Frankfurt - Marseille ??? (Allgemeines Forum)

TheBlackman, Sonntag, 30.11.2008, 14:38 (vor 5588 Tagen)

Hi,

ich lese hier in letzter Zeit immer öfter davon, dass die DB wohl ab 2010 im Zuge der Liberalisierung des Schienenverkehrs plant mit neuen ICE3 (bzw. Velaro Weiterentwicklungen) bis nach Marseille zu fahren. Ist das nur ein Gerücht oder hat die DB tatsächlich in letzter Zeit Pläne präsentiert?

Ich sag ganz ehrlich: Frankfurt - Marseille schön und gut. 15 neue ICE auch schön. Und klar kann ich auch nachvollziehen, dass man vom profitablen grenzüberschreitenden Schienverkehr was abbekommen will. Aber wäre es nicht sinnvoller zuerst mal ganz ordentlich in die deutsche Infrastruktur zu investieren? Stichwort deutscher HGV-Flickenteppich! Ja, ich weiß bringt nicht genug Kohle...
Im Grunde genommen ist es ja jetzt schon so, dass die ICE zwar ein technisches Spitzenprodukt sind ihre Geschwindigkeit aber nur ganz punktuell (KRM und NIM) in Deutschland ausfahren können und so richtig dann nur in Frankreich. Aber ganz davon abgesehen, mir fehlt bei der DB konzeptgeleitete Planung! Die Schweizer waren da mit Bahn2000 sehr viel klüger. Es geht nicht (allein) um möglichst viele HGV Strecken sondern deren sinnvolle Einbindung in ein Gesamtnetz. Stichwort ITF!
Und anstatt jetzt Verbindungen nach Marseille zu planen, die Straßenbahn in Stockholm zu betreiben, Linen im Großraum London zu kaufen - würde ich mir wünschen das die DB erst mal hier vor Ort mehr macht. Nicht nur (aber auch) mit dem Bau neuer SFS sondern vor allem erst mal mit der Beseitigung der unenedlichen Langsamfahrstrecken!!! Aber okay... jetzt bin ich genug vom Thema abgekommen. Sorry.

Gruß

Christian

Deutschland-Takt

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Sonntag, 30.11.2008, 16:18 (vor 5588 Tagen) @ TheBlackman

Hallo TheBlackman,

das ist Wirklichkeit, kein Gerücht.

Im Grunde genommen ist es ja jetzt schon so, dass die ICE zwar ein technisches Spitzenprodukt sind ihre Geschwindigkeit aber nur ganz punktuell (KRM und NIM) in Deutschland ausfahren können und so richtig dann nur in Frankreich. Aber ganz davon abgesehen, mir fehlt bei der DB konzeptgeleitete Planung! Die Schweizer waren da mit Bahn2000 sehr viel klüger. Es geht nicht (allein) um möglichst viele HGV Strecken sondern deren sinnvolle Einbindung in ein Gesamtnetz. Stichwort ITF!

Das hat politische Gründe. Im Beitrag über Italien habe ich einiges erklärt.
Zu CH: das Land ist überschaubarer, politisch auch einfacher zu betreiben. Fernverkehr ist eine Staatssache, genauso wie bei uns, in BE, aber auch in IT und FR. In Deutschland darf Herr Lokalbürgermeister Einspruch machen, die Mannheimer wissen was ich meine.

Auch bei uns wurde schon ein Konzept veröffentlicht. Falls Du es interessierst, guck mal hier.

Und anstatt jetzt Verbindungen nach Marseille zu planen...

Wenn DB die Touristen nicht ans Mittelmeer bringt, holen die Franzosen sie in Deutschland ab. Zulassung haben sie schon für ihren TGVs.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Frankfurt - Marseille ???

TheBlackman, Sonntag, 30.11.2008, 17:08 (vor 5588 Tagen) @ Oscar (NL)

Das hat politische Gründe. Im Beitrag über Italien habe ich einiges erklärt.
Zu CH: das Land ist überschaubarer, politisch auch einfacher zu betreiben. >Fernverkehr ist eine Staatssache, genauso wie bei uns, in BE, aber auch in IT >und FR. In Deutschland darf Herr Lokalbürgermeister Einspruch machen, die >Mannheimer wissen was ich meine.

Ganz großes Thema! Ich glaube wir werden zu off topic wenn wir das jetzt in aller Ausführlichkeit durchdisktuieren. Ich gehe mit Dir d'accord das die politischen Rahenbedingungen des förderalistischen Deutschland nicht mit Frankreich, Italien oder der Schweiz zu vergleichen sind und dadurch vieles verkompliziert wird. Mir kommt's aber auch so vor als wäre für die DB ein konzeptgeleiteter langfristiger Plan zum Netztausbau nicht wirklich höchste Priorität.

das ist Wirklichkeit, kein Gerücht.

Gibt's dafür Quellen? Hab irgendwie nicht mitbekommen, dass die DB da was hat verlauten lassen.

Frankfurt - Marseille ???

BR401, Sonntag, 30.11.2008, 17:20 (vor 5588 Tagen) @ TheBlackman

Hallo

Solange aber nur am Ostast der Rhin-Rhône gebaut wird, wird es wohl noch
etwas dauern bis man wirklich bis Marseille fährt, das wird erst Interessan
wenn auch mal der Südast fertig ist. So fährt man vielleicht bis Lyon.

Mit nur dem Ostast schafft man Frankfurt-Dijon in 3:30 std,
bis Lyon braucht man dann schon 5:15, und bis Marseille ca 6:55

braucht man HGV in Deutschland

superduper, Sonntag, 30.11.2008, 19:51 (vor 5587 Tagen) @ TheBlackman

Im Grunde genommen ist es ja jetzt schon so, dass die ICE zwar ein technisches Spitzenprodukt sind ihre Geschwindigkeit aber nur ganz punktuell (KRM und NIM) in Deutschland ausfahren können und so richtig dann nur in Frankreich.


Und wenn sie mal richtig lange volle Geschwindigkeit fahren ist es dann auch zuviel. Siehe den Ausfall des ICEs vor Paris wegen Überhitzung.


Die Frage ist eher, für was brauchen wir HGV. Mit 200kmh auf NIM, KRM und allen anderen deutschen HGV-Strecken ist man aufgrund der vielen Stops auch nicht viel langsamer aber kosteneffizienter.
Die Züge sehen aber nicht so schön aus und man kann nicht mit 300 km/h angeben, die man auf einem kurzen Teil der Gesamtstrecke fährt.

Aber im Zuge der Kostenoptimierung sicherlich sinnvoll.

Man sieht ja auch, dass ein Ersatzzug von Basel nach Hamburg für einen ICE1 ohne Verspätung in Hamburg ankommt. Also für was HGV in Deutschland, wenn aufgrund unserer Bevölkerungsstruktur alle 100km anhalten muss?

braucht man HGV in Deutschland

ICE-T-Fan, Sonntag, 30.11.2008, 20:11 (vor 5587 Tagen) @ superduper
bearbeitet von ICE-T-Fan, Sonntag, 30.11.2008, 20:13

KRM mit 200 km/h wäre nicht in unter 80 min zu bewältigen, da die Steigungen dann das Durchnittstempo drücken.

Die ICE3 fahren dort nur die 300 km/h, weil durch die steigungsbedingten Geschwindigkeitsabfälle man so etwas auf den Durchschnitt kommt, den ein ICE1 mt 280 km/h auch schaffn würde.

braucht man HGV in Deutschland

superduper, Sonntag, 30.11.2008, 21:33 (vor 5587 Tagen) @ ICE-T-Fan

Das würde 20 Minuten mehr Fahrzeit bedeuten auf einer Strecke von 585,83km von Basel Bad Bf (RB) nach Dortmund Hbf (EDO). Lohnt das den Aufwand für die teuren ICEs?

Und meistens haben die Züge noch längere Laufstrecken.

braucht man HGV in Deutschland

ICE-T-Fan, Sonntag, 30.11.2008, 21:46 (vor 5587 Tagen) @ superduper

Wenn du sämtliche Knotenanschlüsse in Frankfurt und Köln abschreibst, dann machen die 20 min längere Fahrzeit wahrscheinlich keinen so großen Unterschied.

braucht man HGV in Deutschland

superduper, Sonntag, 30.11.2008, 21:56 (vor 5587 Tagen) @ ICE-T-Fan

Du müsstest natürlich auch den Fahrplan neu aufbauen. Aber das ist sicherlich machbar. Man muss nur wollen.

Oder ist HGV nur da um Anschlüsse in Frankfurt und Köln zu bekommen..

Also das Argument würde ich mal nicht zählen lassen.

braucht man HGV in Deutschland

ICE-T-Fan, Sonntag, 30.11.2008, 22:02 (vor 5587 Tagen) @ superduper
bearbeitet von ICE-T-Fan, Sonntag, 30.11.2008, 22:04

Du müsstest natürlich auch den Fahrplan neu aufbauen. Aber das ist sicherlich machbar. Man muss nur wollen.

Oder ist HGV nur da um Anschlüsse in Frankfurt und Köln zu bekommen..

Also das Argument würde ich mal nicht zählen lassen.

Frankfurt und Köln sind Knotenbahnhöfe, da kann man nicht mal eben die Fahrzeiten der anderen Züge verlegen.

Wenn die ICE aus Berlin/Hamburg und Stuttgart/Basel 10 min eher in Frankfurt ankommen und 10 min später abfahren sollen, müssten sie dies auch in diesen Städten.

Und schon hast du den kompletten Fernverkehr in Deutschland über den Haufen geworfen.

Mit 230 km/h könnte man samt Fahrzeitpuffer die Fahrzeit auf 90 min strecken und Köln zu einem "30 Knoten" machen. Dabei müsste man die Fahrzeiten der ICE-Linie 10 und IC-Linien 31, 51 und 55 um 30 min verschieben... somit müsste man die Anschlüsse in Hannover zwischen Nord-Süd und West-Ost aufgeben, etc pp.

Ja, der HGV ist wirklich nur dazu da, dass die Leute in Frankfurt und Köln keine 30-60 min auf dne nächsten Anschlusszug warten müssen.

Auf den meisten Relationen würde sich dadurch die Fahrzeit um 1 Stunde verlängern.

braucht man HGV in Deutschland

superduper, Sonntag, 30.11.2008, 22:20 (vor 5587 Tagen) @ ICE-T-Fan

So einfach ist das ganze leider nicht. Ich habe keine Zeit und Lust einen Schattenfahrplan zu erarbeiten. Aber zu dem von Dir befürchteten Umsteigeverzögerungen an Knotenbahnhöfen würde es nicht kommen. Du musst den Fernverkehrsfahrplan als ganzes sehen und nicht nur auf KRM bezogen.

Wenn Du es vernünftig machst hast Du weder in Frankfurt noch in Köln noch in Mannheim, Hannover, ... Problem mit den Anschlüssen (wenn die Züge pünktlich sind, aber das Problem mit der Pünktlichkeit ist ein anderes.)


Ist es nicht bei uns in Deutschland so, dass die DB Bahn zwar coole schnelle Züge fahren will, diese nicht braucht (aufgrund der Bevölkerungsstruktur) und zur Erreichung der Börsenfähigkeit bei Personal, Wartung, Technik spart und die Fahrpreise stets nach oben anpasst?

braucht man HGV in Deutschland

ICE-T-Fan, Sonntag, 30.11.2008, 23:33 (vor 5587 Tagen) @ superduper
bearbeitet von ICE-T-Fan, Sonntag, 30.11.2008, 23:36

So einfach ist das ganze leider nicht. Ich habe keine Zeit und Lust einen Schattenfahrplan zu erarbeiten. Aber zu dem von Dir befürchteten Umsteigeverzögerungen an Knotenbahnhöfen würde es nicht kommen. Du musst den Fernverkehrsfahrplan als ganzes sehen und nicht nur auf KRM bezogen.

Wenn Du es vernünftig machst hast Du weder in Frankfurt noch in Köln noch in Mannheim, Hannover, ... Problem mit den Anschlüssen (wenn die Züge pünktlich sind, aber das Problem mit der Pünktlichkeit ist ein anderes.)


Ist es nicht bei uns in Deutschland so, dass die DB Bahn zwar coole schnelle Züge fahren will, diese nicht braucht (aufgrund der Bevölkerungsstruktur) und zur Erreichung der Börsenfähigkeit bei Personal, Wartung, Technik spart und die Fahrpreise stets nach oben anpasst?

Ich habe schonmal Schattenfahrpläne erarbeitet.

Es geht auch mit Köln-Frankfurt in 90 min, wenn man dafür an anderne Stellen die Geschwindigkeit erhöht.
Um z.B. München, Nürnberg, Stuttgart und Köln so zu halten wie aktuelle, bräuchte man SFS München-Stuttgart und Nürnberg-Würzburg, dann würde das sicher gehen.

Aber für einen richtigen Deutschland-ITF ist es notwendig das sowohl Frankfurt als auch Köln "00"-Knoten werden bzw bleiben.
Das geht nur wenn die Fahrzeit zwischen den Städten ganzzahlige vielfache einer Stunde sind (1h, 2h, 3h, etc).
Von mir aus können wir die Fahrzeiten auch gerne auf 120 min erhöhen, dann würde es wieder passen.

Übrigends: Nahverkehr nicht vergessen!

braucht man HGV in Deutschland

superduper, Sonntag, 30.11.2008, 23:46 (vor 5587 Tagen) @ ICE-T-Fan

Warum muss ein Knoten zur vollen oder halben Stunde angefahren werden. Theoretisch und auch praktisch kannst Du zu jeder beliebigen Zeit in einer Stunde eine Verbindung an einem Bahnhof herbeiführen.

Für mich ist es sicherlich kein Grund mit 300km/h über KRM rasen können zu müssen um in Köln und Frankfurt die bestehenden Knoten erhalten zu können. Der gesamte Fahrplan kann entsprechend gestaltet werden.

@ICE-T-Fan: Du kannst mir gerne nochmal erläutern warum ich hier, aus Deiner Sicht falsch liege. Ich werde jedoch nicht mehr antworten, weil für mich die Knotenproblematik kein Grund darstellt mit über 200km/h durch Deutschland zu rasen und sehr viel Kapital hierein zu investieren (Anschaffung der Züge & Energiekosten).

braucht man HGV in Deutschland

Steffen, Sonntag, 30.11.2008, 23:58 (vor 5587 Tagen) @ superduper

Das mit den Knoten basiert auf dem ITF (Integraler Taktfahrplan), bei dem Knoten immer 30, 60, 80, ... Minuten auseinanderliegen und zur Minute '0 oder '30 angefahren werden.

Wenn nun zwei Knoten 75 Minuten auseinander liegen, hat man zwei Möglichkeiten: Schneller fahren oder langsamer fahren.

Das ganze funktioniert selbstverständlich mit jeder beliebigen Geschwindigkeit, wobei man allgemein das Bestreben hat, schneller zu fahren.

Sinn des ganzen ist es, Anschlüsse möglichst gut herzustellen. Wenn man auf die Anschlüsse keinen Wert legt ist es in der tat völlig wursch, wann man an einem Knoten ankommt.

Soviel in Kürze ;)

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ICE-T-Fan, Montag, 01.12.2008, 00:03 (vor 5587 Tagen) @ Steffen

Leute die behaupten, dass ihnen Knotenbahnhöfe egal sind, haben entweder keine Ahnung von Fahrplanwesen oder zuviel Zeit zum Warten...

braucht man HGV in Deutschland

Steffen, Montag, 01.12.2008, 00:07 (vor 5587 Tagen) @ ICE-T-Fan

Leute die behaupten, dass ihnen Knotenbahnhöfe egal sind, haben entweder keine Ahnung von Fahrplanwesen oder zuviel Zeit zum Warten...

Hab ich das? Nee, oder?

Bei dieser ganzen Knotentheorie darf man eine Rahmenbedingung nicht unterschlagen: Die Züge müssen pünktlich sein oder unbedingt aufeinander warten!

Sonst ist man mit einem Anti-ITF fast besser bedient. Dann wartet man statt 55 Minuten (wenn einem der Zug vor der Nase raus geht) eben nur 25 :)

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ICE-T-Fan, Montag, 01.12.2008, 00:30 (vor 5587 Tagen) @ Steffen

Ich meinte das eher in Richtung "superduper".

Das Problem ist nunmal, dass die Fahrzeiten nicht willkürlich gewählt wurden, sondern sich eben nach Knotenzeiten richten,

Auf bestimmten Relationen braucht man 230, 250 oder 300 km/h um eine "glatte" Kantenzeit hinzubekommen.

Siehe auch: http://ice-fanforum.de/index.php?id=16172

braucht man HGV in Deutschland

Holger2, Dienstag, 02.12.2008, 20:23 (vor 5585 Tagen) @ ICE-T-Fan

Leute die behaupten, dass ihnen Knotenbahnhöfe egal sind, haben entweder keine Ahnung von Fahrplanwesen oder zuviel Zeit zum Warten...

Leute, die sowas behaupten, haben keine Ahnung.

Beispiel Warten:
Wenn 10% der Fahrgäste aus einem verspäteten Anschlusszug zusteigen und 90% dafür warten müssen, bedeutet das, dass 90% der Fahrgäste ihr Ziel zu spät erreichen, weil auf 10% gewartet wurde.

Beispiel:
60 - Min. - Zugfolge
Der Anschlusszug kommt 10 Min. zu spät.

Wenn 10% der Fahrgäste 50 Minuten warten, ist es nicht so schlimm (insgesamt 10*50=500 Verspätungsminuten), wie wenn 90% der Fahrgäste 10 Min. warten (insgesamt 90*10=900 Verspätungsminuten)
Der Grenzwert, bis zu dem gewartet werden müsste, liegt in diesem Beispiel bei 6 Minuten!

Das gleiche gilt für Verlangsamung von Zügen:

Wenn 10% einen besseren Anschluss bekommen würden, ist es nur legitim, einen Zug um max. 6 Minuten zu verlangsamen.

Holger

braucht man HGV in Deutschland

ICE-T-Fan, Mittwoch, 03.12.2008, 01:48 (vor 5585 Tagen) @ Holger2

Allerdings ist es in den Knoten Frankfurt und Köln so, dass deutlich mehr als 10% umsteigen... eher so 50%

Außerdem sollte man mal sehen, dass das System "Bahn" nur attraktiv ist, wenn man von jedem Punkt zu jedem anderen Punkt in einem Taktsystem, im optimalsten Fall Stundentakt, kommt.

Reine Direktverbindungne bringen nix, da die Auslastung der Züge viel zu gering wäre oder man müsste von jeder größeren Stadt zu jeder anderne größeren Stadt stündliche Direktverbindung anbieten, wodurch man 10 mal soviele Züge wie heute bräuchte.

braucht man HGV in Deutschland

ICE-T-Fan, Montag, 01.12.2008, 00:01 (vor 5587 Tagen) @ superduper
bearbeitet von ICE-T-Fan, Montag, 01.12.2008, 00:05

Warum heißt in der Eisenbahntechnik wohl ein Knoten "Knoten"?

Ganz einfach... weil dort zu einer bestimmten Uhrzeit sich alle Linien treffen, damit man gegenseitig umsteigen kann.

Wenn jetzt ein FV-Linie um 00 ankommt und ein andere FV-Linie um 30, müssen die Leute jeweils 30 min warten, bzw bei 2h-Taktlinien sogar 90 min.

Außerdem ist dann die Frage, nach was sich die NV-Zubringen richten sollen, nach dem 30-FV oder dem 00-FV?

Davon mal abgesehen soll der NV ja die Leute zum FV hinbringen und muss daher kurz vorher ankommen und soll anschließen die Leute ausm FV wieder zurückbringen, sollte also nach dem FV abfahren.

Beispiel Eisenach (gerundet auf ganze 5 min):

Ankunft RB aus Halle x.50
Ankunft ICE aus Dresden x.55
Ankunft IC aus Berlin y.00
Abfahrt IC nach Berlin y.00
Abfahrt ICE nach Dresden y.05
Abfahrt RB nach Halle y.10

Würde man jetzt den IC um 30 min verschieben, müsste man auch den ICE und die RB um 30 min verschieben.
Dadurch müsste man in Erfurt den RE nach Würzburg, den RE nach Saalfeld, den RE nach Magdeburg, die RB nach Nordhausen und den RE nach Gera um ca 30 min verschieben.
In Gera müsste man die NV-Züge nach Leipzig und Saalfeld verschieben
In Leipzig müsste wegen Korrspondenz dann der ICE von und nach Berlin um 30 min verschoben werden, somit würde sich auch der Nahverkehr zwischen Bamberg und Nürnberg und der RE über die NIM verschieben. usw usf.

Man kann nicht eine Verkehrlinie einfach mal so um 30 min verlegen.
Man müsste den kompletten Fahrplan ändern, inklusive jeder popligen Nebenstrecke. Sogar die ÖPNV-Busfahrpläne müssten dann groflächig geändert werden, damit die Reisekette nirgends unterbrochen wird.

Man hat die KRM eben deshalb gebaut um zwischen Frankfurt Flughafen und Köln Hbf eine Fahrzeit von unter einer Stunde zu realisieren, damit das mit den Anschlüssen klappt.
Vorher war der Knoten am Hbf und die Fahrzeit lag bei etwa 2 Stunden, also ein ganzzahliges Vielfaches von einer Stunde.

Wenn man eine "krumme" Fahrzeit von 1,5 Stunden hätte haben wollen, hätte man sich die KRM in der heutigen Form gespart, aber man wollte eben die Fahrzeit wieder auf die Knoten ausrichten, darum hat man eben nochmal 50 km/h Topspeed draufgepackt, statt ne altmodische 250 km/h-Strecke zu bauen.

braucht man HGV in Deutschland

ICE-T-Fan, Montag, 01.12.2008, 05:37 (vor 5587 Tagen) @ superduper

Warum muss ein Knoten zur vollen oder halben Stunde angefahren werden. Theoretisch und auch praktisch kannst Du zu jeder beliebigen Zeit in einer Stunde eine Verbindung an einem Bahnhof herbeiführen.

Für mich ist es sicherlich kein Grund mit 300km/h über KRM rasen können zu müssen um in Köln und Frankfurt die bestehenden Knoten erhalten zu können. Der gesamte Fahrplan kann entsprechend gestaltet werden.

Klar kann man die KRM schonen indem man dort etwas langsamer fährt... 260 km/h würden eventuell auch schon reichne um die Kantenzeiten zu halten, aber der Schritt von 300 auf 200 km/h ist viel zu groß. Prozentual hieße das einen 160 km/h schnellen Zug auf 115 km/h zu begrenzen.

Du kannst dann aber einfach nicht mehr alle Anschlüsse sicherstellen, wenn du eine beliebige Strecke einfach mal so eben 33% verlangsamt ohne die Fahrzeiten der anderen Züge mitzuändern.
Eben schriebst du noch zu mir, dass ich den Fahrplan nicht von der KRM ableiten darf, sondern von Grund auf neu entwerfen soll. Genau das tust DU aber jetzt, wenn du für diese eine Strecke eine niedrigere Geschwindigkeit forderst, ohne die anderen Streckenfahrzeiten ebenfalls zu verändern, damit das Taktgefüge wieder stimmt.

Es ist nunmal ein einfacher mathematisch-physikalischer Fakt, dass ich eine bestimmte Geschwindigkeit v benötige um eine Strecke x in der Zeit t zurückzulegen. Solange man die Abstände der Bahnhöfe nicht ändern kann, kann man die Fahrzeiten nur über die Geschwindigkeit ausbalanzieren.
Da Deutschland keine symmetrische Städteanordnung hat, kommt es nunmal vor, dass um eine symmetrische Fahrzeitkette zu haben, ich auf Teilstrecken deutlich schneller sein muss als auf anderen Teilstrecken.


@ICE-T-Fan: Du kannst mir gerne nochmal erläutern warum ich hier, aus Deiner Sicht falsch liege. Ich werde jedoch nicht mehr antworten, weil für mich die Knotenproblematik kein Grund darstellt mit über 200km/h durch Deutschland zu rasen und sehr viel Kapital hierein zu investieren (Anschaffung der Züge & Energiekosten).

Nur mal ein Beispiel um zu zeigen was dein Forderung für Auswirkungen hätte ist:

Wir haben eine Kette von Bahnhöfen A, B, C, D, E und F
Der Abstand zwischen A und B soll 50 km betragen, zwischen B und C 75 km, zwischen C und D 60 km, zwischen D und E 30 km und zwischen E und F 40 km.

Jetzt soll die Gesamtfahrzeit ganzes Vielfaches einer Stunde plus 30 min sein, womit sich die Gegenzüge bei einem Stundentakt genau F treffen. Damit ist A, C, E als "00"- und B, D, F als "30"-Knoten sichergestellt.

Zwischen A und B liegen 50 km, also muss man dort mit 100 km/h fahren
Zwischen B und C liegen 75 km, also muss man dort mit 150 km/h fahren
Zwischen C und D liegen 60 km, also muss man dort mit 120 km/h fahren
Zwischen D und E liegen 30 km, also muss man dort mit 60 km/h fahren
Zwischen E und F liegen 40 km, also muss man dort mit 80 km/h fahren

Man braucht zwischen allen Stationen genau 30 min Fahrzeit.

Jetzt kommst du und verlangst von der Bahn, dass sie nirgends mehr schneller als 100 km/h fahren darf (sinnbildlich).

d.h.

Zwischen A und B; D und E sowie E und F ändert sich nix, es bleibt bei 30 min
Zwischen B und C würde die Fahrzeit auf 45 min steigen
Zwischen C und D würde die Fahrzeit auf 36 min steigen.

Gesamtfahrzeit würde sich um 21 min auf 2 Stunden und 51 Minuten verlängern.

Damit die Knoten bleiben, müsste man daher die Fahrzeit auf die nächstgrößere Kantenzeit von 3 1/2 Stunden aufrunden.
d.h. zwischen allen Stationen würde man die Fahrzeit von 30 min auf 42 min verlängern.

Zwischen A und B liegen 50 km, also muss man dort nur noch mit 71 km/h fahren
Zwischen B und C liegen 75 km, also muss man dort nur noch mit 100 km/h fahren
Zwischen C und D liegen 60 km, also muss man dort nur noch mit 86 km/h fahren
Zwischen D und E liegen 30 km, also muss man dort nur noch mit 43 km/h fahren
Zwischen E und F liegen 40 km, also muss man dort nur noch mit 57 km/h fahren

Da man zwischen B und C eigentlich 107 km/h fahren müsste um die 42 min zu halten, muss nun Zug A->F 3 min früher und A starten und Zug F->A kommt 3 min später in A an.
Dadurch würden sich die Züge aber nicht mehr wie vorgesehen in jedem Bahnhof treffen.

Wenn jetzt in allen diesen Bahnhöfen Nebenstrecken abzweigen, müsst man somit entweder den FV-Anschluss in jeweils einer der beiden Richtungen (A->F oder F->A) aufgeben oder die Nebenbahn müsste pro Takt jeweils beide Züge abwarten, wodurch ihre Abfahrtszeit später und ihre Ankunftszeit früher sein muss gegenüber der Ausgangslage.
Wenn jetzt aber einer dieser Nebenstrecken nur eingleisig ist, kann es da dann wieder zu Konflikten kommen, da man dann nicht einfach später abfahren und gleichzeitig früher in dem jeweiligen Anschlussbahnhof sein kann.

Übrigends, wenn du zwischen AB DE und EF so schnell wie im Originalfahrplan fährst, musst du die überschüssige Zeit in E und F abstehen, damit sich Zug und Gegenzug wenigsten noch in F treffen, was ja als Minimum vorrausgesetzt wird.

@ Nix mehr zu sagen:
Wenn du mir nicht sagen möchtest, wie du es besser machen willst und das Knotenkonzept, was schon fast so alt wie die Eisenbahn selbst ist, einfach so ablehnst, nur weil es deiner minmalistischen Fantasien im Wege steht, dann habe ich dir auch nix weiter zu sagen.
Entweder lehnt man etwas ab, weil man eine bessere Alternative hat oder man kann die Diskussion unter "inhaltlose Nörgelei" abtun.

braucht man HGV in Deutschland

superduper, Montag, 01.12.2008, 21:04 (vor 5586 Tagen) @ ICE-T-Fan


@ Nix mehr zu sagen:
Wenn du mir nicht sagen möchtest, wie du es besser machen willst und das Knotenkonzept, was schon fast so alt wie die Eisenbahn selbst ist, einfach so ablehnst, nur weil es deiner minmalistischen Fantasien im Wege steht, dann habe ich dir auch nix weiter zu sagen.
Entweder lehnt man etwas ab, weil man eine bessere Alternative hat oder man kann die Diskussion unter "inhaltlose Nörgelei" abtun.


Entschuldige bitte, wenn Du mich hier falsch verstanden hast. Ich finde diese Diskussion sehr interessant. Jedoch werde wohl weder ich Dich noch Du mich überzeugen können. Meine Argumente zählen für Dich nicht und umgekehrt. Das muss ich akzeptieren und ich hoffe Du kannst es auch. Dies ist von meiner Seite weder ein Eingeständnis einer mangelnden Alternative noch die Annahme das die Diskussion eine "inhaltlose Nörgelei" sei. Um diese Diskussion nicht ergebnislos endlos weiterzuführen werde ich mich hier nicht weiter äußern. Bitte habe Verständnis hierfür. Man weiss ja nie. Vielleicht findet diese Diskussion in diesem Forum oder einem anderen Medium mit oder ohne uns eine Fortführung.

braucht man HGV in Deutschland

Holger2, Dienstag, 02.12.2008, 20:11 (vor 5585 Tagen) @ ICE-T-Fan

Ich habe schonmal Schattenfahrpläne erarbeitet.

Es geht auch mit Köln-Frankfurt in 90 min, wenn man dafür an anderne Stellen die Geschwindigkeit erhöht.
Um z.B. München, Nürnberg, Stuttgart und Köln so zu halten wie aktuelle, bräuchte man SFS München-Stuttgart und Nürnberg-Würzburg, dann würde das sicher gehen.

Aber für einen richtigen Deutschland-ITF ist es notwendig das sowohl Frankfurt als auch Köln "00"-Knoten werden bzw bleiben.
Das geht nur wenn die Fahrzeit zwischen den Städten ganzzahlige vielfache einer Stunde sind (1h, 2h, 3h, etc).
Von mir aus können wir die Fahrzeiten auch gerne auf 120 min erhöhen, dann würde es wieder passen.

Übrigends: Nahverkehr nicht vergessen!

Hallo,

gerade in den großen Bahnhöfen sind Taktknoten eigentlich nicht so wichtig, da die Anschlusszüge sowieso meist in dichter Taktfolge fahren. Für viele Umsteiger ist der ITF sowieso vollkommen belanglos, da sie in die S- bahn, U-Bahn, Straßenbahn oder in den Bus umsteigen, die sowieso nicht in den ITF integriert werden können.

Wichtig ist in den Knotenbahnhöfen allerdings die Vertaktung der Fernzüge untereinander, wobei ich auch in diesem Zusammenhang die kleineren Bahnhöfe für noch wichtifer halte, da man dort das Umsteigen besser organisieren kann.

Holger

braucht man HGV in Deutschland

ICE-T-Fan, Mittwoch, 03.12.2008, 02:26 (vor 5585 Tagen) @ Holger2

braucht man HGV in Deutschland

ICE-T-Fan, Sonntag, 30.11.2008, 23:47 (vor 5587 Tagen) @ superduper

Nur so als Randbemerkung die Kantenzeiten der größten deutschen Knoten:

Hannover-Frankurt: 2 h 20 min
Hannover-Nürnberg: 3h 00 min
Hannover-Köln: 2h 40 min

Frankfurt-Stuttgart: 1h 20 min
Frankfurt-Nürnberg: 2h 05 min
Frankfurt-Leipzig: 3h 20 min

Leipzig-Nürnberg: 3h 10 min

So und nun viel Spaß beim bastellen mit Köln(Hbf)-Frankfurt(Hbf) in 1h 40 min bzw Köln(Hbf)-Frankfurt(Flughafen) in 1h 20 min

Ziel: Fahrplan wo sowohl Übergang Nürnberg-Hannover-Berlin als auch Frankfurt-Köln-Wuppertal funktioniert.

Denkfehler

ICE-T-Fan, Montag, 01.12.2008, 04:47 (vor 5587 Tagen) @ superduper

So einfach ist das ganze leider nicht. Ich habe keine Zeit und Lust einen Schattenfahrplan zu erarbeiten. Aber zu dem von Dir befürchteten Umsteigeverzögerungen an Knotenbahnhöfen würde es nicht kommen. Du musst den Fernverkehrsfahrplan als ganzes sehen und nicht nur auf KRM bezogen.

Hier liegt übrigends von deiner Seite aus ein gewaltiger Denkfehler.
Klar kann ich den kompletten Fahrplan um x Minuten gegenüber dem heutigen verschieben. Jedoch, egal was ich tue, kann ich nicht die Fahrzeiten der einzelnen Züge ändern, da diese durch Streckenabstände und Fahrgeschwindigkeiten plus Fahrzeitreserven vorgegeben sind.

Wenn dein ICE aus Frankfurt 20 min später in Köln ankommt, müssen dort alle Züge diese 20 min warten bzw später fahren. Wenn aber die Züge in Köln 20 min später abfahren, kommen sie auch 20 min später am Ziel an... z.B. in Wuppertal, Düsseldorf, Dortmund, Hamm, Bielefeld, Hannover, Bremen usw.
Dadurch müsste man jetzt in Hannover auch die anderen ICE um ca 20 min verlegen.
Somit würden diese Züge wiederum 20 min später in Frankfurt ankommen, wodurch z.B. schonmal Anschlüsse zwischen Köln und Stuttgart hinfällig werden und Weiterreisende einen kompletten Takt auf den nächsten Zug warten müssen.

Würde man die Zeiten in Köln in etwa so belassen wie jetzt, müssten die KRM-ICE 20 min früher in Frankfurt losfahren, wodurch Anschlüsse aus Dresden, Leipzig, Stuttgart und Basel nicht mehr zu machen wären.

Das ließe sich jetzt noch unendlich lange so weiterschreiben.
Das einzig praktikable was man dann machen könnte, wäre die KRM-ICE in Frankfurt und Köln die überschüssige Zeit bis zur nächsten vollen Stunde abstehen zu lassen, damit der Fahrplan wieder funktioniert oder man müsste die anderne Züge beschleunigen, wodurch man wieder 200+ HGV benötigt.

Wenn Du es vernünftig machst hast Du weder in Frankfurt noch in Köln noch in Mannheim, Hannover, ... Problem mit den Anschlüssen (wenn die Züge pünktlich sind, aber das Problem mit der Pünktlichkeit ist ein anderes.)

Wenn du es besser weißt, dann beweis es bitte, ansonsten...

Ist es nicht bei uns in Deutschland so, dass die DB Bahn zwar coole schnelle Züge fahren will, diese nicht braucht (aufgrund der Bevölkerungsstruktur) und zur Erreichung der Börsenfähigkeit bei Personal, Wartung, Technik spart und die Fahrpreise stets nach oben anpasst?

Die DB Bahn hat mit den ICE soviel zu tun wie die Bush-Regierung mit dem Space Shuttle... Erben der Vergangenheit. Das ICE-Konzept samt Fahrplan stammt aus den 1970er und 1980er. Damals wurde schon der Bau einer NBS zwischen Frankfurt und Köln mit einer Kantenzeit von 60 min entworfen.
Deutschland braucht keinen HGV im allgemeinen, aber da wo es die Kantenzeiten für den ITF erfordern, schon, es sei denn man verlangsamt die Züge künstlich, sodass die Kantentzeit wieder ein ganzes Vielfaches der Entwurfszeit entspricht. (Dies wird übrigends auf einigen Strecken sogar schon heute so gemacht.. z.B. Frankfurt-Leipzig oder Nürnberg-Leipzig)

Alles andere macht keinen Sinn, da sich dann kein sinnvoller Fahrplan konstruieren lässt und wer das Gegenteil behauptet muss es auch beweisen, ansonsten ist das Argument haltlos.

ITF-Knoten Köln?

Steffen, Montag, 01.12.2008, 09:38 (vor 5587 Tagen) @ ICE-T-Fan

Mal ne bescheidene Ftage: Köln als ITF-Knoten. Ist das überhaupt praktikabel und sinnvoll?

Denn:
*Züge aus Frankfurt benötigen imho keinen Anschluss nach Berlin (Die Frankfurter Leute fahren direkt nach Berlin, und bis Dorfmund fahren die Züge ja ohnehin (die ICE über Düsseldorf und die IC über Wuppertal.))
*Köln ist viel zu klein, als dass da die Nahverkehrszüge ALLER Linien halten könnten, um die ICE durchzulassen. Zudem werden quasi alle Strecken im 30 Minuten-Takt befahren. Da ist es doch besser, die ICE um '0 und '30 und die Nahverkehrszüge um '15 und '45 fahren lassen?

Denkgehler meinerseits?

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ITF-Knoten Köln?

ICE-T-Fan, Montag, 01.12.2008, 09:49 (vor 5587 Tagen) @ Steffen

Mal ne bescheidene Ftage: Köln als ITF-Knoten. Ist das überhaupt praktikabel und sinnvoll?

Denn:
*Züge aus Frankfurt benötigen imho keinen Anschluss nach Berlin (Die Frankfurter Leute fahren direkt nach Berlin, und bis Dorfmund fahren die Züge ja ohnehin (die ICE über Düsseldorf und die IC über Wuppertal.))
*Köln ist viel zu klein, als dass da die Nahverkehrszüge ALLER Linien halten könnten, um die ICE durchzulassen. Zudem werden quasi alle Strecken im 30 Minuten-Takt befahren. Da ist es doch besser, die ICE um '0 und '30 und die Nahverkehrszüge um '15 und '45 fahren lassen?

Denkgehler meinerseits?

Ich weiß nur, dass der komplette Fahrplan im FV von den Knoten Köln und Nürnberg aus konstruiert wird.
Sozusagen ist die Linie 41 der Anhaltspunkt um den der gesamte deutsche Fernverkehr aufgebaut wird.

Für den direkten Übergang von L41/42/43 auf L10 hast du natürlich recht... sowas braucht man nicht... ABER:

Wie du schon richtig geschrieben hast, dirigiert der Fahrplan der KRM-Linien nach Dortmund den Wuppertal-Ast mit.
Num wollen aber auch Leute aus Düsseldorf gen Norden fahren, sodass dort wieder eine Anschlussbeziehung hergestellt werden muss.

Das Problem in NRW ist zudem noch die dichte Zugfolge, sodass man keine Linie 20 min verlegen kann ohne alle Nase lang Trassenkonflikte zu haben.
Man müsste quasi den gesamten SPNV in NRW mit allen Nebenstrecken mitverlegen... was natürlich sich auch automatisch auf L10 auswirkt.

ITF-Knoten Köln?

Steffen, Montag, 01.12.2008, 10:42 (vor 5587 Tagen) @ ICE-T-Fan

Für den direkten Übergang von L41/42/43 auf L10 hast du natürlich recht... sowas braucht man nicht... ABER:

Wie du schon richtig geschrieben hast, dirigiert der Fahrplan der KRM-Linien nach Dortmund den Wuppertal-Ast mit.
Num wollen aber auch Leute aus Düsseldorf gen Norden fahren, sodass dort wieder eine Anschlussbeziehung hergestellt werden muss.

Stillschweigend habe ich unterstellt, dass die IC Rheintal-Hamburg und die ICE Stuttgart-Dortmund wie bisher in Köln und Dortmund korrrespondenz haben - einer über Wuppertal, der andere über Düsseldorf.

Nur die Verknüpfung Nord/Süd und Ost/West entfällt dadurch.

Das Problem in NRW ist zudem noch die dichte Zugfolge, sodass man keine Linie 20 min verlegen kann ohne alle Nase lang Trassenkonflikte zu haben.
Man müsste quasi den gesamten SPNV in NRW mit allen Nebenstrecken mitverlegen... was natürlich sich auch automatisch auf L10 auswirkt.

Sollte der RRX eingeführt werden, steht das ja quasi an.

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ITF-Knoten Köln?

ICE-T-Fan, Montag, 01.12.2008, 23:00 (vor 5586 Tagen) @ Steffen

Für den direkten Übergang von L41/42/43 auf L10 hast du natürlich recht... sowas braucht man nicht... ABER:

Wie du schon richtig geschrieben hast, dirigiert der Fahrplan der KRM-Linien nach Dortmund den Wuppertal-Ast mit.
Num wollen aber auch Leute aus Düsseldorf gen Norden fahren, sodass dort wieder eine Anschlussbeziehung hergestellt werden muss.


Stillschweigend habe ich unterstellt, dass die IC Rheintal-Hamburg und die ICE Stuttgart-Dortmund wie bisher in Köln und Dortmund korrrespondenz haben - einer über Wuppertal, der andere über Düsseldorf.

Nur die Verknüpfung Nord/Süd und Ost/West entfällt dadurch.

Ja, so habe ich dich auch verstanden.
Das Problem ist aber, dass der SPNV in Düsseldorf, Wuppertal und Co nach dem FV dieser beiden Grundästen ausgerichtet wird.
Da aber die Leute aus den NV auch eventuell nach Berlin wollen, muss sich die L10 auch nach den Anschlussgeziehunen richten.. sprich nach dem Knoten.

Das Problem in NRW ist zudem noch die dichte Zugfolge, sodass man keine Linie 20 min verlegen kann ohne alle Nase lang Trassenkonflikte zu haben.
Man müsste quasi den gesamten SPNV in NRW mit allen Nebenstrecken mitverlegen... was natürlich sich auch automatisch auf L10 auswirkt.


Sollte der RRX eingeführt werden, steht das ja quasi an.

Der RRX ist aber ein mehr oder weniger NRW-interner Zug, d.h. man kann eventuell den RRX als FV-Zubringen arrangieren und den restlichen partiell parallelen NV vom FV entkoppeln... sodass man die IC und ICE nur minmal verlegen muss.

Köln und Mannheim als Grundlage des FV Fahrplans

RhBDirk, Montag, 01.12.2008, 19:37 (vor 5586 Tagen) @ ICE-T-Fan
bearbeitet von RhBDirk, Montag, 01.12.2008, 19:38

Ich weiß nur, dass der komplette Fahrplan im FV von den Knoten Köln und Nürnberg aus konstruiert wird.
Sozusagen ist die Linie 41 der Anhaltspunkt um den der gesamte deutsche Fernverkehr aufgebaut wird.

Laut Interview des "Cheffahrplanplaners" der DB, Frank Schubert, bei bahn.tv talk täglich, wird der gesamte Fernverkehrsfahrplan ab den Knotenpunkten Köln und Mannheim aus konstruiert.

Hier ist der Beitrag:
http://www.bahntv-online.de/btvo/site/index.php?s=5600&ids=142454

Ich hoffe dass ich das so noch richtig im Gedächtnis habe. Hab jetzt keine Lust das nochmal alles anzuhören ;-)

Köln und Mannheim als Grundlage des FV Fahrplans

ICE-T-Fan, Montag, 01.12.2008, 22:56 (vor 5586 Tagen) @ RhBDirk

Kann sein, dass man von Nürnberg (stand so mal in der Wiki) auf den mittlerweile vermutlich wichtigeren Knoten Mannheim umgestellt hat.

Köln und Mannheim als Grundlage des FV Fahrplans

RhBDirk, Dienstag, 02.12.2008, 18:14 (vor 5586 Tagen) @ ICE-T-Fan

Kann sein, dass man von Nürnberg (stand so mal in der Wiki) auf den mittlerweile vermutlich wichtigeren Knoten Mannheim umgestellt hat.

Was lernen wir daraus? Nicht alles was Wiki sagt stimmt ;-)
Da kann eben jeder schreiben was er will.

Köln und Mannheim als Grundlage des FV Fahrplans

ICE-T-Fan, Mittwoch, 03.12.2008, 01:48 (vor 5585 Tagen) @ RhBDirk
bearbeitet von ICE-T-Fan, Mittwoch, 03.12.2008, 01:49

Früher war es definitiv auch Nürnberg, was sich durch Quellen belegen lässt.

ITF-Knoten Köln?

Holger2, Dienstag, 02.12.2008, 20:45 (vor 5585 Tagen) @ Steffen

Mal ne bescheidene Ftage: Köln als ITF-Knoten. Ist das überhaupt praktikabel und sinnvoll?

Denn:
*Züge aus Frankfurt benötigen imho keinen Anschluss nach Berlin (Die Frankfurter Leute fahren direkt nach Berlin, und bis Dorfmund fahren die Züge ja ohnehin (die ICE über Düsseldorf und die IC über Wuppertal.))
*Köln ist viel zu klein, als dass da die Nahverkehrszüge ALLER Linien halten könnten, um die ICE durchzulassen. Zudem werden quasi alle Strecken im 30 Minuten-Takt befahren. Da ist es doch besser, die ICE um '0 und '30 und die Nahverkehrszüge um '15 und '45 fahren lassen?

Denkgehler meinerseits?

Hallo,

Köln braucht definitiv keinen ITF, da die Anschlusszüge des Nahverkehrs dort ohnehin in dichter Taktfolge abfahren.

Für Fernreisende aus Richtung Süden nach Norden wäre es sinnvoller, bereits in F. - Flughafen umzusteigen. Denn Richtung Ruhrgebiet könnten die Fahrgäste dann schneller an Köln Hbf. vorbei über Deutz fahren. Außerdem ist der Bf. F. Flughafen übersichtlicher, so dass sich das Umsteigen viel leichter organisieren lässt. Man könnte die Fahrgastströme gewissermaßen "vorsortieren".

Richtig ist aber auch, dass der heutige Fahrplan in vielerlei Hinsicht noch dem Fahrplan des IC-Netz 78 entstammt, in dem sich die IC - Züge in Köln immer kurz vor der vollen Stunde getroffen haben.

Holger

ITF-Knoten Köln?

ICE-T-Fan, Mittwoch, 03.12.2008, 02:24 (vor 5585 Tagen) @ Holger2

Hallo,

Köln braucht definitiv keinen ITF, da die Anschlusszüge des Nahverkehrs dort ohnehin in dichter Taktfolge abfahren.

Das gilt aber nicht für alle Linien und schongarnicht für Fernverkehr zu Fernverkehr ;)
Mit "ITF" meinte ich in dieser Beziehung Fernverkehrsinterne Umsteigeverbindungen. Da kann man nicht die eine Linie um 15, die nächste um 30 und wieder die nächste um 00 ankommen lassen.
Um alle FV-Linien zu organisieren braucht man immer auf ganze Vielfache von 30 min angeordnete Kantenzeiten. Entweder muss man dafür die einen Verbindungen beschleunigen oder die anderen verlangsamen.

Da du ja schon argumentiert hast, dass die eine Verlangsamung missfällt, mir übrigends auch ;), muss man eben die anderen Verbindungne beschleunigen und das geht aber einer gewissen Entfernung nur via HGV.


Für Fernreisende aus Richtung Süden nach Norden wäre es sinnvoller, bereits in F. - Flughafen umzusteigen. Denn Richtung Ruhrgebiet könnten die Fahrgäste dann schneller an Köln Hbf. vorbei über Deutz fahren. Außerdem ist der Bf. F. Flughafen übersichtlicher, so dass sich das Umsteigen viel leichter organisieren lässt. Man könnte die Fahrgastströme gewissermaßen "vorsortieren".

Das Problem des Fahrplans ist doch viel komplexer.

Erstmal müsste man stündliche Anschlussverbindungen von Frankfurt nach Köln, Düsseldorf, Dortmund, Wuppertal, Hamm, Münster etc erstellen.

Dann müsste man wiederum stündliche Anschlussverbindungen von Köln, Dortmund, Wuppertal, Düsseldorf, Hamm nach Münster, Bremen und Hamburg bzw Bielefeld, Hannover und Berlin erstellen.

Dabei sollte für jede dieser Relationen die Fahrzeit minmal sein... d.h. alle Anschlüsse sollten mit weniger als 15 min Wartezeit auskommen.

Jetzt gibt es mehrere Möglichkeiten, ich nenn im folgenden mal eine die mir so spontan einfällt:

Basis bildet ICE-Linie Basel/Stuttgart-Mannheim-Frankfurt-Köln-Düsseldorf-Dortmund

Um nach Wuppertal, Hamm und Münster zu kommen, müsste man in Köln einen 15-min (oder kürzer) ITF-Anschluss an die IC-Linie Köln-Wuppertal-Hamm-Münster-Bremen-Hamburg machen... womit man beide Äste aus Frankfurt erschlossen hätte.

Als nächstes wollen Leute aus Düsseldorf und Dortmund auch stündlich nach Bremen oder Hamburg... dafür müsste man z.B. in Hamm ITF-Anschluss der ICE-Linie Köln-Düsseldorf-Dortmund-Hamm-Bielefeld-Hannover-Berlin an die IC-Linie Köln-Wuppertal-Hamm-Münster-Bremen-Hamburg herstellen.

Das ist jetzt stark vereinfachter Fahrplan, da es in der Realität ja mehr als diese 3 Grundlinien gibt... z.B. IC Köln-Hamm-Hannover-Magdeburg-Halle-Leipzig oder IC Köln-Hamm-Paderborn-Kassel-Erfurt

Das Problem ist jetzt, wenn ich an der Ankunftszeit der Linie aus Frankfurt schraube, muss ich um diese Grundanschlüsse sicherzustellen in Köln die Abfahrtszeit der IC Köln-Hamburg entsprechend verlegen und dadurch wiederum die Fahrzeit der ICE Köln-Berlin in Hamm.

Alternativ würden die Anschlüsse in Köln und Hamm entfallen und Leute die von Frankfurt nach Wuppertal möchten haben dann grundsätzlich in Köln entweder 50 min Aufenthalt oder werden in den NV zwischen Köln und Hamm verwiesen, wobei sie trotzdem 30-60 min später an ihr Ziel kämen.

Leute die argumentieren, dass man den Umsteiger durchaus 30+ min Wartezeit zumuten kann, nur damit Die direktreisenden 15 min schneller sind, haben den Sinn eines ÖP-Verkehrsnetzes nicht verstanden.

Wir sind hier in Deutschland und nicht in was weiß ich für ein Land, wo die Menschen so zentralistisch leben, dass man nur Punkt-zu-Punkt-Verbindungen bräuchte.

Ich merke ja selbst als jemand der fast genau in der Mitte von Deutschland wohnt, wenn er mal verreisen will, wie doof doch die Fahrzeiten, weil da und dort Anschlussbeziehungen fehlen.

Ich brauche laut Reiseauskunft von Völkershausen nach Rostock 8 Stunden (!) Fahrzeit... für eine Strecke von 580 km, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 72,5 km/h entspricht.
Selbst eine hypothetische Direktverbindung mit einem Linienbus oder einer Regionalbahn wäre nicht viel langsamer. Mit einem Auto wäre man 3 Stunden oder anders ausgedrückt 1/3 schneller.

Da kann man es den Leuten von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen ruhig mal zumuten, wenn der Zug 15 min länger benötigt, wenn dafür Leute wie ich aus der Fläche auch nur eine Stunde früher am Ziel wären.


Richtig ist aber auch, dass der heutige Fahrplan in vielerlei Hinsicht noch dem Fahrplan des IC-Netz 78 entstammt, in dem sich die IC - Züge in Köln immer kurz vor der vollen Stunde getroffen haben.

Holger

Die Leute die das IC-Netz 78 entworfen hatten, hatten wenigstens noch ITF im Hinterkopf.

Nein, braucht man nicht

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Sonntag, 30.11.2008, 23:09 (vor 5587 Tagen) @ superduper

Die Frage ist eher, für was brauchen wir HGV. Mit 200kmh auf NIM, KRM und allen anderen deutschen HGV-Strecken ist man aufgrund der vielen Stops auch nicht viel langsamer aber kosteneffizienter.

Nein, HGV braucht Deutschland nicht.
Hat es auch nicht: im Nenner "ICE" wird nirgendwo nach HGV verwiesen.

Was Deutschland braucht, ist ein anständiger InterCity-Verkehr.
Das ist mit dem Geschwindigkeitsbereich von 200-230 schon längst abgedeckt.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ja, braucht man!

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Sonntag, 30.11.2008, 23:16 (vor 5587 Tagen) @ superduper

Die Frage ist eher, für was brauchen wir HGV. Mit 200kmh auf NIM, KRM und allen anderen deutschen HGV-Strecken ist man aufgrund der vielen Stops auch nicht viel langsamer aber kosteneffizienter.
Die Züge sehen aber nicht so schön aus und man kann nicht mit 300 km/h angeben, die man auf einem kurzen Teil der Gesamtstrecke fährt.

Trotzdem braucht Deutschland einen HGV. Es gibt nämlich auch noch eine Konkurrenz aus der Luft. Politik kann man umstellen: einfach drauf hinweisen was die Politik so alles kaputtgemacht hat (Wiesbadener Kurve!)

Die heutigen Schnitte laden nicht gerade ein, Bahn zu fahren, jedenfalls nicht wenn es länger als 4 Stunden ist.
Auf Strecken wie M-HH wird die Bahn wohl nie gewinnen können, aber dort, wo die Bahn jetzt 4 Stunden unterwegs ist (z.B. K-HH), kann sie doch jedenfalls versuchen, das auf 3 Stunden zu kriegen. Italien macht das z.B. mit Mailand-Rom. Im Moment noch 4 Stunden, aber in 2 Stufen wird jeweils 30 Minuten eingespart.

Ein weiterer Grund ist Europa. Wenn Deutschland z.B. keine ICE nach Marseille schickt, kommen die Franzosen mit ihren TGV.
Anders gesagt: wenn DB die Deutschen nicht ans Mittelmeer bringt, werden die Franzosen sie mit ihren TGV abholen.

So, zwei Stellungnahmen, mal sehen was da rauskommt.


gruß,

Oscar (NL).

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