an 11:31, ab 11:33
Hannover an 11:55, ab 12:07 (ITF)
Bielefeld an 12:37, ab 12:47 (Korrespondenz mit Linie 41)
Hamm an 13:08, ab 13:10
Dortmund an 13:23

Linie 57 (zweistündlich)

Berlin ab 9:36
Potsdam ab 9:51
Dessau an 10:24, ab 10:26
Leipzig an 10:48, ab 11:10 (ITF)
Gera an 11:37, ab 11:39
Vogtland ICE an 11:56, ab 11:58
Bayreuth ICE an 12:26, ab 12:28
Nürnberg an 12:59, ab 13:01
Augsburg an 13:43, ab 13:45
München an 14:12

Linie 58 (zweistündlich, Flügelung in Vogtland ICE)

Leipzig ab 10:10 (ITF)
Gera an 10:37, ab 10:39
Vogtland ICE an 11:56

Dresden ab 9:12 (Korrespondenz mit Linie 29 und 56)
Chemnitz an 10:00, ab 10:02
Zwickau an 10:27, ab 10:29
Vogtland ICE an 10:50

Vogtland ICE ab 11:00
Bayreuth ICE an 11:27, ab 12:29
Nürnberg an 11:59, ab 12:01
Augsburg an 12:43, ab 12:45
München an 13:12

Linie 60 (zweistündlich)

München ab 8:35
München-Pasing ab 8:41
Augsburg an 9:06, ab 9:08
Ulm an 9:33, ab 9:35
Stuttgart an 10:05, ab 10:15 (Korrespondenz mit Linie 46)
Karlsruhe an 10:38, ab 10:40
Strasbourg an 11:12, ab 11:16
Paris Gare de l'Est 13:10

Linie 61 (zweistündlich)

Saarbrücken ab 9:33
Kaiserslautern an 9:57, ab 9:59
Mannheim an 10:24, ab 10:27
Stuttgart an 10:59

Linie 70 (zweistündlich, Flügelung in Köln)

Amsterdam ab 9:30
Utrecht an 9:54, ab 9:56
Arnhem an 10:26, ab 10:28
Oberhausen an 11:12, ab 11:14
Duisburg an 11:18, ab 11:21
Düsseldorf an 11:30, ab 11:32
Köln an 11:51 (ITF)

Bruxelles Midi ab 10:30
Liège-Guillemins an 11:12, ab 11:14
Aachen an 11:31, ab 11:33
Köln an 11:57 (ITF)

Köln ab 12:03 (ITF)
Frankfurt a.M. an 12:54 (ITF)

Linie 71 (zweistündlich)

Amsterdam ab 8:30
Utrecht an 8:54, ab 8:56
Arnhem an 9:26, ab 9:28
Oberhausen an 10:12, ab 10:14
Duisburg an 10:18, ab 10:21
Düsseldorf an 10:30, ab 10:32
Köln an 10:51, ab 11:07 (ITF)
Stuttgart an 12:49, ab 12:52 (Korrespondenz mit Linie 45)
München an 14:02

Linie 90 (zweistündlich)

München ab 9:40
Salzburg an 10:52, ab 11:00
Linz an 12:04, ab 12:07
St. Pölten an 12:57, ab 12:59
Wien Westbf an 13:40

So, das war's. Anmerkungen würden mich sehr freuen. Und wenn Ihr das ganze Konzept in der Luft zerreißen wollt, immer los - ist ja nicht mehr als ein Gedankenspiel. *g*

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Teil 4: Schattenfahrplan, Fortsetzung

ICE-T-Fan, Mittwoch, 03.12.2008, 02:35 (vor 4135 Tagen) @ sappiosa

Mir fehlt irgendwie Fulda in deinem Schattenfahrplan^^

Ansonsten würde ich gerne mal wissen, wolang du den Direkt-Zug Eisenach-Gießen in einer Stunde Fahrzeit schickst?

Ansonsten klingt das System plausibel, falls man wirklich die Gelegenheit hätte wieder bei "0" bzw in den 1970er anzufangen.

Mein System wäre quasi nur eine Verbesserung des IST-Zustand.

Teil 4: Schattenfahrplan, Fortsetzung

heinz11 @, Mittwoch, 03.12.2008, 18:09 (vor 4135 Tagen) @ ICE-T-Fan

Mir fehlt irgendwie Fulda in deinem Schattenfahrplan^^

Ansonsten würde ich gerne mal wissen, wolang du den Direkt-Zug Eisenach-Gießen in einer Stunde Fahrzeit schickst?

Über die noch zu bauende SFS durch den Vogelsberg. Könnte dann GAE heißen, Gießen-Alsfeld-Eisenach... *g*


gruß heinz

Teil 4: Schattenfahrplan, Fortsetzung

sappiosa, Donnerstag, 04.12.2008, 00:16 (vor 4134 Tagen) @ ICE-T-Fan

Hallo Markus,

Mir fehlt irgendwie Fulda in deinem Schattenfahrplan^^

Stimmt. Da ich auf eine HGV-Verbindung Hannover-Würzburg verzichtet habe (Hannover-Nürnberg führt bei mir über Leipzig), habe ich die Strecke nach Frankfurt über Gießen geführt statt über Fulda. Das ist erstens kürzer, zweitens ist nach Frankfurt von Norden her viel leichter hineinzukommen als von Osten; das Fahrgastpotential halte ich für mindestens genauso hoch.
Freilich würden Fulda und auch Würzburg damit in die Röhre schauen. Frankfurt-Würzburg-Nürnberg, Göttingen/Kassel-Bebra-Fulda-Würzburg (-München) und Frankfurt-Fulda-Eisenach-Erfurt wären m.E. gute Kandidaten für IC-Verbindungen.


Ansonsten würde ich gerne mal wissen, wolang du den Direkt-Zug Eisenach-Gießen in einer Stunde Fahrzeit schickst?

ABS bis Herleshausen, dann NBS für 200 km/h, ab Kirchheim auf der SFS von Hannover mit 300 km/h Richtung Frankfurt. Die nimmt Gießen (als "Autobahnabfahrt") mit.
Da dürfte eine Stunde locker zu schaffen sein.

Ansonsten klingt das System plausibel, falls man wirklich die Gelegenheit hätte wieder bei "0" bzw in den 1970er anzufangen.

Ich gebe zu: Ein sehr großes FALLS und HÄTTE. *gg*


Mein System wäre quasi nur eine Verbesserung des IST-Zustand.

Jep.
Also schauen wir doch mal, was von meinem System auch mit dem Ist-Stand durchaus noch machbar und sinnvoll wäre. Mir fallen ein:

- SFS Hamburg-Hannover (ohnehin geplant, liegt aber wohl vorerst auf Eis)

- Das komplette Konzept für Hannover-Ruhrgebiet/Köln

- Fortsetzung SFS von Düren nach Aachen

- NBS Leipzig-Erfurt, anschließende ABS bis hinter Eisenach (ohnehin geplant)

- NBS Mannheim-Saarbrücken

- NBS Stuttgart-München (geplant nur bis Ulm, würde durchaus auch genügen, wenn Ulm-Augsburg nicht überlastet wird)

- Ausbau Berlin-Dresden (wird eh dringend Zeit wegen der LAs)

- Ausbau Oberhausen-Emmerich-NL (wegen Anbindung Betuweroute muss hier dringend mindestens ein neues Gleis her)

- und allgemein das leidige Thema Umfahrungen...

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

globale Antwort

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Dienstag, 02.12.2008, 20:41 (vor 4135 Tagen) @ sappiosa

Hallo sappiosa,

und das ist zwei. Ich werde nur eine globale Antwort schreiben, eine ausführliche Antwort kann ich erst geben, wenn ich mehr Zeit habe. Werde dann versuchen, Deine Planung und die von ICE-T-Fan irgendwie grafisch darzustellen.

Zu Japan: das Land hat neben Nozomi ("Hoffnung") und Hikari ("Licht") auch noch den Kodama ("Echo"). Entspricht etwa der IC, halten in Japan überall und werden mit den alten Shinkansen Baureihen gefahren.
Die Verteilung Nozomi/Hikari/Kodama ist übrigens nur die Hälfte = JR Central/West = Tokaido Shinkansen und Sanyo Shinkansen.
Bei JR East/Hokkaido (Tohoku Shinkansen) ist die Verteilung ähnlich, von schnell nach langsam: Hayate ("Wind"), Yamabiko ("Berg Echo") und Nasuno (örtliche Berglandschaft). Nasuno-Züge verkehren in Tokio fast als S-Bahn, sind außerhalb der Stadt (Richtung Nasu-Shiobara) aber HGV-Züge.

Eine Alternative für die Streckenführung via Seelze wäre ab Dedensen-Gümmer Richtung A 352. Hannover Flughafen hätte dann auch einen ICE-Halt. Oder man verschiebt den Halt nach "Langenhagen-Bissendorf ICE" dort wo SFS, A 352 und S 4 sich treffen. Ab ICE-Bahnhof zum Flughafen z.B. mit einer H-Bahn.

Nach Vorbild Reggio Emilia konnte man mit Bahnhöfen "Walsrode ICE" (Kreuzung mit A 27/KBS 123 oder Autobahndreieck?) und/oder "Soltau/Bad Fallingbostel ICE" (Dorfmark oder Harber?) ein Transferium für Autofahrer bauen. Ab diesen Bahnhöfen in 30 Minuten in H, HH oder HB.

Zu NL: ich vermisse die Verbindung Berlin-Amsterdam via Bad Bentheim. Zwar wird die Strecke via Duisburg schneller sein, ganz vernachlässigen sollte man die Verbindung nicht.

Kompliment dass Du Amsterdam einen ICE International Stundentakt mit Deutschland gönnst :), aber ich denke, ein IC250 oder sogar ein VIRM-Mehrsystem Amsterdam-Köln (in NL IC, in Deutschland RE mit weniger Halten als NRW-RE 5) wird wohl die besseren Chancen haben. Die Vorhaben von NS für 2020+ habe ich hier schon auseinandergesetzt.

Zum Schluß durfte DB auch noch Chancen haben auf Überführungsfahrten der ICE International zwischen Brüssel und Amsterdam, wobei sie über die HSL-Zuid fahren und ggf. noch ein paar Fahrgäste in Antwerpen, Rotterdam oder Schiphol abholen/abliefern können.

Ein IC250 Wuppertal-Den Haag wäre auch möglich: 1. NS hat vor, Den Haag-Eindhoven in 15-Minutentakt mit HSL-Zügen anzubieten; 2. DB darf ab 2011 in NL Züge/Bahnstrecken betreiben, also auch auf der HSL-Zuid.
Von den 4 Zügen pro Stunde könnte man locker einen bei Venlo über die Grenze schicken. In D Anschluß Richtung Süddeutschland, in W Anschluß Richtung Berlin.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Visualisierung von obrigen Beitrag

ICE-T-Fan, Mittwoch, 03.12.2008, 03:25 (vor 4135 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von ICE-T-Fan, Mittwoch, 03.12.2008, 03:28

[image]

Rot = 250-300 km/h (ICE3 und ICE4)
Orange-Braun = 220-250 km/h (ICX, ICE-T)
Gelb/Blau = 160-220 km/h (ICX, ICE-T)
Grau = <160 km/h

Für die ICE-Linie kann ich bei Bedarf auchmal so eine Karte machen.
Übrigends habe ich, da ich nur mit MS Paint arbeite und kein Grafiker bin, mir die Rohkarte aus der Wikipedia entnommen...

Die NIM habe ich nur für bis zu 250 km/h ausgelegt, da 300 km/h dort nix bringen und ich dort eh nur noch ICX Richtung Norden und ICE-T Richtung Frankfurt fahren lassen würde.

Das ist die energiesparenste HGV-ITF-Karte die ich erstellen konnte.

Fahrzeiten

ICE-T-Fan, Donnerstag, 04.12.2008, 08:35 (vor 4134 Tagen) @ ICE-T-Fan

Nochmal zu den Fahrzeiten:

Strecke, Fahrzeug, vmax, Fahrzeit ohne Zwischenhalt, Fahrzeit mit allen geplanten Zwischenhalten

Hamburg-Hannover, ICX, 230, 50 min, 60 min
Hamburg-Berlin, ICX, 250, 85 min, 95 min
Hamburg-Dortmund, ICX, 230, 110 min, 125 min
Berlin-Hannover, ICE4, 300, 50 min, 65 min
Berlin-Hannover, ICX, 250, 60 min, 75 min
Berlin-Hildesheim, ICX, 250, 60 min, 75 min
Hannover-Fulda, ICX, 250, 75 min, 85 min
Hildesheim-Fulda, ICX, 250, 75 min, 85 min
Fulda-Nürnberg, ICX, 230, 75 min, 85 min
Berlin-Leipzig, ICX, 200, 55 min, 65 min
Berlin-Halle, ICX, 200, 55 min, 65 min
Leipzig-Erfurt, ICX, 250, 40 min, 45 min
Halle-Erfurt, ICX, 250, 40 min, 45 min
Erfurt-Nürnberg, ICX, 250, 50 min, 60 min
Erfurt-Fulda, ICX, 200, 50 min, 65 min
Fulda-Frankfurt, ICX, 250, 45 min, 50 min
Frankfurt-Köln, ICE4, 300, 50 min, 75 min
Frankfurt-Mannheim, ICX, 250, 40 min, 50 min
Frankfurt-Mannheim, ICE4, 300, 35 min, 40 min
Frankfurt-Nürnberg, ICE-T, 200, 75 min, 90 min
Mannheim-Stuttgart, ICX, 250, 35 min, 40 min
Mannheim-Stuttgart, ICE4, 250, 35 min, 40 min
Mannheim-Basel, ICX, 250, 110 min, 130 min
Mannheim-Basel, ICE4, 250, 110 min, 130 min
Nürnberg-München, ICX, 250, 50 min, 75 min
Stuttgart-München, ICX, 250, 70 min, 85 min

Ok, ganz so gute ITF-Fahrzeiten sind das doch nicht.
Vielleicht sollte ich doch die 200-Abschnitt auf 250 anheben...

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